WO2016104063A1

WO2016104063A1 - クラッチおよびそれを備えた変速装置

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Publication number: WO2016104063A1
Application number: PCT/JP2015/083666
Authority: WO
Inventors: 直也神内; 政弘大竹; 翔太池田; 藤堂　穂; 卓也中島
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2014-12-26
Filing date: 2015-11-30
Publication date: 2016-06-30
Also published as: DE112015004655T5; JP6332472B2; US20170314650A1; DE112015004655B4; CN107110241A; US10378615B2; CN107110241B; JPWO2016104063A1

Abstract

　クラッチＣ２'は、摩擦プレート２０１と、セパレータプレート２０２と、クラッチハブ２００Ｂと、摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２を押圧するピストン２４０とを有し、クラッチハブ２００Ｂは、複数のセパレータプレート２０２が嵌合されるハブ部材２１０Ｂと、ピストン２４０を移動自在に支持する筒状のシャフト部２２１と、係合油室２５０をピストン２４０と共に画成する係合油室画成部２２０とを含み、ハブ部材２１０Ｂは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓに一体に回転するようにスプライン嵌合され、シャフト部２２１は、中心軸としての入力軸２０ｉにより回転自在に支持されると共に、第３サンギヤ２３ｓにインロー嵌合される。

Description

クラッチおよびそれを備えた変速装置

　本開示は、摩擦プレート、セパレータプレート、クラッチハブおよびピストンを含むクラッチおよびそれを備えた変速装置に関する。

　従来、この種のクラッチとして、複数のセパレータプレートの内周部が嵌合される筒状部および当該筒状部から径方向内側に延出された環状の連結部を有するクラッチハブを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このクラッチにおいて、クラッチハブの連結部の内周部は、変速装置を構成する遊星歯車のサンギヤから軸方向に延出されたシャフト部にスプラインを介して常時連結（固定）される。また、サンギヤのシャフト部には、ピストンと共に係合油室を画成する油室画成部材がスナップリングを用いて固定される。更に、ピストンは、サンギヤのシャフト部と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該シャフト部により支持され、係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室をクラッチハブおよびシャフト部と共に画成する。このクラッチの接続対象要素であるサンギヤは、変速装置の作動中、比較的高速で回転するものであり、クラッチの全油室、すなわち係合油室および遠心油圧キャンセル室を当該サンギヤと一体に回転するシャフト部、ピストンおよび油室画成部材によって画成することで、一旦供給された作動油が遠心油圧キャンセル室から流出してしまうのを抑制して、変速装置の変速性能を向上させることが可能となる。

特開２０１５－１０５７２３号公報

　しかしながら、上記従来のクラッチのように、遊星歯車のサンギヤから比較的長尺のシャフト部を延出した場合、当該サンギヤのギヤ歯の加工精度を良好に確保し得なくなるおそれもある。また、サンギヤのギヤ歯の加工精度を確保するために、サンギヤとシャフト部とを分割してスプラインを介して両者を一体に連結することも考えられるが、この場合には、サンギヤの支持精度が悪化してしまうおそれがある。

　そこで、本開示の発明は、遊星歯車のギヤと一体に回転するクラッチハブを含むクラッチにおいて、当該ギヤの加工精度および支持精度を良好に確保することを主目的とする。

　本開示のクラッチは、摩擦プレートと、セパレータプレートと、クラッチハブと、前記摩擦プレートおよび前記セパレータプレートを押圧するピストンとを備えるクラッチにおいて、前記クラッチハブは、前記摩擦プレートまたは前記セパレータプレートの内周部が嵌合されるハブ部と、前記ピストンを移動自在に支持する筒状のシャフト部と、係合油圧が供給される係合油室を前記ピストンと共に画成する係合油室画成部とを含み、前記ハブ部が、遊星歯車のギヤに一体に回転するようにスプライン嵌合され、前記シャフト部が、中心軸により回転自在に支持されると共に、前記ギヤにインロー嵌合されるものである。

　このクラッチのクラッチハブは、摩擦プレートまたはセパレータプレートが嵌合されるハブ部と、ピストンを移動自在に支持する筒状のシャフト部と、係合油圧が供給される係合油室をピストンと共に画成する係合油室画成部とを含む。そして、ハブ部は、遊星歯車のギヤに一体に回転するようにスプライン嵌合され、シャフト部は、中心軸により回転自在に支持されると共に、当該ギヤにインロー嵌合される。このように、クラッチハブのハブ部を遊星歯車のギヤと別体化して当該ギヤにスプライン嵌合することで、遊星歯車のギヤの加工精度を良好に確保しつつ、両者を一体に回転させることが可能となる。また、中心軸により回転自在に支持されるクラッチハブのシャフト部を遊星歯車のギヤにインロー嵌合することで、当該ギヤをシャフト部によって精度よく支持（調心）することができる。この結果、遊星歯車のギヤと一体に回転するクラッチハブを含むクラッチにおいて、当該ギヤの加工精度および支持精度を良好に確保することが可能となる。

本開示の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。図１の変速装置における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。図１の変速装置における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。図１の変速装置を示す要部拡大断面図である。図１の変速装置を示す要部拡大断面図である。図１の変速装置に含まれるクラッチハブのハブ部材を示す斜視図である。図１の変速装置に含まれるクラッチハブのハブ部材を示す正面図である。図１の変速装置に含まれるクラッチハブのハブ部材を示す背面図である。本開示の他の変速装置を示す要部拡大断面図である。

　次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

　図１は、本開示の一実施形態に係る変速装置としての自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、エンジン等から入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）２０ｏに伝達する自動変速機２０に加えて、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７等を含む。

　発進装置１２は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバー１３や、当該フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ１４ｐ、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを含む。

　更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ１５は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ１５は、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。また、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

　オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介して発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

　自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉや図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸２０ｏに加えて、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。

　本実施形態において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置される。また、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第２遊星歯車２２は、入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。

　第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。

　第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達される。また、第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。更に、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素として機能する。

　第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。

　第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素として機能する。

　ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。

　このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。

　また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。

　クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

　ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。

　本実施形態では、クラッチＣ１～Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置により作動油が給排されることで動作する。

　図２に自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す。自動変速機２０は、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供する。

　また、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５の１０個の回転要素（ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）は、これらのギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４に応じた間隔をおいて図３における左側から図示される順番で並ぶ。このような速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。また、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。更に、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。

　なお、第１および第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比λ１～λ４は、上述のものに限られない。また、自動変速機２０において、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２として、ドグブレーキが採用されてもよい。更に、自動変速機２０において、第１および第２遊星歯車２１，２２の少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、例えばシンプソン型やＣＲ－ＣＲ型といった複合遊星歯車列に置き換えられてもよい。また、上述の自動変速機２０は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。

　続いて、図４から図８を参照しながら、自動変速機２０の具体的構成について詳細に説明する。

　図４および図５は、自動変速機２０を示す要部拡大断面図である。これらの図面は、自動変速機２０に含まれるクラッチＣ１およびＣ２の周辺の構成を示すものである。本実施形態において、クラッチＣ１は、第２遊星歯車２２に近接するように当該第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。また、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の構成部材により少なくとも一部が囲まれると共にラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。

　クラッチＣ１およびＣ２は、上述のように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓを共通の接続対象要素とする。このため、クラッチＣ１およびＣ２は、図４および図５に示すように、第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）されると共にクラッチＣ１のクラッチハブおよびクラッチＣ２のクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０を共用する。また、クラッチＣ１は、上述のように、クラッチＣ３と同様にラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒを共通の接続対象要素とする。このため、クラッチＣ１およびＣ３は、第３リングギヤ２３ｒに常時連結（固定）されると共にクラッチＣ１のクラッチドラムおよびクラッチＣ３のクラッチハブとして機能するドラム部材１３０を共用する。

　ドラム部材１２０は、クラッチＣ１およびＣ２により共用される筒状部１２１と、筒状部１２１の内周面から径方向内側に延出された環状部１２２とを含む。筒状部１２１の第２遊星歯車２２側（図３および図４における右側）の半部の外周面には、スプライン１２１ａが形成されており、筒状部１２１のラビニヨ式遊星歯車機構２５側（図３および図４における左側）の半部の内周面には、スプライン１２１ｂが形成されている。また、環状部１２２の内周部は、連結部材１２５に溶接され、ドラム部材１２０は、当該連結部材１２５を介して、クラッチＣ１およびＣ２の接続対象要素である第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）される。

　ドラム部材１３０は、クラッチＣ１により利用されるドラム部１３１と、ドラム部１３１から径方向内側に延出された環状壁部１３２と、クラッチＣ３により利用される図示しないハブ部と、筒状の支持部１３５とを含む。本実施形態において、ドラム部１３１、環状壁部１３２、ハブ部および支持部１３５は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。ドラム部１３１は、クラッチＣ１およびＣ３の接続対象要素であるラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒに常時連結（固定）される開口側端部（図４および図５における左端部）を有する。また、ドラム部１３１の内周面には、スプライン１３１ａ（図５参照）が形成されており、ドラム部１３１（円筒部）の外周面は、凹凸を有さない円柱面状に形成されている。これにより、ドラム部１３１の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。

　ドラム部材１３０のハブ部は、環状壁部１３２からドラム部１３１の開口側端部とは反対側（図４および図５における右側）に延出され、本実施形態では、ドラム部１３１よりも小さい外径を有する筒状に形成されている。また、ハブ部の外周面には、スプラインが形成されており、当該ハブ部の内周面は、凹凸を有さない凹円柱面状に形成されている。これにより、ハブ部の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。支持部１３５は、本実施形態において、環状壁部１３２の内周部から第２遊星歯車２２およびラビニヨ式遊星歯車機構２５側に軸方向に延出され、ブッシュあるいはラジアル軸受等を介して上記連結部材１２５の外周面により回転自在に支持される。

　上述のドラム部材１２０，１３０を構成部材とするクラッチＣ１は、当該ドラム部材１２０，１３０に加えて、複数の摩擦プレート（摩擦係合プレート）１０１と、摩擦プレート１０１と交互に配設される複数のセパレータプレート（摩擦係合プレート）１０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２を押圧して摩擦係合させるピストン１４０と、ピストン１４０を摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ１と、環状のキャンセルプレート（キャンセル室画成部材）１７０とを含む。

　クラッチＣ１の複数の摩擦プレート１０１（それぞれの内周部）は、ドラム部材１３０のドラム部１３１によって包囲されるドラム部材１２０の筒状部１２１のスプライン１２１ａに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート１０１は、筒状部１２１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチハブとして機能するドラム部材１２０により支持される。また、クラッチＣ１の複数のセパレータプレート１０２（それぞれの外周部）は、ドラム部材１３０のドラム部１３１の内周面に形成されたスプライン１３１ａに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート１０２は、ドラム部１３１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材１３０により支持される。

　ピストン１４０は、ドラム部材１３０の環状壁部１３２とドラム部材１２０の筒状部１２１との軸方向における間に配置され、ドラム部材１３０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該ドラム部材１３０の支持部１３５により支持される。図４および図５に示すように、ピストン１４０は、ドラム部材１３０の環状壁部１３２および支持部１３５と共にクラッチＣ１の係合油室（第１係合油室）１５０を画成する。また、キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０とドラム部材１２０の環状部１２２との軸方向における間、すなわちピストン１４０に対してドラム部材１３０の環状壁部１３２とは反対側に配置され、スナップリングを用いて当該支持部１３５に固定される。図４および図５に示すように、キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０および支持部１３５と共に係合油室１５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第１遠心油圧キャンセル室）１９０を画成する。これにより、クラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）と一体に回転するドラム部材１３０、ピストン１４０およびキャンセルプレート１７０により画成される。

　クラッチＣ１の係合油室１５０には、入力軸２０ｉや連結部材１２５、ドラム部材１３０の支持部１３５等に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ１への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室１９０には、入力軸２０ｉや連結部材１２５、ドラム部材１３０の支持部１３５等に形成された油路を介して油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ１は、ピストン１４０とキャンセルプレート１７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室１９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ１のリターンスプリングＳＰ１として、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

　上述のドラム部材１２０を構成部材とするクラッチＣ２は、当該ドラム部材１２０に加えて、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓから常時連結された第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓ（他の回転要素）に動力を伝達する動力伝達部材としてのクラッチハブ２００と、複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）２０１と、複数のセパレータプレート２０２（第２摩擦係合プレート）およびバッキングプレートと、摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２を押圧して摩擦係合させるピストン２４０と、キャンセル室画成部材２７０と、ピストン２４０を摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ２とを含む。

　クラッチハブ２００は、図４および図５に示すように、複数のセパレータプレート２０２およびバッキングプレートの内周部が嵌合されるハブ部材（ハブ部）２１０と、ピストン２４０を支持する支持部材２２０とを含む。ハブ部材２１０は、例えばアルミニウム合金等により形成されており、筒状部２１１と、筒状部２１１の一端（図４および図５における左端）から径方向内側に延びる環状壁部２１２とを有する。すなわち、筒状部２１１と環状壁部２１２とは、アルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。また、支持部材２２０は、鉄合金等により形成されており、筒状のシャフト部２２１と、当該シャフト部２２１の一端から径方向外側に延びる環状の係合油室画成部２２２とを有する。すなわち、シャフト部２２１と係合油室画成部２２２とは、鉄合金等を鍛造することにより一体に成形される。図４および図５に示すように、クラッチハブ２００の支持部材２２０（シャフト部２２１）は、ラジアル軸受を介して入力軸２０ｉにより同軸かつ回転自在に支持される。

　ハブ部材２１０の筒状部２１１は、図６および図８に示すように、外周面に形成されたスプライン２１１ｓと、それぞれ当該筒状部２１１すなわちスプライン２１１ｓの歯先部を径方向に貫通する複数の油孔２１１ｈとを有する。なお、複数の油孔２１１ｈのうち、筒状部２１１の両端側に位置する一部は、図４および図５に示すように、筒状部２１１の径方向に対して若干傾斜するように形成される。ハブ部材２１０の環状壁部２１２は、支持部材２２０のシャフト部２２１に緩くスプライン嵌合（遊嵌）される内周部２１３を有する。すなわち、内周部２１３の内周面には、図６から図８に示すように、スプライン２１３ｓが形成されており、当該スプライン２１３ｓは、シャフト部２２１の先端部（遊端部）の外周面に形成されたスプライン２２１ｓ（図４参照）に緩く嵌合される。内周部２１３のスプライン２１３ｓと、シャフト部２２１のスプライン２２１ｓとは、内側スプライン嵌合部ＳＬｉを構成する。

　更に、環状壁部２１２は、筒状部２１１よりも径方向内側かつ内周部２１３よりも径方向外側で筒状部２１１とは反対側（図４および図５における左側、すなわちラビニヨ式遊星歯車機構２５側）に突出する筒状の突出部２１４を有する。突出部２１４の軸長は、図４および図５に示すように、環状壁部２１２の内周部２１３の軸長よりも長く定められており、突出部２１４の内周面には、図６および図７に示すように、スプライン２１４ｓが形成されている。突出部２１４のスプライン２１４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）から軸方向に延出された軸部２３ｓａの外周面に形成されたスプラインに嵌合される。突出部２１４のスプライン２１４ｓと、第３サンギヤ２３ｓのスプラインとは、外側スプライン嵌合部ＳＬｏを構成する。

　突出部２１４は、上述のように、環状壁部２１２の内周部２１３よりも径方向外側に位置する。従って、ハブ部材２１０と第３サンギヤ２３ｓとの嵌合部である外側スプライン嵌合部ＳＬｏは、ハブ部材２１０とシャフト部２２１（支持部材２２０）との嵌合部である内側スプライン嵌合部ＳＬｉよりも径方向外側に位置することになる。また、環状壁部２１２の内周部２１３は、上述のように、突出部２１４の軸長よりも短い軸長を有する。従って、内側スプライン嵌合部ＳＬｉの軸方向における長さは、外側スプライン嵌合部ＳＬｏの軸方向における長さよりも短くなる。

　本実施形態において、外側スプライン嵌合部ＳＬｏの周方向におけるクリアランス、すなわち、突出部２１４のスプライン２１４ｓの歯面と、軸部２３ｓａのスプラインの歯面との周方向におけるクリアランスは、極小さく定められている。これにより、突出部２１４の内周部は、クラッチＣ２の接続対象要素である第３サンギヤ２３ｓと一体に回転するように軸部２３ｓａにきつくスプライン嵌合される。これに対して、内側スプライン嵌合部ＳＬｉの周方向におけるクリアランス、すなわち、内周部２１３のスプライン２１３ｓの歯面と、シャフト部２２１のスプライン２２１ｓの歯面との周方向におけるクリアランスは、外側スプライン嵌合部ＳＬｏの周方向におけるクリアランスより大きく定められている。これにより、支持部材２２０のシャフト部２２１に対して回転しないように当該シャフト部２２１に遊嵌される。すなわち、互いに一体に成形されたシャフト部２２１および係合油室画成部２２２を有する支持部材２２０は、内側スプライン嵌合部ＳＬｉによりハブ部材２１０に対して回り止めされる。

　また、第３サンギヤ２３ｓにスプライン嵌合されるハブ部材２１０の突出部２１４は、図４および図５に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃの一部、すなわち第３ピニオンギヤ２３ｐや第４ピニオンギヤ２４ｐに挿通されるピニオンシャフト２６の端部を支持するシャフト支持部２３ｃｓの径方向内側に位置する。図示するように、第３キャリヤ２３ｃのシャフト支持部２３ｃｓの内周面には、各ピニオンシャフト２６の内部に形成された軸方向油路（シャフト内油路）２６ａと連通するように集油部（凹部）２３ｃａが形成されている。突出部２１４は、当該集油部２３ｃａにより包囲される。なお、集油部２３ｃａは、必ずしも第３キャリヤ２３ｃ（シャフト支持部２３ｃｓ）に形成される必要はなく、第３キャリヤ２３ｃに装着されるオイルレシーバに形成されてもよい。

　そして、ハブ部材２１０の突出部２１４には、図６および図７に示すように、複数の隆起部２１４ｐが周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。各隆起部２１４ｐは、突出部２１４の外周面よりも第３キャリヤ２３ｃのシャフト支持部２３ｃｓに形成された集油部２３ｃａ側に突出しており、概ね平坦な頂面２１４ｐｓを有する。更に、突出部２１４には、それぞれ対応する隆起部２１４ｐ（突出部２１４）を貫通して当該隆起部２１４ｐの頂面２１４ｐｓで開口する複数（本実施形態では、例えば４個）の油孔２１４ｈが周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。すなわち、各油孔２１４ｈの径方向外側（第３キャリヤ２３ｃ側）の開口は、隆起部２１４ｐにより取り囲まれる。また、各油孔２１４ｈは、図４および図５に示すように、突出部２１４の内周面から径方向外側に向かうにつれて第３キャリヤ２３ｃの集油部２３ｃａ（ラビニヨ式遊星歯車機構２５）に近接するように傾斜する。

　クラッチＣ２の接続対象要素である第３サンギヤ２３ｓは、図５に示すように、ギヤ部および軸部２３ｓａを軸方向に貫通する中心孔部２３ｓｃを有しており、当該中心孔部２３ｓｃには、突出部２１４の内周面よりも径方向内側で支持部材２２０のシャフト部２２１の先端部が第３サンギヤ２３ｓを調心し得るようにインロー嵌合（圧入よりも緩く嵌合）される。これにより、クラッチＣ２の接続対象要素である第３サンギヤ２３ｓをクラッチハブ２００のシャフト部２２１により入力軸２０ｉに対して調心することが可能となる。更に、シャフト部２２１の先端部には、支持部材２２０に対するハブ部材２１０の軸方向における移動を規制するスナップリング２１６が装着され、当該スナップリング２１６とハブ部材２１０の内周部２１３との間には、鉄合金製の環状板体であるスペーサ２１７が介設される。図示するように、スナップリング２１６の外周面は、第３サンギヤ２３ｓの内周面により径方向外側から支持され、それにより、スナップリング２１６が径方向に拡張するのを抑制することが可能となる。

　また、図４および図５に示すように、スペーサ２１７（内周部２１３）と第３サンギヤ２３ｓの軸部２３ｓａの端面とは、間隔をおいて対向し、スペーサ２１７と第３サンギヤ２３ｓの軸部２３ｓａの端面との間の空間は、突出部２１４の各油孔２１４ｈと連通する。更に、第３サンギヤ２３ｓの軸部２３ｓａには、スペーサ２１７と第３サンギヤ２３ｓの軸部２３ｓａの端面との間の空間と、中心孔部２３ｓｃの内側とを連通させる複数の油溝２３ｓｇが形成されている。そして、第３サンギヤ２３ｓの各油溝２３ｓｇには、入力軸２０ｉに形成された油孔２０ｉｈ等を介して油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。

　これにより、第３サンギヤ２３ｓおよびクラッチハブ２００が一体に回転すると、入力軸２０ｉの油孔２０ｉｈ、第３サンギヤ２３ｓの油溝２３ｓｇ、スペーサ２１７と第３サンギヤ２３ｓの軸部２３ｓａの端面との間の空間、および突出部２１４の各油孔２１４ｈを介して、第３キャリヤ２３ｃの集油部２３ｃａに潤滑・冷却媒体としての作動油が遠心力により供給される。集油部２３ｃａにより捕集された作動油は、遠心力により各ピニオンシャフト２６の軸方向油路２６ａに流入し、当該軸方向油路２６ａと連通する径方向油路（シャフト内油路）２６ｂを介して第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐを支持するニードルベアリングに供給される。

　クラッチＣ２の複数の摩擦プレート２０１（それぞれの内周部）は、上記ドラム部材１２０の筒状部１２１のラビニヨ式遊星歯車機構２５側（図３および図４における左側）の半部に形成されたスプライン１２１ｂに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート２０１は、筒状部１２１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０により支持される。また、クラッチＣ２の複数のセパレータプレート２０２およびバッキングプレート（それぞれの外周部）は、クラッチハブ２００の筒状部２１１の外周面に形成されたスプライン２１１ｓ（図６および図８参照）に嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート２０２は、筒状部２１１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチハブ２００により支持される。

　クラッチＣ２のピストン２４０は、図４および図５に示すように、支持部材２２０のシャフト部２２１により軸方向に移動自在に支持される受圧部２４１と、受圧部２４１の外周部から軸方向に延出される筒状の延出部２４２と、ラビニヨ式遊星歯車機構２５から最も離間したセパレータプレート２０２と当接するように延出部２４２の遊端部から径方向外側に延出されたプレート押圧部２４３とを有する。ピストン２４０は、受圧部２４１がシャフト部２２１のスプライン２２１ｓよりも係合油室画成部２２２側に位置するように当該シャフト部２２１に軸方向に移動自在となるように嵌合され、ドラム部材１２０の筒状部１２１によって包囲される。

　ピストン２４０の延出部２４２の内周面は、係合油室画成部２２２の外周面に摺接し、延出部２４２の内周面と係合油室画成部２２２の外周面との間には、シール部材２２３が配置される。これにより、ピストン２４０の受圧部２４１、延出部２４２および支持部材２２０の係合油室画成部２２２とによりクラッチＣ２の係合油室２５０が画成される。係合油室２５０には、入力軸２０ｉやシャフト部２２１等に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ２への係合油圧（作動油）が供給され、ピストン２４０の受圧部２４１は、当該係合油圧を受圧する。

　また、ピストン２４０の受圧部２４１には、係合油室画成部２２２に向けて突出する複数の突部２４１ｐが周方向に間隔をおいて（本実施形態では、１８０°間隔で２個）形成されている。更に、係合油室画成部２２２には、複数の凹部２２２ｒが周方向に間隔をおいて（本実施形態では、１８０°間隔で２個）形成されている。ピストン２４０の各突部２４１ｐは、係合油室画成部２２２の対応する凹部２２２ｒに遊嵌される。このように、突部２４１ｐと凹部２２２ｒとを係合させることで、ピストン２４０を係合油室画成部２２２すなわち支持部材２２０に対して回り止めすると共に、当該支持部材２２０（シャフト部２２１および係合油室画成部２２２）を介してハブ部材２１０に対して回り止めすることが可能となる。なお、突部２４１ｐおよび凹部２２２ｒは、ピストン２４０または係合油室画成部２２２に少なくとも１個設けられればよく、３個以上設けられてもよい。また、係合油室画成部２２２に少なくとも１個の突部が設けられてもよく、ピストン２４０に当該突部と係合する凹部が設けられてもよい。

　クラッチＣ２のキャンセル室画成部材２７０は、ハブ部材２１０の筒状部２１１内に嵌合され、係合油室２５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室２９０をピストン２４０と共に画成する。これにより、自動変速機２０において、クラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）と一体に回転するクラッチハブ２００、ピストン２４０およびキャンセル室画成部材２７０によって筒状部２１１の内側に画成される。遠心油圧キャンセル室２９０には、入力軸２０ｉやシャフト部２２１等に形成された油路を介して油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。

　キャンセル室画成部材２７０は、図４および図５に示すように、ハブ部材２１０の筒状部２１１内に嵌合される円筒状のスリーブ部２７１と、スリーブ部２７１の一端（図４および図５における左端）から径方向内側に延出されると共にハブ部材２１０の環状壁部２１２の表面に沿って延びる環状のフランジ部２７２とを有する。スリーブ部２７１の内周面は、ピストン２４０の延出部２４２の外周面に摺接し、スリーブ部２７１の内周面と延出部２４２の外周面との間には、シール部材２４４が配置される。更に、フランジ部２７２とピストン２４０の受圧部２４１との間には、複数のリターンスプリングＳＰ２が周方向に並ぶように配設される。各リターンスプリングＳＰ２の一端（図４および図５における右端）は、ピストン２４０の受圧部２４１に形成された複数のスプリング保持凹部の対応する何れかに嵌合され、各リターンスプリングＳＰ２の他端は、キャンセル室画成部材２７０により支持されるスプリングシートにより保持される。これにより、専用の固定部品等を用いることなく、キャンセル室画成部材２７０を複数のリターンスプリングＳＰ２によりハブ部材２１０に押し付けてクラッチハブ２００に対して固定することが可能となる。なお、クラッチＣ２のリターンスプリングＳＰ２として、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

　また、ハブ部材２１０の筒状部２１１の内周面は、凹円柱面状に形成されており、当該筒状部２１１の遊端部の内周面には、径方向内側に突出すると共にキャンセル室画成部材２７０のスリーブ部２７１の外周面に全周にわたって当接する環状突部２１１ａが形成されている。更に、ハブ部材２１０の環状壁部２１２には、キャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２に当接する複数の円弧状の突部２１２ｐがそれぞれリターンスプリングＳＰ２と対向するように周方向に間隔をおいて（本実施形態では、等間隔に５個）形成されている。また、キャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２の内周部には、環状壁部２１２に向けて突出して当該環状壁部２１２の表面と当接する複数の当接部２７２ｃ（図４参照）が周方向に間隔をおいて形成されている。

　これにより、キャンセル室画成部材２７０は、複数のリターンスプリングＳＰ２によりハブ部材２１０に押し付けられることで、筒状部２１１の内周面および環状壁部２１２のピストン２４０側の表面と共に潤滑油室２７５を画成する。すなわち、筒状部２１１の内周面とスリーブ部２７１の外周面との間には、一端（図４および図５における右端）が環状突部２１１ａにより閉鎖された環状の空間（油溜め）が画成される。また、突部２１２ｐと当接したフランジ部２７２の表面と環状壁部２１２の表面との間には、当該環状の空間に連通する空間と、互いに隣り合う突部２１２ｐの間に延在する複数の連通路が画成される。更に、フランジ部２７２の互いに隣り合う当接部２７２ｃの間には、図４および図５に示すように、複数の連通口２７３が形成される。

　この結果、潤滑油室２７５は、筒状部２１１の内周面および環状壁部２１２の表面に沿って延びると共に、複数の連通口２７３を介して支持部材２２０のシャフト部２２１側、すなわちクラッチハブ２００の内周側で遠心油圧キャンセル室２９０と連通する。また、潤滑油室２７５は、筒状部２１１に形成された複数の油孔２１１ｈを介して、当該筒状部２１１の外側すなわち摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２側と連通する。なお、本実施形態では、スリーブ部２７１の遊端部２７１ａが全周にわたって径方向外側に向けて湾曲させられており、当該遊端部２７１ａの内周面は、Ｒ形状を有している。これにより、スリーブ部２７１内にシール部材２４４が装着されたピストン２４０（延出部２４２）を嵌合する際に、シール部材２４４を損傷させてしまうのを良好に抑制することが可能となる。

　引き続き、自動変速機２０の動作等について説明する。

　上述の自動変速機２０において、前進第１速段、第３速段、第５速段、または第１０速段の形成に伴ってクラッチＣ２が係合されると、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）から出力されるトルクが、クラッチハブ２００、セパレータプレート２０２、摩擦プレート２０１、ドラム部材１２０、連結部材１２５を介して、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに伝達される。ここで、クラッチＣ２では、ハブ部材２１０の突出部２１４が第３サンギヤ２３ｓと一体に回転するように軸部２３ｓａにきつくスプライン嵌合されるのに対して、環状壁部２１２の内周部２１３は、ハブ部材２１０が支持部材２２０に対して回転しないようにシャフト部２２１に緩くスプライン嵌合（遊嵌）されている。すなわち、内周部２１３のスプライン２１３ｓとシャフト部２２１のスプライン２２１ｓとにより構成される内側スプライン嵌合部ＳＬｉの周方向におけるクリアランスは、突出部２１４のスプライン２１４ｓと第３サンギヤ２３ｓのスプラインとにより構成される外側スプライン嵌合部ＳＬｏの周方向におけるクリアランスよりも大きい。

　従って、自動変速機２０のクラッチＣ２では、支持部材２２０、すなわち互いに一体に成形されるシャフト部２２１および係合油室画成部２２２をハブ部材２１０に対して回り止めしつつ、シャフト部２２１および係合油室画成部２２２にハブ部材２１０からトルクが伝達されないようにすることができる。これにより、支持部材２２０、すなわち互いに一体化されたシャフト部２２１および係合油室画成部２２２、ひいてはクラッチハブ２００の全体を小型・軽量化しつつ、耐久性を向上させることが可能となる。

　また、外側スプライン嵌合部ＳＬｏは、内側スプライン嵌合部ＳＬｉよりも径方向外側に位置する。従って、突出部２１４と第３サンギヤ２３ｓとの嵌合部である外側スプライン嵌合部ＳＬｏにおけるトルク半径をより大きくすることができるので、突出部２１４の軸長を短縮化してクラッチＣ２の軸長の増加を抑制することが可能となる。更に、環状壁部２１２の内周部２１３と支持部材２２０のシャフト部２２１との嵌合部である内側スプライン嵌合部ＳＬｉを介してトルクが伝達されないことから、内側スプライン嵌合部ＳＬｉすなわち内周部２１３は、支持部材２２０（シャフト部２２１および係合油室画成部２２２）をハブ部材２１０に対して回り止めすることができる程度の軸長を有していればよい。従って、クラッチＣ２では、環状壁部２１２の内周部２１３の軸方向における長さを突出部２１４の軸方向における長さよりも短くすることで、軸長をより短縮化することが可能となる。

　そして、自動変速機２０では、前進第３速段、第５速段および第１０速段が形成される際、クラッチＣ２に加えてブレーキＢ１が係合されることによりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）が回転不能に固定される（図２参照）。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５によって第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）の回転速度が第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）の回転速度よりも高くなるように入力軸２０ｉから第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）に伝達された動力が増速され、第３サンギヤ２３ｓおよび第３リングギヤ２３ｒに伝達される（図３参照）。これにより、自動変速機２０の作動中、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（および第３リングギヤ２３ｒ）は、後進段の形成時を除いて、第３キャリヤ２３ｃすなわち入力軸２０ｉ以上の回転速度で回転する。従って、クラッチＣ２のクラッチハブ２００の小型・軽量化を図ると共に耐久性を向上させることで、入力軸２０ｉや第３リングギヤ２３ｒよりも高速で回転する第３サンギヤ２３ｓおよびそれと一体に回転するクラッチハブ２００の回転時のイナーシャを低減化して自動変速機２０の変速性能を向上させると共に、当該自動変速機２０の耐久性を良好に確保することが可能となる。

　また、クラッチＣ２では、ピストン２４０の受圧部２４１に係合油室画成部２２２に向けて突出する複数の突部２４１ｐが形成されており、係合油室画成部２２２には、それぞれ突部２４１ｐと係合する凹部２２２ｒが形成されている。これにより、クラッチＣ２の大型化を抑制しつつ、支持部材２２０、すなわち互いに一体に成形されるシャフト部２２１および係合油室画成部２２２によりピストン２４０をハブ部材２１０に対して回り止めすることができる。従って、ピストン２４０と係合油室画成部２２２との相対回転や、ピストン２４０とハブ部材２１０との相対回転を良好に規制してピストン２４０や係合油室画成部２２２の摩耗を良好に抑制し、クラッチハブ２００の耐久性を向上させることが可能となる。更に、突部２４１ｐをピストン２４０の受圧部２４１に形成することで、受圧部２４１の肉厚の減少を抑制して、ピストン２４０の耐久性を良好に確保することができる。加えて、入力軸２０ｉや第３リングギヤ２３ｒよりも高速で回転する第３サンギヤ２３ｓおよびそれと一体に回転するクラッチハブ２００の構成部材同士の相対回転を良好に規制して耐久性を向上させることで、自動変速機２０の耐久性をより向上させることが可能となる。

　更に、クラッチＣ２では、ハブ部材２１０の筒状部２１１および環状壁部２１２とピストン２４０とにより画成される空間がキャンセル室画成部材２７０によって遠心油圧キャンセル室２９０と潤滑油室２７５とに仕切られ、遠心油圧キャンセル室２９０と潤滑油室２７５とは、クラッチハブ２００の支持部材２２０のシャフト部２２１側で互いに連通する。これにより、筒状部２１１の内側に画成される遠心油圧キャンセル室２９０に供給される作動油の一部を潤滑油室２７５に流入させ、筒状部２１１の周囲に配置される摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２に潤滑・冷却用の作動油を良好に供給することが可能となる。そして、入力軸２０ｉや第３リングギヤ２３ｒよりも高速で回転する第３サンギヤ２３ｓを接続対象要素とするクラッチＣ２の摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２に潤滑・冷却用の作動油を良好に供給可能とすることで、自動変速機２０の耐久性をより一層向上させることが可能となる。加えて、クラッチＣ２では、ハブ部材２１０の筒状部２１１に長尺の斜め孔を穿設する必要がなくなるので、加工コストの増加やクラッチハブ２００の耐久性低下を良好に抑制することができる。

　また、キャンセル室画成部材２７０は、ハブ部材２１０の筒状部２１１内に嵌合されるスリーブ部２７１と、スリーブ部２７１の一端から径方向内側に延出されたフランジ部２７２とを有し、スリーブ部２７１の内周面とピストン２４０の延出部２４２との間には、シール部材２４４が配置される。そして、フランジ部２７２とピストン２４０との間には、複数のリターンスプリングＳＰ２が周方向に並ぶように配設される。これにより、専用の固定部品等を用いることなく、キャンセル室画成部材２７０を複数のリターンスプリングＳＰ２によりハブ部材２１０に押し付けてクラッチハブ２００に対して固定することが可能となる。

　更に、ハブ部材２１０の筒状部２１１の遊端部の内周面には、径方向内側に突出すると共にスリーブ部２７１の外周面に当接する環状突部２１１ａが形成され、ハブ部材２１０の環状壁部２１２には、フランジ部２７２に当接する複数の突部２１２ｐがリターンスプリングＳＰ２と対向するように周方向に間隔をおいて形成されている。フランジ部２７２の内周部には、環状壁部２１２に向けて突出して当該環状壁部２１２の表面と当接する複数の当接部２７２ｃが周方向に間隔をおいて形成され、互いに隣り合う当接部２７２ｃの間に、潤滑油室２７５と遠心油圧キャンセル室２９０とを連通させる連通口２７３が形成される。これにより、筒状部２１１の内周面および環状壁部２１２の表面に沿って延びるように潤滑油室２７５を画成すると共に、筒状部２１１の遊端部からの作動油の流出を規制し、かつ潤滑油室２７５を支持部材２２０のシャフト部２２１側で遠心油圧キャンセル室２９０と連通させることが可能となる。

　また、クラッチハブ２００（ハブ部材２１０）の突出部２１４は、それぞれ当該突出部２１４の外周面よりも集油部２３ｃａ側に突出する複数の隆起部２１４ｐと、それぞれ径方向外側に向かうにつれて第３キャリヤ２３ｃの集油部２３ｃａに近接するように傾斜すると共に突出部２１４を貫通して隆起部２１４ｐの頂面２１４ｐｓで開口する複数の油孔２１４ｈとを有する。このように突出部２１４に形成された各隆起部２１４ｐの頂面２１４ｐｓで油孔２１４ｈを開口させ、各油孔２１４ｈの第３キャリヤ２３ｃ側の開口を隆起部２１４ｐにより取り囲むことで、第３サンギヤ２３ｓと共にクラッチハブ２００が高速で回転しても、各油孔２１４ｈの開口から流出した油が突出部２１４の外周面を伝ってしまうのを抑制することができる。従って、クラッチハブ２００の突出部２１４に形成された各油孔２１４ｈから第３キャリヤ２３ｃにより支持される複数のピニオンシャフト２６の軸方向油路２６ａ等に潤滑・冷却用の作動油を良好に供給することが可能となる。

　更に、第３サンギヤ２３ｓの軸部２３ｓａは、クラッチハブ２００のシャフト部２２１の先端部がインロー嵌合される中心孔部２３ｓｃと、当該中心孔部２３ｓｃの内側と突出部２１４の各油孔２１４ｈとを連通させる油溝２３ｓｇとを有する。これにより、第３サンギヤ２３ｓの中心孔部２３ｓｃに作動油を供給すれば、ハブ部材２１０の突出部２１４の各油孔２１４ｈに当該作動油を供給することが可能となる。また、ハブ部材２１０の環状壁部２１２の内周部２１３は、突出部２１４の内周面（スプライン２１４ｓ）よりも径方向内側で支持部材２２０のシャフト部２２１に遊嵌され、第３サンギヤ２３ｓの軸部２３ｓａの端面と間隔をおいて対向する。これにより、支持部材２２０のシャフト部２２１をハブ部材２１０に対して回り止めしつつ、第３サンギヤ２３ｓの油溝２３ｓｇと突出部２１４の各油孔２１４ｈとを連通させることが可能となる。

　図９は、本開示の他の変速装置としての自動変速機２０Ｂを示す要部拡大断面図である。同図に示す自動変速機２０Ｂは、上記クラッチＣ２とは異なるクラッチＣ２′を含むものである。クラッチＣ２′以外の自動変速機２０Ｂの構成は、上記自動変速機２０と基本的に共通であり、当該自動変速機２０Ｂの構成要素のうち、自動変速機２０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

　クラッチＣ２′も、上述のドラム部材１２０を構成部材としするものである。そして、クラッチＣ２′は、常時連結された第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓ（他の回転要素）にラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓからの動力を伝達する動力伝達部材としてのクラッチハブ２００Ｂと、複数の摩擦プレート２０１と、複数のセパレータプレート２０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２を押圧して摩擦係合させるピストン２４０と、キャンセル室画成部材２７０と、ピストン２４０とキャンセル室画成部材２７０（クラッチハブ２００Ｂ）との間に介設されて当該ピストン２４０を摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ２とを含む。

　クラッチハブ２００Ｂは、図９に示すように、複数のセパレータプレート２０２およびバッキングプレートの内周部が嵌合されるハブ部材（ハブ部）２１０Ｂと、ピストン２４０を支持する支持部材２２０とを含む。ハブ部材２１０Ｂも、例えばアルミニウム合金等により形成されており、外周面に形成されたスプライン２１１ｓを有する筒状部２１１と、筒状部２１１の一端（図４および図５における左端）から径方向内側に延びる環状壁部２１２Ｂとを有する。環状壁部２１２Ｂの内周部２１３は、上記ハブ部材２１０の環状壁部２１２（内周部２１３）の中心孔よりも大径の中心孔（円孔）を有する。更に、環状壁部２１２Ｂも、筒状部２１１よりも径方向内側かつ内周部２１３よりも径方向外側で筒状部２１１とは反対側（ラビニヨ式遊星歯車機構２５側）に突出する筒状の突出部２１４を有する。突出部２１４の軸長は、環状壁部２１２Ｂの内周部２１３の軸長よりも長く、突出部２１４の内周面には、スプラインが形成されている。

　ハブ部材２１０Ｂの環状壁部２１２Ｂの内周部２１３（中心孔）には、環状のスリーブ部材２１８が突出部２１４側からインロー嵌合される。スリーブ部材２１８は、内周部２１３（ハブ部材２１０Ｂ）の内周面を支持する径方向支持面２１８ａと、径方向支持面２１８よりも径方向外側に突出する軸方向支持部２１８ｂとを有する。軸方向支持部２１８ｂは、突出部２１４の内径よりも小さい外径を有し、内周部２１３の突出部２１４側の端面を軸方向に支持する。

　支持部材２２０Ｂは、鉄合金等により形成されており、筒状のシャフト部２２１Ｂと、当該シャフト部２２１Ｂの一端から径方向外側に延びる環状の係合油室画成部２２２とを有する。シャフト部２２１Ｂと係合油室画成部２２とは一体に成形されている。これにより、両者を小型・軽量化しつつ、その耐久性を良好に確保することが可能となる。支持部材２２０Ｂ（シャフト部２２１Ｂ）は、ラジアル軸受を介して入力軸２０ｉにより同軸かつ回転自在に支持される。また、シャフト部２２１Ｂの先端部には、軸方向に延びる複数（例えば、２～４本）の凹部２２１ｒが周方向に間隔をおいて形成されている。

　支持部材２２０Ｂに対してピストン２４０やスナップリングＳＰ２、キャンセル室画成部材２７０等が組み付けられた後、ハブ部材２１０Ｂおよびスリーブ部材２１８が当該支持部材２２０Ｂに組み付けられ、シャフト部２２１Ｂの先端部は、ハブ部材２１０Ｂにインロー嵌合されたスリーブ部材２１８の中心孔にインロー嵌合される。更に、シャフト部２２１Ｂには、スナップリング溝が形成されており、当該スナップリング溝には、スリーブ部材２１８の軸方向支持部２１８ｂ側の端面と当接するように移動規制部材としてのスナップリング２１９が装着される。これにより、リターンスプリングＳＰ２の付勢力がハブ部材２１０Ｂ、スリーブ部材２１８の軸方向支持部２１８ｂを介してスナップリング２１９により受けられることで、シャフト部２２１Ｂ（支持部材２２０Ｂ）に対するハブ部材２１０Ｂの軸方向における移動が規制される。なお、スナップリング２１９の外周面は、スリーブ部材２１８に形成された段部の内周面により径方向外側から支持され、それにより、スナップリング２１９の拡張が抑制される。

　更に、支持部材２２０Ｂおよびハブ部材２１０Ｂに対して第３サンギヤ２３ｓが組み付けられ、シャフト部２２１Ｂは、ハブ部材２１０Ｂの突出部２１４の内周面よりも径方向内側で第３サンギヤ２３ｓの中心孔部２３ｓｃにインロー嵌合される。これにより、シャフト部２２１Ｂと第３サンギヤ２３ｓとのインロー嵌合部Ｅｆがスナップリング２１９と軸方向に隣り合うように形成される。また、突出部２１４のスプラインは、第３サンギヤ２３ｓの軸部２３ｓａの外周面に形成されたスプラインに嵌合される。図９に示すように、第３サンギヤ２３ｓの軸部２３ｓａには、複数（例えば２～４個）の突起２３ｓｐが周方向に間隔をおいて形成されており、各突起２３ｓｐは、それぞれ中心孔部２３ｓｃにインロー嵌合されたシャフト部２２１Ｂの対応する凹部２２１ｒに遊嵌される。これにより、シャフト部２２１Ｂすなわち支持部材２２０Ｂを第３サンギヤ２３ｓおよびハブ部材２１０Ｂに対して回り止めすることが可能となる。

　突出部２１４のスプラインと、第３サンギヤ２３ｓのスプラインとは、シャフト部２２１Ｂと第３サンギヤ２３ｓとのインロー嵌合部Ｅｆの径方向外側でスプライン嵌合部Ｅｓｐを構成する。クラッチＣ２′において、外側スプライン嵌合部Ｅｓｐの周方向におけるクリアランス、すなわち、突出部２１４のスプライン２１４ｓの歯面と、軸部２３ｓａのスプラインの歯面との周方向におけるクリアランスは、極小さく定められている。これに対して、外側スプライン嵌合部Ｅｓｐの径方向におけるクリアランス、すなわち、突出部２１４のスプライン２１４ｓの歯底と軸部２３ｓａのスプラインの歯先とのクリアランスは、ある程度大きく定められている。

　また、クラッチＣ２′のピストン２４０の受圧部２４１にも、係合油室画成部２２２に向けて突出する複数の突部２４１ｐが周方向に間隔をおいて形成されている。更に、係合油室画成部２２２にも、複数の凹部２２２ｒが周方向に間隔をおいて形成されている。ピストン２４０の各突部２４１ｐは、係合油室画成部２２２の対応する凹部２２２ｒに遊嵌される。このように、突部２４１ｐと凹部２２２ｒとを係合させることで、ピストン２４０を係合油室画成部２２２すなわち支持部材２２０Ｂに対して回り止めすると共に、当該支持部材２２０Ｂ（シャフト部２２１Ｂおよび係合油室画成部２２２）を介してハブ部材２１０に対して回り止めすることが可能となる。

　上述のように、クラッチＣ２′のクラッチハブ２００Ｂは、複数のセパレータプレート２０２が嵌合されるハブ部材２１０Ｂと、ピストン２４０を移動自在に支持する筒状のシャフト部２２１Ｂと、係合油室２５０をピストン２４０と共に画成する係合油室画成部２２２とを含む。そして、ハブ部材２１０Ｂは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓに一体に回転するようにスプライン嵌合され、シャフト部２２１Ｂは、中心軸としての入力軸２０ｉにより回転自在に支持されると共に、当該第３サンギヤ２３ｓにインロー嵌合される。

　このように、クラッチハブ２００Ｂのハブ部材２１０Ｂを第３サンギヤ２３ｓと別体化して当該第３サンギヤ２３ｓにスプライン嵌合することで、第３サンギヤ２３ｓの加工精度を良好に確保しつつ、両者を一体に回転させることが可能となる。また、入力軸２０ｉにより回転自在に支持されるクラッチハブ２００Ｂのシャフト部２２１Ｂを第３サンギヤ２３ｓにインロー嵌合することで、当該第３サンギヤ２３ｓをシャフト部２２１Ｂによって精度よく支持（調心）することができる。この結果、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓと一体に回転するクラッチハブ２００Ｂを含むクラッチＣ２′において、第３サンギヤ２３ｓの加工精度および支持精度を良好に確保することが可能となり、自動変速機２０の作動中にノイズや振動が発生するのを良好に抑制することができる。

　また、クラッチＣ２′において、ハブ部材２１０Ｂの突出部２１４と第３サンギヤ２３ｓとのスプライン嵌合部Ｅｓｐは、シャフト部２２１Ｂと第３サンギヤ２３ｓとのインロー嵌合部Ｅｆの径方向外側に位置する。これにより、突出部２１４と第３サンギヤ２３ｓとのスプライン嵌合部Ｅｓｐにおけるトルク半径をより大きくすることができるので、当該スプライン嵌合部Ｅｓｐの軸方向における長さを短縮化してクラッチＣ２′の軸長の増加を抑制することが可能となる。

　更に、クラッチＣ２′では、ハブ部材２１０Ｂとシャフト部２２１Ｂとの間にインロー嵌合される環状のスリーブ部材２１９によって当該ハブ部材２１０Ｂが径方向に支持される。これにより、ハブ部２１０Ｂと第３サンギヤ２３ｓとのスプライン嵌合部Ｅｓｐにおける径方向のクリアランスを小さくする必要がなくなる。すなわち、突出部２１４のスプライン２１４ｓの歯底と第３サンギヤ２３ｓのスプラインの歯先とでハブ部材２１０Ｂを径方向に支持する（大径同士を滑合させる）必要がなくなる。従って、クラッチＣ２′では、ハブ部材２１０Ｂと第３サンギヤ２３ｓとの組み付け性をより向上させることが可能となる。

　また、スリーブ部材２１８は、ハブ部材２１０Ｂの内周面を支持する径方向支持面２１８ａと、径方向支持面２１８ａよりも径方向外側に突出すると共にハブ部材２１０Ｂ（内周部２１３）を軸方向に支持する軸方向支持部２１８ｂとを有する。これにより、ハブ部２１０Ｂがスリーブ部材２１８によって軸方向に支持される位置（支持点、軸方向支持部２１８ｂの外周付近）を、上記クラッチＣ２におけるもの（スペーサ２１７の内周付近）に比べて、より径方向外側にすることができる。従って、クラッチＣ２′の係合時にハブ部材２１０Ｂに作用するモーメントを小さくして、スリーブ部材２１８の軸方向支持部２１８ｂ周辺（突出部２１４の基端のＲ部周辺）で発生する応力をより小さくすることが可能となる。

　更に、支持部材２２０Ｂのシャフト部２２１Ｂは、軸方向に延びる凹部２２１ｒを有し、第３サンギヤ２３ｓは、凹部２２１ｒに遊嵌される突起２３ｓｐを有する。これにより、シャフト部２２１Ｂ（支持部材２２０Ｂ）に第３サンギヤ２３ｓおよびハブ部材２１０Ｂからトルクが伝達されないようにしつつ、シャフト部２２１Ｂを第３サンギヤ２３ｓおよびハブ部２１０Ｂに対して回り止めすることが可能となる。そして、クラッチＣ２′では、第３サンギヤ２３ｓとシャフト部２２１Ｂとの間でトルクが伝達されないことから、突起２３ｓｐを大きくする必要がなくなり、それにより第３サンギヤ２３ｓの軸部２３ｓａ周辺の大型を抑制することが可能となる。

　以上説明したように、本開示のクラッチは、摩擦プレート（２０１）と、セパレータプレート（２０２）と、クラッチハブ（２００Ｂ）と、前記摩擦プレート（２０１）および前記セパレータプレート（２０２）を押圧するピストン（２４０）とを備えるクラッチ（Ｃ２′）において、前記クラッチハブ（２００Ｂ）は、前記摩擦プレートまたは前記セパレータプレート（２０２）の内周部が嵌合されるハブ部（２１０Ｂ）と、前記ピストン（２４０）を移動自在に支持する筒状のシャフト部（２２１Ｂ）と、係合油圧が供給される係合油室（２５０）を前記ピストン（２４０）と共に画成する係合油室画成部（２２２）とを含み、前記ハブ部（２１０Ｂ）が、遊星歯車（２５）のギヤ（２３ｓ）に一体に回転するようにスプライン嵌合され、前記シャフト部（２２１Ｂ）が、中心軸（２０ｉ）により回転自在に支持されると共に、前記ギヤ（２３ｓ）にインロー嵌合されるものである。

　また、前記ハブ部（２１０Ｂ）と前記ギヤ（２３ｓ）とのスプライン嵌合部（Ｅｓｐ）は、前記シャフト部（２２１Ｂ）と前記ギヤ（２３ｓ）とのインロー嵌合部（Ｅｆ）の径方向外側に位置してもよい。これにより、ハブ部とギヤとのスプライン嵌合部におけるトルク半径をより大きくすることができるので、当該スプライン嵌合部の軸方向における長さを短縮化してクラッチの軸長の増加を抑制することが可能となる。

　更に、前記クラッチ（Ｃ２′）は、前記ハブ部（２１０Ｂ）と前記シャフト部（２２１Ｂ）との間にインロー嵌合されて該ハブ部（２１０Ｂ）を径方向に支持する環状のスリーブ部材（２１８）を備えてもよい。このように、ハブ部とシャフト部との間にインロー嵌合されるスリーブ部材によって当該ハブ部を径方向に支持することで、ハブ部とギヤとのスプライン嵌合部における径方向のクリアランスを小さくする必要がなくなるので、ハブ部とギヤとの組み付け性をより向上させることが可能となる。

　また、前記スリーブ部材（２１８）は、前記ハブ部（２１０Ｂ）の内周面を支持する径方向支持面（２１８ａ）と、前記径方向支持面（２１８ａ）よりも径方向外側に突出すると共に前記ハブ部（２１０Ｂ）を軸方向に支持する軸方向支持部（２１８ｂ）とを有してもよい。これにより、ハブ部がスリーブ部材によって軸方向に支持される位置（支持点）をより径方向外側にすることできるので、クラッチ係合時にハブ部に作用するモーメントを小さくして、スリーブ部材の軸方向支持部周辺で発生する応力をより小さくすることが可能となる。

　更に、前記ハブ部（２１０Ｂ）は、前記摩擦プレートまたは前記セパレータプレート（２２０）が嵌合される筒状部（２１１）と、前記筒状部（２１１）の一端から径方向内側に延びるように該筒状部（２１１）と一体に成形された環状壁部（２１２Ｂ）とを有してもよく、前記環状壁部（２１２Ｂ）の内周面は、前記スリーブ部材（２１８）により径方向に支持されてもよく、前記環状壁部（２１２Ｂ）は、前記内周面よりも径方向外側で前記筒状部（２１１）とは反対側に突出する筒状の突出部（２１４）を有してもよく、前記突出部（２１４）の内周部は、前記ギヤ（２３ｓ）にスプライン嵌合されてもよい。

　また、前記シャフト部（２２１Ｂ）は、軸方向に延びる凹部（２２１ｒ）を有し、前記ギヤ（２３ｓ）は、前記シャフト部（２２１Ｂ）の前記凹部（２２１ｒ）に遊嵌される突起（２３ｓｐ）を有してもよい。これにより、シャフト部にギヤおよびハブ部からトルクが伝達されないようにしつつ、シャフト部をギヤおよびハブ部に対して回り止めすることが可能となる。

　更に、前記シャフト部（２２１Ｂ）と前記係合油室画成部（２２２）とは一体に成形されてもよい。すなわち、遊星歯車のギヤにインロー嵌合されるシャフト部には、当該ギヤからトルクが実質的に伝達されないので、当該シャフト部と係合油室画成部とを一体に成形すれば、一体化されたシャフト部および係合油室画成部を小型・軽量化しつつ、その耐久性を良好に確保することが可能となる。

　また、前記ピストン（２４０）および前記係合油室画成部（２２２）の一方は、他方に向けて突出する少なくとも１つの突部（２４１Ｐ）を有してもよく、前記ピストン（２４０）および前記係合油室画成部（２２２）の他方は、前記突部（２４１ｐ）と係合する凹部（２２２ｒ）を有してもよい。これにより、互いに一体に成形されるシャフト部および係合油室画成部によりピストンをハブ部に対して回り止めすることが可能となる。

　更に、前記クラッチ（Ｃ２′）は、前記ピストン（２４０）と前記ハブ部（２１０Ｂ）との間に介設されて該ピストン（２４０）を前記摩擦プレート（２０１）および前記セパレータプレート（２０２）から離間するように付勢するリターンスプリング（ＳＰ２）と、前記シャフト部（２２１Ｂ）と前記ギヤ（２３ｓ）とのインロー嵌合部（Ｅｆ）と軸方向に隣り合うように配置され、前記ハブ部（２１０Ｂ）が前記係合油室画成部（２２２）から離間するように前記シャフト部（２２１Ｂ）に対して移動するのを規制する移動規制部材（２１９）とを備えてもよい。これにより、シャフト部に対するハブ部の軸方向における移動を良好に規制することが可能となる。

　また、前記ギヤ（２３ｓ）は、前記遊星歯車（２５）のサンギヤであってもよく、前記ハブ部（２１０Ｂ）は、前記サンギヤの軸部（２３ｓａ）にスプライン嵌合されてもよく、前記軸部（２３ｓａ）は、前記クラッチハブ（２００Ｂ）の前記シャフト部（２２１Ｂ）の先端部がインロー嵌合される中心孔部（２３ｓｃ）を有してもよい。

　本開示の変速装置は、上記クラッチを含み、入力部材（２０ｉ）に伝達された動力を変速して出力部材（２０ｏ）に伝達する変速装置（２０Ｂ）であって、入力要素（２３ｃ）と、固定可能要素（２４ｓ）と、第１出力要素（２３ｒ）および第２出力要素（２３ｓ）とを有するラビニヨ式遊星歯車機構（２５）と、複数の回転要素（２１ｓ，２１ｃ，２１ｒ）を有する第１遊星歯車（２１）と、複数の回転要素（２２ｓ，２２ｃ，２２ｒ）を有し、前記第１遊星歯車（２１）よりも前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）に近接して配置される第２遊星歯車（２２）と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記固定可能要素（２４ｓ）を静止部材（１１）に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第１ブレーキ（Ｂ１）と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記第１出力要素（２３ｒ）と、前記第１および第２遊星歯車（２１，２２）の回転要素の少なくとも何れか１つ（２１ｓ，２２ｓ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第１クラッチ（Ｃ１）と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記第２出力要素（２３ｓ）と、前記第１および第２遊星歯車（２１，２２）の回転要素の少なくとも何れか１つ（２１ｓ，２２ｓ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第２クラッチ（Ｃ２′）とを備え、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）は、前記固定可能要素（２４ｓ）が前記第１ブレーキ（Ｂ１）により回転不能に固定された際に、前記第２出力要素（２３ｓ）の回転速度が前記第１出力要素（２３ｒ）の回転速度よりも高くなるように前記入力要素（２０ｉ）に伝達された動力を増速して前記第１および第２出力要素（２３ｒ，２３ｓ）に伝達し、上記クラッチは、前記第２クラッチ（Ｃ２′）であり、前記ギヤは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記第２出力要素（２３ｓ）であることを特徴とする。

　この変速装置のラビニヨ式遊星歯車機構は、固定可能要素がブレーキにより回転不能に固定された際に、上記クラッチ（第２クラッチ）の接続対象要素である第２出力要素の回転速度が第１出力要素の回転速度よりも高くなるように入力要素に伝達された動力を増速して第１および第２出力要素に伝達する。従って、第２出力要素であるギヤの加工精度および支持精度を向上させることで、変速装置の作動中にノイズや振動が発生するのを良好に抑制することが可能となる。

　また、前記変速装置（２０Ｂ）は、第３クラッチ（Ｃ３）、第４クラッチ（Ｃ４）および第２ブレーキ（Ｂ２）を更に備えてもよく、前記第１遊星歯車（２１）は、第１サンギヤ（２１ｓ）、第１キャリヤ（２１ｃ）および第１リングギヤ（２１ｒ）を有してもよく、前記第２遊星歯車（２２）は、第２サンギヤ（２２ｓ）、第２キャリヤ（２２ｃ）および第２リングギヤ（２２ｒ）を有してもよく、前記第１遊星歯車（２１）の前記第１サンギヤ（２１ｓ）と前記第２遊星歯車（２２）の前記第２サンギヤ（２２ｓ）とは、常時連結されてもよく、前記第１遊星歯車（２１）の前記第１キャリヤ（２１ｃ）は、前記入力部材（２０ｉ）および前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記入力要素（２３ｃ）に常時連結されてもよく、前記第２遊星歯車（２２）の前記第２キャリヤ（２２ｃ）は、前記出力部材（２０ｏ）に常時連結されてもよく、前記第１クラッチ（Ｃ１）は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記第１出力要素（２３ｒ）と、常時連結された前記第１および第２サンギヤ（２１ｓ，２２ｓ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第２クラッチ（Ｃ２′）は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記第２出力要素（２３ｓ）と、常時連結された前記第１および第２サンギヤ（２１ｓ，２２ｓ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第３クラッチ（Ｃ３）は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記第１出力要素（２３ｒ）と、前記第２遊星歯車（２２）の前記第２リングギヤ（２２ｒ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第４クラッチ（Ｃ４）は、前記第１遊星歯車（２１）の前記第１リングギヤ（２１ｒ）と前記第２遊星歯車（２２）の前記第２キャリヤ（２２ｃ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第２ブレーキ（Ｂ２）は、前記第２遊星歯車（２２）の前記第２リングギヤ（２２ｒ）を前記静止部材（１１）に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除してもよい。

　そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

　本開示の発明は、クラッチや変速装置の製造産業等において利用可能である。

Claims

　摩擦プレートと、セパレータプレートと、クラッチハブと、前記摩擦プレートおよび前記セパレータプレートを押圧するピストンとを備えるクラッチにおいて、
　前記クラッチハブは、前記摩擦プレートまたは前記セパレータプレートの内周部が嵌合されるハブ部と、前記ピストンを移動自在に支持する筒状のシャフト部と、係合油圧が供給される係合油室を前記ピストンと共に画成する係合油室画成部とを含み、
　前記ハブ部は、遊星歯車のギヤに一体に回転するようにスプライン嵌合され、
　前記シャフト部は、中心軸により回転自在に支持されると共に、前記ギヤにインロー嵌合されるクラッチ。
　請求項１に記載のクラッチにおいて、
　前記ハブ部と前記ギヤとのスプライン嵌合部は、前記シャフト部と前記ギヤとのインロー嵌合部の径方向外側に位置するクラッチ。
　請求項１または２に記載のクラッチにおいて、
　前記ハブ部と前記シャフト部との間にインロー嵌合されて該ハブ部を径方向に支持する環状のスリーブ部材を更に備えるクラッチ。
　請求項３に記載のクラッチにおいて、
　前記スリーブ部材は、前記ハブ部の内周面を支持する径方向支持面と、前記径方向支持面よりも径方向外側に突出すると共に前記ハブ部を軸方向に支持する軸方向支持部とを有するクラッチ。
　請求項３または４に記載のクラッチにおいて、
　前記ハブ部は、前記摩擦プレートまたは前記セパレータプレートが嵌合される筒状部と、前記筒状部の一端から径方向内側に延びるように該筒状部と一体に成形された環状壁部とを有し、
　前記環状壁部の内周面は、前記スリーブ部材により径方向に支持され、
　前記環状壁部は、前記内周面よりも径方向外側で前記筒状部とは反対側に突出する筒状の突出部を有し、
　前記突出部の内周部は、前記ギヤにスプライン嵌合されることを特徴とするクラッチ。
　請求項１から５の何れか一項に記載のクラッチにおいて、
　前記シャフト部は、軸方向に延びる凹部を有し、前記ギヤは、前記シャフト部の前記凹部に遊嵌される突起を有するクラッチ。
　請求項１から６の何れか一項に記載のクラッチにおいて、前記シャフト部と前記係合油室画成部とは一体に成形されているクラッチ。
　請求項７に記載のクラッチにおいて、
　前記ピストンおよび前記係合油室画成部の一方は、他方に向けて突出する少なくとも１つの突部を有し、前記ピストンおよび前記係合油室画成部の他方は、前記突部と係合する凹部を有することを特徴とするクラッチ。
　請求項１から８の何れか一項に記載のクラッチにおいて、
　前記ピストンと前記ハブ部との間に介設されて該ピストンを前記摩擦プレートおよび前記セパレータプレートから離間するように付勢するリターンスプリングと、
　前記シャフト部と前記ギヤとのインロー嵌合部と軸方向に隣り合うように配置され、前記ハブ部が前記係合油室画成部から離間するように前記シャフト部に対して移動するのを規制する移動規制部材とを更に備えるクラッチ。
　請求項１から９の何れか一項に記載のクラッチにおいて、
　前記ギヤは、前記遊星歯車のサンギヤであり、
　前記ハブ部は、前記サンギヤの軸部にスプライン嵌合され、
　前記軸部は、前記クラッチハブの前記シャフト部の先端部がインロー嵌合される中心孔部を有することを特徴とするクラッチ。
　請求項１から１０の何れか一項に記載のクラッチを含み、入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する変速装置であって、
　入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素および第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、
　複数の回転要素を有する第１遊星歯車と、
　複数の回転要素を有し、前記第１遊星歯車よりも前記ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される第２遊星歯車と、
　前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第１ブレーキと、
　前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、前記第１および第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第１クラッチと、
　前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、前記第１および第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第２クラッチとを備え、
　前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記固定可能要素が前記第１ブレーキにより回転不能に固定された際に、前記第２出力要素の回転速度が前記第１出力要素の回転速度よりも高くなるように前記入力要素に伝達された動力を増速して前記第１および第２出力要素に伝達し、
　前記クラッチは、前記第２クラッチであり、前記ギヤは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素であることを特徴とする変速装置。
　請求項１１に記載の変速装置において、
　第３クラッチ、第４クラッチおよび第２ブレーキを更に備え、
　前記第１遊星歯車は、第１サンギヤ、第１キャリヤおよび第１リングギヤを有し、
　前記第２遊星歯車は、第２サンギヤ、第２キャリヤおよび第２リングギヤを有し、
　前記第１遊星歯車の前記第１サンギヤと前記第２遊星歯車の前記第２サンギヤとは、常時連結され、
　前記第１遊星歯車の前記第１キャリヤは、前記入力部材および前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素に常時連結され、
　前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤは、前記出力部材に常時連結され、
　前記第１クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、常時連結された前記第１および第２サンギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
　前記第２クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、常時連結された前記第１および第２サンギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
　前記第３クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、前記第２遊星歯車の前記第２リングギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
　前記第４クラッチは、前記第１遊星歯車の前記第１リングギヤと前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
　前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第２リングギヤを前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除することを特徴とする変速装置。