JP2015105723A - 多段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】多段変速機の変速性能の向上やコンパクト化を図りつつ、ピストンと共にクラッチの係合油室を画成する油室画成部材の移動を規制するスナップリングが径方向に拡張するのを抑制する。
【解決手段】クラッチＣ２では、ピストン２４０と共に係合油室２５０を画成する油室画成部材２７０が、クラッチハブ２００が固定されると共にスラスト軸受９０により軸方向に支持される第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０にスナップリング溝２３０ｇを用いて固定され、油室画成部材２７０は、スナップリング溝２３０ｇに装着されたスナップリング２８０の外周面と間隔をおいて対向する内周面を有する環状凹部２７１を有し、スラスト軸受９０のレース９１は、スナップリング２８０の外周面を径方向に支持するように油室画成部材２７０の環状凹部２７１内に差し込まれる突出部９１ｐを有する。
【選択図】図８

Description

本発明は、複数の回転要素のうちの２つを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチを含む多段変速機に関する。

従来、この種の多段変速機のクラッチとして、クラッチハブと、当該クラッチハブにより移動自在に支持されるピストンと、クラッチハブに嵌合されてピストンと共に係合油室を画成する油室画成部材と、クラッチハブに形成されたスナップリング溝に装着されて当該クラッチハブに対する油室画成部材の軸方向における移動を規制するスナップリングとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このクラッチにおいて、スナップリングは、径方向に拡がってスナップリング溝から離脱しないように油室画成部材に形成された環状の凹部（段差部）に嵌め込まれる。

米国特許出願公開第２０１０／０１７８１０２号明細書

上述のようなクラッチの組み立てに際しては、クラッチハブに摩擦係合プレート、ピストンおよび油室画成部材を順番に嵌合した後、ピストンおよび油室画成部材を摩擦係合プレートに向けて押し込み、スナップリング溝にスナップリングを装着する。そして、油室画成部材をスナップリング側へと戻し、当該油室画成部材に形成された環状の溝にスナップリングを嵌め込む。従って、特許文献１のクラッチにおいて、スナップリングをクラッチハブのスナップリング溝と油室画成部材の凹部との双方に嵌め込んでスナップリングの径方向への拡張を抑制するためには、ピストンのストロークを比較的大きくとる必要がある。しかしながら、ピストンのストロークを大きくすると、クラッチの油圧応答性が低下して変速性能が悪化してしまい、多段変速機のコンパクト化を図ることも困難となる。

そこで、本発明は、多段変速機の変速性能の向上やコンパクト化を図りつつ、ピストンと共にクラッチの係合油室を画成する油室画成部材の移動を規制するスナップリングが径方向に拡張するのを抑制することを主目的とする。

本発明による多段変速機は、
複数の回転要素のうちの２つを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチを含み、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機において、
前記クラッチは、
第１摩擦係合プレートの外周部が嵌合されると共に前記２つの回転要素の一方に常時連結されるクラッチドラムと、
第２摩擦係合プレートの内周部が嵌合されると共に前記２つの回転要素の他方に常時連結され、スラスト軸受により軸方向に支持されるハブ部材と、
前記ハブ部材により軸方向に移動自在に支持されると共に前記第１および第２摩擦係合プレートを押圧して摩擦係合させるピストンと、
前記ハブ部材と一体に回転するように該ハブ部材に取り付けられると共に、前記ピストンと共に作動油が供給される係合側油室を画成する油室画成部材と、
前記ハブ部材に対する前記油室画成部材の前記軸方向における移動を規制するように該ハブ部材に形成されたスナップリング溝に装着されるスナップリングとを備え、
前記油室画成部材は、前記スナップリング溝に装着されたスナップリングの外周面と間隔をおいて対向する内周面を有する環状凹部を有し、
前記スラスト軸受のレースは、前記スナップリングの外周面を径方向に支持するように前記油室画成部材の前記環状凹部内に差し込まれる突出部を有することを特徴とする。

本発明による多段変速機では、拡張したスナップリングを収容し得る程度の大きさの環状凹部を油室画成部材に形成しておくことにより、ピストンのストロークが小さくても、ハブ部材のスナップリング溝にスナップリングを容易に装着することが可能となる。そして、スナップリング溝にスナップリングが装着された後、スラスト軸受のレースの突出部を環状凹部の内周面とスナップリングの外周面との間の隙間に差し込めば、スナップリングの外周面を当該突出部により径方向に支持することができる。従って、このクラッチによれば、ピストンのストロークを適正化して多段変速機の変速性能の向上やコンパクト化を図りつつ、油室画成部材の移動を規制するスナップリングが径方向に拡張するのを良好に抑制することが可能となる。

本発明による多段変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。 本発明による多段変速機における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 本発明による多段変速機における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 本発明による多段変速機を示す断面図である。 本発明による多段変速機を示す拡大断面図である。 本発明による多段変速機を示す拡大断面図である。 本発明による多段変速機を示す拡大断面図である。 本発明による多段変速機の要部を示す拡大断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る多段変速機としての自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。これらの図面に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、エンジン等から入力軸２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸２０ｏに伝達する自動変速機２０に加えて、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７等を含む。

発進装置１２は、上述のような駆動源に連結される入力側のポンプインペラ１４ｐや、自動変速機２０の入力軸（入力部材）２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを含む。更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを有する。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介して発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジン等からの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置６０（図４参照）へと圧送する。

自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉに加えて、図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸（出力部材）２０ｏや、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。

本実施形態において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置され、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置され、第２遊星歯車２２は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。

第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジン等から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジン等からの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達されることになる。第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素（自動変速機２０の第１入力要素）として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。また、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素（自動変速機２０の第１出力要素）として機能する。

第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。

第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素（自動変速機２０の第２出力要素）として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素（自動変速機２０の第１固定可能要素）として機能する。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。

このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。

また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジン等から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジン等からの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素（自動変速機２０の第２入力要素）として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。

本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレートおよび両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。

図２は、自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸２０ｉすなわち第１キャリヤ２１ｃおよび第３キャリヤ２３ｃの回転速度を値１とする）。また、図３は、自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を示す作動表である。

図２に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１を構成する３つの回転要素、すなわち第１サンギヤ２１ｓ、第１リングギヤ２１ｒおよび第１キャリヤ２１ｃは、当該第１遊星歯車２１の速度線図（図２における左側の速度線図）上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて図中左側から第１サンギヤ２１ｓ、第１キャリヤ２１ｃ、第１リングギヤ２１ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。従って、第１遊星歯車２１は、速度線図上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する。

また、シングルピニオン式の第２遊星歯車２２を構成する３つの回転要素、すなわち第２サンギヤ２２ｓ、第２リングギヤ２２ｒおよび第２キャリヤ２２ｃは、当該第２遊星歯車２２の速度線図（図２における中央の速度線図）上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて図中左側から第２サンギヤ２２ｓ、第２キャリヤ２２ｃ、第２リングギヤ２２ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。従って、第２遊星歯車２２は、速度線図上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する。

更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成する４つの回転要素、すなわち固定可能要素としての第４サンギヤ２４ｓ、入力要素としての第３キャリヤ２３ｃ、第１出力要素としての第３リングギヤ２３ｒ、並びに第２出力要素としての第３サンギヤ２３ｓは、この順番で図中左側からシングル式の第３遊星歯車のギヤ比λ３およびダブルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４に応じた間隔をおいて当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の速度線図（図２における右側の速度線図）上に並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。従って、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、速度線図上でギヤ比λ３，λ４に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第７回転要素、第８回転要素、第９回転要素および第１０回転要素を有する。

そして、自動変速機２０では、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図３に示すように係合または解放させて上述の第１〜第１０回転要素（ただし、第１回転要素と第４回転要素が常時連結に連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）の接続関係を変更することで、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの間に前進回転方向に１０通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、すなわち第１速段から第１０速段の前進段と後進段とを設定することができる。

具体的には、前進第１速段は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態（第１および第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比がλ１＝０．２７７，λ２＝０．２４４，λ３＝０．４８８，λ４＝０．５８１である場合、以下同様）において、前進第１速段におけるギヤ比（入力軸２０ｉの回転速度／出力軸２０ｏの回転速度）γ１は、γ１＝５．０９１となる。

前進第２速段は、クラッチＣ１、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびＣ４を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第２速段におけるギヤ比γ２は、γ２＝３．２１９となる。また、前進第１速段と前進第２速段との間のステップ比は、γ１／γ２＝１．５８１となる。

前進第３速段は、クラッチＣ２、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第３速段におけるギヤ比γ３は、γ３＝２．３２４となる。また、前進第２速段と前進第３速段との間のステップ比は、γ２／γ３＝１．３８５となる。

前進第４速段は、クラッチＣ４、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第４速段におけるギヤ比γ４は、γ４＝１，８８６となる。また、前進第３速段と前進第４速段との間のステップ比は、γ３／γ４＝１．２３２となる。

前進第５速段は、クラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第５速段におけるギヤ比γ５は、γ５＝１．４９１となる。また、前進第４速段と前進第５速段との間のステップ比は、γ４／γ５＝１．２６５となる。

前進第６速段は、クラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第６速段におけるギヤ比γ６は、γ６＝１．１９２となる。また、前進第５速段と前進第６速段との間のステップ比は、γ５／γ６＝１．２５１となる。

前進第７速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第７速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続される。本実施形態において、前進第７速段におけるギヤ比γ７は、γ７＝１．０００となる。また、前進第６速段と前進第７速段との間のステップ比は、γ６／γ７＝１．１９２となる。

前進第８速段は、クラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第８速段の形成に際しては、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第８速段におけるギヤ比γ８は、γ８＝０．７８５となる。また、前進第７速段と前進第８速段との間のステップ比は、γ７／γ８＝１．２７３となる。

前進第９速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第９速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第９速段におけるギヤ比γ９は、γ９＝０．６３２となる。また、前進第８速段と前進第９速段との間のステップ比は、γ８／γ９＝１．２４２となる。

前進第１０速段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１０速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第１０速段におけるギヤ比γ１０は、γ１０＝０．５８８となる。また、前進第９速段と前進第１０速段との間のステップ比は、γ９／γ１０＝１．０７６となる。そして、自動変速機２０におけるスプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段である前進第１速段のギヤ比γ１／最高変速段である前進第１０速段のギヤ比γ１０）は、γ１／γ１０＝８．６６０となる。

後進段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、後進段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、後進段におけるギヤ比γｒｅｖは、γｒｅｖ＝−４．８６０となる。また、前進第１速段と後進段との間のステップ比は、｜γｒｅｖ／γ１｜＝０．９５５となる。

上述のように、自動変速機２０によれば、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の係脱により第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供することが可能となる。この結果、自動変速機２０では、スプレッドをより大きくして（本実施形態では、８．６６０）特に高車速時の車両の燃費や各変速段での加速性能を向上させると共に、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、自動変速機２０によれば、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。

また、自動変速機２０では、６つの係合要素、すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２のうち、何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つのクラッチやブレーキのうちの２つを係合させると共に残余の４つを解放させることにより複数の変速段を形成する変速機に比べて、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことが可能となる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における部材間の僅かな接触に起因した引き摺り損失を低減させて、自動変速機２０における動力の伝達効率をより一層向上させることができる。

更に、自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）と同様に、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）が中間軸２０ｍを介して入力軸２０ｉに常時連結され、前進第４速段から前進第８速段の形成時に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（第３回転要素）がクラッチＣ４により出力軸２０ｏ（第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）に接続される。これにより、例えば第１遊星歯車の第１リングギヤ（第３回転要素）が第２遊星歯車の第２キャリヤ（第５回転要素）と共に出力軸に常時連結され、かつ第１遊星歯車の第１キャリヤ（第２回転要素）が入力軸に選択的に接続される変速機（特許文献１のＦＩＧ．２参照）において第１キャリヤ（第２回転要素）と入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、クラッチＣ４のトルク分担を低減させることができる。

すなわち、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃを入力軸２０ｉに常時連結される第２回転要素とすると共に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒをクラッチＣ４により出力軸２０ｏに選択的に接続される第３回転要素とすることで、例えば第１遊星歯車の第１リングギヤが第２遊星歯車２２の第２キャリヤと共に出力軸に常時連結されると共に第１遊星歯車の第１キャリヤが入力軸に選択的に接続される変速機において第１キャリヤと入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、係合したクラッチＣ４を介して伝達されるトルクを低下させる（１／（１＋λ１）にする）ことができる。従って、自動変速機２０では、クラッチＣ４のトルク分担を良好に低減させることが可能となる。この結果、自動変速機２０では、クラッチＣ４を軸方向および径方向の少なくとも何れか一方においてコンパクト化することができる。従って、自動変速機２０によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に、装置全体の大型化を抑制することが可能となる。

また、第１および第２遊星歯車２１，２２をシングルピニオン式の遊星歯車とすることで、両者の少なくとも何れか一方を例えばダブルピニオン式の遊星歯車とした場合に比べて、第１および第２遊星歯車２１，２２における回転要素間の噛み合い損失を低減させて自動変速機２０における動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。更に、上記自動変速機２０のように、ダブルピニオン式の第３遊星歯車とシングルピニオン式の第４遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列であるラビニヨ式遊星歯車機構２５を採用すれば、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。

続いて、自動変速機２０の具体的構成について詳細に説明する。

図４は、自動変速機２０を示す断面図であり、図５から図７は、自動変速機２０を示す拡大断面図である。図１および図４に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）するブレーキＢ１は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も発進装置１２（エンジン）に近接するように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５に対して第１および第２遊星歯車２１，２２とは反対側、すなわちラビニヨ式遊星歯車機構２５よりも車両前部側（図１における左側）に配置される。

ブレーキＢ１は、図４および図５に示すように、第４サンギヤ２４ｓに常時連結（固定）されるブレーキハブ５００と、複数の摩擦プレート５０１と、摩擦プレート５０１と交互に配設される複数のセパレータプレート５０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート５０１およびセパレータプレート５０２を押圧して摩擦係合させるピストン５４０と、ピストン５４０を摩擦プレート５０１およびセパレータプレート５０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ５とを含む。

ブレーキＢ１の複数の摩擦プレート５０１（それぞれの内周部）は、ブレーキハブ５００の外周面に形成されたスプラインに嵌合され、ブレーキハブ５００と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるように当該ブレーキハブ５００により支持される。また、ブレーキＢ１の複数のセパレータプレート５０２（それぞれの外周部）は、トランスミッションケース１１に固定されて当該トランスミッションケース１１（静止部材）の一部を構成する環状のフロントサポート（前側の支持部）１１ｆから入力軸２０ｉの軸方向に延びるドラム部１１ｄの内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート５０２は、トランスミッションケース１１に対して回転不能かつ軸方向に移動可能となるようにフロントサポート１１ｆにより支持される。ピストン５４０は、トランスミッションケース１１に対して回転不能かつ軸方向に移動自在となるようにフロントサポート１１ｆにより支持され、当該フロントサポート１１ｆと共にブレーキＢ１の係合油室５５０を画成する。

ブレーキＢ１の係合油室５５０には、入力軸２０ｉやフロントサポート１１ｆに形成された油路を介して油圧制御装置６０により調圧されたブレーキＢ１への係合油圧（作動油）が供給される。また、複数のリターンスプリングＳＰ５は、ピストン５４０に対して係合油室５５０とは反対側に位置するようにスナップリングを用いてフロントサポート１１ｆに固定される環状のスプリング支持部材５７０と、ピストン５４０との間に周方向に間隔をおいて配設され、係合油室５５０と対向する。なお、ブレーキＢ１のリターンスプリングＳＰ５としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

図１および図４に示すように、クラッチＣ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。また、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の構成部材により少なくとも一部が囲まれると共にラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。更に、クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２に近接するように当該第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。また、ブレーキＢ２は、クラッチＣ３の少なくとも一部を囲むと共に第２遊星歯車２２に近接するように当該第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。

クラッチＣ１およびＣ２は、上述のように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓを共通の接続対象要素とすることから、図５に示すように、第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）されると共にクラッチＣ１のクラッチハブおよびクラッチＣ２のクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０を共用する。また、クラッチＣ１およびＣ３は、上述のように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒを共通の接続対象要素とすることから、第３リングギヤ２３ｒに常時連結（固定）されると共にクラッチＣ１のクラッチドラムおよびクラッチＣ３のクラッチハブとして機能するドラム部材１３０を共用する。更に、クラッチＣ３およびブレーキＢ２は、上述のように、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒを接続対象要素または固定対象要素とすることから、クラッチＣ３のクラッチドラムおよびブレーキＢ２のブレーキハブとして機能するドラム部材３６０を共用する。

ドラム部材１２０は、クラッチＣ１により利用されるハブ部１２１と、クラッチＣ２により利用されるドラム部１２２と、クラッチＣ１およびＣ２の接続対象要素である第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）される連結部１２５とを含む。ハブ部１２１は、外周面に形成されたスプラインを有する筒状部１２１ａと、筒状部１２１ａの一端（図５における左端）から径方向内側に延出された環状のフランジ部１２１ｂとを有する。本実施形態において、筒状部１２１ａの内周面は、凹凸を有さない凹円柱面状に形成されている。これにより、筒状部１２１ａの厚みを大きくすることなくハブ部１２１の強度を確保することが可能となる。なお、フランジ部１２１ｂの径方向における長さは、クラッチＣ１およびＣ２に要求されるトルク容量に応じて任意に定められる。

ドラム部１２２は、一端（図５における左端）が開口した有底円筒状に形成されており、円筒部および当該円筒部の一端（図５における右端）から径方向内側に延出された環状側壁部を有する。ドラム部１２２（円筒部）の内周面には、スプラインが形成されており、ドラム部１２２（円筒部）の外周面は、凹凸を有さない円柱面状に形成されている。これにより、ドラム部１２２の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。連結部１２５は、長尺の筒状部および当該筒状部の一端（図５における左端）から径方向外側に延出されたフランジ部を有し、ブッシュあるいはラジアル軸受等を介して入力軸２０ｉにより同軸かつ回転自在に支持される。連結部１２５の筒状部（その他端）は、スプライン等を介して第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに連結され、連結部１２５のフランジ部は、ドラム部１２２の内周部に溶接等により強固に固定される。これにより、ドラム部１２２は、連結部１２５を介して第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに常時連結される。

図５に示すように、ドラム部１２２の開口側の端部は、ハブ部１２１のフランジ部１２１ｂ（開口）内に圧入され、ドラム部１２２の開口側の端部の外周面とフランジ部１２１ｂの内周面とは溶接により強固に固定される。これにより、ハブ部１２１は、ドラム部１２２および連結部１２５を介して第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに常時連結される。そして、ドラム部１２２の開口側の端部の外周に固定されるフランジ部１２１ｂは、環状のリブとして機能することになる。また、ハブ部１２１の筒状部１２１ａの内周面は、フランジ部１２１ｂの径方向における寸法に応じた間隔をおいてドラム部１２２の外周面と対向し、ハブ部１２１の筒状部１２１ａとドラム部１２２との間には、ドラム部１２２の開口側の端部やフランジ部１２１ｂとは反対側で開口する環状の空間１２１ｃ（油溜め）が画成される。

ドラム部材１３０は、クラッチＣ１により利用されるドラム部１３１と、クラッチＣ３により利用されるハブ部１３３と、環状の支持部１３５とを含む。本実施形態において、ドラム部１３１、ハブ部１３３および支持部１３５は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。ドラム部１３１は、クラッチＣ１およびＣ３の接続対象要素であるラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒに常時連結（固定）される開口側端部（図５における左端部）を有する円筒部および当該円筒部の一端（図５における右端）から径方向内側に延出された環状側壁部を有する。ドラム部１３１（円筒部）の内周面には、スプラインが形成されており、ドラム部１３１（円筒部）の外周面は、凹凸を有さない円柱面状に形成されている。これにより、ドラム部１３１の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。

ドラム部材１３０のハブ部１３３は、ドラム部１３１の環状側壁部から当該ドラム部１３１（円筒部）の開口側端部とは反対側（図５における右側）に延出される。本実施形態において、ハブ部１３３は、ドラム部１３１よりも小さい外径を有する筒状に形成されている。また、ハブ部１３３の外周面には、スプラインが形成されており、ハブ部１３３の内周面は、凹凸を有さない凹円柱面状に形成されている。これにより、ハブ部１３３の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。支持部１３５は、本実施形態において、ハブ部１３３の内周面から径方向内側に延出されており、その内周部は、ブッシュあるいはラジアル軸受等を介してドラム部材１２０の連結部１２５（の外周面）により同軸かつ回転自在に支持される。更に、ドラム部材１３０の支持部１３５とドラム部材１２０の連結部１２５のフランジ部との間には、スラスト軸受が配置される。

ドラム部材３６０は、一端（図５における左端）が開口した有底円筒状に形成されたドラム部３６１と、クラッチＣ３およびブレーキＢ２の接続対象要素（固定対象要素）である第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと一体に回転するリングギヤフランジ（連結部材）２２０に常時連結（固定）される連結部３６５とを含む。ドラム部材３６０のドラム部３６１は、円筒部および当該円筒部の一端（図５における右端）から径方向内側に延出された環状側壁部を有する。ドラム部３６１（円筒部）の内周面および外周面には、スプラインが形成されており、ドラム部３６１（環状側壁部）の内周部には、連結部３６５の外周部が溶接等により強固に固定される。

ドラム部材３６０の連結部３６５は、図６に示すように、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に延びる筒状部３６６を有する。連結部３６５の筒状部３６６は、ブッシュ、ドラム部材１２０の連結部１２５、第２サンギヤ２２ｓのシャフト部を介して入力軸２０ｉにより回転自在に支持（調心）される。また、トランスミッションケース１１には、ドラム部材３６０のドラム部３６１（ラビニヨ式遊星歯車機構２５）と第２遊星歯車２２との間に位置して当該トランスミッションケース１１（静止部材）の一部を構成する環状のセンターサポート（中間の支持部）１１ｃが固定されている。センターサポート１１ｃは、図示するように、トランスミッションケース１１の内周面から径方向内側に向けて延在しており、中心孔を有する筒状の内周部１１５を含む。内周部１１５の内周面には、筒状部３６６に設けられるシール部材の摺動によるブッシュ（アルミ製）の摩耗を抑制するための鉄製スリーブが固定される。

また、連結部３６５の筒状部３６６の先端部３６７は、センターサポート１１ｃの内周部１１５の内周面により囲まれる部分よりも小さい外径を有するように形成されており、当該先端部３６７の外周面には、スプラインが形成されている。更に、リングギヤフランジ２２０は、連結部３６５の先端部３６７のスプラインに嵌合（スプライン嵌合）される内周部２２１と、第２リングギヤ２２ｒの内周面に形成されたスプラインに嵌合（スプライン嵌合）される外周部２２２とを有する。これにより、ドラム部材３６０（ドラム部３６１）は、リングギヤフランジ２２０の内周側および外周側に設けられた２箇所の嵌め合い嵌合部（スプライン嵌合部）を介して第２リングギヤ２２ｒに常時連結される。

本実施形態において、リングギヤフランジ２２０の内周部２２１とドラム部材３６０の先端部３６７との嵌合部およびリングギヤフランジ２２０の外周部２２２と第２リングギヤ２２ｒとの嵌合部の少なくとも何れか一方は、互いに隣り合うスプライン歯同士の周方向におけるバックラッシよりも大きい径方向のガタ（内周部２２１や外周部２２２のスプラインの歯底面と、先端部３６７や第２リングギヤ２２ｒのスプラインの歯先面との間隙）を有する調心機能をもたない嵌合部として構成される。また、上述のようにドラム部材３６０の筒状部３６６の先端部３６７は、センターサポート１１ｃの内周面によって支持される部分よりも小さい外径を有することから、センターサポート１１ｃによる連結部３６５（筒状部３６６）の支持位置よりも内側（中間軸２０ｍにより近接した位置）でリングギヤフランジ２２０の内周部２２１に嵌合される。

上述のドラム部材１２０，１３０を構成部材とするクラッチＣ１は、当該ドラム部材１２０，１３０に加えて、複数の摩擦プレート（摩擦係合プレート）１０１と、摩擦プレート１０１と交互に配設される複数のセパレータプレート（摩擦係合プレート）１０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２を押圧して摩擦係合させるピストン１４０と、ピストン１４０を摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ１と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）１７０とを含む。

クラッチＣ１の複数の摩擦プレート１０１（それぞれの内周部）は、ドラム部材１３０のドラム部１３１によって囲まれるように配置されるドラム部材１２０のハブ部１２１すなわち筒状部１２１ａの外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート１０１は、ハブ部１２１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチハブとして機能するドラム部材１２０により支持される。また、クラッチＣ１の複数のセパレータプレート１０２（それぞれの外周部）は、ドラム部材１３０のドラム部１３１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート１０２は、ドラム部１３１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材１３０により支持される。

ピストン１４０は、ドラム部材１３０のドラム部１３１とドラム部材１２０のドラム部１２２との間に配置され、ドラム部材１３０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該ドラム部材１３０の支持部１３５により支持される。また、キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０とドラム部材１２０のドラム部１２２との間、すなわちピストン１４０に対してドラム部材１３０の支持部１３５とは反対側に配置され、スナップリングを用いて当該支持部１３５に固定される。そして、ピストン１４０は、ドラム部材１３０の支持部１３５と共にクラッチＣ１の係合油室（第１係合油室）１５０を画成する。更に、キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０および支持部１３５と共に係合油室１５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第１遠心油圧キャンセル室）１９０を画成する。

これにより、クラッチＣ１の全油室、すなわち係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）と一体に回転するドラム部材１３０（支持部１３５）、ピストン１４０およびキャンセルプレート１７０により画成される。また、本実施形態において、クラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０は、図４および図５に示すように、ドラム部材１２０のハブ部１２１やドラム部１２２よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５から離間すると共に第２遊星歯車２２に近接するように画成される。

クラッチＣ１の係合油室１５０には、入力軸２０ｉやドラム部材１２０の連結部１２５、ドラム部材１３０の支持部１３５等に形成された油路を介して油圧制御装置６０により調圧されたクラッチＣ１への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室１９０には、入力軸２０ｉやドラム部材１２０の連結部１２５、ドラム部材１３０の支持部１３５等に形成された油路を介して油圧制御装置６０からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ１は、ピストン１４０とキャンセルプレート１７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室１９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ１のリターンスプリングＳＰ１としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

上述のドラム部材１２０を構成部材とするクラッチＣ２は、当該ドラム部材１２０に加えて、クラッチハブ２００と、複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）２０１と、複数のセパレータプレート２０２（第２摩擦係合プレート）およびバッキングプレートと、摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２を押圧して摩擦係合させるピストン２４０と、環状の油室画成部材２７０と、ピストン２４０を摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ２とを含む。

クラッチハブ２００は、外周面に形成されたスプラインを有する筒状部と、当該筒状部から径方向内側に延出されると共にラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓから軸方向に延出されたシャフト部２３０に常時連結（固定）される環状の連結部とを有する。クラッチＣ２の複数の摩擦プレート２０１（それぞれの外周部）は、クラッチハブ２００を囲むように配置されるドラム部材１２０のドラム部１２２の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート２０１は、ドラム部１２２と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０により支持される。また、クラッチＣ２の複数のセパレータプレート２０２（それぞれの内周部）は、クラッチハブ２００（筒状部）の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート２０２は、クラッチハブ２００と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチハブ２００により支持される。

ピストン２４０は、ドラム部材１２０のドラム部１２２によって囲まれると共に内周側の一部がクラッチハブ２００の筒状部の内側に入り込むように配置され、第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該シャフト部２３０により支持される。また、油室画成部材２７０は、ピストン２４０とドラム部材１２０との間、すなわちピストン２４０（その内周部）に対してクラッチハブ２００の連結部や第３サンギヤ２３ｓとは反対側に位置するようにスナップリングを用いてシャフト部２３０に固定される。そして、ピストン２４０は、油室画成部材２７０およびシャフト部２３０と共にクラッチＣ２の係合油室（第２係合油室）２５０を画成する。更に、ピストン２４０は、クラッチハブ２００およびシャフト部２３０と共に係合油室２５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第２遠心油圧キャンセル室）２９０を画成する。

これにより、クラッチＣ２の全油室、すなわち係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）と一体に回転するシャフト部２３０、ピストン２４０および油室画成部材２７０により画成される。また、本実施形態において、クラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、図４および図５に示すように、クラッチＣ１のキャンセルプレート１７０、すなわちクラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接すると共に第２遊星歯車２２から離間し、かつ入力軸２０ｉに近接するように画成される。

クラッチＣ２の係合油室２５０には、入力軸２０ｉや第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０等に形成された油路を介して油圧制御装置６０により調圧されたクラッチＣ２への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室２９０には、入力軸２０ｉや第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０等に形成された油路を介して油圧制御装置６０からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ２は、ピストン２４０とクラッチハブ２００（連結部）との間に位置するように遠心油圧キャンセル室２９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ２のリターンスプリングＳＰ２としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。更に、本実施形態において、ハブ部材としての第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０およびクラッチハブ２００は、ブッシュあるいはラジアル軸受を介して入力軸２０ｉにより同軸かつ回転自在に支持されると共に、スラスト軸受を介してラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃとドラム部材１２０の連結部１２５とにより軸方向に支持される。

上述のドラム部材１３０および３６０を構成部材とするクラッチＣ３は、当該ドラム部材１３０，３６０に加えて、複数の摩擦プレート３０１と、摩擦プレート３０１と交互に配設される複数のセパレータプレート３０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート３０１およびセパレータプレート３０２を押圧して摩擦係合させるピストン３４０と、ピストン３４０を摩擦プレート３０１およびセパレータプレート３０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ３と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）３７０とを含む。

クラッチＣ３の複数の摩擦プレート３０１（それぞれの内周部）は、第２遊星歯車２２側すなわち車両後部側に向けて延びるドラム部材１３０のハブ部１３３の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート３０１は、ハブ部１３３と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチハブとして機能するドラム部材１３０により支持される。また、クラッチＣ３の複数のセパレータプレート３０２（それぞれの外周部）は、ドラム部材１３０のハブ部１３３を囲むように配置されるドラム部材３６０のドラム部３６１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート３０２は、ドラム部３６１と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材３６０により支持される。

ピストン３４０は、ドラム部材１３０とドラム部材３６０のドラム部３６１との間に配置され、ドラム部材３６０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該ドラム部材３６０の連結部３６５により支持される。また、キャンセルプレート３７０は、ピストン３４０とドラム部材１３０との間、すなわちピストン３４０に対してドラム部材３６０の連結部３６５とは反対側に配置され、スナップリングを用いて当該連結部３６５に固定される。そして、ピストン３４０は、ドラム部材３６０と共にクラッチＣ３の係合油室（第３係合油室）３５０を画成する。更に、キャンセルプレート３７０は、ピストン３４０と共に係合油室３５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第３遠心油圧キャンセル室）３９０を画成する。

これにより、クラッチＣ３の全油室、すなわち係合油室３５０および遠心油圧キャンセル室３９０は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと一体に回転するドラム部材３６０、ピストン３４０およびキャンセルプレート３７０により画成される。また、本実施形態において、クラッチＣ３の係合油室３５０および遠心油圧キャンセル室３９０は、図５に示すように、ドラム部材１３０の支持部１３５、すなわちクラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５から離間すると共に第２遊星歯車２２に近接するように画成される。

クラッチＣ３の係合油室３５０には、センターサポート１１ｃや、ドラム部材３６０の連結部３６５等に形成された油路を介して油圧制御装置６０により調圧されたクラッチＣ３への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室３９０には、中間軸２０ｍやドラム部材１２０の連結部１２５、ドラム部材３６０の連結部３６５等に形成された油路を介して油圧制御装置６０からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ３は、ピストン３４０とキャンセルプレート３７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室３９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ３のリターンスプリングＳＰ３としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

上述のドラム部材３６０を構成部材とするブレーキＢ２は、図６に示すように、複数の摩擦プレート（摩擦係合プレート）６０１と、摩擦プレート６０１と交互に配設される複数のセパレータプレート（摩擦係合プレート）６０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２を押圧して摩擦係合させる第１ピストン６４１と、第１ピストン６４１を押圧可能な第２ピストン６４２と、第１ピストン６４１を摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ６とを含む。

ブレーキＢ２の複数の摩擦プレート６０１（それぞれの内周部）は、ドラム部材３６０のドラム部３６１の外周面に形成されたスプラインに嵌合され、ドラム部３６１と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにブレーキハブとして機能するドラム部材３６０により支持される。また、ブレーキＢ２の複数のセパレータプレート６０２（それぞれの外周部）は、トランスミッションケース１１の内周面に形成されたスプラインに嵌合され、トランスミッションケース１１に対して回転不能かつ軸方向に移動可能となるように当該トランスミッションケース１１により支持される。図４から図６に示すように、ブレーキＢ２の摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２は、センターサポート１１ｃに対して第２遊星歯車２２とは反対側、すなわちセンターサポート１１ｃよりもラビニヨ式遊星歯車機構２５側に配置される。

図５から図７に示すように、センターサポート１１ｃには、第２遊星歯車２２とは反対側すなわちラビニヨ式遊星歯車機構２５側（図中左側）に向けて開口する環状の第１凹部１１１と、同様に第２遊星歯車２２とは反対側に向けて開口する環状の第２凹部１１２とが形成されている。第１凹部１１１は、第２凹部１１２の径方向内側に形成され、第２凹部１１２により包囲される。第１および第２凹部１１１，１１２は、互いに連通しないように環状の仕切壁１１３（図６参照）により仕切られており、本実施形態では、互いに概ね同一の軸長を有するように形成される。

第１ピストン６４１は、環状の第１受圧部６４１ａと、第１および第２摩擦係合プレートを押圧するプレート押圧部６４１ｂとを有する。第１受圧部６４１ａは、第１凹部１１１内に移動自在に嵌合され、第１受圧部６４１ａの内周面と第１凹部１１１の内側内面との間および第１受圧部６４１ａの外周面と第１凹部１１１の外側内面との間には、Ｏリング等のシール部材が１個ずつ配置される。これにより、第１受圧部６４１ａは、軸方向に移動自在となるようにセンターサポート１１ｃにより支持され、当該センターサポート１１ｃと共にブレーキＢ１の第１係合油室６５１を画成する。また、プレート押圧部６４１ｂは、第１受圧部６４１ａから径方向外側に延出され、トランスミッションケース１１のスプラインに嵌合されて最も第２遊星歯車２２側に位置するセパレータプレート６０２と当接可能となるようにラビニヨ式遊星歯車機構２５（第２遊星歯車２２とは反対側）に向けて突出する。

第２ピストン６４２は、第２受圧部６４２ａと、ピストン押圧部６４２ｂとを有する。第２受圧部６４２ａは、第２凹部１１２内に移動自在に嵌合され、第２受圧部６４２ａの内周面と第２凹部１１２の内側内面との間および第２受圧部６４２ａの外周面と第２凹部１１２の外側内面との間には、Ｏリング等のシール部材が１個ずつ配置される。これにより、第２受圧部６４２ａは、軸方向に移動自在となるようにセンターサポート１１ｃにより支持され、当該センターサポート１１ｃと共にブレーキＢ１の第２係合油室６５２を画成する。また、ピストン押圧部６４２ｂは、第１ピストン６４１のプレート押圧部６４１ｂの背面と当接可能となるように、第２受圧部６４２ａからラビニヨ式遊星歯車機構２５（第２遊星歯車２２とは反対側）に向けて延出される。

ブレーキＢ２の第１および第２係合油室６５１および６５２には、センターサポート１１ｃに形成された油路を介して油圧制御装置６０により調圧された係合油圧（作動油）がそれぞれ独立に供給される。また、複数のリターンスプリングＳＰ６は、第１ピストン６４１に対して第１係合油室６５１とは反対側に位置するようにスナップリングを用いてセンターサポート１１ｃに固定される環状のスプリング支持部材６７０と、第１ピストン６４１との間に周方向に間隔をおいて配設され、第１係合油室６５１と対向する。なお、ブレーキＢ２のリターンスプリングＳＰ６としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

図４および図７に示すように、クラッチＣ４は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も出力軸２０ｏに近接するように、第２遊星歯車２２に対してラビニヨ式遊星歯車機構２５とは反対側、すなわち第１遊星歯車２１よりも車両後部側（図１における右側）に配置される。図７に示すように、クラッチＣ４は、クラッチハブ４００と、クラッチドラム４１０と、複数の摩擦プレート４０１と、摩擦プレート４０１と交互に配設される複数のセパレータプレート４０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２を押圧して摩擦係合させるピストン４４０と、ピストン４４０を摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ４と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）４７０とを含む。

クラッチハブ４００は、ブッシュあるいはラジアル軸受を介して中間軸２０ｍにより回転自在に支持されると共に、前後に配置される２つのスラスト軸受を介して中間軸２０ｍに形成されたフランジ部と出力軸２０ｏとにより軸方向に支持される。また、クラッチハブ４００は、スプラインおよびスナップリングを介して第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒに常時連結（固定）される。クラッチドラム４１０は、出力軸２０ｏに形成された拡径部に溶接等により固定される環状側壁部４１１と、一端（図７における左端）が開口した有底円筒状に形成されると共に環状側壁部４１１の外周部に溶接等により接合されて出力軸２０ｏ等の軸方向に沿って延びる円筒部４１２とを有する。円筒部４１２の開口側の端部（図７における左端部）は、スプライン等を介して第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃに常時連結（固定）される。

クラッチＣ４の複数の摩擦プレート４０１（それぞれの内周部）は、クラッチハブ４００の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート４０１は、クラッチハブ４００と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチハブ４００により支持される。また、クラッチＣ４の複数のセパレータプレート４０２（それぞれの外周部）は、クラッチドラム４１０の円筒部４１２の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート４０２は、クラッチドラム４１０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチドラム４１０により支持される。

ピストン４４０は、クラッチドラム４１０の円筒部４１２内で環状側壁部４１１よりも第１遊星歯車２１側（車両前部側）に配置され、出力軸２０ｏと一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該出力軸２０ｏにより支持される。また、キャンセルプレート４７０は、ピストン４４０よりも第１遊星歯車２１側（車両前部側）に位置するようにスナップリングを用いて出力軸２０ｏに固定される。そして、ピストン４４０は、油室画成部としてのクラッチドラム４１０や出力軸２０ｏと共にクラッチＣ４の係合油室（第１係合油室）４５０を画成する。更に、キャンセルプレート１７０は、ピストン４４０および出力軸２０ｏと共に係合油室４５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第４遠心油圧キャンセル室）４９０を画成する。これにより、クラッチＣ４の全油室、すなわち係合油室４５０および遠心油圧キャンセル室４９０は、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃおよび出力軸２０ｏと一体に回転するクラッチドラム４１０、ピストン４４０およびキャンセルプレート４７０により画成される。

クラッチＣ４の係合油室４５０には、トランスミッションケース１１や出力軸２０ｏ等に形成された油路を介して油圧制御装置６０により調圧されたクラッチＣ４への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室４９０には、トランスミッションケース１１や出力軸２０ｏ等に形成された油路を介して油圧制御装置６０からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ４は、ピストン４４０とキャンセルプレート４７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室４９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ４のリターンスプリングＳＰ４としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。また、出力軸２０ｏは、ブッシュやラジアル軸受、スラスト軸受を介してトランスミッションケース１１により回転自在に支持される。

図８は、自動変速機２０の要部、すなわちクラッチＣ２の周辺の構成を示す拡大断面図である。上述のように、クラッチＣ２の係合油室２５０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）と一体に回転すると共にクラッチハブ２００と共にハブ部材を構成するシャフト部２３０、ピストン２４０および油室画成部材２７０により画成される。そして、図８に示すように、油室画成部材２７０は、第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０にシール部材（Ｏリング）を介して嵌合される。また、シャフト部２３０に形成されたスナップリング溝２３０ｇには、油室画成部材２７０の係合油室２５０側とは反対側すなわち第２遊星歯車２２側（図８における右側）の端面と当接するようにスナップリング２８０が装着される。これにより、油室画成部材２７０のシャフト部２３０（クラッチハブ２００）に対する軸方向における移動がスナップリング２８０により規制され、油室画成部材２７０は、シャフト部２３０やクラッチハブ２００と一体回転するように当該シャフト部２３０に固定される。

このようなクラッチＣ２の組み立てに際しては、クラッチハブ２００にセパレータプレート２０２を間に挟んだ状態の複数の摩擦プレート２０１を嵌合すると共に、クラッチハブ２００に一体化（固定）された第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０に、複数のリターンスプリングＳＰ２を保持したスプリングシートが組み付けられたピストン２４０および油室画成部材２７０を順番に嵌合する。そして、ピストン２４０および油室画成部材２７０をセパレータプレート２０２や摩擦プレート２０１側に向けて押し込み、スナップリング溝２３０ｇにスナップリング２８０を装着することになる。すなわち、クラッチＣ２の組み立てに際しては、クラッチハブ２００に複数の摩擦プレート２０１や複数のセパレータプレート２０２、バッキングプレートが組み付けられた状態で、シャフト部２３０のスナップリング溝２３０ｇにスナップリング２８０を装着しなければならない。

従って、スナップリング２８０の装着に際してピストン２４０および油室画成部材２７０に許容される軸方向の移動量は、クラッチＣ２の作動時におけるピストン２４０のストロークと概ね同一に制限される。更に、本実施形態の自動変速機２０では、クラッチＣ２の油圧応答性を良好に確保して変速性能を向上させると共に、装置全体のコンパクト化を図るべく、ピストン２４０のストロークが比較的小さく定められる。このため、クラッチＣ２において、油室画成部材２７０に環状の凹部を形成すると共に当該凹部の内周面によりスナップリング２８０の外周面を径方向に支持しようとすると、スナップリング溝２３０ｇにスナップリング２８０を装着し得なくなってしまう。また、ピストン２４０のストロークを小さくしつつ、スナップリング溝２３０ｇへのスナップリング２８０の装着を可能にするために、より大きな（大径の）環状の凹部を油室画成部材２７０に形成すると、当該凹部の内周面によりスナップリング２８０の外周面を径方向に支持し得なくなってしまう。

これを踏まえて、油室画成部材２７０の係合油室２５０側とは反対側（図８における右側）の端面の内周部には、図８に示すように、拡張したスナップリング２８０を収容し得る程度の大きさの環状凹部２７１が形成される。すなわち、環状凹部２７１の内周面の半径は、拡張したスナップリング２８０をシャフト部２３０に嵌め込んだ際に当該スナップリング２８０の外周面と環状凹部２７１の内周面とが接触しないように定められる。これにより、スナップリング２８０がスナップリング溝２３０ｇに装着された際には、環状凹部２７１の内周面は、スナップリング溝２３０ｇ内で収縮したスナップリング２８０の外周面と間隔をおいて対向する。

更に、本実施形態では、スラスト軸受９０が第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０の一端（図８における右端）を軸方向に支持するように油室画成部材２７０に近接して配置され、当該スラスト軸受９０のシャフト部２３０と当接する円環状のレース９１には、突出部９１ｐが形成されている。図８に示す例において、突出部９１ｐは、レース９１の外周部からシャフト部２３０に向けて延出されると共に、収縮したスナップリング２８０の外径よりも僅かに大きい内径と環状凹部２７１の内周面よりも僅かに小さい外径を有する円筒状に形成される。

これにより、スナップリング溝２３０ｇが環状凹部２７１の内周面により完全に囲まれるようにピストン２４０および油室画成部材２７０をセパレータプレート２０２や摩擦プレート２０１に向けて押し込めば、ピストン２４０のストロークが小さくても、シャフト部２３０のスナップリング溝２３０ｇにスナップリング２８０を容易に装着することが可能となる。そして、スナップリング溝２３０ｇ内でスナップリング２８０を収縮させた後、スラスト軸受９０の組み付けに際してレース９１の突出部９１ｐを環状凹部２７１の内周面とスナップリング２８０の外周面との間の隙間に差し込めば、スナップリング２８０の外周面を当該突出部９１ｐにより径方向に支持することができる。従って、クラッチＣ２によれば、ピストン２４０のストロークを適正化して自動変速機２０の変速性能の向上やコンパクト化を図りつつ、油室画成部材２７０の移動を規制するスナップリング２８０が径方向に拡張するのを良好に抑制することが可能となる。

また、クラッチＣ２では、図８に示すように、レース９１の突出部９１ｐが環状凹部２７１の内周面と当接して当該内周面により径方向に支持されることになる。これにより、ハブ部材としてのシャフト部２３０およびクラッチハブ２００を軸方向に支持するスラスト軸受９０のレース９１のガタつきを良好に抑制することが可能となる。ただし、スラスト軸受９０のレース９１は、油室画成部材２７０以外の部材によって径方向に支持されてもよい。この場合、油室画成部材２７０の環状凹部２７１をより大きな切欠とすることができるので、スナップリング溝２３０ｇに対するスナップリング２８０の装着性を向上させることが可能となる。更に、レース９１に形成される突出部９１ｐは、円筒状のものに限られるものではない。すなわち、複数の突出部がスナップリング２８０の外周面と当接するようにレース９１から周方向に間隔をおいて延出されてもよく、スナップリング２８０の拡張を抑制し得るのであれば、１個の突出部がスナップリング２８０の外周面の一部と当接するようにレース９１から延出されてもよい。

そして、自動変速機２０において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、第４サンギヤ２４ｓがブレーキＢ１により回転不能に固定された際、第３サンギヤ２３ｓの回転速度が第３リングギヤ２３ｒよりも高くなるように第３キャリヤ２３ｃに伝達された動力を増速して第３リングギヤ２３ｒおよび第３サンギヤ２３ｓに伝達する（図２参照）。従って、第３サンギヤ２３ｓと一体に回転するシャフト部２３０およびクラッチハブ２００を含むクラッチＣ２に上述のような構成を適用すれば、シャフト部２３０およびクラッチハブ２００が第３サンギヤ２３ｓと一体に高速で回転しても、スナップリング２８０が遠心力により径方向に拡張するのを極めて良好に抑制することが可能となる。

なお、本実施形態において、第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０には、遠心油圧キャンセル室２９０から作動油を排出させるための油孔２３０ｈが形成されている。そして、自動変速機２０において、当該油孔２３０ｈを介して遠心油圧キャンセル室２９０から流出する作動油は、第３キャリヤ２３ｃ（キャリヤ本体またはキャリヤカバー）に形成された複数の径方向油路２３５に流入し、当該径方向油路２３５やピニオンシャフトに形成された油孔等を介して、第３ピニオンギヤ２３ｐや第４ピニオンギヤ２４ｐと第３リングギヤ２３ｒとの噛合部に潤滑・冷却媒体として供給される。

更に、第３キャリヤ２３ｃには、径方向油路２３５の内周側すなわちシャフト部２３０側の開口を入力軸２０ｉの軸方向における前後から挟むように当該第３キャリヤ２３ｃの内周に沿って延びる第１および第２環状壁部２３６および２３７が形成されている。そして、第１環状壁部２３６に比べてクラッチハブ２００に近接する第２環状壁部２３７は、第３キャリヤ２３ｃとクラッチハブ２００との間の軸方向の間隙の内側開口を覆うように第３キャリヤ２３ｃからクラッチハブ２００側に延出される。また、第２環状壁部２３７の内周は、第１環状壁部２３６の内周よりも径方向外側に位置するように形成される。これにより、油孔２３０ｈを介して遠心油圧キャンセル室２９０から流出する作動油をクラッチハブ２００の油孔２０５にも導いて、クラッチＣ２の摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２に潤滑・冷却媒体として供給することが可能となる。

以上説明したように、本発明による多段変速機は、複数の回転要素のうちの２つを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチを含み、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機において、前記クラッチは、第１摩擦係合プレートの外周部が嵌合されると共に前記２つの回転要素の一方に常時連結されるクラッチドラムと、第２摩擦係合プレートの内周部が嵌合されると共に前記２つの回転要素の他方に常時連結され、スラスト軸受により軸方向に支持されるハブ部材と、前記ハブ部材により軸方向に移動自在に支持されると共に前記第１および第２摩擦係合プレートを押圧して摩擦係合させるピストンと、前記ハブ部材と一体に回転するように該ハブ部材に取り付けられると共に、前記ピストンと共に作動油が供給される係合側油室を画成する油室画成部材と、前記ハブ部材に対する前記油室画成部材の前記軸方向における移動を規制するように該ハブ部材に形成されたスナップリング溝に装着されるスナップリングとを備え、前記油室画成部材は、前記スナップリング溝に装着されたスナップリングの外周面と間隔をおいて対向する内周面を有する環状凹部を有し、前記スラスト軸受のレースは、前記スナップリングの外周面を径方向に支持するように前記油室画成部材の前記環状凹部内に差し込まれる突出部を有することを特徴とする。

すなわち、本発明による多段変速機のクラッチは、スラスト軸受により軸方向に支持されるハブ部材と、ハブ部材により軸方向に移動自在に支持されるピストンと、ハブ部材と一体に回転するように当該ハブ部材に取り付けられると共に、ピストンと共に作動油が供給される係合側油室を画成する油室画成部材と、ハブ部材に形成されたスナップリング溝に装着されて当該ハブ部材に対する油室画成部材の軸方向における移動を規制するスナップリングとを含む。そして、本発明によるクラッチにおいて、油室画成部材は、スナップリング溝に装着されたスナップリングの外周面と間隔をおいて対向する内周面を有する環状凹部を有し、スラスト軸受のレースは、スナップリングの外周面を径方向に支持するように油室画成部材の環状凹部内に差し込まれる突出部を有する。

これにより、拡張したスナップリングを収容し得る程度の大きさの環状凹部を油室画成部材に形成しておけば、ピストンのストロークが小さくても、ハブ部材のスナップリング溝にスナップリングを容易に装着することが可能となる。そして、スナップリング溝にスナップリングが装着された後、スラスト軸受のレースの突出部を環状凹部の内周面とスナップリングの外周面との間の隙間に差し込めば、スナップリングの外周面を当該突出部により径方向に支持することができる。従って、このクラッチによれば、ピストンのストロークを適正化して多段変速機の変速性能の向上やコンパクト化を図りつつ、油室画成部材の移動を規制するスナップリングが径方向に拡張するのを良好に抑制することが可能となる。

また、前記レースの突出部は、前記環状凹部の前記内周面により径方向に支持されてもよい。これにより、ハブ部材を軸方向に支持するスラスト軸受のレースのガタつきを良好に抑制することが可能となる。

更に、前記多段変速機は、入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素および第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するブレーキとを含んでもよく、前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記固定可能要素が前記ブレーキにより回転不能に固定された際に、前記第２出力要素の回転速度が前記第１出力要素よりも高くなるように前記入力要素に伝達された動力を増速して前記第１および第２出力要素に伝達するものであってもよく、前記ハブ部材は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素に常時連結されてもよい。すなわち、このように構成される多段変速機では、ハブ部材に常時連結されるラビニヨ式遊星歯車機構の第２出力要素が高速で回転しても、スナップリングが遠心力により径方向に拡張するのを極めて良好に抑制することができる。

また、前記多段変速機は、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する第１遊星歯車と、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する第２遊星歯車と、第１、第２、第３および第４クラッチと、第１および第２ブレーキとを備えてもよく、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素と前記第１遊星歯車の前記第２回転要素とは前記入力部材に常時連結されてもよく、前記第１遊星歯車の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車の前記第４回転要素とは常時連結されてもよく、前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記出力部材とは常時連結されてもよく、前記第１クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものであってもよく、前記第２クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する前記クラッチであってもよく、前記第３クラッチは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものであってもよく、前記第４クラッチは、常時連結された前記第２遊星歯車の前記第５回転要素および前記出力部材と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものであってもよく、前記第１ブレーキは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する前記ブレーキであってもよく、前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するものであってもよい。

かかる態様の多段変速機は、ラビニヨ式遊星歯車機構と、第１および第２遊星歯車と、第１から第４クラッチと、第１および第２ブレーキとを備えるものである。そして、この多段変速機では、第１から第４クラッチ並びに第１および第２ブレーキのうちの何れか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することが可能となる。この結果、この多段変速機では、スプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段のギヤ比／最高変速段のギヤ比）をより大きくして動力の伝達効率すなわち車両の燃費や加速性能を向上させると共に、ステップ比（ある変速段のギヤ比／１段階高速段側の変速段のギヤ比）を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、この多段変速機によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。

更に、この多段変速機では、ラビニヨ式遊星歯車機構の入力要素と同様に、第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に常時連結され、第１遊星歯車の第３回転要素が第４クラッチにより出力部材（および第２遊星歯車の第５回転要素）に選択的に接続される。これにより、例えば第１遊星歯車の第３回転要素が第２遊星歯車の第５回転要素と共に出力部材に常時連結され、かつ第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に選択的に接続される変速機において第２回転要素と入力部材とを選択的に接続させるクラッチに比べて、第４クラッチのトルク分担を低減させることができる。この結果、第４クラッチを軸方向および径方向の少なくとも何れか一方においてコンパクト化することができる。従って、この多段変速機によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に、装置全体の大型化を抑制することが可能となる。

そして、この多段変速機では、次のように第１から第４クラッチ並びに第１および第２ブレーキを係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することができる。すなわち、前進第１速段は、第１クラッチ、第２クラッチおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。また、前進第２速段は、第１クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第３速段は、第２クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。また、前進第４速段は、第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第５速段は、第２クラッチ、第４クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。また、前進第６速段は、第１クラッチ、第４クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第７速段は、第１クラッチ、第３クラッチおよび第４クラッチを係合させることにより形成される。また、前進第８速段は、第３クラッチ、第４クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第９速段は、第１クラッチ、第３クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第１０速段は、第２クラッチ、第３クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。また、後進段は、第２クラッチ、第３クラッチおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。

このように、本発明による多段変速機では、６つの係合要素、すなわち第１から第４クラッチ並びに第１および第２ブレーキのうち、何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つの係合要素のうちの２つを係合させると共に残余の４つを解放させることにより複数の変速段を形成する変速機に比べて、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことができる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における引き摺り損失を低減させて、多段変速機における動力の伝達効率をより一層向上させることが可能となる。

更に、前記出力部材は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される出力軸であってもよい。すなわち、本発明による多段変速機は、後輪駆動車両に搭載される変速機として構成されてもよい。ただし、本発明による多段変速機が前輪駆動車両に搭載される変速機としても構成され得ることは、上述のとおりである。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、多段変速機の製造産業等において利用可能である。

１０ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１１ｃ センターサポート、１１ｄ ドラム部、１１ｆ フロントサポート、１２ 発進装置、１４ｏ ワンウェイクラッチ、１４ｐ ポンプインペラ、１４ｓ ステータ、１４ｔ タービンランナ、１５ ロックアップクラッチ、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、２０ 自動変速機、２０ｉ 入力軸、２０ｍ 中間軸、２０ｏ 出力軸、２１ 第１遊星歯車、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｒ 第１リングギヤ、２１ｓ 第１サンギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｒ 第２リングギヤ、２２ｓ 第２サンギヤ、２３ｃ 第３キャリヤ、２３ｐ 第３ピニオンギヤ、２３ｒ 第３リングギヤ、２３ｓ 第３サンギヤ、２４ｐ 第４ピニオンギヤ、２４ｓ 第４サンギヤ、２５ ラビニヨ式遊星歯車機構、６０ 油圧制御装置、９０ スラスト軸受、９１ レース、９１ｐ 突出部、１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１ 摩擦プレート、１０２、２０２，３０２，４０２，５０２，６０２ セパレータプレート、１１１ 第１凹部、１１２ 第２凹部、１１３ 仕切壁、１１５ 内周部、１２０，１３０，３６０ ドラム部材、１２１ ハブ部、１２１ａ 筒状部、１２１ｂ フランジ部、１２１ｃ 空間、１２２ ドラム部、１２５ 連結部、１３１ ドラム部、１３３ ハブ部、１３５ 支持部、１４０，２４０，３４０，４４０，５４０ ピストン、１５０，２５０，３５０，４５０，５５０ 係合油室、１７０，３７０，４７０ キャンセルプレート、１９０、２９０，３９０，４９０ 遠心油圧キャンセル室、２００，４００ クラッチハブ、２２０ リングギヤフランジ、２２１ 内周部、２２２ 外周部、２３０ シャフト部、２３０ｇ スナップリング溝、２３０ｈ 油孔、２３５ 径方向油路、２３６ 第１環状壁部、２３７ 第２環状壁部、２７０ 油室画成部材、２７１ 環状凹部、２８０ スナップリング、３６１ ドラム部、３６５ 連結部、３６６ 筒状部、３６７ 先端部、４１０ クラッチドラム、４１１ 環状側壁部、４１２ 円筒部、５００ ブレーキハブ、５７０，６７０ スプリング支持部材、６４１ 第１ピストン、６４１ａ 第１受圧部、６４１ｂ プレート押圧部、６４２ 第２ピストン、６４２ａ 第２受圧部、６４２ｂ ピストン押圧部、６５１ 第１係合油室、６５２ 第２係合油室、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３，ＳＰ４，ＳＰ５，ＳＰ６ リターンスプリング。

Claims (6)

1. 複数の回転要素のうちの２つを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチを含み、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機において、
   前記クラッチは、
   第１摩擦係合プレートの外周部が嵌合されると共に前記２つの回転要素の一方に常時連結されるクラッチドラムと、
   第２摩擦係合プレートの内周部が嵌合されると共に前記２つの回転要素の他方に常時連結され、スラスト軸受により軸方向に支持されるハブ部材と、
   前記ハブ部材により軸方向に移動自在に支持されると共に前記第１および第２摩擦係合プレートを押圧して摩擦係合させるピストンと、
   前記ハブ部材と一体に回転するように該ハブ部材に取り付けられると共に、前記ピストンと共に作動油が供給される係合側油室を画成する油室画成部材と、
   前記ハブ部材に対する前記油室画成部材の前記軸方向における移動を規制するように該ハブ部材に形成されたスナップリング溝に装着されるスナップリングとを備え、
   前記油室画成部材は、前記スナップリング溝に装着されたスナップリングの外周面と間隔をおいて対向する内周面を有する環状凹部を有し、
   前記スラスト軸受のレースは、前記スナップリングの外周面を径方向に支持するように前記油室画成部材の前記環状凹部内に差し込まれる突出部を有することを特徴とする多段変速機。
2. 請求項１に記載の多段変速機において、
   前記レースの突出部は、前記環状凹部の前記内周面により径方向に支持されることを特徴とする多段変速機。
3. 請求項１または２に記載の多段変速機において、
   入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素および第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するブレーキとを含み、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記固定可能要素が前記ブレーキにより回転不能に固定された際に、前記第２出力要素の回転速度が前記第１出力要素よりも高くなるように前記入力要素に伝達された動力を増速して前記第１および第２出力要素に伝達し、
   前記ハブ部材は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素に常時連結されることを特徴とする多段変速機。
4. 請求項３に記載の多段変速機において、
   速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する第１遊星歯車と、
   速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する第２遊星歯車と、
   第１、第２、第３および第４クラッチと、
   第１および第２ブレーキとを備え、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素と前記第１遊星歯車の前記第２回転要素とは前記入力部材に常時連結され、
   前記第１遊星歯車の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車の前記第４回転要素とは常時連結され、
   前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記出力部材とは常時連結され、
   前記第１クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第２クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する前記クラッチであり、
   前記第３クラッチは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第４クラッチは、常時連結された前記第２遊星歯車の前記第５回転要素および前記出力部材と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第１ブレーキは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する前記ブレーキであり、
   前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除することを特徴とする多段変速機。
5. 請求項４に記載の多段変速機において、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチおよび前記第２ブレーキの係合により前進第１速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第２速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第３速段が形成され、
   前記第４クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第４速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第５速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第６速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第４クラッチの係合により前進第７速段が形成され、
   前記第３クラッチ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第８速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第９速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第１０速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第２ブレーキの係合により後進段が形成されることを特徴とする多段変速機。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の多段変速機において、
   前記出力部材は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される出力軸であることを特徴とする多段変速機。

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