WO2015037738A1

WO2015037738A1 - 動力伝達装置

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Publication number: WO2015037738A1
Application number: PCT/JP2014/074417
Authority: WO
Inventors: 武史鳥居; 亮太和田; 昭仁服部
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2013-09-13
Filing date: 2014-09-16
Publication date: 2015-03-19
Also published as: US9863509B2; DE112014003258B4; US20160356364A1; CN105473902B; DE112014003258T5; JP6131796B2; JP2015055344A; CN105473902A

Abstract

動力伝達装置（２０）は、環状壁部（１０２）とブレーキ（Ｂ１）のブレーキドラムとして機能するドラム部（１１０）とを有すると共に、トランスミッションケース（２２）に固定されてカウンタドライブギヤ（４１）を回転自在に支持する支持部材（１００）を含み、支持部材（１００）の環状壁部（１０２）は、ドラム部（１１０）の内径側で軸方向に延在すると共に外周面によりブレーキ（Ｂ１）のピストン（１２５）を支持する環状のピストン支持部（１０５）と、ピストン支持部（１０５）の外周面よりも径方向内側に形成された集油部（１０８）とを有し、環状壁部（１０２）には、環状壁部（１０２）を介して集油部（１０８）と反対側に位置する空間（２００）と当該集油部（１０８）とを連通させるように貫通孔（１０９）が形成されている。

Description

動力伝達装置

　本発明は、変速機と、変速機を収容するケースと、複数の摩擦係合プレートおよび当該複数の摩擦係合プレートを押圧するピストンを有すると共に、変速機の何れかの回転要素をケースに回転不能に固定するブレーキとを含む動力伝達装置に関する。

　従来、この種の動力伝達装置として、減速プラネタリギヤのサンギヤを変速機ケースに回転不能に固定可能な多板摩擦式のブレーキを有する変速機構と、変速機構からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、ボルトにより変速機ケースに締結されると共に軸受を介してカウンタドライブギヤを回転自在に支持するセンタサポートとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置の上記ブレーキを構成するブレーキドラムは、一端から内径方向に伸びる径方向フランジ部を有する。径方向フランジ部の内周部には、内周歯が形成されており、当該内周歯をセンタサポートの外周部の壁面に形成された突起に嵌め合わせることで、ブレーキドラムがセンタサポートに回転不能に固定される。

特開２００２－３４９６８３号公報

　上記従来の動力伝達装置では、例えばセンタサポートとカウンタドライブギヤとの間に配置される軸受に供給される潤滑・冷却用の作動油の一部等が当該センタサポートの表面を伝って上記ブレーキドラムの内側へと流れ込み、ブレーキの複数の摩擦係合プレートの間に流入することがある。そして、摩擦係合プレート同士の間に作動油が比較的多く介在すると、ブレーキの非係合時に、複数の摩擦係合プレート間で発生する引き摺りトルクが大きくなり、動力伝達装置で発生する損失が大きくなってしまうおそれがある。

　そこで、本発明は、変速機の回転要素を回転不能に固定するブレーキの非係合時における引き摺りトルクの発生をより良好に抑制し、動力伝達装置で発生する損失をより低減させることを主目的とする。

　本発明による動力伝達装置は、
　　変速機と、前記変速機を収容するケースと、複数の摩擦係合プレートおよび該複数の摩擦係合プレートを押圧するピストンを有すると共に前記変速機の何れかの回転要素を前記ケースに回転不能に固定するブレーキとを含む動力伝達装置において、
　前記変速機の径方向に延びる環状壁部と、該環状壁部から前記変速機の軸方向に延出されると共に前記複数の摩擦係合プレートの一部を回転不能に支持するドラム部と、前記環状壁部から前記複数の摩擦係合プレートとは反対側に向けて前記軸方向に延出されると共に前記変速機の他の回転要素を回転自在に支持するボス部とを含み、前記ケースに固定される支持部材を備え、
　前記支持部材の前記環状壁部には、該環状壁部よりも前記複数の摩擦係合プレート側の第１空間と、前記環状壁部よりも前記他の回転要素側の第２空間とを連通させるように貫通孔が形成され、
　前記貫通孔の前記第１空間側の開口は、前記摩擦係合プレートよりも径方向内側に位置すると共に、前記貫通孔の前記第２空間側の開口は、前記他の回転要素よりも下方に位置することを特徴とする。

　この動力伝達装置は、複数の摩擦係合プレートおよび複数の摩擦係合プレートを押圧するピストンを有すると共に、変速機の何れかの回転要素を当該変速機を収容するケースに回転不能に固定するブレーキと、ケースに固定されて動力伝達装置に含まれる他の回転要素を回転自在に支持する支持部材とを含む。また、支持部材は、変速機の径方向に延びる環状壁部と、当該環状壁部から変速機の軸方向に延出されると共に複数の摩擦係合プレートの一部を回転不能に支持するドラム部と、環状壁部から複数の摩擦係合プレートとは反対側に向けて軸方向に延出されると共に動力伝達装置に含まれる他の回転要素を回転自在に支持するボス部とを含み、当該支持部材の環状壁部には、当該環状壁部よりも複数の摩擦係合プレート側の第１空間と、環状壁部よりも他の回転要素側の第２空間とを連通させるように貫通孔が形成されている。そして、貫通孔の第１空間側の開口は、摩擦係合プレートよりも径方向内側に位置し、貫通孔の第２空間側の開口は、上記他の回転要素よりも下方に位置する。これにより、環状壁部の第１空間側の表面を伝う作動油を当該環状壁部に形成された貫通孔を介して上記他の回転要素が配置される第２空間（ドラム部の外）へと排出することができる。この結果、環状壁部の表面を伝った作動油が第１空間側（ドラム部の内側）すなわち複数の摩擦係合プレート側へと流れ込み、ブレーキの非係合時に複数の摩擦係合プレートの間に流入するのをより良好に抑制することが可能となる。従って、この動力伝達装置では、変速機の何れかの回転要素を当該変速機を収容するケースに回転不能に固定するブレーキの非係合時における引き摺りトルクの発生をより良好に抑制し、動力伝達装置で発生する損失をより低減させることができる。

　また、前記支持部材の前記環状壁部は、前記ドラム部の径方向内側で前記軸方向に延在すると共に外周面により前記ピストンを支持する環状のピストン支持部と、前記ピストン支持部の前記外周面よりも径方向内側に形成された集油部とを有してもよく、前記貫通孔の前記第１空間側の開口は、前記集油部と連通してもよい。これにより、支持部材の環状壁部の表面を伝う作動油を集油部に集めると共に、集油部から環状壁部に形成された貫通孔を介して第２空間（ドラム部の外）へと排出することができる。

　更に、前記貫通孔は、前記第２空間側の開口が前記集油部の底面より下方に位置するように傾斜して形成されてもよい。これにより、貫通孔に流入した作動油を当該貫通孔から第２空間（ドラム部の外）へとより良好に排出することができる。

　また、前記環状壁部には、該環状壁部を貫通するように少なくとも一つの軽め穴が形成されてもよく、前記集油部および前記貫通孔は、前記軽め穴よりも前記環状壁部の外径側に形成されてもよい。これにより、作動油が環状壁部の端面の軽め穴よりも外径側を伝ったとしても、当該作動油を軽め穴の外径側に形成される集油部に集めることが可能となり、貫通孔を介してドラム部の外へと排出することができる。

　更に、前記他の回転要素は、前記変速機から動力が伝達されるカウンタドライブギヤでってもよく、前記貫通孔の前記第２空間側の開口は、前記カウンタドライブギヤよりも下方に位置してもよい。これにより、貫通孔の第２空間側の開口から流出した作動油がカウンタドライブギヤに当たって跳ね返され、貫通孔を介して再び第１空間すなわちブレーキが配置される空間へと戻されるのを良好に抑制することができる。

　また、前記他の回転部材は、軸受を介して前記ボス部の外周面により支持されてもよく、前記ボス部は前記軸受に潤滑油を供給する潤滑孔を有してもよく、前記潤滑孔には、前記ボス部の径方向内側から前記潤滑油が供給されてもよい。

　更に、前記ブレーキは、前記ピストンを付勢するリターンスプリングと、前記リターンスプリングを支持すると共に前記支持部材に固定されるスプリング支持部材とを有してもよく、前記スプリング支持部材は、前記リターンスプリングの一端を支持する環状支持部と、該環状支持部から前記貫通孔と間隔をおいて対向するように延出された集油壁とを有してもよい。これにより、支持部材の環状壁部の第１空間側の表面を伝う作動油をより良好に貫通孔に流入させると共に、貫通孔内の作動油が複数の摩擦係合プレート側に流出するのを集油壁により規制にすることができる。この結果、作動油が第１空間（ドラム部の内側）へと流れ込み、ブレーキの非係合時に複数の摩擦係合プレートの間に流入するのをより一層良好に抑制することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の概略構成図である。図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。図１の動力伝達装置の要部を示す拡大部分断面図である。図１の動力伝達装置の要部を示す拡大部分断面図である。図１の動力伝達装置に含まれる支持部材を示す正面図である。

　次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

　図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

　動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

　オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成する図示しない油圧制御装置へと圧送する。

　自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を含む。

　自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

　自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

　クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

　ブレーキＢ１は、複数の摩擦係合プレートとしての摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２（図３参照）、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。

　また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

　これらのクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１～８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、ブレーキＢ１を除くクラッチＣ１～Ｃ４、およびブレーキＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

　ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、当該カウンタドリブンギヤ４３から軸方向に離間するようにカウンタシャフト４２に一体に成形（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。

　続いて、図３から図５を参照しながら、動力伝達装置２０に含まれる回転要素としてのギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１やブレーキＢ１周辺の構造について説明する。なお、図３から図５においては、図中下側が鉛直方向の下側を示す。

　図示するように、ギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１は、第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されると共に、複数のボルト９９を介してトランスミッションケース２２に固定される支持部材（センタサポート）１００により回転自在に支持される。支持部材１００は、例えばボールベアリングあるいはテーパローラベアリングである軸受９０を介してカウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持するボス部１０１と、ボス部１０１の一端から入力軸２６の径方向（自動変速機２５の径方向）外側に延出された略円盤状の環状壁部１０２と、環状壁部１０２から入力軸２６の軸方向（自動変速機２５の軸方向）に延出された円筒状のドラム部１１０とを有する。ボス部１０１、環状壁部１０２およびドラム部１１０は、例えばアルミニウム合金等を鋳造または鍛造することにより一体に成形される。

　支持部材１００のボス部１０１は、ドラム部１１０よりも内側で環状壁部１０２から第１遊星歯車機構３０とは反対側（第２遊星歯車機構３５側：図３における左側）に向けて入力軸２６の軸方向に延出される。ボス部１０１は、円筒状に形成されており、入力軸２６等が挿通される中心孔１００ｏを有する。また、ボス部１０１の外周面には、軸受９０のインナーレースが固定される。また、軸受９０のアウターレースは、環状に形成されたカウンタドライブギヤ４１の内周面に固定され、それによりカウンタドライブギヤ４１は、ボス部１０１により回転自在に支持される。

　支持部材１００の環状壁部１０２は、図３に示すように、ボス部１０１の第１遊星歯車機構３０側の端部から径方向外側に延出されており、ボス部１０１とドラム部１１０との間に延在する。また、環状壁部１０２には、図３に示すように、カウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３に形成されたパーキングギヤ部４３ｐを囲むように凹部１０３が形成されている。これにより、支持部材１００とカウンタドリブンギヤ４３（パーキングギヤ部４３ｐ）との干渉を抑制しつつ、パーキングギヤ部４３ｐが凹部１０３内に入り込むように両者を近接させて動力伝達装置２０の全体をコンパクト化することができる。また、環状壁部１０２には、図４および図５に示すように、当該環状壁部１０２を貫通するように２つの軽め穴１０２ｏが形成されている。これにより、支持部材１００の軽量化を図ることができる。ただし、軽め穴１０２ｏの数は、２つに限られるものではなく、必ずしも軽め穴１０２ｏを環状壁部１０２に形成する必要はない。

　支持部材１００のドラム部１１０は、環状壁部１０２の外周部から第１遊星歯車機構３０側（図３における右側）に向けて入力軸２６の軸方向に延出されると共に、ボス部１０１を囲むように環状壁部１０２の外周部から第１遊星歯車機構３０とは反対側（図３における左側）に向けて入力軸２６の軸方向に延出される。ドラム部１１０は、円柱面状の外周面１１０ｓを有し、ドラム部１１０のボス部１０１側の端部（図３における左端部）の外周面１１０ｓからは、上述のボルト９９が挿通されるボルト孔を有する複数の締結部１１１が延出されている。

　上述のように構成される支持部材１００のドラム部１１０は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ１のブレーキドラムとして機能する。このように、カウンタドライブギヤ４１を支持する支持部材１００に円筒状のドラム部１１０を一体に成形することで、ドラム部１１０がリブとしての機能をも果たすことから、支持部材１００の強度を向上させることが可能となる。また、支持部材１００にドラム部１１０を一体に成形することで、部品点数を低減すると共に、自動変速機２５ひいては動力伝達装置２０の組立性を向上させることができる。ただし、ドラム部をボス部および環状壁部と別体に成形すると共に、当該別体のドラム部１１０を環状壁部１０２に固定してもよい。

　支持部材１００のドラム部１１０をブレーキドラムとして利用するブレーキＢ１は、図３に示すように、ブレーキハブ１２０と、ブレーキハブ１２０に嵌合されて当該ブレーキハブ１２０により移動自在に支持される複数の摩擦プレート１２１と、ドラム部１１０の内周面に形成されたスプライン１１５に嵌合される複数のセパレータプレート１２２およびバッキングプレート１２３と、ドラム部１１０の内側に配置されると共に摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を押圧して摩擦係合させるピストン１２５と、ドラム部１１０の内側に配置されると共にピストン１２５を付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）１２６と、ドラム部１１０の内側に配置されると共に複数のリターンスプリング１２６の一端を支持するスプリング支持部材１２７とを含む。なお、ブレーキＢ１のリターンスプリング１２６としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

　ブレーキハブ１２０は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとクラッチＣ３およびＣ４により共用されるクラッチドラムとに連結されて当該第２サンギヤ３６ｂや当該クラッチドラムと一体に回転可能であり、ブレーキハブ１２０の外周面には、各摩擦プレート１２１の内周部に形成された凹凸部と係合可能なスプラインが形成されている。摩擦プレート１２１は、両面に摩擦材が貼着された環状部材である。セパレータプレート１２２は、両面が平滑に形成された環状部材であり、ブレーキハブ１２０に嵌合された複数の摩擦プレート１２１と交互に並ぶようにドラム部１１０のスプライン１１５に嵌合され、ドラム部１１０により回転不能に支持される。また、バッキングプレート１２３は、図３中最も右側（第１遊星歯車機構３０側）に配置される摩擦プレート１２１と当接可能となるようにドラム部１１０のスプライン１１５に嵌合され、ドラム部１１０に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。

　ピストン１２５は、支持部材１００により摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２よりも環状壁部１０２側で移動自在に支持される。支持部材１００の環状壁部１０２は、図３に示すように、ドラム部１１０の内径側（内側）で入力軸２６の軸方向に延出されると共にピストン１２５を支持する環状のピストン支持部１０５を有する。ピストン支持部１０５は、同図に示すように、環状壁部１０２からブレーキハブ１２０側（図３における右側）、すなわちボス部１０１とは反対側に向けて軸方向に延出され、ピストン１２５の内周部を支持する円柱面状の外周面と、ブレーキハブ１２０の外周面に概ね沿って延びる内周面とを有する。

　そして、ピストン１２５の外周部とドラム部１１０の内周面との間、および、ピストン１２５の内周部とピストン支持部１０５の外周面との間には、それぞれシール部材が配置される。これにより、ピストン１２５、ドラム部１１０、ピストン支持部１０５およびドラム部１１０とピストン支持部１０５との間を延びる環状壁部１０２によってブレーキＢ１を係合させるための作動油が供給される係合油室１３０が画成される。係合油室１３０には、支持部材１００に形成された図示しない油路を介して油圧制御装置からの作動油が供給され、それにより、ピストン１２５がドラム部１１０とピストン支持部１０５との間を移動して摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を押圧し、摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２が摩擦係合される。

　スプリング支持部材１２７は、図３および図５に示すように、それぞれ対応するリターンスプリング１２６の一端に嵌合される複数の嵌合部を有する環状支持部１２７ａと、環状支持部１２７ａから周方向に間隔をおいて環状壁部１０２に向けて延出されると共に、それぞれ径方向内側に向けて延びる略矩形状の遊端部１２７ｆを含む複数の延出部１２７ｂとを有する。また、支持部材１００の環状壁部１０２に形成されたピストン支持部１０５は、図５に示すように、それぞれスプリング支持部材１２７の遊端部１２７ｆの両側の側面を支持するように形成された複数の当接凹部１０７を有する。本実施形態において、複数の当接凹部１０７は、図５に示すように、ピストン支持部１０５の鉛直方向における下部および凹部１０３の内側を除いて当該ピストン支持部１０５に等間隔に形成され、これに対応して、スプリング支持部材１２７の環状支持部１２７ａからは、環状壁部１０２の当接凹部１０７の数と同数の延出部１２７ｂが延出される。

　スプリング支持部材１２７は、複数のリターンスプリング１２６が環状支持部１２７ａにより支持された状態で、図５に示すように、各延出部１２７ｂの遊端部１２７ｆが対応する当接凹部１０７により支持されるように環状壁部１０２に対して配置される。そして、スプリング支持部材１２７は、ピストン支持部１０５に形成されたスナップリング溝に装着されるスナップリング１２８により環状壁部１０２に対して抜け止めされる。これにより、リターンスプリング１２６を支持したスプリング支持部材１２７が支持部材１００に固定される。各リターンスプリング１２６は、ピストン１２５を摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２から離間するように付勢し、係合油室１３０に油圧制御装置から供給される油圧が低下すると、各リターンスプリング１２６の付勢力によりピストン１２５が摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２から離間することでブレーキＢ１の係合が解除される。

　上述のように構成される動力伝達装置２０では、ボス部１０１とカウンタドライブギヤ４１との間に配置される軸受９０に当該ボス部１０１に形成された油孔１０１ｏを介して潤滑・冷却媒体としての作動油が供給される。従って、支持部材１００の周辺には、油孔１０１ｏ等に流入しなかった作動油が流通することになり、支持部材１００の周辺に存在する作動油の一部は、環状壁部１０２のブレーキハブ１２０側（ピストン支持部１０５すなわちブレーキＢ１側、図４における右側）の表面１０２ａを伝ってドラム部１１０の内側へと流入する。そして、ドラム部１１０の内側へと流入する作動油が比較的多くなって、ブレーキＢ１の非係合時に、摩擦プレート１２１とセパレータプレート１２２との間に作動油が比較的多く介在すると、摩擦プレート１２１とセパレータプレート１２２の間に発生する引き摺りトルクが大きくなり、動力伝達装置２０で発生する損失が大きくなってしまうおそれがある。

　これを踏まえて、支持部材１００の環状壁部１０２には、図４および図５に示すように、作動油が環状壁部１０２のブレーキハブ１２０側（ピストン支持部１０５側）の表面１０２ａを伝ってドラム部１１０の内側へと流入するのを抑制するための集油部１０８がピストン支持部１０５の外周面よりも径方向内側に形成されている。集油部１０８は、ピストン支持部１０５の内周面に、当該ピストン支持部１０５の外径側に窪むように形成される。すなわち、集油部１０８は、ピストン支持部１０５の内径側から外径側に（ピストン支持部１０５の内周面から外周面側に向けて）窪むように当該ピストン支持部１０５の下部に形成される。また、集油部１０８は、環状壁部１０２に形成された軽め穴１０２ｏよりも当該環状壁部１０２の外径側に位置する。本実施形態において、集油部１０８は、図４に示すように、ピストン支持部１０５のブレーキハブ１２０側（図４における右側）の端面から環状壁部１０２の表面１０２ａまで延在する。また、集油部１０８は、図５に示すように、支持部材１００（中心孔１００ｏ）の中心からドラム部１１０に近づくにつれて互いに接近するように傾斜する２つの側面を有し、入力軸２６の軸方向からみて支持部材１００の中心孔１００ｏの鉛直方向における真下に位置する。

　更に、環状壁部１０２には、当該環状壁部１０２を介して集油部１０８と反対側に位置する空間（第２空間）２００と当該集油部１０８とを連通させるように貫通孔１０９が形成されている。貫通孔１０９は、図４に示すように、環状壁部１０２のブレーキハブ１２０側（ピストン支持部１０５側）の表面１０２ａで開口すると共に、環状壁部１０２のブレーキハブ１２０やピストン支持部１０５とは反対側の表面１０２ｂで開口する。すなわち、貫通孔１０９は、環状壁部１０２よりも摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２側の空間（第１空間）と、環状壁部よりもカウンタドライブギヤ４１側の空間（第２空間）２００とを連通する。また、貫通孔１０９は、ブレーキＢ１側（第１空間側）の開口が摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２プレートよりも径方向内側（ボス部１０１側）に位置すると共に、上記空間２００側（表面１０２ｂ側）の開口１０９ｏが集油部１０８の底面より下方に位置するように傾斜して形成されている。すなわち、貫通孔１０９は、環状壁部１０２の表面１０２ａから当該環状壁部１０２の内部を斜め下方向に延在する。更に、貫通孔１０９の空間２００側（集油部１０８とは反対側）の開口１０９ｏは、図４に示すように、カウンタドライブギヤ４１よりも鉛直下方、より詳しくは、カウンタドライブギヤ４１およびカウンタドリブンギヤ４３よりも鉛直下方に位置する（図５参照）。また、本実施形態において、貫通孔１０９は、図５に示すように、入力軸２６の軸方向からみて支持部材１００の中心孔１００ｏの鉛直方向における真下に位置すると共に、集油部１０８と同様に環状壁部１０２に形成された軽め穴１０２ｏよりも当該環状壁部１０２の外径側に位置する。なお、上記集油部１０８および貫通孔１０９は、入力軸２６の軸方向からみて支持部材１００の中心孔１００ｏの鉛直方向における真下から図５における左右方向に若干オフセットされた位置に形成されてもよい。

　そして、図４および図５に示すように、ブレーキＢ１のスプリング支持部材１２７は、環状支持部１２７ａから貫通孔１０９と間隔をおいて対向するように延出された集油壁１２７ｗを有する。集油壁１２７ｗは、環状支持部１２７ａから環状壁部１０２に向けて軸方向に延出された延出部１２７ｃから更に径方向内側に向けて延出され、図４および５に示すように、集油壁１２７ｗおよび延出部１２７ｃは、スプリング支持部材１２７が支持部材１００に固定された際に、それぞれ集油部１０８内に嵌り込むように形成される。

　これにより、図４および図５において破線矢印で示すように、環状壁部１０２の表面１０２ａやピストン支持部１０５の内周面を伝う作動油を当該ピストン支持部１０５に形成された集油部１０８に集めると共に、集油部１０８に流れ込んだ作動油がドラム部１１０に嵌合された摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２側に流出するのを集油壁１２７により規制にすることができる。すなわち、集油部１０８と集油壁１２７ｗとは、作動油を一時的に溜めるダム構造を形成し、当該集油部１０８と集油壁１２７ｗとの間に溜められた作動油は、集油部１０８と連通する貫通孔１０９を介して環状壁部１０２のブレーキＢ１と反対側（集油部１０８と反対側）の空間２００、すなわちドラム部１１０の外へと排出されることになる。この際、貫通孔１０９の空間２００側の開口１０９ｏが集油部１０８の底面より下方に位置するように形成されることにより、集油部１０８によって集められた作動油を貫通孔１０９を介して当該空間２００すなわちドラム部１１０の外へとより良好に排出することができる。この結果、作動油がドラム部１１０の内側すなわち摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２側へと流れ込み、ブレーキＢ１の非係合時に摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２の間に流入するのをより良好に抑制することができる。

　また、集油部１０８および貫通孔１０９が環状壁部１０２の軽め穴１０２ｏよりも外径側に形成されることにより、作動油が環状壁部１０２の表面１０２ａの軽め穴１０２ｏよりも外径側を伝ったとしても、当該作動油を集油部１０８に集めると共に、貫通孔１０９を介して環状壁部１０２のブレーキＢ１と反対側の空間２００すなわちドラム部１１０の外へと排出することができる。加えて、貫通孔１０９の当該空間２００側の開口１０９ｏがカウンタドライブギヤ４１よりも下方に形成されることで、当該開口１０９ｏから流出した作動油がカウンタドライブギヤ４１に当たって跳ね返され、貫通孔１０９を介して再びドラム部１１０の内側すなわち摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２側へと戻されるのを良好に抑制することができる。この結果、動力伝達装置２０では、ブレーキＢ１の非係合時に、当該ブレーキＢ１に発生する引き摺りトルクをより低減させて、自動変速機２５で発生する損失をより低減させることができる。

　以上説明したように、この動力伝達装置２０は、複数の摩擦係合プレートとしての摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２、並びに摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を押圧するピストン１２５を有すると共に、自動変速機２５の回転要素としての第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂを当該自動変速機２５を収容するトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ１と、トランスミッションケース２２に固定されて動力伝達装置２０に含まれる他の回転要素としてのカウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持する支持部材１００とを備える。また、支持部材１００は、自動変速機２５の径方向に延びる環状壁部１０２と、当該環状壁部１０２から自動変速機２５の軸方向に延出されると共にブレーキＢ１の複数の摩擦係合プレートの一部としてのセパレータプレート１２２を回転不能に支持するドラム部１１０とを含み、当該支持部材１００の環状壁部１０２は、ドラム部１１０の内径側（内側）で上記軸方向に延在すると共にブレーキＢ１のピストン１２５を支持する環状のピストン支持部１０５と、ピストン支持部１０５の内径側から外径側に窪むように当該ピストン支持部１０５に形成された集油部１０８とを有する。更に、環状壁部１０２には、環状壁部１０２を介して集油部１０８と反対側に位置する空間２００と当該集油部１０８とを連通させるように貫通孔１０９が形成されている。これにより、支持部材１００の環状壁部１０２のブレーキＢ１側の表面１０２ａやピストン支持部１０５の内周面を伝う作動油をピストン支持部１０５に形成された集油部１０８に集めると共に、環状壁部１０２に形成された貫通孔１０９を介してドラム部１１０の外へと排出することができる。この結果、環状壁部１０２の表面１０２ａを伝った作動油がドラム部１１０の内側すなわち摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２側へと流れ込み、ブレーキＢ１の非係合時に摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２の間に流入するのをより良好に抑制することが可能となる。従って、この動力伝達装置２０では、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂを当該自動変速機２５を収容するトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ１の非係合時における引き摺りトルクの発生をより良好に抑制し、動力伝達装置２０で発生する損失をより低減させることができる。

　また、ブレーキＢ１は、ピストン１２５を付勢するリターンスプリング１２６と、リターンスプリング１２６を支持すると共に支持部材１００に固定されるスプリング支持部材１２７とを有し、スプリング支持部材１２７は、リターンスプリング１２６の一端を支持する環状支持部１２７ａと、当該環状支持部１２７ａから貫通孔１０９と間隔をおいて対向するように延出された集油壁１０９とを有する。これにより、支持部材１００の環状壁部１０２のブレーキＢ１側の表面１０２ａやピストン支持部１０５の内周面を伝う作動油をより良好に集油部１０８に流入させると共に、集油部１０８に流れ込んだ作動油が摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２側に流出するのを集油壁１０９により規制にすることができる。この結果、作動油がドラム部１１０の内側へと流れ込み、ブレーキＢ１の非係合時に摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２の間に流入するのをより一層良好に抑制することが可能となる。

　更に、貫通孔１０９は、空間２００側の開口１０９ｏが集油部１０８の底面より下方に位置するように傾斜して形成される。これにより、集油部１０８によって集められた作動油を貫通孔１０９を介して当該集油部１０８と反対側の空間２００、すなわちドラム部１１０の外へとより良好に排出することができる。

　また、環状壁部１０２には、当該環状壁部１０２を貫通するように少なくとも一つの軽め穴１０２ｏが形成され、集油部１０８および貫通孔１０９は、軽め穴１０２ｏよりも当該環状壁部１０２の外径側に形成される。これにより、作動油が環状壁部１０２の端面の軽め穴１０２ｏよりも外径側を伝ったとしても、当該作動油を軽め穴１０２ｏの外径側に形成される集油部１０８に集めることが可能となり、貫通孔１０９を介してドラム部１１０の外へと排出することができる。

　更に、支持部材１００は、ピストン支持部１０５よりも内側で環状壁部１０２から当該ピストン支持部１０５とは反対側に向けて軸方向に延出されると共にカウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持するボス部１０１を含み、貫通孔１０９の空間２００側の開口１０９ｏは、カウンタドライブギヤ４１およびカウンタドリブンギヤ４３よりも下方に位置する。これにより、貫通孔１０９の空間２００側の開口１０９ｏから流出した作動油がカウンタドライブギヤ４１やカウンタドリブンギヤ４３に当たって跳ね返され、貫通孔１０９を介して再び環状壁部１０２のブレーキＢ１側の空間へと戻されるのを良好に抑制することができる。

　ただし、支持部材１００は、動力伝達装置２０に含まれるカウンタドライブギヤ４１とは異なる回転要素の何れかを回転自在に支持するものであってもよい。また、本発明は、自動変速機２５に含まれる第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとは異なる回転要素をトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ２に適用されてもよい。更に、延出部１２７ｃおよび集油壁１２７ｗをスプリング支持部材１２７から省略してもよい。また、軽め穴１０２ｏを支持部材１００から省略してもよい。更に、貫通孔１０９は、集油部１０８に集められた作動油をドラム部１１０の外へと排出できるものであれば、必ずしも空間２００側の開口１０９ｏが集油部１０８の底面より下方に位置するように傾斜して形成されるものでなくともよい。例えば、貫通孔１０９は、環状壁部１０２の表面１０２ａから軸方向に平行に延びるように形成されてもよい。また、貫通孔１０９の空間２００側の開口１０９ｏは、必ずしもカウンタドライブギヤ４１の下方に位置するものでなくともよく、例えば、カウンタドライブギヤ４１の側方に形成されてもよい。

　ここで、上記実施形態等における主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態等では、自動変速機２５と、自動変速機２５を収容するトランスミッションケース２２と、複数の摩擦係合プレートとしての摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２並びに摩擦係合プレートとしての摩擦プレート１２１を押圧するピストン１２５を有すると共に、自動変速機２５の回転要素としての第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ１とを含む動力伝達装置が「動力伝達装置」に相当し、自動変速機２５の径方向に延びる環状壁部１０２と、環状壁部１０２から自動変速機２５の軸方向に延出されると共にブレーキＢ１の複数の摩擦係合プレートの一部としてのセパレータプレート１２２を回転不能に支持するドラム部１１０とを含み、トランスミッションケース２２に固定されて動力伝達装置２０に含まれる他の回転要素としてのカウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持する支持部材１００が「支持部材」に相当し、ドラム部１１０の内径側で環状壁部１０２から軸方向に延在すると共にブレーキＢ１のピストン１２５を支持する環状のピストン支持部１０５が「ピストン支持部」に相当し、ピストン支持部１０５の内径側から外径側に窪むように当該ピストン支持部１０５に形成された集油部１０８が「集油部」に相当し、環状壁部１０２を介して集油部１０８と反対側に位置する空間２００と当該集油部１０８とを連通させるように環状壁部１０２に形成された貫通孔１０９が「貫通孔」に相当し、ブレーキＢ１のピストン１２５を付勢するリターンスプリング１２６が「リターンスプリング」に相当し、ブレーキＢ１のリターンスプリング１２６を支持すると共に支持部材１００に固定されるスプリング支持部材１２７が「スプリング支持部材」に相当し、リターンスプリング１２６の一端を支持する環状支持部１２７ａが「環状支持部」に相当し、環状支持部１２７ａから貫通孔１０９と間隔をおいて対向するように延出された集油壁１２７ｗが「集油壁」に相当し、環状壁部１０２を貫通するように形成された軽め穴１０２ｏが「軽め穴」に相当する。

　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

　本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

Claims

　変速機と、前記変速機を収容するケースと、複数の摩擦係合プレートおよび該複数の摩擦係合プレートを押圧するピストンを有すると共に前記変速機の何れかの回転要素を前記ケースに回転不能に固定するブレーキとを含む動力伝達装置において、
　前記変速機の径方向に延びる環状壁部と、該環状壁部から前記変速機の軸方向に延出されると共に前記複数の摩擦係合プレートの一部を回転不能に支持するドラム部と、前記環状壁部から前記複数の摩擦係合プレートとは反対側に向けて前記軸方向に延出されると共に前記動力伝達装置に含まれる他の回転要素を回転自在に支持するボス部とを含み、前記ケースに固定される支持部材を備え、
　前記支持部材の前記環状壁部には、該環状壁部よりも前記複数の摩擦係合プレート側の第１空間と、前記環状壁部よりも前記他の回転要素側の第２空間とを連通させるように貫通孔が形成され、
　前記貫通孔の前記第１空間側の開口は、前記摩擦係合プレートよりも径方向内側に位置すると共に、前記貫通孔の前記第２空間側の開口は、前記他の回転要素よりも下方に位置することを特徴とする動力伝達装置。
　前記支持部材の前記環状壁部は、前記ドラム部の径方向内側で前記軸方向に延在すると共に外周面により前記ピストンを支持する環状のピストン支持部と、前記ピストン支持部の前記外周面よりも径方向内側に形成された集油部とを有し、
　前記貫通孔の前記第１空間側の開口は、前記集油部と連通することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
　前記貫通孔は、前記第２空間側の開口が前記集油部の底面より下方に位置するように傾斜して形成されていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
　前記環状壁部には、該環状壁部を貫通するように少なくとも一つの軽め穴が形成され、
　前記集油部および前記貫通孔は、前記軽め穴よりも前記環状壁部の外径側に形成されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置。
　前記他の回転要素は、前記変速機から動力が伝達されるカウンタドライブギヤであり、
　前記貫通孔の前記第２空間側の開口は、前記カウンタドライブギヤよりも下方に位置することを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置。
　前記他の回転部材は、軸受を介して前記ボス部の外周面により支持され、前記ボス部は前記軸受に潤滑油を供給する潤滑孔を有し、前記潤滑孔には、前記ボス部の径方向内側から前記潤滑油が供給されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置。
　前記ブレーキは、前記ピストンを付勢するリターンスプリングと、前記リターンスプリングを支持すると共に前記支持部材に固定されるスプリング支持部材とを有し、
　前記スプリング支持部材は、前記リターンスプリングの一端を支持する環状支持部と、該環状支持部から前記貫通孔と間隔をおいて対向するように延出された集油壁とを有することを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の動力伝達装置。