JP6332472B2 - クラッチおよびそれを備えた変速装置 - Google Patents

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Description

本開示は、摩擦プレート、セパレータプレート、クラッチハブおよびピストンを含むクラッチおよびそれを備えた変速装置に関する。
従来、この種のクラッチとして、複数のセパレータプレートの内周部が嵌合される筒状部および当該筒状部から径方向内側に延出された環状の連結部を有するクラッチハブを含むものが知られている(例えば、特許文献1参照)。このクラッチにおいて、クラッチハブの連結部の内周部は、変速装置を構成する遊星歯車のサンギヤから軸方向に延出されたシャフト部にスプラインを介して常時連結(固定)される。また、サンギヤのシャフト部には、ピストンと共に係合油室を画成する油室画成部材がスナップリングを用いて固定される。更に、ピストンは、サンギヤのシャフト部と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該シャフト部により支持され、係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室をクラッチハブおよびシャフト部と共に画成する。このクラッチの接続対象要素であるサンギヤは、変速装置の作動中、比較的高速で回転するものであり、クラッチの全油室、すなわち係合油室および遠心油圧キャンセル室を当該サンギヤと一体に回転するシャフト部、ピストンおよび油室画成部材によって画成することで、一旦供給された作動油が遠心油圧キャンセル室から流出してしまうのを抑制して、変速装置の変速性能を向上させることが可能となる。
特開2015−105723号公報
しかしながら、上記従来のクラッチのように、遊星歯車のサンギヤから比較的長尺のシャフト部を延出した場合、当該サンギヤのギヤ歯の加工精度を良好に確保し得なくなるおそれもある。また、サンギヤのギヤ歯の加工精度を確保するために、サンギヤとシャフト部とを分割してスプラインを介して両者を一体に連結することも考えられるが、この場合には、サンギヤの支持精度が悪化してしまうおそれがある。
そこで、本開示の発明は、遊星歯車のギヤと一体に回転するクラッチハブを含むクラッチにおいて、当該ギヤの加工精度および支持精度を良好に確保することを主目的とする。
本開示のクラッチは、摩擦プレートと、セパレータプレートと、クラッチハブと、前記摩擦プレートおよび前記セパレータプレートを押圧するピストンとを備えるクラッチにおいて、前記クラッチハブは、前記摩擦プレートまたは前記セパレータプレートの内周部が嵌合されるハブ部と、前記ピストンを移動自在に支持する筒状のシャフト部と、係合油圧が供給される係合油室を前記ピストンと共に画成する係合油室画成部とを含み、前記ハブ部が、遊星歯車のギヤに一体に回転するようにスプライン嵌合され、前記シャフト部が、中心軸により回転自在に支持されると共に、前記ギヤにインロー嵌合されるものである。
このクラッチのクラッチハブは、摩擦プレートまたはセパレータプレートが嵌合されるハブ部と、ピストンを移動自在に支持する筒状のシャフト部と、係合油圧が供給される係合油室をピストンと共に画成する係合油室画成部とを含む。そして、ハブ部は、遊星歯車のギヤに一体に回転するようにスプライン嵌合され、シャフト部は、中心軸により回転自在に支持されると共に、当該ギヤにインロー嵌合される。このように、クラッチハブのハブ部を遊星歯車のギヤと別体化して当該ギヤにスプライン嵌合することで、遊星歯車のギヤの加工精度を良好に確保しつつ、両者を一体に回転させることが可能となる。また、中心軸により回転自在に支持されるクラッチハブのシャフト部を遊星歯車のギヤにインロー嵌合することで、当該ギヤをシャフト部によって精度よく支持(調心)することができる。この結果、遊星歯車のギヤと一体に回転するクラッチハブを含むクラッチにおいて、当該ギヤの加工精度および支持精度を良好に確保することが可能となる。
本開示の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図1の変速装置における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 図1の変速装置における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 図1の変速装置を示す要部拡大断面図である。 図1の変速装置を示す要部拡大断面図である。 図1の変速装置に含まれるクラッチハブのハブ部材を示す斜視図である。 図1の変速装置に含まれるクラッチハブのハブ部材を示す正面図である。 図1の変速装置に含まれるクラッチハブのハブ部材を示す背面図である。 本開示の他の変速装置を示す要部拡大断面図である。
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
図1は、本開示の一実施形態に係る変速装置としての自動変速機20を含む動力伝達装置10の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置10は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン(内燃機関)のクランクシャフトおよび/または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力(トルク)を図示しない左右の後輪(駆動輪)に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置10は、エンジン等から入力軸(入力部材)20iに伝達された動力を変速して出力軸(出力部材)20oに伝達する自動変速機20に加えて、トランスミッションケース(静止部材)11や、発進装置(流体伝動装置)12、オイルポンプ17等を含む。
発進装置12は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび/または電気モータのロータに連結されるフロントカバー13や、当該フロントカバー13に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ14p、自動変速機20の入力軸20iに連結される出力側のタービンランナ14t、ポンプインペラ14pおよびタービンランナ14tの内側に配置されてタービンランナ14tからポンプインペラ14pへの作動油の流れを整流するステータ14s、図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ14sの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ14o等を有するトルクコンバータを含む。
更に、発進装置12は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー13と自動変速機20の入力軸20iとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ15と、フロントカバー13と自動変速機20の入力軸20iとの間で振動を減衰するダンパ機構16とを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ15は、複数の摩擦係合プレート(摩擦プレートおよびセパレータプレート)を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ15は、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。また、発進装置12は、ステータ14sを有さない流体継手を含むものであってもよい。
オイルポンプ17は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介して発進装置12のポンプインペラ14pに連結された外歯ギヤ(インナーロータ)、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ(アウターロータ)等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ17は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油(ATF)を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
自動変速機20は、10段変速式の変速機として構成されており、図1に示すように、入力軸20iや図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸20oに加えて、自動変速機20(入力軸20iや出力軸20o)の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第1遊星歯車21および第2遊星歯車22、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列としてのラビニヨ式遊星歯車機構25とを含む。更に、自動変速機20は、入力軸20iから出力軸20oまでの動力伝達経路を変更するための第1係合要素としてのクラッチC1(第1クラッチ)、第2係合要素としてのクラッチC2(第2クラッチ)、第3係合要素としてのクラッチC3(第3クラッチ)、第4係合要素としてのクラッチC4(第4クラッチ)、第5係合要素としてのブレーキB1(第1ブレーキ)および第6係合要素としてのブレーキB2(第2ブレーキ)を含む。
本実施形態において、第1および第2遊星歯車21,22並びにラビニヨ式遊星歯車機構25は、発進装置12すなわちエンジン側(図1における左側)から、ラビニヨ式遊星歯車機構25、第2遊星歯車22、第1遊星歯車21、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構25を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構25を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第2遊星歯車22、第1遊星歯車21という順番で並ぶようにトランスミッションケース11内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構25は、発進装置12に近接するように車両の前部側に配置される。また、第1遊星歯車21は、出力軸20oに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第2遊星歯車22は、入力軸20iや出力軸20o等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構25と第1遊星歯車21との間に配置される。
第1遊星歯車21は、外歯歯車である第1サンギヤ21sと、第1サンギヤ21sと同心円上に配置される内歯歯車である第1リングギヤ21rと、それぞれ第1サンギヤ21sおよび第1リングギヤ21rに噛合する複数の第1ピニオンギヤ21pと、複数の第1ピニオンギヤ21pを自転(回転)自在かつ公転自在に保持する第1キャリヤ21cとを有する。本実施形態において、第1遊星歯車21のギヤ比λ1(第1サンギヤ21sの歯数/第1リングギヤ21rの歯数)は、例えば、λ1=0.277と定められている。
第1遊星歯車21の第1キャリヤ21cは、図1に示すように、入力軸20iに連結された自動変速機20の中間軸(インターミディエイトシャフト)20mに常時連結(固定)される。これにより、エンジンから入力軸20iに動力が伝達されている際、第1キャリヤ21cには、エンジンからの動力が入力軸20iおよび中間軸20mを介して常時伝達される。また、第1キャリヤ21cは、クラッチC4の係合時に第1遊星歯車21の入力要素として機能し、クラッチC4の解放時には空転する。更に、第1リングギヤ21rは、クラッチC4の係合時に当該第1遊星歯車21の出力要素として機能する。
第2遊星歯車22は、外歯歯車である第2サンギヤ22sと、第2サンギヤ22sと同心円上に配置される内歯歯車である第2リングギヤ22rと、それぞれ第2サンギヤ22sおよび第2リングギヤ22rに噛合する複数の第2ピニオンギヤ22pと、複数の第2ピニオンギヤ22pを自転(回転)自在かつ公転自在に保持する第2キャリヤ(プラネタリキャリヤ)22cとを有する。本実施形態において、第2遊星歯車22のギヤ比λ2(第2サンギヤ22sの歯数/第2リングギヤ22rの歯数)は、例えば、λ2=0.244と定められている。
第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sは、図1に示すように、第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sと一体化(常時連結)されており、当該第1サンギヤ21sと常時一体(かつ同軸)に回転または停止する。ただし、第1サンギヤ21sと第2サンギヤ22sとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材(第1連結部材)を介して常時連結されてもよい。また、第2遊星歯車22の第2キャリヤ22cは、出力軸20oに常時連結されており、当該出力軸20oと常時一体(かつ同軸)に回転または停止する。これにより、第2キャリヤ22cは、第2遊星歯車22の出力要素として機能する。更に、第2遊星歯車22の第2リングギヤ22rは、当該第2遊星歯車22の固定可能要素として機能する。
ラビニヨ式遊星歯車機構25は、外歯歯車である第3サンギヤ23sおよび第4サンギヤ24sと、第3サンギヤ23sと同心円上に配置される内歯歯車である第3リングギヤ23rと、第3サンギヤ23sに噛合する複数の第3ピニオンギヤ(ショートピニオンギヤ)23pと、第4サンギヤ24sおよび複数の第3ピニオンギヤ23pに噛合すると共に第3リングギヤ23rに噛合する複数の第4ピニオンギヤ(ロングピニオンギヤ)24pと、複数の第3ピニオンギヤ23pおよび複数の第4ピニオンギヤ24pを自転自在(回転自在)かつ公転自在に保持する第3キャリヤ23cとを有する。
このようなラビニヨ式遊星歯車機構25は、ダブルピニオン式遊星歯車(第3遊星歯車)とシングルピニオン式遊星歯車(第4遊星歯車)とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第3サンギヤ23s、第3キャリヤ23c、第3および第4ピニオンギヤ23p,24p、並びに第3リングギヤ23rは、ダブルピニオン式の第3遊星歯車を構成する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第4サンギヤ24s、第3キャリヤ23c、第4ピニオンギヤ24p、および第3リングギヤ23rは、シングルピニオン式の第4遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構25は、ダブルピニオン式の第3遊星歯車のギヤ比λ3(第3サンギヤ23sの歯数/第3リングギヤ23rの歯数)が、例えば、λ3=0.488となり、かつシングルピニオン式の第4遊星歯車のギヤ比λ4(第4サンギヤ24sの歯数/第3リングギヤ23rの歯数)が、例えば、λ4=0.581となるように構成される。
また、ラビニヨ式遊星歯車機構25(第3および第4遊星歯車)を構成する回転要素のうち、第4サンギヤ24sは、ラビニヨ式遊星歯車機構25の固定可能要素(自動変速機20の第2固定可能要素)として機能する。更に、第3キャリヤ23cは、図1に示すように、入力軸20iに常時連結(固定)されると共に、連結部材(第2連結部材)としての中間軸20mを介して第1遊星歯車21の第1キャリヤ21cに常時連結される。これにより、エンジンから入力軸20iに動力が伝達されている際、第3キャリヤ23cには、エンジンからの動力が入力軸20iを介して常時伝達されることになる。従って、第3キャリヤ23cは、ラビニヨ式遊星歯車機構25の入力要素として機能する。また、第3リングギヤ23rは、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第1出力要素として機能し、第3サンギヤ23sは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構25の第2出力要素として機能する。
クラッチC1は、常時連結された第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sおよび第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sとラビニヨ式遊星歯車機構25の第1出力要素である第3リングギヤ23rとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチC2は、常時連結された第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sおよび第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sとラビニヨ式遊星歯車機構25の第2出力要素である第3サンギヤ23sとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチC3は、第2遊星歯車22の第2リングギヤ22rとラビニヨ式遊星歯車機構25の第1出力要素である第3リングギヤ23rとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチC4は、第1遊星歯車21の出力要素である第1リングギヤ21rと出力軸20oとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。
ブレーキB1は、ラビニヨ式遊星歯車機構25の固定可能要素である第4サンギヤ24sを静止部材としてのトランスミッションケース11に対して回転不能に固定(接続)すると共に当該第4サンギヤ24sをトランスミッションケース11に対して回転自在に解放するものである。ブレーキB2は、第2遊星歯車22の固定可能要素である第2リングギヤ22rをトランスミッションケース11に対して回転不能に固定(接続)すると共に当該第2リングギヤ22rを静止部材としてのトランスミッションケース11に対して回転自在に解放するものである。
本実施形態では、クラッチC1〜C4として、ピストン、複数の摩擦係合プレート(摩擦プレートおよびセパレータプレート)、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ(摩擦係合要素)が採用される。また、ブレーキB1およびB2としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート(摩擦プレートおよびセパレータプレート)、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2は、油圧制御装置により作動油が給排されることで動作する。
図2に自動変速機20の各変速段とクラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2の作動状態との関係を表した作動表を示し、図3に自動変速機20における入力軸20iの回転速度(入力回転速度)に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す。自動変速機20は、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2を図2の作動表に示す状態とすることで、第1速段から第10速段までの前進段と後進段とを提供する。
また、第1および第2遊星歯車21,22並びにラビニヨ式遊星歯車機構25の10個の回転要素(ただし、第1サンギヤ21sと第2サンギヤ22sとが常時連結されているので、実質的には合計9個の回転要素)は、これらのギヤ比λ1,λ2,λ3,λ4に応じた間隔をおいて図3における左側から図示される順番で並ぶ。このような速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第1サンギヤ21sを自動変速機20の第1回転要素とし、第1キャリヤ21cを自動変速機20の第2回転要素とし、第1リングギヤ21rを自動変速機20の第3回転要素とする。また、第2サンギヤ22sを自動変速機20の第4回転要素とし、第2キャリヤ22cを自動変速機20の第5回転要素とし、第2リングギヤ22rを自動変速機20の第4回転要素とする。更に、第4サンギヤ24sを自動変速機20の第7回転要素とし、第3キャリヤ23cを自動変速機20の第8回転要素とし、第3リングギヤ23rを自動変速機20の第9回転要素とし、第3サンギヤ23sを自動変速機20の第10回転要素とする。
なお、第1および第2遊星歯車21,22並びに第3および第4遊星歯車のギヤ比λ1〜λ4は、上述のものに限られない。また、自動変速機20において、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機20では、前進第1速段から前進第4速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキB2として、ドグブレーキが採用されてもよい。更に、自動変速機20において、第1および第2遊星歯車21,22の少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構25は、例えばシンプソン型やCR−CR型といった複合遊星歯車列に置き換えられてもよい。また、上述の自動変速機20は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。
続いて、図4から図8を参照しながら、自動変速機20の具体的構成について詳細に説明する。
図4および図5は、自動変速機20を示す要部拡大断面図である。これらの図面は、自動変速機20に含まれるクラッチC1およびC2の周辺の構成を示すものである。本実施形態において、クラッチC1は、第2遊星歯車22に近接するように当該第2遊星歯車22とラビニヨ式遊星歯車機構25との間に配置される。また、クラッチC2は、クラッチC1の構成部材により少なくとも一部が囲まれると共にラビニヨ式遊星歯車機構25(第3遊星歯車)に近接するように第2遊星歯車22とラビニヨ式遊星歯車機構25との間に配置される。
クラッチC1およびC2は、上述のように、第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sおよび第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sを共通の接続対象要素とする。このため、クラッチC1およびC2は、図4および図5に示すように、第1サンギヤ21sおよび第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sに常時連結(固定)されると共にクラッチC1のクラッチハブおよびクラッチC2のクラッチドラムとして機能するドラム部材120を共用する。また、クラッチC1は、上述のように、クラッチC3と同様にラビニヨ式遊星歯車機構25の第3リングギヤ23rを共通の接続対象要素とする。このため、クラッチC1およびC3は、第3リングギヤ23rに常時連結(固定)されると共にクラッチC1のクラッチドラムおよびクラッチC3のクラッチハブとして機能するドラム部材130を共用する。
ドラム部材120は、クラッチC1およびC2により共用される筒状部121と、筒状部121の内周面から径方向内側に延出された環状部122とを含む。筒状部121の第2遊星歯車22側(図3および図4における右側)の半部の外周面には、スプライン121aが形成されており、筒状部121のラビニヨ式遊星歯車機構25側(図3および図4における左側)の半部の内周面には、スプライン121bが形成されている。また、環状部122の内周部は、連結部材125に溶接され、ドラム部材120は、当該連結部材125を介して、クラッチC1およびC2の接続対象要素である第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sおよび第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sに常時連結(固定)される。
ドラム部材130は、クラッチC1により利用されるドラム部131と、ドラム部131から径方向内側に延出された環状壁部132と、クラッチC3により利用される図示しないハブ部と、筒状の支持部135とを含む。本実施形態において、ドラム部131、環状壁部132、ハブ部および支持部135は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。ドラム部131は、クラッチC1およびC3の接続対象要素であるラビニヨ式遊星歯車機構25の第3リングギヤ23rに常時連結(固定)される開口側端部(図4および図5における左端部)を有する。また、ドラム部131の内周面には、スプライン131a(図5参照)が形成されており、ドラム部131(円筒部)の外周面は、凹凸を有さない円柱面状に形成されている。これにより、ドラム部131の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。
ドラム部材130のハブ部は、環状壁部132からドラム部131の開口側端部とは反対側(図4および図5における右側)に延出され、本実施形態では、ドラム部131よりも小さい外径を有する筒状に形成されている。また、ハブ部の外周面には、スプラインが形成されており、当該ハブ部の内周面は、凹凸を有さない凹円柱面状に形成されている。これにより、ハブ部の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。支持部135は、本実施形態において、環状壁部132の内周部から第2遊星歯車22およびラビニヨ式遊星歯車機構25側に軸方向に延出され、ブッシュあるいはラジアル軸受等を介して上記連結部材125の外周面により回転自在に支持される。
上述のドラム部材120,130を構成部材とするクラッチC1は、当該ドラム部材120,130に加えて、複数の摩擦プレート(摩擦係合プレート)101と、摩擦プレート101と交互に配設される複数のセパレータプレート(摩擦係合プレート)102およびバッキングプレートと、摩擦プレート101およびセパレータプレート102を押圧して摩擦係合させるピストン140と、ピストン140を摩擦プレート101およびセパレータプレート102から離間するように付勢する複数のリターンスプリング(コイルバネ)SP1と、環状のキャンセルプレート(キャンセル室画成部材)170とを含む。
クラッチC1の複数の摩擦プレート101(それぞれの内周部)は、ドラム部材130のドラム部131によって包囲されるドラム部材120の筒状部121のスプライン121aに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート101は、筒状部121と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチハブとして機能するドラム部材120により支持される。また、クラッチC1の複数のセパレータプレート102(それぞれの外周部)は、ドラム部材130のドラム部131の内周面に形成されたスプライン131aに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート102は、ドラム部131と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材130により支持される。
ピストン140は、ドラム部材130の環状壁部132とドラム部材120の筒状部121との軸方向における間に配置され、ドラム部材130と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該ドラム部材130の支持部135により支持される。図4および図5に示すように、ピストン140は、ドラム部材130の環状壁部132および支持部135と共にクラッチC1の係合油室(第1係合油室)150を画成する。また、キャンセルプレート170は、ピストン140とドラム部材120の環状部122との軸方向における間、すなわちピストン140に対してドラム部材130の環状壁部132とは反対側に配置され、スナップリングを用いて当該支持部135に固定される。図4および図5に示すように、キャンセルプレート170は、ピストン140および支持部135と共に係合油室150内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室(第1遠心油圧キャンセル室)190を画成する。これにより、クラッチC1の係合油室150および遠心油圧キャンセル室190は、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第3リングギヤ23r(第1出力要素)と一体に回転するドラム部材130、ピストン140およびキャンセルプレート170により画成される。
クラッチC1の係合油室150には、入力軸20iや連結部材125、ドラム部材130の支持部135等に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチC1への係合油圧(作動油)が供給される。また、遠心油圧キャンセル室190には、入力軸20iや連結部材125、ドラム部材130の支持部135等に形成された油路を介して油圧制御装置からの作動油(例えば、潤滑・冷却用のドレン油)が供給される。複数のリターンスプリングSP1は、ピストン140とキャンセルプレート170との間に位置するように遠心油圧キャンセル室190の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチC1のリターンスプリングSP1として、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。
上述のドラム部材120を構成部材とするクラッチC2は、当該ドラム部材120に加えて、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第3サンギヤ23sから常時連結された第1および第2サンギヤ21s,22s(他の回転要素)に動力を伝達する動力伝達部材としてのクラッチハブ200と、複数の摩擦プレート(第1摩擦係合プレート)201と、複数のセパレータプレート202(第2摩擦係合プレート)およびバッキングプレートと、摩擦プレート201およびセパレータプレート202を押圧して摩擦係合させるピストン240と、キャンセル室画成部材270と、ピストン240を摩擦プレート201およびセパレータプレート202から離間するように付勢する複数のリターンスプリング(コイルバネ)SP2とを含む。
クラッチハブ200は、図4および図5に示すように、複数のセパレータプレート202およびバッキングプレートの内周部が嵌合されるハブ部材(ハブ部)210と、ピストン240を支持する支持部材220とを含む。ハブ部材210は、例えばアルミニウム合金等により形成されており、筒状部211と、筒状部211の一端(図4および図5における左端)から径方向内側に延びる環状壁部212とを有する。すなわち、筒状部211と環状壁部212とは、アルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。また、支持部材220は、鉄合金等により形成されており、筒状のシャフト部221と、当該シャフト部221の一端から径方向外側に延びる環状の係合油室画成部222とを有する。すなわち、シャフト部221と係合油室画成部222とは、鉄合金等を鍛造することにより一体に成形される。図4および図5に示すように、クラッチハブ200の支持部材220(シャフト部221)は、ラジアル軸受を介して入力軸20iにより同軸かつ回転自在に支持される。
ハブ部材210の筒状部211は、図6および図8に示すように、外周面に形成されたスプライン211sと、それぞれ当該筒状部211すなわちスプライン211sの歯先部を径方向に貫通する複数の油孔211hとを有する。なお、複数の油孔211hのうち、筒状部211の両端側に位置する一部は、図4および図5に示すように、筒状部211の径方向に対して若干傾斜するように形成される。ハブ部材210の環状壁部212は、支持部材220のシャフト部221に緩くスプライン嵌合(遊嵌)される内周部213を有する。すなわち、内周部213の内周面には、図6から図8に示すように、スプライン213sが形成されており、当該スプライン213sは、シャフト部221の先端部(遊端部)の外周面に形成されたスプライン221s(図4参照)に緩く嵌合される。内周部213のスプライン213sと、シャフト部221のスプライン221sとは、内側スプライン嵌合部SLiを構成する。
更に、環状壁部212は、筒状部211よりも径方向内側かつ内周部213よりも径方向外側で筒状部211とは反対側(図4および図5における左側、すなわちラビニヨ式遊星歯車機構25側)に突出する筒状の突出部214を有する。突出部214の軸長は、図4および図5に示すように、環状壁部212の内周部213の軸長よりも長く定められており、突出部214の内周面には、図6および図7に示すように、スプライン214sが形成されている。突出部214のスプライン214sは、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第3サンギヤ23s(第2出力要素)から軸方向に延出された軸部23saの外周面に形成されたスプラインに嵌合される。突出部214のスプライン214sと、第3サンギヤ23sのスプラインとは、外側スプライン嵌合部SLoを構成する。
突出部214は、上述のように、環状壁部212の内周部213よりも径方向外側に位置する。従って、ハブ部材210と第3サンギヤ23sとの嵌合部である外側スプライン嵌合部SLoは、ハブ部材210とシャフト部221(支持部材220)との嵌合部である内側スプライン嵌合部SLiよりも径方向外側に位置することになる。また、環状壁部212の内周部213は、上述のように、突出部214の軸長よりも短い軸長を有する。従って、内側スプライン嵌合部SLiの軸方向における長さは、外側スプライン嵌合部SLoの軸方向における長さよりも短くなる。
本実施形態において、外側スプライン嵌合部SLoの周方向におけるクリアランス、すなわち、突出部214のスプライン214sの歯面と、軸部23saのスプラインの歯面との周方向におけるクリアランスは、極小さく定められている。これにより、突出部214の内周部は、クラッチC2の接続対象要素である第3サンギヤ23sと一体に回転するように軸部23saにきつくスプライン嵌合される。これに対して、内側スプライン嵌合部SLiの周方向におけるクリアランス、すなわち、内周部213のスプライン213sの歯面と、シャフト部221のスプライン221sの歯面との周方向におけるクリアランスは、外側スプライン嵌合部SLoの周方向におけるクリアランスより大きく定められている。これにより、支持部材220のシャフト部221に対して回転しないように当該シャフト部221に遊嵌される。すなわち、互いに一体に成形されたシャフト部221および係合油室画成部222を有する支持部材220は、内側スプライン嵌合部SLiによりハブ部材210に対して回り止めされる。
また、第3サンギヤ23sにスプライン嵌合されるハブ部材210の突出部214は、図4および図5に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第3キャリヤ23cの一部、すなわち第3ピニオンギヤ23pや第4ピニオンギヤ24pに挿通されるピニオンシャフト26の端部を支持するシャフト支持部23csの径方向内側に位置する。図示するように、第3キャリヤ23cのシャフト支持部23csの内周面には、各ピニオンシャフト26の内部に形成された軸方向油路(シャフト内油路)26aと連通するように集油部(凹部)23caが形成されている。突出部214は、当該集油部23caにより包囲される。なお、集油部23caは、必ずしも第3キャリヤ23c(シャフト支持部23cs)に形成される必要はなく、第3キャリヤ23cに装着されるオイルレシーバに形成されてもよい。
そして、ハブ部材210の突出部214には、図6および図7に示すように、複数の隆起部214pが周方向に間隔をおいて(等間隔に)形成されている。各隆起部214pは、突出部214の外周面よりも第3キャリヤ23cのシャフト支持部23csに形成された集油部23ca側に突出しており、概ね平坦な頂面214psを有する。更に、突出部214には、それぞれ対応する隆起部214p(突出部214)を貫通して当該隆起部214pの頂面214psで開口する複数(本実施形態では、例えば4個)の油孔214hが周方向に間隔をおいて(等間隔に)形成されている。すなわち、各油孔214hの径方向外側(第3キャリヤ23c側)の開口は、隆起部214pにより取り囲まれる。また、各油孔214hは、図4および図5に示すように、突出部214の内周面から径方向外側に向かうにつれて第3キャリヤ23cの集油部23ca(ラビニヨ式遊星歯車機構25)に近接するように傾斜する。
クラッチC2の接続対象要素である第3サンギヤ23sは、図5に示すように、ギヤ部および軸部23saを軸方向に貫通する中心孔部23scを有しており、当該中心孔部23scには、突出部214の内周面よりも径方向内側で支持部材220のシャフト部221の先端部が第3サンギヤ23sを調心し得るようにインロー嵌合(圧入よりも緩く嵌合)される。これにより、クラッチC2の接続対象要素である第3サンギヤ23sをクラッチハブ200のシャフト部221により入力軸20iに対して調心することが可能となる。更に、シャフト部221の先端部には、支持部材220に対するハブ部材210の軸方向における移動を規制するスナップリング216が装着され、当該スナップリング216とハブ部材210の内周部213との間には、鉄合金製の環状板体であるスペーサ217が介設される。図示するように、スナップリング216の外周面は、第3サンギヤ23sの内周面により径方向外側から支持され、それにより、スナップリング216が径方向に拡張するのを抑制することが可能となる。
また、図4および図5に示すように、スペーサ217(内周部213)と第3サンギヤ23sの軸部23saの端面とは、間隔をおいて対向し、スペーサ217と第3サンギヤ23sの軸部23saの端面との間の空間は、突出部214の各油孔214hと連通する。更に、第3サンギヤ23sの軸部23saには、スペーサ217と第3サンギヤ23sの軸部23saの端面との間の空間と、中心孔部23scの内側とを連通させる複数の油溝23sgが形成されている。そして、第3サンギヤ23sの各油溝23sgには、入力軸20iに形成された油孔20ih等を介して油圧制御装置からの作動油(例えば、潤滑・冷却用のドレン油)が供給される。
これにより、第3サンギヤ23sおよびクラッチハブ200が一体に回転すると、入力軸20iの油孔20ih、第3サンギヤ23sの油溝23sg、スペーサ217と第3サンギヤ23sの軸部23saの端面との間の空間、および突出部214の各油孔214hを介して、第3キャリヤ23cの集油部23caに潤滑・冷却媒体としての作動油が遠心力により供給される。集油部23caにより捕集された作動油は、遠心力により各ピニオンシャフト26の軸方向油路26aに流入し、当該軸方向油路26aと連通する径方向油路(シャフト内油路)26bを介して第3および第4ピニオンギヤ23p,24pを支持するニードルベアリングに供給される。
クラッチC2の複数の摩擦プレート201(それぞれの内周部)は、上記ドラム部材120の筒状部121のラビニヨ式遊星歯車機構25側(図3および図4における左側)の半部に形成されたスプライン121bに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート201は、筒状部121と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材120により支持される。また、クラッチC2の複数のセパレータプレート202およびバッキングプレート(それぞれの外周部)は、クラッチハブ200の筒状部211の外周面に形成されたスプライン211s(図6および図8参照)に嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート202は、筒状部211と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチハブ200により支持される。
クラッチC2のピストン240は、図4および図5に示すように、支持部材220のシャフト部221により軸方向に移動自在に支持される受圧部241と、受圧部241の外周部から軸方向に延出される筒状の延出部242と、ラビニヨ式遊星歯車機構25から最も離間したセパレータプレート202と当接するように延出部242の遊端部から径方向外側に延出されたプレート押圧部243とを有する。ピストン240は、受圧部241がシャフト部221のスプライン221sよりも係合油室画成部222側に位置するように当該シャフト部221に軸方向に移動自在となるように嵌合され、ドラム部材120の筒状部121によって包囲される。
ピストン240の延出部242の内周面は、係合油室画成部222の外周面に摺接し、延出部242の内周面と係合油室画成部222の外周面との間には、シール部材223が配置される。これにより、ピストン240の受圧部241、延出部242および支持部材220の係合油室画成部222とによりクラッチC2の係合油室250が画成される。係合油室250には、入力軸20iやシャフト部221等に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチC2への係合油圧(作動油)が供給され、ピストン240の受圧部241は、当該係合油圧を受圧する。
また、ピストン240の受圧部241には、係合油室画成部222に向けて突出する複数の突部241pが周方向に間隔をおいて(本実施形態では、180°間隔で2個)形成されている。更に、係合油室画成部222には、複数の凹部222rが周方向に間隔をおいて(本実施形態では、180°間隔で2個)形成されている。ピストン240の各突部241pは、係合油室画成部222の対応する凹部222rに遊嵌される。このように、突部241pと凹部222rとを係合させることで、ピストン240を係合油室画成部222すなわち支持部材220に対して回り止めすると共に、当該支持部材220(シャフト部221および係合油室画成部222)を介してハブ部材210に対して回り止めすることが可能となる。なお、突部241pおよび凹部222rは、ピストン240または係合油室画成部222に少なくとも1個設けられればよく、3個以上設けられてもよい。また、係合油室画成部222に少なくとも1個の突部が設けられてもよく、ピストン240に当該突部と係合する凹部が設けられてもよい。
クラッチC2のキャンセル室画成部材270は、ハブ部材210の筒状部211内に嵌合され、係合油室250内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室290をピストン240と共に画成する。これにより、自動変速機20において、クラッチC2の係合油室250および遠心油圧キャンセル室290は、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第3サンギヤ23s(第2出力要素)と一体に回転するクラッチハブ200、ピストン240およびキャンセル室画成部材270によって筒状部211の内側に画成される。遠心油圧キャンセル室290には、入力軸20iやシャフト部221等に形成された油路を介して油圧制御装置からの作動油(例えば、潤滑・冷却用のドレン油)が供給される。
キャンセル室画成部材270は、図4および図5に示すように、ハブ部材210の筒状部211内に嵌合される円筒状のスリーブ部271と、スリーブ部271の一端(図4および図5における左端)から径方向内側に延出されると共にハブ部材210の環状壁部212の表面に沿って延びる環状のフランジ部272とを有する。スリーブ部271の内周面は、ピストン240の延出部242の外周面に摺接し、スリーブ部271の内周面と延出部242の外周面との間には、シール部材244が配置される。更に、フランジ部272とピストン240の受圧部241との間には、複数のリターンスプリングSP2が周方向に並ぶように配設される。各リターンスプリングSP2の一端(図4および図5における右端)は、ピストン240の受圧部241に形成された複数のスプリング保持凹部の対応する何れかに嵌合され、各リターンスプリングSP2の他端は、キャンセル室画成部材270により支持されるスプリングシートにより保持される。これにより、専用の固定部品等を用いることなく、キャンセル室画成部材270を複数のリターンスプリングSP2によりハブ部材210に押し付けてクラッチハブ200に対して固定することが可能となる。なお、クラッチC2のリターンスプリングSP2として、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。
また、ハブ部材210の筒状部211の内周面は、凹円柱面状に形成されており、当該筒状部211の遊端部の内周面には、径方向内側に突出すると共にキャンセル室画成部材270のスリーブ部271の外周面に全周にわたって当接する環状突部211aが形成されている。更に、ハブ部材210の環状壁部212には、キャンセル室画成部材270のフランジ部272に当接する複数の円弧状の突部212pがそれぞれリターンスプリングSP2と対向するように周方向に間隔をおいて(本実施形態では、等間隔に5個)形成されている。また、キャンセル室画成部材270のフランジ部272の内周部には、環状壁部212に向けて突出して当該環状壁部212の表面と当接する複数の当接部272c(図4参照)が周方向に間隔をおいて形成されている。
これにより、キャンセル室画成部材270は、複数のリターンスプリングSP2によりハブ部材210に押し付けられることで、筒状部211の内周面および環状壁部212のピストン240側の表面と共に潤滑油室275を画成する。すなわち、筒状部211の内周面とスリーブ部271の外周面との間には、一端(図4および図5における右端)が環状突部211aにより閉鎖された環状の空間(油溜め)が画成される。また、突部212pと当接したフランジ部272の表面と環状壁部212の表面との間には、当該環状の空間に連通する空間と、互いに隣り合う突部212pの間に延在する複数の連通路が画成される。更に、フランジ部272の互いに隣り合う当接部272cの間には、図4および図5に示すように、複数の連通口273が形成される。
この結果、潤滑油室275は、筒状部211の内周面および環状壁部212の表面に沿って延びると共に、複数の連通口273を介して支持部材220のシャフト部221側、すなわちクラッチハブ200の内周側で遠心油圧キャンセル室290と連通する。また、潤滑油室275は、筒状部211に形成された複数の油孔211hを介して、当該筒状部211の外側すなわち摩擦プレート201およびセパレータプレート202側と連通する。なお、本実施形態では、スリーブ部271の遊端部271aが全周にわたって径方向外側に向けて湾曲させられており、当該遊端部271aの内周面は、R形状を有している。これにより、スリーブ部271内にシール部材244が装着されたピストン240(延出部242)を嵌合する際に、シール部材244を損傷させてしまうのを良好に抑制することが可能となる。
引き続き、自動変速機20の動作等について説明する。
上述の自動変速機20において、前進第1速段、第3速段、第5速段、または第10速段の形成に伴ってクラッチC2が係合されると、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第3サンギヤ23s(第2出力要素)から出力されるトルクが、クラッチハブ200、セパレータプレート202、摩擦プレート201、ドラム部材120、連結部材125を介して、常時連結された第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sおよび第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sに伝達される。ここで、クラッチC2では、ハブ部材210の突出部214が第3サンギヤ23sと一体に回転するように軸部23saにきつくスプライン嵌合されるのに対して、環状壁部212の内周部213は、ハブ部材210が支持部材220に対して回転しないようにシャフト部221に緩くスプライン嵌合(遊嵌)されている。すなわち、内周部213のスプライン213sとシャフト部221のスプライン221sとにより構成される内側スプライン嵌合部SLiの周方向におけるクリアランスは、突出部214のスプライン214sと第3サンギヤ23sのスプラインとにより構成される外側スプライン嵌合部SLoの周方向におけるクリアランスよりも大きい。
従って、自動変速機20のクラッチC2では、支持部材220、すなわち互いに一体に成形されるシャフト部221および係合油室画成部222をハブ部材210に対して回り止めしつつ、シャフト部221および係合油室画成部222にハブ部材210からトルクが伝達されないようにすることができる。これにより、支持部材220、すなわち互いに一体化されたシャフト部221および係合油室画成部222、ひいてはクラッチハブ200の全体を小型・軽量化しつつ、耐久性を向上させることが可能となる。
また、外側スプライン嵌合部SLoは、内側スプライン嵌合部SLiよりも径方向外側に位置する。従って、突出部214と第3サンギヤ23sとの嵌合部である外側スプライン嵌合部SLoにおけるトルク半径をより大きくすることができるので、突出部214の軸長を短縮化してクラッチC2の軸長の増加を抑制することが可能となる。更に、環状壁部212の内周部213と支持部材220のシャフト部221との嵌合部である内側スプライン嵌合部SLiを介してトルクが伝達されないことから、内側スプライン嵌合部SLiすなわち内周部213は、支持部材220(シャフト部221および係合油室画成部222)をハブ部材210に対して回り止めすることができる程度の軸長を有していればよい。従って、クラッチC2では、環状壁部212の内周部213の軸方向における長さを突出部214の軸方向における長さよりも短くすることで、軸長をより短縮化することが可能となる。
そして、自動変速機20では、前進第3速段、第5速段および第10速段が形成される際、クラッチC2に加えてブレーキB1が係合されることによりラビニヨ式遊星歯車機構25の第4サンギヤ24s(固定可能要素)が回転不能に固定される(図2参照)。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構25によって第3サンギヤ23s(第2出力要素)の回転速度が第3リングギヤ23r(第1出力要素)の回転速度よりも高くなるように入力軸20iから第3キャリヤ23c(入力要素)に伝達された動力が増速され、第3サンギヤ23sおよび第3リングギヤ23rに伝達される(図3参照)。これにより、自動変速機20の作動中、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第3サンギヤ23s(および第3リングギヤ23r)は、後進段の形成時を除いて、第3キャリヤ23cすなわち入力軸20i以上の回転速度で回転する。従って、クラッチC2のクラッチハブ200の小型・軽量化を図ると共に耐久性を向上させることで、入力軸20iや第3リングギヤ23rよりも高速で回転する第3サンギヤ23sおよびそれと一体に回転するクラッチハブ200の回転時のイナーシャを低減化して自動変速機20の変速性能を向上させると共に、当該自動変速機20の耐久性を良好に確保することが可能となる。
また、クラッチC2では、ピストン240の受圧部241に係合油室画成部222に向けて突出する複数の突部241pが形成されており、係合油室画成部222には、それぞれ突部241pと係合する凹部222rが形成されている。これにより、クラッチC2の大型化を抑制しつつ、支持部材220、すなわち互いに一体に成形されるシャフト部221および係合油室画成部222によりピストン240をハブ部材210に対して回り止めすることができる。従って、ピストン240と係合油室画成部222との相対回転や、ピストン240とハブ部材210との相対回転を良好に規制してピストン240や係合油室画成部222の摩耗を良好に抑制し、クラッチハブ200の耐久性を向上させることが可能となる。更に、突部241pをピストン240の受圧部241に形成することで、受圧部241の肉厚の減少を抑制して、ピストン240の耐久性を良好に確保することができる。加えて、入力軸20iや第3リングギヤ23rよりも高速で回転する第3サンギヤ23sおよびそれと一体に回転するクラッチハブ200の構成部材同士の相対回転を良好に規制して耐久性を向上させることで、自動変速機20の耐久性をより向上させることが可能となる。
更に、クラッチC2では、ハブ部材210の筒状部211および環状壁部212とピストン240とにより画成される空間がキャンセル室画成部材270によって遠心油圧キャンセル室290と潤滑油室275とに仕切られ、遠心油圧キャンセル室290と潤滑油室275とは、クラッチハブ200の支持部材220のシャフト部221側で互いに連通する。これにより、筒状部211の内側に画成される遠心油圧キャンセル室290に供給される作動油の一部を潤滑油室275に流入させ、筒状部211の周囲に配置される摩擦プレート201およびセパレータプレート202に潤滑・冷却用の作動油を良好に供給することが可能となる。そして、入力軸20iや第3リングギヤ23rよりも高速で回転する第3サンギヤ23sを接続対象要素とするクラッチC2の摩擦プレート201およびセパレータプレート202に潤滑・冷却用の作動油を良好に供給可能とすることで、自動変速機20の耐久性をより一層向上させることが可能となる。加えて、クラッチC2では、ハブ部材210の筒状部211に長尺の斜め孔を穿設する必要がなくなるので、加工コストの増加やクラッチハブ200の耐久性低下を良好に抑制することができる。
また、キャンセル室画成部材270は、ハブ部材210の筒状部211内に嵌合されるスリーブ部271と、スリーブ部271の一端から径方向内側に延出されたフランジ部272とを有し、スリーブ部271の内周面とピストン240の延出部242との間には、シール部材244が配置される。そして、フランジ部272とピストン240との間には、複数のリターンスプリングSP2が周方向に並ぶように配設される。これにより、専用の固定部品等を用いることなく、キャンセル室画成部材270を複数のリターンスプリングSP2によりハブ部材210に押し付けてクラッチハブ200に対して固定することが可能となる。
更に、ハブ部材210の筒状部211の遊端部の内周面には、径方向内側に突出すると共にスリーブ部271の外周面に当接する環状突部211aが形成され、ハブ部材210の環状壁部212には、フランジ部272に当接する複数の突部212pがリターンスプリングSP2と対向するように周方向に間隔をおいて形成されている。フランジ部272の内周部には、環状壁部212に向けて突出して当該環状壁部212の表面と当接する複数の当接部272cが周方向に間隔をおいて形成され、互いに隣り合う当接部272cの間に、潤滑油室275と遠心油圧キャンセル室290とを連通させる連通口273が形成される。これにより、筒状部211の内周面および環状壁部212の表面に沿って延びるように潤滑油室275を画成すると共に、筒状部211の遊端部からの作動油の流出を規制し、かつ潤滑油室275を支持部材220のシャフト部221側で遠心油圧キャンセル室290と連通させることが可能となる。
また、クラッチハブ200(ハブ部材210)の突出部214は、それぞれ当該突出部214の外周面よりも集油部23ca側に突出する複数の隆起部214pと、それぞれ径方向外側に向かうにつれて第3キャリヤ23cの集油部23caに近接するように傾斜すると共に突出部214を貫通して隆起部214pの頂面214psで開口する複数の油孔214hとを有する。このように突出部214に形成された各隆起部214pの頂面214psで油孔214hを開口させ、各油孔214hの第3キャリヤ23c側の開口を隆起部214pにより取り囲むことで、第3サンギヤ23sと共にクラッチハブ200が高速で回転しても、各油孔214hの開口から流出した油が突出部214の外周面を伝ってしまうのを抑制することができる。従って、クラッチハブ200の突出部214に形成された各油孔214hから第3キャリヤ23cにより支持される複数のピニオンシャフト26の軸方向油路26a等に潤滑・冷却用の作動油を良好に供給することが可能となる。
更に、第3サンギヤ23sの軸部23saは、クラッチハブ200のシャフト部221の先端部がインロー嵌合される中心孔部23scと、当該中心孔部23scの内側と突出部214の各油孔214hとを連通させる油溝23sgとを有する。これにより、第3サンギヤ23sの中心孔部23scに作動油を供給すれば、ハブ部材210の突出部214の各油孔214hに当該作動油を供給することが可能となる。また、ハブ部材210の環状壁部212の内周部213は、突出部214の内周面(スプライン214s)よりも径方向内側で支持部材220のシャフト部221に遊嵌され、第3サンギヤ23sの軸部23saの端面と間隔をおいて対向する。これにより、支持部材220のシャフト部221をハブ部材210に対して回り止めしつつ、第3サンギヤ23sの油溝23sgと突出部214の各油孔214hとを連通させることが可能となる。
図9は、本開示の他の変速装置としての自動変速機20Bを示す要部拡大断面図である。同図に示す自動変速機20Bは、上記クラッチC2とは異なるクラッチC2′を含むものである。クラッチC2′以外の自動変速機20Bの構成は、上記自動変速機20と基本的に共通であり、当該自動変速機20Bの構成要素のうち、自動変速機20と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
クラッチC2′も、上述のドラム部材120を構成部材としするものである。そして、クラッチC2′は、常時連結された第1および第2サンギヤ21s,22s(他の回転要素)にラビニヨ式遊星歯車機構25の第3サンギヤ23sからの動力を伝達する動力伝達部材としてのクラッチハブ200Bと、複数の摩擦プレート201と、複数のセパレータプレート202およびバッキングプレートと、摩擦プレート201およびセパレータプレート202を押圧して摩擦係合させるピストン240と、キャンセル室画成部材270と、ピストン240とキャンセル室画成部材270(クラッチハブ200B)との間に介設されて当該ピストン240を摩擦プレート201およびセパレータプレート202から離間するように付勢する複数のリターンスプリング(コイルバネ)SP2とを含む。
クラッチハブ200Bは、図9に示すように、複数のセパレータプレート202およびバッキングプレートの内周部が嵌合されるハブ部材(ハブ部)210Bと、ピストン240を支持する支持部材220とを含む。ハブ部材210Bも、例えばアルミニウム合金等により形成されており、外周面に形成されたスプライン211sを有する筒状部211と、筒状部211の一端(図4および図5における左端)から径方向内側に延びる環状壁部212Bとを有する。環状壁部212Bの内周部213は、上記ハブ部材210の環状壁部212(内周部213)の中心孔よりも大径の中心孔(円孔)を有する。更に、環状壁部212Bも、筒状部211よりも径方向内側かつ内周部213よりも径方向外側で筒状部211とは反対側(ラビニヨ式遊星歯車機構25側)に突出する筒状の突出部214を有する。突出部214の軸長は、環状壁部212Bの内周部213の軸長よりも長く、突出部214の内周面には、スプラインが形成されている。
ハブ部材210Bの環状壁部212Bの内周部213(中心孔)には、環状のスリーブ部材218が突出部214側からインロー嵌合される。スリーブ部材218は、内周部213(ハブ部材210B)の内周面を支持する径方向支持面218aと、径方向支持面218よりも径方向外側に突出する軸方向支持部218bとを有する。軸方向支持部218bは、突出部214の内径よりも小さい外径を有し、内周部213の突出部214側の端面を軸方向に支持する。
支持部材220Bは、鉄合金等により形成されており、筒状のシャフト部221Bと、当該シャフト部221Bの一端から径方向外側に延びる環状の係合油室画成部222とを有する。シャフト部221Bと係合油室画成部22とは一体に成形されている。これにより、両者を小型・軽量化しつつ、その耐久性を良好に確保することが可能となる。支持部材220B(シャフト部221B)は、ラジアル軸受を介して入力軸20iにより同軸かつ回転自在に支持される。また、シャフト部221Bの先端部には、軸方向に延びる複数(例えば、2〜4本)の凹部221rが周方向に間隔をおいて形成されている。
支持部材220Bに対してピストン240やスナップリングSP2、キャンセル室画成部材270等が組み付けられた後、ハブ部材210Bおよびスリーブ部材218が当該支持部材220Bに組み付けられ、シャフト部221Bの先端部は、ハブ部材210Bにインロー嵌合されたスリーブ部材218の中心孔にインロー嵌合される。更に、シャフト部221Bには、スナップリング溝が形成されており、当該スナップリング溝には、スリーブ部材218の軸方向支持部218b側の端面と当接するように移動規制部材としてのスナップリング219が装着される。これにより、リターンスプリングSP2の付勢力がハブ部材210B、スリーブ部材218の軸方向支持部218bを介してスナップリング219により受けられることで、シャフト部221B(支持部材220B)に対するハブ部材210Bの軸方向における移動が規制される。なお、スナップリング219の外周面は、スリーブ部材218に形成された段部の内周面により径方向外側から支持され、それにより、スナップリング219の拡張が抑制される。
更に、支持部材220Bおよびハブ部材210Bに対して第3サンギヤ23sが組み付けられ、シャフト部221Bは、ハブ部材210Bの突出部214の内周面よりも径方向内側で第3サンギヤ23sの中心孔部23scにインロー嵌合される。これにより、シャフト部221Bと第3サンギヤ23sとのインロー嵌合部Efがスナップリング219と軸方向に隣り合うように形成される。また、突出部214のスプラインは、第3サンギヤ23sの軸部23saの外周面に形成されたスプラインに嵌合される。図9に示すように、第3サンギヤ23sの軸部23saには、複数(例えば2〜4個)の突起23spが周方向に間隔をおいて形成されており、各突起23spは、それぞれ中心孔部23scにインロー嵌合されたシャフト部221Bの対応する凹部221rに遊嵌される。これにより、シャフト部221Bすなわち支持部材220Bを第3サンギヤ23sおよびハブ部材210Bに対して回り止めすることが可能となる。
突出部214のスプラインと、第3サンギヤ23sのスプラインとは、シャフト部221Bと第3サンギヤ23sとのインロー嵌合部Efの径方向外側でスプライン嵌合部Espを構成する。クラッチC2′において、外側スプライン嵌合部Espの周方向におけるクリアランス、すなわち、突出部214のスプライン214sの歯面と、軸部23saのスプラインの歯面との周方向におけるクリアランスは、極小さく定められている。これに対して、外側スプライン嵌合部Espの径方向におけるクリアランス、すなわち、突出部214のスプライン214sの歯底と軸部23saのスプラインの歯先とのクリアランスは、ある程度大きく定められている。
また、クラッチC2′のピストン240の受圧部241にも、係合油室画成部222に向けて突出する複数の突部241pが周方向に間隔をおいて形成されている。更に、係合油室画成部222にも、複数の凹部222rが周方向に間隔をおいて形成されている。ピストン240の各突部241pは、係合油室画成部222の対応する凹部222rに遊嵌される。このように、突部241pと凹部222rとを係合させることで、ピストン240を係合油室画成部222すなわち支持部材220Bに対して回り止めすると共に、当該支持部材220B(シャフト部221Bおよび係合油室画成部222)を介してハブ部材210に対して回り止めすることが可能となる。
上述のように、クラッチC2′のクラッチハブ200Bは、複数のセパレータプレート202が嵌合されるハブ部材210Bと、ピストン240を移動自在に支持する筒状のシャフト部221Bと、係合油室250をピストン240と共に画成する係合油室画成部222とを含む。そして、ハブ部材210Bは、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第3サンギヤ23sに一体に回転するようにスプライン嵌合され、シャフト部221Bは、中心軸としての入力軸20iにより回転自在に支持されると共に、当該第3サンギヤ23sにインロー嵌合される。
このように、クラッチハブ200Bのハブ部材210Bを第3サンギヤ23sと別体化して当該第3サンギヤ23sにスプライン嵌合することで、第3サンギヤ23sの加工精度を良好に確保しつつ、両者を一体に回転させることが可能となる。また、入力軸20iにより回転自在に支持されるクラッチハブ200Bのシャフト部221Bを第3サンギヤ23sにインロー嵌合することで、当該第3サンギヤ23sをシャフト部221Bによって精度よく支持(調心)することができる。この結果、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第3サンギヤ23sと一体に回転するクラッチハブ200Bを含むクラッチC2′において、第3サンギヤ23sの加工精度および支持精度を良好に確保することが可能となり、自動変速機20の作動中にノイズや振動が発生するのを良好に抑制することができる。
また、クラッチC2′において、ハブ部材210Bの突出部214と第3サンギヤ23sとのスプライン嵌合部Espは、シャフト部221Bと第3サンギヤ23sとのインロー嵌合部Efの径方向外側に位置する。これにより、突出部214と第3サンギヤ23sとのスプライン嵌合部Espにおけるトルク半径をより大きくすることができるので、当該スプライン嵌合部Espの軸方向における長さを短縮化してクラッチC2′の軸長の増加を抑制することが可能となる。
更に、クラッチC2′では、ハブ部材210Bとシャフト部221Bとの間にインロー嵌合される環状のスリーブ部材219によって当該ハブ部材210Bが径方向に支持される。これにより、ハブ部210Bと第3サンギヤ23sとのスプライン嵌合部Espにおける径方向のクリアランスを小さくする必要がなくなる。すなわち、突出部214のスプライン214sの歯底と第3サンギヤ23sのスプラインの歯先とでハブ部材210Bを径方向に支持する(大径同士を滑合させる)必要がなくなる。従って、クラッチC2′では、ハブ部材210Bと第3サンギヤ23sとの組み付け性をより向上させることが可能となる。
また、スリーブ部材218は、ハブ部材210Bの内周面を支持する径方向支持面218aと、径方向支持面218aよりも径方向外側に突出すると共にハブ部材210B(内周部213)を軸方向に支持する軸方向支持部218bとを有する。これにより、ハブ部210Bがスリーブ部材218によって軸方向に支持される位置(支持点、軸方向支持部218bの外周付近)を、上記クラッチC2におけるもの(スペーサ217の内周付近)に比べて、より径方向外側にすることができる。従って、クラッチC2′の係合時にハブ部材210Bに作用するモーメントを小さくして、スリーブ部材218の軸方向支持部218b周辺(突出部214の基端のR部周辺)で発生する応力をより小さくすることが可能となる。
更に、支持部材220Bのシャフト部221Bは、軸方向に延びる凹部221rを有し、第3サンギヤ23sは、凹部221rに遊嵌される突起23spを有する。これにより、シャフト部221B(支持部材220B)に第3サンギヤ23sおよびハブ部材210Bからトルクが伝達されないようにしつつ、シャフト部221Bを第3サンギヤ23sおよびハブ部210Bに対して回り止めすることが可能となる。そして、クラッチC2′では、第3サンギヤ23sとシャフト部221Bとの間でトルクが伝達されないことから、突起23spを大きくする必要がなくなり、それにより第3サンギヤ23sの軸部23sa周辺の大型を抑制することが可能となる。
以上説明したように、本開示のクラッチは、摩擦プレート(201)と、セパレータプレート(202)と、クラッチハブ(200B)と、前記摩擦プレート(201)および前記セパレータプレート(202)を押圧するピストン(240)とを備えるクラッチ(C2′)において、前記クラッチハブ(200B)は、前記摩擦プレートまたは前記セパレータプレート(202)の内周部が嵌合されるハブ部(210B)と、前記ピストン(240)を移動自在に支持する筒状のシャフト部(221B)と、係合油圧が供給される係合油室(250)を前記ピストン(240)と共に画成する係合油室画成部(222)とを含み、前記ハブ部(210B)が、遊星歯車(25)のギヤ(23s)に一体に回転するようにスプライン嵌合され、前記シャフト部(221B)が、中心軸(20i)により回転自在に支持されると共に、前記ギヤ(23s)にインロー嵌合されるものである。
このクラッチのクラッチハブは、摩擦プレートまたはセパレータプレートが嵌合されるハブ部と、ピストンを移動自在に支持する筒状のシャフト部と、係合油圧が供給される係合油室をピストンと共に画成する係合油室画成部とを含む。そして、ハブ部は、遊星歯車のギヤに一体に回転するようにスプライン嵌合され、シャフト部は、中心軸により回転自在に支持されると共に、当該ギヤにインロー嵌合される。このように、クラッチハブのハブ部を遊星歯車のギヤと別体化して当該ギヤにスプライン嵌合することで、遊星歯車のギヤの加工精度を良好に確保しつつ、両者を一体に回転させることが可能となる。また、中心軸により回転自在に支持されるクラッチハブのシャフト部を遊星歯車のギヤにインロー嵌合することで、当該ギヤをシャフト部によって精度よく支持(調心)することができる。この結果、遊星歯車のギヤと一体に回転するクラッチハブを含むクラッチにおいて、当該ギヤの加工精度および支持精度を良好に確保することが可能となる。
また、前記ハブ部(210B)と前記ギヤ(23s)とのスプライン嵌合部(Esp)は、前記シャフト部(221B)と前記ギヤ(23s)とのインロー嵌合部(Ef)の径方向外側に位置してもよい。これにより、ハブ部とギヤとのスプライン嵌合部におけるトルク半径をより大きくすることができるので、当該スプライン嵌合部の軸方向における長さを短縮化してクラッチの軸長の増加を抑制することが可能となる。
更に、前記クラッチ(C2′)は、前記ハブ部(210B)と前記シャフト部(221B)との間にインロー嵌合されて該ハブ部(210B)を径方向に支持する環状のスリーブ部材(218)を備えてもよい。このように、ハブ部とシャフト部との間にインロー嵌合されるスリーブ部材によって当該ハブ部を径方向に支持することで、ハブ部とギヤとのスプライン嵌合部における径方向のクリアランスを小さくする必要がなくなるので、ハブ部とギヤとの組み付け性をより向上させることが可能となる。
また、前記スリーブ部材(218)は、前記ハブ部(210B)の内周面を支持する径方向支持面(218a)と、前記径方向支持面(218a)よりも径方向外側に突出すると共に前記ハブ部(210B)を軸方向に支持する軸方向支持部(218b)とを有してもよい。これにより、ハブ部がスリーブ部材によって軸方向に支持される位置(支持点)をより径方向外側にすることできるので、クラッチ係合時にハブ部に作用するモーメントを小さくして、スリーブ部材の軸方向支持部周辺で発生する応力をより小さくすることが可能となる。
更に、前記ハブ部(210B)は、前記摩擦プレートまたは前記セパレータプレート(220)が嵌合される筒状部(211)と、前記筒状部(211)の一端から径方向内側に延びるように該筒状部(211)と一体に成形された環状壁部(212B)とを有してもよく、前記環状壁部(212B)の内周面は、前記スリーブ部材(218)により径方向に支持されてもよく、前記環状壁部(212B)は、前記内周面よりも径方向外側で前記筒状部(211)とは反対側に突出する筒状の突出部(214)を有してもよく、前記突出部(214)の内周部は、前記ギヤ(23s)にスプライン嵌合されてもよい。
また、前記シャフト部(221B)は、軸方向に延びる凹部(221r)を有し、前記ギヤ(23s)は、前記シャフト部(221B)の前記凹部(221r)に遊嵌される突起(23sp)を有してもよい。これにより、シャフト部にギヤおよびハブ部からトルクが伝達されないようにしつつ、シャフト部をギヤおよびハブ部に対して回り止めすることが可能となる。
更に、前記シャフト部(221B)と前記係合油室画成部(222)とは一体に成形されてもよい。すなわち、遊星歯車のギヤにインロー嵌合されるシャフト部には、当該ギヤからトルクが実質的に伝達されないので、当該シャフト部と係合油室画成部とを一体に成形すれば、一体化されたシャフト部および係合油室画成部を小型・軽量化しつつ、その耐久性を良好に確保することが可能となる。
また、前記ピストン(240)および前記係合油室画成部(222)の一方は、他方に向けて突出する少なくとも1つの突部(241P)を有してもよく、前記ピストン(240)および前記係合油室画成部(222)の他方は、前記突部(241p)と係合する凹部(222r)を有してもよい。これにより、互いに一体に成形されるシャフト部および係合油室画成部によりピストンをハブ部に対して回り止めすることが可能となる。
更に、前記クラッチ(C2′)は、前記ピストン(240)と前記ハブ部(210B)との間に介設されて該ピストン(240)を前記摩擦プレート(201)および前記セパレータプレート(202)から離間するように付勢するリターンスプリング(SP2)と、前記シャフト部(221B)と前記ギヤ(23s)とのインロー嵌合部(Ef)と軸方向に隣り合うように配置され、前記ハブ部(210B)が前記係合油室画成部(222)から離間するように前記シャフト部(221B)に対して移動するのを規制する移動規制部材(219)とを備えてもよい。これにより、シャフト部に対するハブ部の軸方向における移動を良好に規制することが可能となる。
また、前記ギヤ(23s)は、前記遊星歯車(25)のサンギヤであってもよく、前記ハブ部(210B)は、前記サンギヤの軸部(23sa)にスプライン嵌合されてもよく、前記軸部(23sa)は、前記クラッチハブ(200B)の前記シャフト部(221B)の先端部がインロー嵌合される中心孔部(23sc)を有してもよい。
本開示の変速装置は、上記クラッチを含み、入力部材(20i)に伝達された動力を変速して出力部材(20o)に伝達する変速装置(20B)であって、入力要素(23c)と、固定可能要素(24s)と、第1出力要素(23r)および第2出力要素(23s)とを有するラビニヨ式遊星歯車機構(25)と、複数の回転要素(21s,21c,21r)を有する第1遊星歯車(21)と、複数の回転要素(22s,22c,22r)を有し、前記第1遊星歯車(21)よりも前記ラビニヨ式遊星歯車機構(25)に近接して配置される第2遊星歯車(22)と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構(25)の前記固定可能要素(24s)を静止部材(11)に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第1ブレーキ(B1)と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構(25)の前記第1出力要素(23r)と、前記第1および第2遊星歯車(21,22)の回転要素の少なくとも何れか1つ(21s,22s)とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第1クラッチ(C1)と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構(25)の前記第2出力要素(23s)と、前記第1および第2遊星歯車(21,22)の回転要素の少なくとも何れか1つ(21s,22s)とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第2クラッチ(C2′)とを備え、前記ラビニヨ式遊星歯車機構(25)は、前記固定可能要素(24s)が前記第1ブレーキ(B1)により回転不能に固定された際に、前記第2出力要素(23s)の回転速度が前記第1出力要素(23r)の回転速度よりも高くなるように前記入力要素(20i)に伝達された動力を増速して前記第1および第2出力要素(23r,23s)に伝達し、上記クラッチは、前記第2クラッチ(C2′)であり、前記ギヤは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構(25)の前記第2出力要素(23s)であることを特徴とする。
この変速装置のラビニヨ式遊星歯車機構は、固定可能要素がブレーキにより回転不能に固定された際に、上記クラッチ(第2クラッチ)の接続対象要素である第2出力要素の回転速度が第1出力要素の回転速度よりも高くなるように入力要素に伝達された動力を増速して第1および第2出力要素に伝達する。従って、第2出力要素であるギヤの加工精度および支持精度を向上させることで、変速装置の作動中にノイズや振動が発生するのを良好に抑制することが可能となる。
また、前記変速装置(20B)は、第3クラッチ(C3)、第4クラッチ(C4)および第2ブレーキ(B2)を更に備えてもよく、前記第1遊星歯車(21)は、第1サンギヤ(21s)、第1キャリヤ(21c)および第1リングギヤ(21r)を有してもよく、前記第2遊星歯車(22)は、第2サンギヤ(22s)、第2キャリヤ(22c)および第2リングギヤ(22r)を有してもよく、前記第1遊星歯車(21)の前記第1サンギヤ(21s)と前記第2遊星歯車(22)の前記第2サンギヤ(22s)とは、常時連結されてもよく、前記第1遊星歯車(21)の前記第1キャリヤ(21c)は、前記入力部材(20i)および前記ラビニヨ式遊星歯車機構(25)の前記入力要素(23c)に常時連結されてもよく、前記第2遊星歯車(22)の前記第2キャリヤ(22c)は、前記出力部材(20o)に常時連結されてもよく、前記第1クラッチ(C1)は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構(25)の前記第1出力要素(23r)と、常時連結された前記第1および第2サンギヤ(21s,22s)とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第2クラッチ(C2′)は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構(25)の前記第2出力要素(23s)と、常時連結された前記第1および第2サンギヤ(21s,22s)とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第3クラッチ(C3)は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構(25)の前記第1出力要素(23r)と、前記第2遊星歯車(22)の前記第2リングギヤ(22r)とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第4クラッチ(C4)は、前記第1遊星歯車(21)の前記第1リングギヤ(21r)と前記第2遊星歯車(22)の前記第2キャリヤ(22c)とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第2ブレーキ(B2)は、前記第2遊星歯車(22)の前記第2リングギヤ(22r)を前記静止部材(11)に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除してもよい。
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
本開示の発明は、クラッチや変速装置の製造産業等において利用可能である。

Claims (12)

  1. 摩擦プレートと、セパレータプレートと、クラッチハブと、前記摩擦プレートおよび前記セパレータプレートを押圧するピストンとを備えるクラッチにおいて、
    前記クラッチハブは、前記摩擦プレートまたは前記セパレータプレートの内周部が嵌合されるハブ部と、前記ピストンを移動自在に支持する筒状のシャフト部と、係合油圧が供給される係合油室を前記ピストンと共に画成する係合油室画成部とを含み、
    前記ハブ部は、遊星歯車のギヤに一体に回転するようにスプライン嵌合され、
    前記シャフト部は、中心軸により回転自在に支持されると共に、前記ギヤにインロー嵌合されるクラッチ。
  2. 請求項1に記載のクラッチにおいて、
    前記ハブ部と前記ギヤとのスプライン嵌合部は、前記シャフト部と前記ギヤとのインロー嵌合部の径方向外側に位置するクラッチ。
  3. 請求項1または2に記載のクラッチにおいて、
    前記ハブ部と前記シャフト部との間にインロー嵌合されて該ハブ部を径方向に支持する環状のスリーブ部材を更に備えるクラッチ。
  4. 請求項3に記載のクラッチにおいて、
    前記スリーブ部材は、前記ハブ部の内周面を支持する径方向支持面と、前記径方向支持面よりも径方向外側に突出すると共に前記ハブ部を軸方向に支持する軸方向支持部とを有するクラッチ。
  5. 請求項3または4に記載のクラッチにおいて、
    前記ハブ部は、前記摩擦プレートまたは前記セパレータプレートが嵌合される筒状部と、前記筒状部の一端から径方向内側に延びるように該筒状部と一体に成形された環状壁部とを有し、
    前記環状壁部の内周面は、前記スリーブ部材により径方向に支持され、
    前記環状壁部は、前記内周面よりも径方向外側で前記筒状部とは反対側に突出する筒状の突出部を有し、
    前記突出部の内周部は、前記ギヤにスプライン嵌合されることを特徴とするクラッチ。
  6. 請求項1から5の何れか一項に記載のクラッチにおいて、
    前記シャフト部は、軸方向に延びる凹部を有し、前記ギヤは、前記シャフト部の前記凹部に遊嵌される突起を有するクラッチ。
  7. 請求項1から6の何れか一項に記載のクラッチにおいて、前記シャフト部と前記係合油室画成部とは一体に成形されているクラッチ。
  8. 請求項7に記載のクラッチにおいて、
    前記ピストンおよび前記係合油室画成部の一方は、他方に向けて突出する少なくとも1つの突部を有し、前記ピストンおよび前記係合油室画成部の他方は、前記突部と係合する凹部を有することを特徴とするクラッチ。
  9. 請求項1から8の何れか一項に記載のクラッチにおいて、
    前記ピストンと前記ハブ部との間に介設されて該ピストンを前記摩擦プレートおよび前記セパレータプレートから離間するように付勢するリターンスプリングと、
    前記シャフト部と前記ギヤとのインロー嵌合部と軸方向に隣り合うように配置され、前記ハブ部が前記係合油室画成部から離間するように前記シャフト部に対して移動するのを規制する移動規制部材とを更に備えるクラッチ。
  10. 請求項1から9の何れか一項に記載のクラッチにおいて、
    前記ギヤは、前記遊星歯車のサンギヤであり、
    前記ハブ部は、前記サンギヤの軸部にスプライン嵌合され、
    前記軸部は、前記クラッチハブの前記シャフト部の先端部がインロー嵌合される中心孔部を有することを特徴とするクラッチ。
  11. 請求項1から10の何れか一項に記載のクラッチを含み、入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する変速装置であって、
    入力要素と、固定可能要素と、第1出力要素および第2出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、
    複数の回転要素を有する第1遊星歯車と、
    複数の回転要素を有し、前記第1遊星歯車よりも前記ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される第2遊星歯車と、
    前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第1ブレーキと、
    前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第1出力要素と、前記第1および第2遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか1つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第1クラッチと、
    前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第2出力要素と、前記第1および第2遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか1つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第2クラッチとを備え、
    前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記固定可能要素が前記第1ブレーキにより回転不能に固定された際に、前記第2出力要素の回転速度が前記第1出力要素の回転速度よりも高くなるように前記入力要素に伝達された動力を増速して前記第1および第2出力要素に伝達し、
    前記クラッチは、前記第2クラッチであり、前記ギヤは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第2出力要素であることを特徴とする変速装置。
  12. 請求項11に記載の変速装置において、
    第3クラッチ、第4クラッチおよび第2ブレーキを更に備え、
    前記第1遊星歯車は、第1サンギヤ、第1キャリヤおよび第1リングギヤを有し、
    前記第2遊星歯車は、第2サンギヤ、第2キャリヤおよび第2リングギヤを有し、
    前記第1遊星歯車の前記第1サンギヤと前記第2遊星歯車の前記第2サンギヤとは、常時連結され、
    前記第1遊星歯車の前記第1キャリヤは、前記入力部材および前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素に常時連結され、
    前記第2遊星歯車の前記第2キャリヤは、前記出力部材に常時連結され、
    前記第1クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第1出力要素と、常時連結された前記第1および第2サンギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
    前記第2クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第2出力要素と、常時連結された前記第1および第2サンギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
    前記第3クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第1出力要素と、前記第2遊星歯車の前記第2リングギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
    前記第4クラッチは、前記第1遊星歯車の前記第1リングギヤと前記第2遊星歯車の前記第2キャリヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
    前記第2ブレーキは、前記第2遊星歯車の前記第2リングギヤを前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除することを特徴とする変速装置。
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