JP6102208B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車に搭載される自動変速機に係り、詳しくはショートピニオンギヤとロングピニオンギヤとを有するキャリヤ（以下ラビニョ型キャリヤ又は単にキャリヤという）を備えた自動変速機に関する。

従来、ショートピニオンギヤ及びロングピニオンギヤを有するキャリヤを有するラビニョ型プラネタリギヤと該キャリヤの外周に設けられたクラッチとを備えた自動変速機がある（特許文献１）。該自動変速機は、上記ラビニョ型プラネタリギヤとダブルピニオンプラネタリギヤを組合せて前進８速、後進２速を達成するが、上記ラビニョ型キャリヤは、キャリヤ本体とキャリヤカバーとからなり、キャリヤカバーは、ショートピニオンギヤの外径側を含んで全周を覆うように延びる延長部を有し、該延長部は、クラッチハブとなってその外径側にクラッチ（Ｃ−２）が配置されている。また、キャリヤ本体のドラム部の外周にはブレーキ（Ｂ−２）及びワンウェイクラッチ（Ｆ−１）が並設されている。

特開２００８−１２１８０８号公報

自動変速機に要求されるトルク容量の増加に伴い、延長部上に配置されたクラッチのトルク容量を上げようとすると、キャリヤ（即ち、キャリヤカバーの延長部）のねじり剛性を高める必要がある。特許文献１の構造では、ねじり剛性を高める際には延長部の肉厚を厚くする必要があるが、その場合にはキャリヤ（キャリヤカバー）の外径が大きくなってしまい、径方向のコンパクト化の妨げとなる。ひいては、車輌への搭載が困難となる虞がある。

また、特許文献１の自動変速機では、キャリヤカバーの延長部上のクラッチと、キャリヤ本体のドラム部上のブレーキとが軸方向に並んで配置されており、自動変速機の軸方向寸法を長くしていた。

そこで、本発明は、ラビニョ型キャリヤの構造を改良して、もって上述した課題を解決し、キャリヤのねじり剛性を高めると共に、キャリヤの径方向の拡大を抑制することができる自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、ショートピニオンギヤ（Ｐ４）及びロングピニオンギヤ（Ｐ３）を有するキャリヤ（ＣＲ）と、該キャリヤの外周側に配置された所定の摩擦係合要素（Ｃ−２）と、を備えた自動変速機（１）において、
前記キャリヤ（ＣＲ）の前記ショートピニオンギヤ（Ｐ４）及びロングピニオンギヤ（Ｐ３）を支持する構造体（１００）は、キャリヤ本体（５２）と、キャリヤカバー（５１）と、環状部材（５２ｈ）と、を有し、
前記キャリヤ本体（５２）は、円環状のフランジ部（５２ｆ）と、該フランジ部に一体の厚肉部（５２ａ）と、該厚肉部より延びたブリッジ部（５２ｂ）と、を有し、前記フランジ部（５２ｆ）と前記キャリヤカバー（５１）との間にロングピニオンギヤ収納空間（Ｂ）を形成すると共に、前記厚肉部（５２ａ）と前記キャリヤカバー（５１）との間にショートピニオンギヤ収納空間（Ａ）を形成し、
前記ショートピニオンギヤ収納空間（Ａ）の外径側は、前記ブリッジ部（５２ｂ）が前記ショートピニオンギヤ（Ｐ４）を覆うように前記厚肉部（５２ａ）から延びて、該ブリッジ部の先端にて前記キャリヤカバー（５１）が一体に固定され、
前記ロングピニオンギヤ収納空間（Ｂ）の外径側は、一体に形成された前記厚肉部及び前記ブリッジ部（５２ｂ）の周方向間部分を開放する開口（Ｃ）からなり、
前記ブリッジ部（５２ｂ）の外周面に、前記所定の摩擦係合要素（Ｃ−２）の摩擦部材（２１ｂ）が係合するスプライン（５２ｓ）が形成されてなる、
ことを特徴とする自動変速機にある。

前記ブリッジ部（５２ｂ）の前記厚肉部側外周部分に、全周に亘る円環状の環状部材（５２ｈ）を一体に固定してなる。

前記環状部材（５２ｈ）は、前記厚肉部（５２ａ）の外径側にて該厚肉部の外周面と平行に延びる円筒部（７１）を有し、
該円筒部に、前記所定の摩擦係合要素（Ｃ−２）と異なる係合手段（Ｆ−１）を装着してなる。

前記環状部材（５２ｈ）は、前記摩擦係合要素（Ｃ−２）の外径側にて、前記ブリッジ部（５２ｂ）の外周面と平行に延びるハブ部材（３８）を有し、
該ハブ部材に、前記所定の摩擦係合要素（Ｃ−２）と異なる他の摩擦係合要素（Ｂ−２）の摩擦部材（３１ｂ）を係合し、
前記所定の摩擦係合要素（Ｃ−２）と前記他の摩擦係合要素（Ｂ−２）とは、径方向視で軸方向に少なくとも一部が重なるように配置されてなる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、キャリヤの構造体は、フランジ部、厚肉部及びブリッジ部を一体に形成したキャリヤ本体と、上記ブリッジ部先端に固定されるキャリヤカバーとなるので、従来のもの（特許文献１記載のもの等）に対してキャリヤのねじり剛性を高めることができ、またロングピニオンギヤ収納空間の外径側は開口し、ショートピニオンギヤ収納空間の外径側のみがブリッジ部で覆われ、従ってキャリヤ本体とキャリヤカバーとを連結するブリッジ部を、従来のもの（特許文献１記載のもの等）に対して内径側に配置でき、これらが相俟って該ブリッジ部の外周面に形成されたスプラインに係合する摩擦部材を有する所定の摩擦係合要素も内径側に配置でき、自動変速機のコンパクト化、特に径方向寸法のコンパクト化を図ることができる。また、中心軸側から供給される潤滑油は、上記開口から所定の摩擦係合要素に供給される。

ブリッジ部の厚肉側外周部に環状部材を固定したので、開口と交互に櫛歯状に延びる一体形成された厚肉部及びブリッジ部を有するキャリヤ本体の剛性を向上することができる。

請求項３に係る本発明によると、上記環状部材は、厚肉側に円筒部を有し、該円筒部にワンウェイクラッチ等の係合手段を装着して、該係合手段が、上記円筒部の内径側に位置して、ロングピニオンギヤと係合するリングギヤと径方向視で軸方向に重なる位置でかつ前記所定の摩擦係合要素と軸方向に並んで配置することが可能となり、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

請求項４に係る本発明によると、前記環状部材がブリッジ部側に延びるハブ部材を有するので、該ハブ部材に係合する他の摩擦係合要素を、前記所定の摩擦係合要素の外径側に配置する、いわゆる２階建て構造が可能となり、前記キャリヤの小径化と相俟って、自動変速機のコンパクト化が可能となり、車輌搭載性を向上することができる。また、上記他の摩擦係合要素（例えばブレーキ）は、内径側に配置されてその径が大きくなり過ぎることはなく、引き摺りトルクを所定内に納めて、伝達効率の低下を防止することができる。

本実施の形態に係る自動変速機を模式的に示すスケルトン図。 本実施の形態に係る自動変速機の係合表。 本実施の形態に係る自動変速機の一部を示す断面図。 本実施の形態に係るキャリヤを中央部で断面した断面側からみた図で、（Ａ）は斜め後方からみた斜視図、（Ｂ）は斜め前方からみた斜視図。 本実施の形態に係るキャリヤを中央部で断面した側面側からみた図で、（Ａ）は斜め後方からみた斜視図、（Ｂ）は斜め前方からみた斜視図。 本実施の形態に係るキャリヤを図３のＡ−Ａ線で断面した断面図。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。なお、本発明に係る自動変速機は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車輌に搭載されて好適な自動変速機であり、図１、図３中における左右方向が実際の車輌搭載状態における左右方向（或いは左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。

まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプの車輌に用いて好適な自動変速機１は、前方側に、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、後方側に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。

該トルクコンバータ２は、例えばエンジン（不図示）の出力軸１０と同軸上である変速機構３の入力軸７Ａを中心とした軸上に配置されており、該変速機構３は、該入力軸７Ａと同軸上で接続された中心軸７Ｂ（図３参照）を中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部４は、それら入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂと平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、該カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右ドライブシャフト１５，１５を有する形で配置されている。

なお、図１に示すスケルトン図は、自動変速機１を平面的に展開して示しているものであって、上記入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂと、カウンタシャフト１２と、左右ドライブシャフト１５，１５とは、側面視で三角形状の位置関係である。

上記変速機構３には、上記トルクコンバータ２を介してエンジンからの回転が伝達される入力軸７Ａが備えられており、該入力軸７Ａの後方側に接続配置された中心軸７Ｂが備えられている。即ち、本自動変速機１においては、上記入力軸７Ａと中心軸７Ｂとによって広義としての入力軸７が構成されている。そして、該変速機構３には、上記入力軸７Ａ上において、プラネタリギヤＤＰが備えられ、該中心軸７Ｂ上において、プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵが備えられている。

上記プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

一方、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンギヤＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンギヤＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニョ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が固定されている。また、上記第１のキャリヤＣＲ１は、上記入力軸７Ａに接続されて、該入力軸７Ａの回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ−４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、上記第４のクラッチＣ−４及び上記第３のクラッチＣ−３に接続されて、第４のクラッチＣ−４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ−３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記第２の（ラビニョ型）キャリヤＣＲ２は、中心軸７Ｂを介して入力軸７Ａの回転が入力される第２のクラッチ（所定の摩擦係合要素）Ｃ−２に接続されて、該第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第１のワンウェイクラッチ（係合手段）Ｆ−１及び第２のブレーキ（他の摩擦係合要素）Ｂ−２に接続されて、該第１のワンウェイクラッチＦ−１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ−２を介して回転が固定自在（係止自在）となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、カウンタギヤ８に接続されている。

また、上記カウンタギヤ８には、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている出力ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右ドライブシャフト１５，１５に接続されている。

以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトンに示す各第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、第１のワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。

続いて、自動変速機１（変速機構３）の後方側部分の詳細構造を図３に沿って説明する。変速機構３は、その中心部分に、上記入力軸７Ａにスプライン係合された中心軸７Ｂを備えており、該中心軸７Ｂの前方側は、入力軸７Ａを介してケース６に回転自在に支持されていると共に、該中心軸７Ｂの後方側は、ケース６に形成されたボス部６ａにニードルベアリングｂ１を介して回転自在に支持されている。なお、入力軸７Ａの後方側先端部の外周側には、ブッシュｂ５を介して第１のリングギヤＲ１を支持する支持部材８９が回転自在に支持されている。

上記中心軸７Ｂの外周側には、該中心軸７Ｂを中心として、上述したラビニョ型プラネタリギヤユニットＰＵがカウンタギヤ８に対してセンタサポート部材１９とは軸方向反対側に配設されている。詳示には、中心軸７Ｂのその直ぐ外周側には、ブッシュｂ２及びブッシュｂ３を介してスリーブ状に形成された第２のサンギヤＳ２が該中心軸７Ｂに対して相対回転自在に配置されている。また、中心軸７Ｂには、外周側にフランジ状に延びるフランジ部７Ｂａが形成されており、第２のサンギヤＳ２は、スラストベアリングｂ１１を介して中心軸７Ｂのフランジ部７Ｂａに対して軸方向に位置決め規制されていると共に、スラストベアリングｂ１２を介して後述の第３のサンギヤＳ３に対して軸方向に位置決め規制されている。なお、第２のサンギヤＳ２の前方側は、上述した第３のクラッチＣ−３や第４のクラッチＣ−４に連結される連結部材８８にスプライン係合されている。

上記第２のサンギヤＳ２の外周側には、ブッシュｂ４を介してスリーブ状に形成された第３のサンギヤＳ３が該中心軸７Ｂに対して相対回転自在に配置されている。また、第３のサンギヤＳ３は、スラストベアリングｂ１２を介して第２のサンギヤＳ２に対して軸方向に位置決め規制されていると共に、スラストベアリングｂ１３を介して上記連結部材８８に対して軸方向に位置決め規制されている。該連結部材８８は、スラストベアリングｂ１４を介して上記支持部材８９に対して軸方向に位置決め規制されており、該支持部材８９は、ダブルピニオンプラネタリギヤＤＰ及び入力軸７Ａに対して軸方向に位置決め規制されている。従って、第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、連結部材８８、支持部材８９は、スラストベアリングｂ１１，ｂ１２，ｂ１３，ｂ１４によって、入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂに対して軸方向に位置決め支持されていることになる。

上記第２のサンギヤＳ２及び第３のサンギヤＳ３の外周側には、第２のキャリヤ（ラビニョ型キャリヤ）ＣＲ２が配置されている。第２のキャリヤＣＲ２は、大まかに、第１の側板（キャリヤカバー）５１と第２の側板（キャリヤ本体）５２とにより複数のロングピニオンギヤＰ３及び複数のショートピニオンギヤＰ４を回転自在に支持する枠体（構造体）を構成している。第１の側板５１は、略々円板状からなり、ロングピニオンギヤＰ３を回転自在に支持するピニオンシャフト５３の後端部と、ショートピニオンギヤＰ４を回転自在に支持するピニオンシャフト５４の後端部とが形成された貫通孔に嵌合・固定されている。なお、第１の側板５１の後方側には、ピニオンシャフト５３及びピニオンシャフト５４の油路に、内周側から飛散されてくる潤滑油を捕集して導くためのオイルレシーバ５５が固着されている。

一方、上記第２の側板５２は、ロングピニオンギヤＰ３のピニオンシャフト５３の前端部に対応する部分が薄肉の円板状（フランジ部５２ｆ）に形成されていると共に、ショートピニオンギヤＰ４のピニオンシャフト５４の前端部に対応する部分が薄肉状の円板状に対して肉厚の厚肉部５２ａとなるように形成されており、その厚肉部５２ａからは、第１の側板５１の外縁部分まで延設されたブリッジ部（ブリッジ）５２ｂが形成されている。詳しくは図４，図５に沿って後述するが、厚肉部５２ａ及びブリッジ部５２ｂは、ロングピニオンギヤＰ３が存在しない部分に、複数のロングピニオンギヤＰ３と周方向に対して交互に配置されており、言い換えると、複数のブリッジ部５２ｂは、周方向に繋がらず、複数のロングピニオンギヤＰ３に対応する部分が切欠部分（開口）となるように構成されている。そして、ブリッジ部５２ｂの外周側には、第２のクラッチＣ−２の内摩擦板２１ｂがスプライン嵌合するスプライン５２ｓが形成されている。尚、複数のロングピニオンギヤＰ３の外周側に対応する部分にはブリッジ部がないため、内摩擦板２１ｂは浮いた状態となっている。

このように第２のクラッチＣ−２の内摩擦板２１ｂが、第２のキャリヤＣＲ２のブリッジ部５２ｂのスプライン５２ｓに直接的にスプライン係合することで、例えば特開２００８−１２１８０８号公報の自動変速機のように側板から円筒状のハブ部材をキャリヤのブリッジ部の外周側に配置する場合に比して、ハブ部材が無くなった分、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１を径方向にコンパクト化することが可能となる。

また、複数のロングピニオンギヤＰ３に対応する部分が切欠部分となっているブリッジ部５２ｂは、詳しくは図４，図５に沿って説明するが、その前端部の外周側に第１のワンウェイクラッチＦ−１のドラム状のインナーレース７１が例えば溶接等で固着されている。該インナーレース７１は、円筒状のインナーレース本体７１ａと、環状の接続部７１ｂとを有しており、この環状の接続部７１ｂにより周方向に分散された複数のブリッジ部５２ｂが連結され、第２のキャリヤＣＲ２の枠体としての剛性が強くなるように構成されている。なお、環状の接続部７１ｂの外周側には、第２のブレーキＢ−２のハブ部材３８が例えば溶接等で固着されている。そして、インナーレース７１の内周側には、プラネタリギヤユニットＰＵの第２のリングギヤＲ２がロングピニオンギヤＰ３に噛合して支持される形で配置されている。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵの後方側から後方部分の外周側にかけて、第２のクラッチＣ−２が配置されている。第２のクラッチＣ−２は、プラネタリギヤユニットＰＵの径方向視で軸方向に重なる範囲内に配置された、複数の外摩擦板（第１外摩擦板）２１ａ及び複数の内摩擦板（第１内摩擦板）２１ｂからなる摩擦板２１と、その摩擦板２１を押圧駆動して係合自在にする油圧サーボ（第１油圧サーボ）２０と、を有して構成されている。なお、本明細書中において、「プラネタリギヤユニットＰＵの径方向視で軸方向に重なる範囲内」とは、第２のキャリヤＣＲ２の側板５１の後端面から側板５２の前端面までの軸方向範囲内とする。

該油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、リターンプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、作動油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、内周側部材２２Ａと外周側部材２２Ｂとが例えば溶接されて一体に構成されている。内周側部材２２Ａは、内径側から外径側に延びるフランジ部２２Ａａと、このフランジ部２２Ａａの内周側でスリーブ状に延びるスリーブ部２２Ａｂとを有しており、スリーブ部２２Ａｂの先端は、上記中心軸７Ｂのフランジ部７Ｂａに例えば溶接されて固着されていると共に、スリーブ部２２Ａｂの内周側は、環状部材８１を介してケース６のボス部６ａに対して回転自在に支持されている。

外周側部材２２Ｂは、上記フランジ部２２Ａａの外周から上記摩擦板２１まで延びる延設部２２Ｂａと、該延設部２２Ｂａの先端側から軸方向にドラム状に延びて、内周面に上述の外摩擦板２１ａにスプライン係合するスプライン部２２Ｂｓが形成されたドラム部２２Ｂｂとを有して構成されている。このスプライン部２２Ｂｓの先端部には、スナップリング２９が嵌合されており、摩擦板２１の前方への移動が規制されている。

上記内周側部材２２Ａのフランジ部２２Ａａの前方側は、ピストン部材２３と対向する部分が、上記作動油室２６を構成するためのシリンダとして形成されている。また、内周側部材２２Ａのスリーブ部２２Ａｂの外周側には、ピストン部材２３が軸方向摺動自在に嵌合されていると共に、リターンプレート２４がスナップリング２８によって位置決めされる形で配設されている。なお、内周側部材２２Ａのフランジ部２２Ａａの後方側には、ケース６との間にスラストベアリングｂ１０が介在され、クラッチドラム２２、つまり油圧サーボ２０が軸方向に対して位置決め規制されている。

上記ピストン部材２３は、上述のクラッチドラム２２のフランジ部２２Ａａの前方側に対向して軸方向移動自在に配置されており、該クラッチドラム２２との間に油密状の作動油室２６を構成している。また、ピストン部材２３の外周側には、押圧部２３ａが延設されており、該押圧部２３ａが上記摩擦板２１に対抗配置されている。また、該押圧部２３ａの外周面にはスプラインが形成されており、上記ドラム部２２Ｂｂの内周側に形成されたスプライン部２２Ｂｓにスプライン係合して相対回転不能に規制されている。

リターンプレート２４は、上述したように、スリーブ部２２Ａｂに嵌合されたスナップリング２８によって前方側への移動が規制されている。リターンプレート２４は、その後方に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されると共に油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。なお、上記リターンプレート２４は、上記リターンスプリング２５の付勢力に基づき前方側に常時付勢されて、つまりクラッチドラム２２に対して固定された状態となっている。

以上のように構成された第２のクラッチＣ−２は、ケース６内の油路ｃ１，ｃ２から環状部材８１の油路ｃ３を介して作動油室２６に作動油圧が供給されると、リターンスプリング２５の付勢力に抗してピストン部材２３を前方側に押圧駆動し、摩擦板２１を係合させ、クラッチドラム２２、中心軸７Ｂを介して入力軸７Ａと第２のキャリヤＣＲ２とを回転方向に駆動連結する。反対に、作動油室２６から作動油圧が排出されると、キャンセル油室２７の油により作動油室２６の遠心油圧がキャンセルされつつリターンスプリング２５の付勢力によりピストン部材２３が後方側に移動し、摩擦板２１を解放させる。

一方、上記第２のクラッチＣ−２の外周側には、該第２のクラッチＣ−２を覆う形で、第２のブレーキＢ−２が配置されている。該第２のブレーキＢ−２は、複数の外摩擦板（第２外摩擦板）３１ａ及び複数の内摩擦板（第２内摩擦板）３１ｂからなる摩擦板３１と、この摩擦板３１を係止させる油圧サーボ（第２油圧サーボ）３０とを備えており、該摩擦板３１は、上述の第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１の外周側にあって、径方向視で軸方向に対して少なくとも一部が重なり、かつプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に径方向視で軸方向に対して重なる範囲内の位置に配置されている。

上記内摩擦板３１ｂは、上述したハブ部材３８にスプライン係合し、インナーレース７１を介して第２のキャリヤＣＲ２に駆動連結されている。また、外摩擦板３１ａは、ケース６の内周面に形成されたスプライン部６ｓにスプライン係合されている。

上記油圧サーボ３０は、上記ケース６の内面に形成されたシリンダ部３２、ピストン部材（ピストン）３３、エンドプレート３４、リターンスプリング（スプリング）３５、及びリテーナプレート３７を有しており、該シリンダ部３２と該ピストン部材３３とにより作動油室３６を構成している。該ピストン部材３３は、前方側の先端部分３３ａがリテーナプレート３７を介して摩擦板３１に対抗配置されるように延設されている。

上記エンドプレート３４は、摩擦板３１の最前端のプレートでもあり、スナップリング３９によりケース６に対して前方側への移動が規制されていると共に、スプライン部６ｓの複数の溝における各溝に入り込む爪部分を有しており、その爪部分の後方側にリターンスプリング３５の前方端部を位置決めする円環状の凸部３４ａが形成され、つまりエンドプレート３４は、リターンスプリング３５のリテーナとしての役目も有している。従って、リターンスプリング３５は、エンドプレート３４と後述するリテーナプレート３７との間ににあって、摩擦板３１の外周側に径方向視で軸方向に重なる位置に配置されている。

上記リテーナプレート３７は、円環板状の本体部３７ｂを有しており、本体部３７ｂの外周側には、エンドプレート３４と同様にスプライン部６ｓの複数の溝における各溝に入り込む爪部分を有しており、その爪部分の前方側にリターンスプリング３５の後方端部を位置決めする円環状の凸部３７ａが形成されている。また、本体部３７ｂの内周側には、後方側に屈曲形成された円筒状の嵌合部３７ｃを有しており、該嵌合部３７ｃは、上記ピストン部材３３の先端部分３３ａの内周面にインロー嵌合され、つまりリテーナプレート３７は、ピストン部材３３によって径方向に対して位置決め支持されている。

なお、リテーナプレート３７の本体部３７ｂは、ピストン部材３３の先端部分３３ａよりも径方向に対して幅広い面積を有しており、ピストン部材３３による摩擦板３１の押圧力を分散して、摩擦板３１を軸方向へ均等に押圧し易くなるように構成され、第２のブレーキＢ−２の制御性を向上している。また、ピストン部材３３の先端部分３３ａからは、スプライン部６ｓの複数の溝のうちの少なくとも１箇所に延びる爪部（不図示）を有しており、該爪部がスプライン部６ｓの溝に係合することで、ピストン部材３３を回り止めし、それによって、リテーナプレート３７やリターンスプリング３５に回転方向の力が作用することを防止し、リターンスプリング３５の捩れを防止している。

以上のように構成された第２のブレーキＢ−２は、図示を省略したケース６内の油路から作動油室３６に作動油圧が供給されると、リターンスプリング３５の付勢力に抗してピストン部材３３を前方側に押圧駆動し、摩擦板３１をケース６に対して係止させ、ハブ部材３８、インナーレース７１を介して第２のキャリヤＣＲ２を回転方向に固定する。反対に、作動油室３６から作動油圧が排出されると、リターンスプリング３５の付勢力によりピストン部材３３が後方側に移動し、摩擦板３１を解放させる。

一方、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１及び第２のブレーキＢ−２の摩擦板３１の前方側にあって、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側において、該プラネタリギヤユニットＰＵの径方向視で軸方向に対して重なる範囲内の位置には、第１のワンウェイクラッチＦ−１が配置されている。

上記第１のワンウェイクラッチＦ−１は、大まかに、上述したインナーレース７１と、アウターレース７２と、それらの間に介在して該インナーレース７１の回転方向を一方向に規制する一方向規制機構（例えばローラカム機構やスプラグ機構など）７３と、を有して構成されている。

上記アウターレース７２は、その外周面がケース６のスプライン部６ｓにスプライン係合しており、両側面がスナップリング３９，７９によって規制されることによって、ケース６に対して位置決め固定されている。一方のインナーレース７１は、詳しくは図４，図５に沿って後述するが、円筒状のインナーレース本体７１ａと、該インナーレース本体７１ａの後端側から内周側に延びる環状の接続部７１ｂとを有して構成されている。該接続部７１ｂの外周側には、第２のブレーキＢ−２の内摩擦板３１ｂにスプライン係合するハブ部材３８が例えば溶接により固着されている。そして、該接続部７１ｂの内周側端部は、上述した第２のキャリヤＣＲ２の側板５２における複数のブリッジ部５２ｂのそれぞれに例えば溶接されて固着されており、インナーレース７１の特に環状の接続部７１ｂは、第２のキャリヤＣＲ２の枠体としての剛性を高めている。

上記インナーレース７１の内周側には、ロングピニオンギヤＰ３に噛合する第２のリングギヤＲ２が収納される形で配置されている。該第２のリングギヤＲ２の前方部分は、櫛歯状の櫛歯部Ｒ２ａを有しており、その櫛歯部Ｒ２ａには、接続部材４１のドッグ部４１ａが内周側から噛み合う形で係合している。該櫛歯部Ｒ２ａとドッグ部４１ａとの間には、スナップリング４３が組付けられ、第２のリングギヤＲ２と接続部材４１とは一体的に接続されている。

また、接続部材４１は、その内周部分にスプライン部４１ｓが形成されており、カウンタギヤ８に形成されたスプライン部８ｓとスプライン係合されていると共に、スナップリング４２によって接続部材４１とカウンタギヤ８とが一体的に接続されている。

上記カウンタギヤ８は、外周側に歯面８ａが形成されており、カウンタドリブンギヤ１１の歯面１１ａに噛合している。カウンタギヤ８の内周面には、アンギュラボールベアリングｂ２０が嵌合されており、該アンギュラボールベアリングｂ２０を介してカウンタギヤ８は、センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂに回転自在に支持されている。なお、アンギュラボールベアリングｂ２０は、センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂの外周面上にあって、フランジ状部１９ａとの間にナット１８によって挟まれて締結されている。センタサポート部材１９のフランジ状部１９ａの外周側には、複数の突起部が形成されており、複数のボルト９１によって複数の突起部がケース６に締結されることで、センタサポート部材１９はケース６に固定されている。なお、フランジ状部１９ａの後方側には、後述の第１のブレーキＢ−１用の油路ｃ６１，ｃ６２を形成するための肉厚部１９ｃが形成されている。

センタサポート部材１９の外周側の前方側には、第１のブレーキＢ−１が配置されている。該第１のブレーキＢ−１は、複数の外摩擦板６１ａ及び複数の内摩擦板６１ｂからなる摩擦板６１と、この摩擦板６１を接断させる油圧サーボ６０とを備えており、該内摩擦板６１ｂが上述した第３のサンギヤＳ３に接続されたハブ部材６８にスプライン係合されている。

また、一般に多板式ブレーキは、外摩擦板がケース６の内周面に形成されたスプラインに対してスプライン係合して回転係止の役目を果たすが、本自動変速機１においては、カウンタシャフト部４を変速機構３に近づけてコンパクト化を図っているため、それらカウンタシャフト部４と変速機構３との間のケース６を切り欠いている。そのため、本第１のブレーキＢ−１においては、上記カウンタギヤ８を支持するセンタサポート部材１９に固定したブレーキドラム６４を設けて、該ブレーキドラム６４に外摩擦板６１ａをスプライン係合させている。

上記油圧サーボ６０は、該ブレーキドラム６４に形成されたシリンダ部６２、ピストン部材６３、リターンスプリング６５及びリテーナプレート６７を有しており、該シリンダ部６２と該ピストン部材６３とにより作動油室６６を構成している。該ピストン部材６３は、先端部分が摩擦板６１に対抗配置されるように延設されている。

上記リターンスプリング６５は、ピストン部材６３とリテーナプレート６７との間に縮設されている。また、該リテーナプレート６７の内周側は櫛歯状に形成されていると共に、同じく櫛歯状に形成された上記ブレーキドラム６４の内周側に当接され、櫛歯状に形成されたセンタサポート部材１９の櫛歯部１９ｄにスナップリング６９により位置決め規制されて、つまりセンタサポート部材１９を介してケース６に対して固定されている。

以上のように構成された第１のブレーキＢ−１は、ケース６内に形成された油路ｃ６０からセンタサポート部材１９の肉厚部１９ｃ内に形成された油路ｃ６１、ｃ６２を介して上記作動油室６６に作動油圧が供給されると、ピストン部材６３により摩擦板６１を押圧して第１のブレーキＢ−１を係止させ、ハブ部材６８及び第３のサンギヤＳ３をケース６に対して固定する。反対に、上記作動油室６６から作動油圧が排出されると、リターンスプリング６５がスナップリング６９及びリテーナプレート６７を介してピストン部材６３を後方側に付勢して、該第１のブレーキＢ−１を解放させる。

一方、上述したカウンタドリブンギヤ１１は、テーパードローラベアリングｂ２１によってケース６に回転自在に支持されたカウンタシャフト１２にスプライン係合して、かつ該テーパードローラベアリングｂ２１によって締結される形で、カウンタシャフト１２に対して一体的に固定されている。カウンタドリブンギヤ１１は、上述したようにカウンタギヤ８に噛合する歯面１１ａを有していると共に、その歯面１１ａの後方側、つまり軸方向のプラネタリギヤユニットＰＵ側にパーキングギヤ１１ｂが一体的に形成されている。なお、パーキングギヤ１１ｂは、不図示のパーキング機構によって駆動されるパーキングポールに噛合することで、パーキングレンジにおいてカウンタシャフト１２、ディファレンシャル部５、ドライブシャフト１５，１５を介して車輪（不図示）の回転を固定する。

ついで、本自動変速機１における潤滑油路について説明する。潤滑油は、不図示の油圧制御装置からケース６内の油路を通って、中心軸７Ｂの後端側に設けられた油路（空間）ｃ１１に供給される。該油路ｃ１１に供給された潤滑油は、その一部がニードルベアリングｂ１を潤滑すると共に、他の大部分が中心軸７Ｂに軸方向に形成された油路ｃ１２に導入される。そして、油路ｃ１２に導入された潤滑油は、それぞれ油路ｃ１２から中心軸７Ｂの外周面に向かって貫通形成された油路ｃ１３，ｃ１４，ｃ１５，ｃ１６，ｃ１７，ｃ１８，ｃ１９から、中心軸７Ｂの周囲に飛散される。

このうちの油路ｃ１３から飛散された潤滑油は、上記クラッチドラム２２に形成された油路ｃ２０を介して上記キャンセル油室２７に導入される。油路ｃ１４から飛散された潤滑油は、スラストベアリングｂ１１を潤滑して、第２のキャリヤＣＲ２の側板５１の内周側に導かれ、その一部がオイルレシーバ５５により捕集されて、捕集された一部の潤滑油は、ショートピニオンギヤＰ４のピニオンシャフト５４に形成された油路ｃ３１，ｃ３２を介して、ショートピニオンギヤＰ４とピニオンシャフト５４との間を潤滑し、その後、遠心力に基づき外周側に飛散される。また、オイルレシーバ５５により捕集された潤滑油の他の一部は、ロングピニオンギヤＰ３のピニオンシャフト５３に形成された油路ｃ３３，ｃ３４を介して、ロングピニオンギヤＰ３とピニオンシャフト５３との間を潤滑し、その後、遠心力に基づき外周側に飛散される。

上記油路ｃ１５により中心軸７Ｂの外周に導かれた潤滑油は、ブッシュｂ２を潤滑した後、上記スラストベアリングｂ１１と第２のサンギヤＳ２に形成された油路ｃ４１とに導かれる。また、上記油路ｃ１６により導かれた潤滑油の一部も第２のサンギヤＳ２に形成された油路ｃ４１に導かれる。油路ｃ４１に導かれた潤滑油は、その一部が第２のサンギヤＳ２の歯面とショートピニオンギヤＰ４の歯面との間を潤滑しつつ、上記油路ｃ１４から側板５１に飛散された潤滑油の一部と合流して、ロングピニオンギヤＰ３と上記ブリッジ部５２ｂとの間（切欠）に導かれ、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１に導かれる。即ち、本自動変速機１の第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１は、内周側にハブ部材を有していないので、潤滑油が阻害されることなく、ロングピニオンギヤＰ３と上記ブリッジ部５２ｂとの間から良好に潤滑される。

油路ｃ１６を通った潤滑油の一部や油路ｃ１７を通った潤滑油、及び油路ｃ１８を通ってブッシュｂ３を潤滑した潤滑油の一部は、第２のサンギヤＳ２に形成された油路ｃ４２，ｃ４３，ｃ４４を介して該第２のサンギヤＳ２の外周側に導かれ、その一部がブッシュｂ４を潤滑しつつ、スラストベアリングｂ１２を通って第２のキャリヤＣＲ２の内周側に導かれる。第２のキャリヤＣＲ２の内周側に導かれた潤滑油は、第３のサンギヤＳ３の歯面とロングピニオンギヤＰ３の歯面との間を潤滑しつつ第２のリングギヤＲ２の歯面も潤滑し、その後、インナーレース７１の油路ｃ５４を通って、一方向規制機構７３を潤滑する。

また、油路ｃ４３、ｃ４４などを通った潤滑油は、第３のサンギヤＳ３に形成された油路ｃ５１やスラストベアリングｂ１３を通り、さらにハブ部材６８に形成された油路ｃ５２を通り、センタサポート部材１９に形成された油路ｃ５３を通って、アンギュラボールベアリングｂ２０及びカウンタギヤ８を潤滑する。なお、油路ｃ１８を通ってブッシュｂ３を潤滑した残りの潤滑油と、油路ｃ１９を通った潤滑油は、スラストベアリングＢ１４を潤滑し、連結部材８８の内面を通って、図示を省略した第１のクラッチＣ−１に導かれる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、自動変速機１を例えば前進８速段及び後進２速段を達成するものを一例として説明したが、これに限らず、例えば前進６速段及び後進段を達成するものであってもよい。また、自動変速機１をエンジンだけに接続したものを説明したが、例えばトルクコンバータ２の代わりにモータ・ジェネレータを搭載した、ハイブリッド車輌用の自動変速機であってもよい。

ついで、図４、図５及び図６に沿って、本発明の要部であるラビニョ型（第２の）キャリヤＣＲ２について説明する。図４及び図５は、キャリヤＣＲ２のショートピニオンギヤ、ロングピニオンギヤ及びその軸等の装着部材を取外した状態の枠体（構造体）を中央で切断した状態で各方向からみた斜視図である。該キャリヤ構造体１００は、鋳造により成形された前記第２の側板（キャリヤ本体）５２と、該キャリヤ本体の後端面に一体に取付られる前記第１の側板（キャリヤカバー）５１と、キャリヤ本体５２の外径側に溶接等により一体に固定される前記インナーレース（環状部材５２ｈ）７１と、からなる。

上記キャリヤ本体５２は、前端側に環状のフランジ部５２ｆを有し、該フランジ部５２ｆのショートピニオンギヤ対応部分は厚肉部５２ａが後方側に向って突出するように形成されている。即ち、４個の厚肉部５２ａとキャリヤカバー５１との間がショートピニオンギヤ（Ｐ４）収納空間Ａとなり、上記厚肉部５２ａの周方向間（厚肉部がない）における上記フランジ部５２ｆとキャリヤカバー５１との間がロングピニオンギヤ（Ｐ３）収納空間Ｂとなる。前記厚肉部５２ａの後方側には、外径方向に延びる小さな段差５２ｇを介して後端側に延びるブリッジ部５２ｂが形成されている。従って、ショートピニオンギヤ収納空間Ａの外周は、上記ブリッジ部５２ｂにより塞がれており、上記ブリッジ部の周方向間部分は外径側が開放された開口Ｃとなり、該開口は、上記ロングピニオンギヤ収納空間Ｂに対応する。即ち、共に円環状のフランジ部５２ｆとキャリヤカバー５１との間は、前記ロングピニオンギヤ収納空間Ｂの外径側では軸方向に連続して開口Ｃとなっており、これら開口Ｃの間は、前記厚肉部５２ａ及びブリッジ部５２ｂが軸方向に連続して形成されている。図６に示すように、前記ロングピニオンＰ３は、前記厚肉部５２ａ及び前記ブリッジ部５２ｂと周方向に交互に配置され、前記ブリッジ部５２ｂの内周面の周方向延長線と一部交差するように、前記開口Ｃ内に前記ブリッジ部と周方向に重なるように配置されている。

前記フランジ部５２ｆにおけるロングピニオンギヤ収納空間Ｂに面する部分にはそれぞれロングピニオンギヤシャフト（５３）用の孔１０２が形成されている。前記厚肉部５２ａにおけるショートピニオンギヤ収納空間Ａに面する部分にはそれぞれショートピニオンギヤシャフト（５４）用の孔１０３が形成されている。

一方、キャリヤカバー５１は、円環状からなる比較的薄肉のプレート状部材からなり、上記キャリヤ本体５２のブリッジ部先端に一体に固定される。該キャリヤカバー５１のショートピニオンギヤ収納空間Ａに対応する位置にはそれぞれショートピニオンギヤシャフト用の孔１０５が形成されており、該キャリヤカバー５１のロングピニオンギヤ収納空間Ｂに対応する位置にはそれぞれロングピニオンギヤシャフト用の孔１０６が形成されている。前記キャリヤ本体５２は、フランジ部５２ｆ、厚肉部５２ａ及びブリッジ部５２ｂが一体に形成され、該ブリッジ部５２ｂの先端がキャリヤカバー５１に一体に固定されている。従って、本キャリヤＣＲ２は、特許文献１に記載したキャリヤに対してねじり剛性が高い。

前記キャリヤ本体５２のブリッジ部５２ｂの外周面にはスプライン５２ｓが形成されており、該スプライン５２ｓには第２のクラッチ（所定の摩擦係合要素）（Ｃ-２）の内摩擦板（２１ｂ）が係合する。リングギヤＲ２に係合するロングピニオンギヤＰ３は、サンギヤＳ２に噛合するショートピニオンギヤＰ４に対して、それらのシャフト用孔１０２，１０６と１０３，１０６の位置からも明らかなようにキャリヤ構造体１００の外径側に配置されている。上記ロングピニオンギヤ収納空間Ｂの外径側は開口Ｃとなっており、上記内摩擦板２１ｂと干渉することはなく、ショートピニオンギヤ収納空間Ａの外径側に位置するブリッジ部５２ｂは、従来のもの（特開２００８−１２８０８号公報参照）に対して内径側に配置することができる。上記キャリヤＣＲ２のねじり剛性の向上及び上記ブリッジ部５２ｂの配置が相俟って、上記スプライン５２ｓに係合する内摩擦板２１ｂを有する第２のクラッチＣ−２も、従来のものに比して内径側に配置することができる。

前記ブリッジ部５２ｂの前端側には、全周に亘って円環状になっている環状部材５２ｈが溶接等により一体に固定されている。従って、開口Ｃを隔てて櫛歯状に延びているブリッジ部５２ｂ及び厚肉部５２ａは、その軸方向中央部にて環状部材５２ｈが全周に亘って固定され、キャリヤ構造体１００の剛性が高められる。該環状部材５２ｈは、前方に向けて傾斜する段差部（接続部７１ｂに対応）１１０を経て、前記厚肉部５２ａの外周面との間に所定径方向間隔ｄを隔てて、該厚肉部５２ａ外周面と平行に前方側にドラム状に延びている円筒部となっている。該円筒部は、前記第１のワンウェイクラッチＦ−１のインナーレース７１を構成する。該インナーレース７１を構成する環状部材５２ｈの円筒部と上記厚肉部５２ａとの所定径方向間隔ｄの空間には、前記第２のリングギヤＲ２が配置され、前記ロングピニオンギヤＰ３と噛合する。

図３に示すように、上記環状部材５２ｈの段差の外周側に前記第２のブレーキ（他の摩擦係合要素）Ｂ−２のハブ部材３８が溶接等により一体に固定されている。該ハブ部材３８は、後方側に向けてブリッジ部５２ｂの外周面と平行に軸方向に延びており、該ハブ部材３８とブリッジ部５２ｂとの間に、前記第２のクラッチＣ−２（クラッチドラム２２及び摩擦板２１）が配置される。上記ハブ部材３８の外周面に形成されたスプラインには内摩擦板２１ｂが係合されており、ケース６のスプライン部６ｓに係合されて外摩擦板３１ａと合せて第２のブレーキＢ−２を構成する。

前記環状部材５２ｈ及びハブ部材３８を一体に固定したキャリヤ本体（第２の側板）５２に、ロングピニオンギヤＰ３及びショートピニオンギヤＰ４を支持した状態で、キャリヤカバー（第１の側板）５１を上記キャリヤ本体のブリッジ部５２ｂの先端部に固定して、上記ロングピニオンギヤＰ３及びショートピニオンギヤＰ４を装着して、キャリヤ（組立体）ＣＲ２が組立てられる。

第２のクラッチＣ−２と第２のブレーキＢ−２とは、径方向視で軸方向に少なくとも一部（大部分）重なって配置され（２階建て構造）、それらの軸方向前方側にて軸方向からみて径方向に少なくとも一部（大部分）が重なるように第１のワンウェイクラッチＦ−１が配置されると共に、該第１のワンウェイクラッチＦ−１に径方向視で軸方向に少なくとも一部（大部分）重なってリングギヤＲ２が配置され、これらが相俟って、ラビニョ型のプラネタリギヤユニットＰＵを有する本自動変速機の軸方向をコンパクトに構成できる。

前述したように、キャリヤ構造体１００は、ショートピニオンギヤ収納空間Ａの外径部が開口Ｃとなっており、これら開口Ｃの周方向間部分のブリッジ部５２ｂは、内径側に配置され、該ブリッジ部５２ｂの外周面のスプライン５２ｓにクラッチの内摩擦板２１ｂを係合して第２のクラッチＣ−２を配置したので、該クラッチＣ−２を内径側に配置でき、第２のブレーキＢ−２自体の前記構成と相俟って、該クラッチＣ−２の外径側に配置される第２のブレーキＢ−２を内径側に配置でき、ラビニョ型プラネタリギヤユニットＰＵを有する本自動変速機を径方向にコンパクトに構成できる。更に、中心軸から供給される潤滑油は、開口Ｃを通って第２のクラッチＣ−２、更に第２のブレーキＢ−２に供給される。また、第２のブレーキＢ−２は、径方向寸法が所定範囲に納められ、引き摺りトルクが過大となって、伝達効率が低下することを抑えられる。

これらが相俟って、本自動変速機の車輌搭載性を向上できる。なお、該効果は、上述したラビニョ型キャリヤＣＲ２、特にその構造体１００の構成に起因するものであり、環状部材５２ｈは、強度部材であることが基本で、該環状部材５２ｈにインナーレース７１を形成する代りに、他のクラッチ又はブレーキ（係合手段）のハブ部材を形成してもよく、またこれら摩擦係合要素用部材を形成しなくてもよい。また、ブリッジ部５２ｂの外周に形成されたスプライン５２ｓに係合する所定の摩擦係合要素は、上記第２のクラッチＣ−２に限らず、他のクラッチ又はブレーキでもよい。なお、ハブ部材３８の係合する他の摩擦係合要素は、第２のブレーキＢ−２に限らず、他のブレーキ又はクラッチでもよく、また該ハブ部材３８自体はなくてもよい。

１ 自動変速機
２１ 摩擦部材
３８ ハブ部材
５１ キャリヤカバー（第１の側板）
５２ キャリヤ本体（第２の側板）
５２ａ 厚肉部
５２ｂ ブリッジ部
５２ｆ フランジ部
５２ｈ 環状部材
５２ｓ スプライン
７１ 円筒部（インナーレース）
１００ 構造体（キャリヤ）
Ａ ショートピニオンギヤ収納空間
Ｂ ロングピニオンギヤ収納空間
Ｃ 開口
ＣＲ キャリヤ
Ｐ３ ロングピニオンギヤ
Ｐ４ ショートピニオンギヤ
Ｃ−２ 所定の摩擦係合要素（第２のクラッチ）
Ｂ−２ 他の摩擦係合要素（第２のブレーキ）
Ｆ−１ 係合手段（第１のワンウェイクラッチ）

Claims (5)

1. ショートピニオンギヤ及びロングピニオンギヤを有するキャリヤと、該キャリヤの外周側に配置された所定の摩擦係合要素と、を備えた自動変速機において、
   前記キャリヤの前記ショートピニオンギヤ及びロングピニオンギヤを支持する構造体は、キャリヤ本体と、キャリヤカバーと、環状部材と、を有し、
   前記キャリヤ本体は、円環状のフランジ部と、該フランジ部に一体に形成された厚肉部と、該厚肉部より延びて前記厚肉部に一体に形成されたブリッジ部と、を有し、前記フランジ部と前記キャリヤカバーとの間にロングピニオンギヤ収納空間を形成すると共に、前記厚肉部と前記キャリヤカバーとの間にショートピニオンギヤ収納空間を形成し、
   前記ショートピニオンギヤ収納空間の外径側は、前記ブリッジ部が前記ショートピニオンギヤを覆うように前記厚肉部から延びて、該ブリッジ部の先端にて前記キャリヤカバーが一体に固定され、
   前記ロングピニオンギヤ収納空間の外径側は、一体に形成された前記厚肉部及び前記ブリッジ部の周方向間部分を開放する開口からなり、
   前記ブリッジ部の前記厚肉部側外周部分に、全周に亘る円環状の前記環状部材を一体に固定してなり、
   前記ブリッジ部の外周面に、前記所定の摩擦係合要素の摩擦部材が嵌合するスプラインが形成されてなる、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記ロングピニオンギヤは、前記ブリッジ部の内周面の周方向延長線と一部交差するように、前記開口内に前記ブリッジ部と周方向に重なるように配置されてなる、
   請求項１記載の自動変速機。
3. 前記環状部材は、前記厚肉部の外径側にて該厚肉部の外周面と平行に延びる円筒部を有し、
   該円筒部に、前記所定の摩擦係合要素と異なる係合手段を装着してなる、
   請求項１又は２記載の自動変速機。
4. 前記環状部材は、前記摩擦係合要素の外径側にて、前記ブリッジ部の外周面と平行に延びるハブ部材を有し、
   該ハブ部材に、前記所定の摩擦係合要素と異なる他の摩擦係合要素の摩擦部材を係合し、
   前記所定の摩擦係合要素と前記他の摩擦係合要素とは、径方向視で軸方向に少なくとも一部が重なるように配置されてなる、
   請求項２ないし３のいずれか１項記載の自動変速機。
5. 前記ロングピニオンギヤは、前記厚肉部及び前記ブリッジ部と周方向に交互に配置され、かつ前記ブリッジ部の外周面に嵌合する前記所定の摩擦係合要素の摩擦部材と干渉することなく配置されてなる、
   請求項１ないし４のいずれか１項記載の自動変速機。

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