JP6191419B2 - 多段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機に関する。

従来、この種の多段変速機として、２つのシングルピニオン式の遊星歯車と、複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構と、４つのクラッチと、２つのブレーキとを含むものも知られている（例えば、特許文献１参照）。この多段変速機を構成するラビニヨ式遊星歯車機構は、原動機からの動力が伝達される入力軸に常時連結される入力要素（キャリヤ）、ブレーキにより選択的に回転不能に固定される固定可能要素（フロントサンギヤ）、第１出力要素（リングギヤ）および第２出力要素（リヤサンギヤ）を有する。そして、ラビニヨ式遊星歯車機構の第１出力要素は、複数のクラッチを介して、２つの遊星歯車のうちの当該ラビニヨ式遊星歯車機構から離間するように車両後部側に配置される一方の遊星歯車（符号２０）のサンギヤまたはリングギヤに選択的に接続される。また、車両の前進走行時に第１出力要素よりも高速で回転するラビニヨ式遊星歯車機構の第２出力要素は、他のクラッチ（符号２８）を介して上記一方の遊星歯車のサンギヤに選択的に接続される。

米国特許第８，０９６，９１５号明細書

上記従来の多段変速機では、ラビニヨ式遊星歯車機構と、当該ラビニヨ式遊星歯車機構から離間して配置される一方（車両後部側）の遊星歯車との間に、他方の遊星歯車（符号１８）が配置される。従って、車両の前進走行時に第１出力要素よりも高速で回転するラビニヨ式遊星歯車機構の第２出力要素を上記一方の遊星歯車のサンギヤに接続するためには、上記他のクラッチの構成部材（クラッチドラム）を上記他方の遊星歯車を迂回するように構成すると共に、その強度を充分に確保する必要がある。このため、上記従来の多段変速機では、当該他のクラッチの構成部材の寸法（外径や軸長、厚み）すなわち重量が増加してしまい、多段変速機の大型化を抑制することが困難になると共に、第２出力要素およびそれと一体に回転する部材の回転時のイナーシャが大きくなることで変速性能が悪化してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、ラビニヨ式遊星歯車機構の高速回転する出力要素と第１および第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つとを互いに接続するクラッチを含む多段変速機の大型化を抑制すると共に変速性能を向上させることを主目的とする。

本発明による多段変速機は、
車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機において、
入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素および第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、
前記ラビニヨ式遊星歯車機構と前記入力部材の軸方向に並ぶように配置され、それぞれ複数の回転要素を有する第１遊星歯車および第２遊星歯車と、
前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するブレーキと、
前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１および第２出力要素の一方と、前記第１および第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するクラッチとを備え、
前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記固定可能要素が前記ブレーキにより回転不能に固定された際に、前記第１および第２出力要素の一方の回転速度が他方よりも高くなるように前記入力要素に伝達された動力を増速して前記第１および第２出力要素に伝達し、
前記クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構と、前記第１および第２遊星歯車のうちの前記ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される一方との間に配置されることを特徴とする。

このように、ラビニヨ式遊星歯車機構と、第１および第２遊星歯車のうちのラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される一方との間に、ラビニヨ式遊星歯車機構の第１および第２出力要素のうちのより高速で回転する一方に対応したクラッチを配置することで、大径の遊星歯車を迂回するように当該クラッチの構成部材を構成する必要がなくなる。これにより、上記クラッチの構成部材の強度確保に伴う寸法（外径や軸長、厚み）すなわち重量の増加を抑制して多段変速機の大型化を抑制すると共に、第１および第２出力要素のうちのより高速で回転する一方およびそれと一体に回転する部材の回転時のイナーシャを低減化して変速性能を向上させることが可能となる。

本発明による多段変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。 本発明による多段変速機における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 本発明による多段変速機における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 本発明による多段変速機を示す断面図である。 本発明による多段変速機を示す拡大断面図である。 本発明による多段変速機を示す拡大断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る多段変速機としての自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。これらの図面に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、エンジン等から入力軸２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸２０ｏに伝達する自動変速機２０に加えて、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７等を含む。

発進装置１２は、上述のような駆動源に連結される入力側のポンプインペラ１４ｐや、自動変速機２０の入力軸（入力部材）２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを含む。更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを有する。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介して発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジン等からの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置６０（図４参照）へと圧送する。

自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉに加えて、図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸（出力部材）２０ｏや、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。

本実施形態において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置され、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置され、第２遊星歯車２２は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。

第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジン等から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジン等からの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達されることになる。第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素（自動変速機２０の第１入力要素）として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。また、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素（自動変速機２０の第１出力要素）として機能する。

第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。

第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素（自動変速機２０の第２出力要素）として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素（自動変速機２０の第１固定可能要素）として機能する。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。

このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。

また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジン等から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジン等からの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素（自動変速機２０の第２入力要素）として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。

本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレートおよび両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。

図２は、自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸２０ｉすなわち第１キャリヤ２１ｃおよび第３キャリヤ２３ｃの回転速度を値１とする）。また、図３は、自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を示す作動表である。

図２に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１を構成する３つの回転要素、すなわち第１サンギヤ２１ｓ、第１リングギヤ２１ｒおよび第１キャリヤ２１ｃは、当該第１遊星歯車２１の速度線図（図２における左側の速度線図）上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて図中左側から第１サンギヤ２１ｓ、第１キャリヤ２１ｃ、第１リングギヤ２１ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。従って、第１遊星歯車２１は、速度線図上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する。

また、シングルピニオン式の第２遊星歯車２２を構成する３つの回転要素、すなわち第２サンギヤ２２ｓ、第２リングギヤ２２ｒおよび第２キャリヤ２２ｃは、当該第２遊星歯車２２の速度線図（図２における中央の速度線図）上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて図中左側から第２サンギヤ２２ｓ、第２キャリヤ２２ｃ、第２リングギヤ２２ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。従って、第２遊星歯車２２は、速度線図上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する。

更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成する４つの回転要素、すなわち固定可能要素としての第４サンギヤ２４ｓ、入力要素としての第３キャリヤ２３ｃ、第１出力要素としての第３リングギヤ２３ｒ、並びに第２出力要素としての第３サンギヤ２３ｓは、この順番で図中左側からシングル式の第３遊星歯車のギヤ比λ３およびダブルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４に応じた間隔をおいて当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の速度線図（図２における右側の速度線図）上に並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。従って、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、速度線図上でギヤ比λ３，λ４に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第７回転要素、第８回転要素、第９回転要素および第１０回転要素を有する。

そして、自動変速機２０では、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図３に示すように係合または解放させて上述の第１〜第１０回転要素（ただし、第１回転要素と第４回転要素が常時連結に連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）の接続関係を変更することで、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの間に前進回転方向に１０通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、すなわち第１速段から第１０速段の前進段と後進段とを設定することができる。

具体的には、前進第１速段は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態（第１および第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比がλ１＝０．２７７，λ２＝０．２４４，λ３＝０．４８８，λ４＝０．５８１である場合、以下同様）において、前進第１速段におけるギヤ比（入力軸２０ｉの回転速度／出力軸２０ｏの回転速度）γ１は、γ１＝５．０９１となる。

前進第２速段は、クラッチＣ１、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびＣ４を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第２速段におけるギヤ比γ２は、γ２＝３．２１９となる。また、前進第１速段と前進第２速段との間のステップ比は、γ１／γ２＝１．５８１となる。

前進第３速段は、クラッチＣ２、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第３速段におけるギヤ比γ３は、γ３＝２．３２４となる。また、前進第２速段と前進第３速段との間のステップ比は、γ２／γ３＝１．３８５となる。

前進第４速段は、クラッチＣ４、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第４速段におけるギヤ比γ４は、γ４＝１，８８６となる。また、前進第３速段と前進第４速段との間のステップ比は、γ３／γ４＝１．２３２となる。

前進第５速段は、クラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第５速段におけるギヤ比γ５は、γ５＝１．４９１となる。また、前進第４速段と前進第５速段との間のステップ比は、γ４／γ５＝１．２６５となる。

前進第６速段は、クラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第６速段におけるギヤ比γ６は、γ６＝１．１９２となる。また、前進第５速段と前進第６速段との間のステップ比は、γ５／γ６＝１．２５１となる。

前進第７速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第７速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続される。本実施形態において、前進第７速段におけるギヤ比γ７は、γ７＝１．０００となる。また、前進第６速段と前進第７速段との間のステップ比は、γ６／γ７＝１．１９２となる。

前進第８速段は、クラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第８速段の形成に際しては、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第８速段におけるギヤ比γ８は、γ８＝０．７８５となる。また、前進第７速段と前進第８速段との間のステップ比は、γ７／γ８＝１．２７３となる。

前進第９速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第９速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第９速段におけるギヤ比γ９は、γ９＝０．６３２となる。また、前進第８速段と前進第９速段との間のステップ比は、γ８／γ９＝１．２４２となる。

前進第１０速段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１０速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第１０速段におけるギヤ比γ１０は、γ１０＝０．５８８となる。また、前進第９速段と前進第１０速段との間のステップ比は、γ９／γ１０＝１．０７６となる。そして、自動変速機２０におけるスプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段である前進第１速段のギヤ比γ１／最高変速段である前進第１０速段のギヤ比γ１０）は、γ１／γ１０＝８．６６０となる。

後進段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、後進段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、後進段におけるギヤ比γｒｅｖは、γｒｅｖ＝−４．８６０となる。また、前進第１速段と後進段との間のステップ比は、｜γｒｅｖ／γ１｜＝０．９５５となる。

上述のように、自動変速機２０によれば、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の係脱により第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供することが可能となる。この結果、自動変速機２０では、スプレッドをより大きくして（本実施形態では、８．６６０）特に高車速時の車両の燃費や各変速段での加速性能を向上させると共に、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、自動変速機２０によれば、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。

また、自動変速機２０では、６つの係合要素、すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２のうち、何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つのクラッチやブレーキのうちの２つを係合させると共に残余の４つを解放させることにより複数の変速段を形成する変速機に比べて、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことが可能となる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における部材間の僅かな接触に起因した引き摺り損失を低減させて、自動変速機２０における動力の伝達効率をより一層向上させることができる。

更に、自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）と同様に、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）が中間軸２０ｍを介して入力軸２０ｉに常時連結され、前進第４速段から前進第８速段の形成時に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（第３回転要素）がクラッチＣ４により出力軸２０ｏ（第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）に接続される。これにより、例えば第１遊星歯車の第１リングギヤ（第３回転要素）が第２遊星歯車の第２キャリヤ（第５回転要素）と共に出力軸に常時連結され、かつ第１遊星歯車の第１キャリヤ（第２回転要素）が入力軸に選択的に接続される変速機（米国特許第８，２０２，１９０号明細書のＦＩＧ．２，ＦＩＧ．３参照）において第１キャリヤ（第２回転要素）と入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、クラッチＣ４のトルク分担を低減させることができる。

すなわち、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃを入力軸２０ｉに常時連結される第２回転要素とすると共に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒをクラッチＣ４により出力軸２０ｏに選択的に接続される第３回転要素とすることで、例えば第１遊星歯車の第１リングギヤが第２遊星歯車２２の第２キャリヤと共に出力軸に常時連結されると共に第１遊星歯車の第１キャリヤが入力軸に選択的に接続される変速機において第１キャリヤと入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、係合したクラッチＣ４を介して伝達されるトルクを低下させる（１／（１＋λ１）にする）ことができる。従って、自動変速機２０では、クラッチＣ４のトルク分担を良好に低減させることが可能となる。この結果、自動変速機２０では、クラッチＣ４を軸方向および径方向の少なくとも何れか一方においてコンパクト化することができる。従って、自動変速機２０によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に、装置全体の大型化を抑制することが可能となる。

また、第１および第２遊星歯車２１，２２をシングルピニオン式の遊星歯車とすることで、両者の少なくとも何れか一方を例えばダブルピニオン式の遊星歯車とした場合に比べて、第１および第２遊星歯車２１，２２における回転要素間の噛み合い損失を低減させて自動変速機２０における動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。更に、上記自動変速機２０のように、ダブルピニオン式の第３遊星歯車とシングルピニオン式の第４遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列であるラビニヨ式遊星歯車機構２５を採用すれば、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。

続いて、自動変速機２０の具体的構成について詳細に説明する。

図４は、自動変速機２０を示す断面図であり、図５および図６は、自動変速機２０を示す拡大断面図である。図１および図４に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）するブレーキＢ１は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も発進装置１２（エンジン）に近接するように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５に対して第１および第２遊星歯車２１，２２とは反対側、すなわちラビニヨ式遊星歯車機構２５よりも車両前部側（図１における左側）に配置される。

ブレーキＢ１は、図４および図５に示すように、第４サンギヤ２４ｓに常時連結（固定）されるブレーキハブ５００と、複数の摩擦プレート５０１と、摩擦プレート５０１と交互に配設される複数のセパレータプレート５０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート５０１およびセパレータプレート５０２を押圧して摩擦係合させるピストン５４０と、ピストン５４０を摩擦プレート５０１およびセパレータプレート５０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ５とを含む。

ブレーキＢ１の複数の摩擦プレート５０１（それぞれの内周部）は、ブレーキハブ５００の外周面に形成されたスプラインに嵌合され、ブレーキハブ５００と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるように当該ブレーキハブ５００により支持される。また、ブレーキＢ１の複数のセパレータプレート５０２（それぞれの外周部）は、トランスミッションケース１１に固定されて当該トランスミッションケース１１（静止部材）の一部を構成する環状のフロントサポート（前側の支持部）１１ｆから入力軸２０ｉの軸方向に延びるドラム部１１ｄの内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート５０２は、トランスミッションケース１１に対して回転不能かつ軸方向に移動可能となるようにフロントサポート１１ｆにより支持される。ピストン５４０は、トランスミッションケース１１に対して回転不能かつ軸方向に移動自在となるようにフロントサポート１１ｆにより支持され、当該フロントサポート１１ｆと共にブレーキＢ１の係合油室５５０を画成する。

ブレーキＢ１の係合油室５５０には、入力軸２０ｉやフロントサポート１１ｆに形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたブレーキＢ１への係合油圧（作動油）が供給される。また、複数のリターンスプリングＳＰ５は、ピストン５４０に対して係合油室５５０とは反対側に位置するようにスナップリングを用いてフロントサポート１１ｆに固定される環状のスプリング支持部材５７０と、ピストン５４０との間に周方向に間隔をおいて配設され、係合油室５５０と対向する。なお、ブレーキＢ１のリターンスプリングＳＰ５としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

図１および図４に示すように、クラッチＣ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。また、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の構成部材により少なくとも一部が囲まれると共にラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。更に、クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２に近接するように当該第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。また、ブレーキＢ２は、クラッチＣ３の少なくとも一部を囲むと共に第２遊星歯車２２に近接するように当該第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。

クラッチＣ１およびＣ２は、上述のように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓを共通の接続対象要素とすることから、図４および図５に示すように、第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）されると共にクラッチＣ１のクラッチハブおよびクラッチＣ２のクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０を共用する。また、クラッチＣ１およびＣ３は、上述のように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒを共通の接続対象要素とすることから、第３リングギヤ２３ｒに常時連結（固定）されると共にクラッチＣ１のクラッチドラムおよびクラッチＣ３のクラッチハブとして機能するドラム部材１３０を共用する。更に、クラッチＣ３およびブレーキＢ２は、上述のように、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒを接続対象要素または固定対象要素とすることから、クラッチＣ３のクラッチドラムおよびブレーキＢ２のブレーキハブとして機能するドラム部材３６０を共用する。

ドラム部材１２０は、クラッチＣ１により利用されるハブ部１２１と、クラッチＣ２により利用されるドラム部１２２と、クラッチＣ１およびＣ２の接続対象要素である第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）される連結部１２５とを含む。ハブ部１２１は、外周面に形成されたスプラインを有する筒状部１２１ａと、筒状部１２１ａの一端（図５における左端）から径方向内側に延出された環状のフランジ部１２１ｂとを有する。本実施形態において、筒状部１２１ａの内周面は、凹凸を有さない凹円柱面状に形成されている。これにより、筒状部１２１ａの厚みを大きくすることなくハブ部１２１の強度を確保することが可能となる。なお、フランジ部１２１ｂの径方向における長さは、クラッチＣ１およびＣ２に要求されるトルク容量に応じて任意に定められる。

ドラム部１２２は、一端（図５における左端）が開口した有底円筒状に形成されており、円筒部および当該円筒部の一端（図５における右端）から径方向内側に延出された環状側壁部を有する。ドラム部１２２（円筒部）の内周面には、スプラインが形成されており、ドラム部１２２（円筒部）の外周面は、凹凸を有さない円柱面状に形成されている。これにより、ドラム部１２２の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。連結部１２５は、長尺の筒状部および当該筒状部の一端（図５における左端）から径方向外側に延出されたフランジ部を有し、ブッシュあるいはラジアル軸受等を介して入力軸２０ｉにより同軸かつ回転自在に支持される。連結部１２５の筒状部（その他端）は、スプライン等を介して第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに連結され、連結部１２５のフランジ部は、ドラム部１２２の内周部に溶接等により強固に固定される。これにより、ドラム部１２２は、連結部１２５を介して第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに常時連結される。

図５に示すように、ドラム部１２２の開口側の端部は、ハブ部１２１のフランジ部１２１ｂ（開口）内に圧入され、ドラム部１２２の開口側の端部の外周面とフランジ部１２１ｂの内周面とは溶接により強固に固定される。これにより、ハブ部１２１は、ドラム部１２２および連結部１２５を介して第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに常時連結される。そして、ドラム部１２２の開口側の端部の外周に固定されるフランジ部１２１ｂは、環状のリブとして機能することになる。また、ハブ部１２１の筒状部１２１ａの内周面は、フランジ部１２１ｂの径方向における寸法に応じた間隔をおいてドラム部１２２の外周面と対向し、ハブ部１２１の筒状部１２１ａとドラム部１２２との間には、ドラム部１２２の開口側の端部やフランジ部１２１ｂとは反対側で開口する環状の空間１２１ｃ（油溜め）が画成される。

ドラム部材１３０は、クラッチＣ１により利用されるドラム部１３１と、クラッチＣ３により利用されるハブ部１３３と、環状の支持部１３５とを含む。本実施形態において、ドラム部１３１、ハブ部１３３および支持部１３５は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。ドラム部１３１は、クラッチＣ１およびＣ３の接続対象要素であるラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒに常時連結（固定）される開口側端部（図５における左端部）を有する円筒部および当該円筒部の一端（図５における右端）から径方向内側に延出された環状側壁部を有する。ドラム部１３１（円筒部）の内周面には、スプラインが形成されており、ドラム部１３１（円筒部）の外周面は、凹凸を有さない円柱面状に形成されている。これにより、ドラム部１３１の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。

ドラム部材１３０のハブ部１３３は、ドラム部１３１の環状側壁部から当該ドラム部１３１（円筒部）の開口側端部とは反対側（図５における右側）に延出される。本実施形態において、ハブ部１３３は、ドラム部１３１よりも小さい外径を有する筒状に形成されている。また、ハブ部１３３の外周面には、スプラインが形成されており、ハブ部１３３の内周面は、凹凸を有さない凹円柱面状に形成されている。これにより、ハブ部１３３の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。支持部１３５は、本実施形態において、ハブ部１３３の内周面から径方向内側に延出されており、その内周部は、ブッシュあるいはラジアル軸受等を介してドラム部材１２０の連結部１２５（の外周面）により同軸かつ回転自在に支持される。更に、ドラム部材１３０の支持部１３５とドラム部材１２０の連結部１２５のフランジ部との間には、スラスト軸受が配置される。

ドラム部材３６０は、一端（図５における左端）が開口した有底円筒状に形成されたドラム部３６１と、クラッチＣ３およびブレーキＢ２の接続対象要素（固定対象要素）である第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと一体に回転するリングギヤフランジ（連結部材）２２０に常時連結（固定）される連結部３６５とを含む。ドラム部材３６０のドラム部３６１は、円筒部および当該円筒部の一端（図５における右端）から径方向内側に延出された環状側壁部を有する。ドラム部３６１（円筒部）の内周面および外周面には、スプラインが形成されており、ドラム部３６１（環状側壁部）の内周部には、連結部３６５の外周部が溶接等により強固に固定される。

ドラム部材３６０の連結部３６５は、図５に示すように、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に延びる筒状部を有する。連結部３６５の筒状部は、ブッシュ、ドラム部材１２０の連結部１２５、第２サンギヤ２２ｓのシャフト部を介して入力軸２０ｉにより回転自在に支持（調心）される。また、トランスミッションケース１１には、ドラム部材３６０のドラム部３６１（ラビニヨ式遊星歯車機構２５）と第２遊星歯車２２との間に位置して当該トランスミッションケース１１（静止部材）の一部を構成する環状のセンターサポート（中間の支持部）１１ｃが固定されている。センターサポート１１ｃは、図示するように、トランスミッションケース１１の内周面から径方向内側に向けて延在しており、中心孔を有する筒状の内周部を含む。内周部の内周面には、連結部３６５の筒状部に設けられるシール部材の摺動によるブッシュ（アルミ製）の摩耗を抑制するための鉄製スリーブが固定される。

また、連結部３６５の筒状部の先端部は、センターサポート１１ｃの内周部の内周面により囲まれる部分よりも小さい外径を有するように形成されており、当該先端部の外周面には、スプラインが形成されている。更に、リングギヤフランジ２２０は、連結部３６５（筒状部）の先端部のスプラインに嵌合（スプライン嵌合）される内周部と、第２リングギヤ２２ｒの内周面に形成されたスプラインに嵌合（スプライン嵌合）される外周部とを有する。これにより、ドラム部材３６０（ドラム部３６１）は、リングギヤフランジ２２０の内周側および外周側に設けられた２箇所の嵌め合い嵌合部（スプライン嵌合部）を介して第２リングギヤ２２ｒに常時連結される。

本実施形態において、リングギヤフランジ２２０の内周部とドラム部材３６０との嵌合部およびリングギヤフランジ２２０の外周部と第２リングギヤ２２ｒとの嵌合部の少なくとも何れか一方は、互いに隣り合うスプライン歯同士の周方向におけるバックラッシよりも大きい径方向のガタ（リングギヤフランジ２２０側のスプラインの歯底面と、連結部３６５や第２リングギヤ２２ｒのスプラインの歯先面との間隙）を有する調心機能をもたない嵌合部として構成される。また、上述のようにドラム部材３６０の連結部３６５（筒状部）の先端部は、センターサポート１１ｃの内周面によって支持される部分よりも小さい外径を有することから、センターサポート１１ｃによる連結部３６５（筒状部）の支持位置よりも内側（中間軸２０ｍにより近接した位置）でリングギヤフランジ２２０の内周部に嵌合される。

上述のドラム部材１２０，１３０を構成部材とするクラッチＣ１は、当該ドラム部材１２０，１３０に加えて、複数の摩擦プレート（摩擦係合プレート）１０１と、摩擦プレート１０１と交互に配設される複数のセパレータプレート（摩擦係合プレート）１０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２を押圧して摩擦係合させるピストン１４０と、ピストン１４０を摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ１と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）１７０とを含む。

クラッチＣ１の複数の摩擦プレート１０１（それぞれの内周部）は、ドラム部材１３０のドラム部１３１によって囲まれるように配置されるドラム部材１２０のハブ部１２１すなわち筒状部１２１ａの外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート１０１は、ハブ部１２１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチハブとして機能するドラム部材１２０により支持される。また、クラッチＣ１の複数のセパレータプレート１０２（それぞれの外周部）は、ドラム部材１３０のドラム部１３１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート１０２は、ドラム部１３１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材１３０により支持される。

ピストン１４０は、ドラム部材１３０のドラム部１３１とドラム部材１２０のドラム部１２２との間に配置され、ドラム部材１３０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該ドラム部材１３０の支持部１３５により支持される。また、キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０とドラム部材１２０のドラム部１２２との間、すなわちピストン１４０に対してドラム部材１３０の支持部１３５とは反対側に配置され、スナップリングを用いて当該支持部１３５に固定される。そして、ピストン１４０は、ドラム部材１３０の支持部１３５と共にクラッチＣ１の係合油室（第１係合油室）１５０を画成する。更に、キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０および支持部１３５と共に係合油室１５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第１遠心油圧キャンセル室）１９０を画成する。

これにより、クラッチＣ１の全油室、すなわち係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）と一体に回転するドラム部材１３０（支持部１３５）、ピストン１４０およびキャンセルプレート１７０により画成される。また、本実施形態において、クラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０は、図４および図５に示すように、ドラム部材１２０のハブ部１２１やドラム部１２２よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５から離間すると共に第２遊星歯車２２に近接するように画成される。

クラッチＣ１の係合油室１５０には、入力軸２０ｉやドラム部材１２０の連結部１２５、ドラム部材１３０の支持部１３５等に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ１への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室１９０には、入力軸２０ｉやドラム部材１２０の連結部１２５、ドラム部材１３０の支持部１３５等に形成された油路を介して油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ１は、ピストン１４０とキャンセルプレート１７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室１９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ１のリターンスプリングＳＰ１としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

上述のドラム部材１２０を構成部材とするクラッチＣ２は、当該ドラム部材１２０に加えて、クラッチハブ２００と、複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）２０１と、複数のセパレータプレート２０２（第２摩擦係合プレート）およびバッキングプレートと、摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２を押圧して摩擦係合させるピストン２４０と、環状の油室画成部材２７０と、ピストン２４０を摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ２とを含む。

クラッチハブ２００は、外周面に形成されたスプラインを有する筒状部と、当該筒状部から径方向内側に延出されると共にラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓから軸方向に延出されたシャフト部２３０に常時連結（固定）される環状の連結部とを有する。クラッチＣ２の複数の摩擦プレート２０１（それぞれの外周部）は、クラッチハブ２００を囲むように配置されるドラム部材１２０のドラム部１２２の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート２０１は、ドラム部１２２と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０により支持される。また、クラッチＣ２の複数のセパレータプレート２０２（それぞれの内周部）は、クラッチハブ２００（筒状部）の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート２０２は、クラッチハブ２００と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチハブ２００により支持される。

ピストン２４０は、ドラム部材１２０のドラム部１２２によって囲まれると共に内周側の一部がクラッチハブ２００の筒状部の内側に入り込むように配置され、第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該シャフト部２３０により支持される。また、油室画成部材２７０は、ピストン２４０とドラム部材１２０との間、すなわちピストン２４０（その内周部）に対してクラッチハブ２００の連結部や第３サンギヤ２３ｓとは反対側に位置するようにスナップリングを用いてシャフト部２３０に固定される。そして、ピストン２４０は、油室画成部材２７０およびシャフト部２３０と共にクラッチＣ２の係合油室（第２係合油室）２５０を画成する。更に、ピストン２４０は、クラッチハブ２００およびシャフト部２３０と共に係合油室２５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第２遠心油圧キャンセル室）２９０を画成する。

これにより、クラッチＣ２の全油室、すなわち係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）と一体に回転するシャフト部２３０、ピストン２４０および油室画成部材２７０により画成される。また、本実施形態において、クラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、図４および図５に示すように、クラッチＣ１のキャンセルプレート１７０、すなわちクラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接すると共に第２遊星歯車２２から離間し、かつ入力軸２０ｉに近接するように画成される。

クラッチＣ２の係合油室２５０には、入力軸２０ｉや第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０等に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ２への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室２９０には、入力軸２０ｉや第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０等に形成された油路を介して油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ２は、ピストン２４０とクラッチハブ２００（連結部）との間に位置するように遠心油圧キャンセル室２９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ２のリターンスプリングＳＰ２としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。更に、本実施形態において、ハブ部材としての第３サンギヤ２３ｓのシャフト部２３０およびクラッチハブ２００は、ブッシュあるいはラジアル軸受を介して入力軸２０ｉにより同軸かつ回転自在に支持されると共に、スラスト軸受を介してラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃとドラム部材１２０の連結部１２５とにより軸方向に支持される。

上述のドラム部材１３０および３６０を構成部材とするクラッチＣ３は、当該ドラム部材１３０，３６０に加えて、複数の摩擦プレート３０１と、摩擦プレート３０１と交互に配設される複数のセパレータプレート３０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート３０１およびセパレータプレート３０２を押圧して摩擦係合させるピストン３４０と、ピストン３４０を摩擦プレート３０１およびセパレータプレート３０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ３と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）３７０とを含む。

クラッチＣ３の複数の摩擦プレート３０１（それぞれの内周部）は、第２遊星歯車２２側すなわち車両後部側に向けて延びるドラム部材１３０のハブ部１３３の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート３０１は、ハブ部１３３と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチハブとして機能するドラム部材１３０により支持される。また、クラッチＣ３の複数のセパレータプレート３０２（それぞれの外周部）は、ドラム部材１３０のハブ部１３３を囲むように配置されるドラム部材３６０のドラム部３６１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート３０２は、ドラム部３６１と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材３６０により支持される。

ピストン３４０は、ドラム部材１３０とドラム部材３６０のドラム部３６１との間に配置され、ドラム部材３６０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該ドラム部材３６０の連結部３６５により支持される。また、キャンセルプレート３７０は、ピストン３４０とドラム部材１３０との間、すなわちピストン３４０に対してドラム部材３６０の連結部３６５とは反対側に配置され、スナップリングを用いて当該連結部３６５に固定される。そして、ピストン３４０は、ドラム部材３６０と共にクラッチＣ３の係合油室（第３係合油室）３５０を画成する。更に、キャンセルプレート３７０は、ピストン３４０と共に係合油室３５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第３遠心油圧キャンセル室）３９０を画成する。

これにより、クラッチＣ３の全油室、すなわち係合油室３５０および遠心油圧キャンセル室３９０は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと一体に回転するドラム部材３６０、ピストン３４０およびキャンセルプレート３７０により画成される。また、本実施形態において、クラッチＣ３の係合油室３５０および遠心油圧キャンセル室３９０は、図５に示すように、ドラム部材１３０の支持部１３５、すなわちクラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５から離間すると共に第２遊星歯車２２に近接するように画成される。

クラッチＣ３の係合油室３５０には、センターサポート１１ｃや、ドラム部材３６０の連結部３６５等に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ３への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室３９０には、中間軸２０ｍやドラム部材１２０の連結部１２５、ドラム部材３６０の連結部３６５等に形成された油路を介して油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ３は、ピストン３４０とキャンセルプレート３７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室３９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ３のリターンスプリングＳＰ３としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

上述のドラム部材３６０を構成部材とするブレーキＢ２は、図４および図５に示すように、複数の摩擦プレート６０１と、摩擦プレート６０１と交互に配設される複数のセパレータプレート６０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２を押圧して摩擦係合させるピストン６４０と、ピストン６４０を摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ６とを含む。

ブレーキＢ２の複数の摩擦プレート６０１（それぞれの内周部）は、ドラム部材３６０のドラム部３６１の外周面に形成されたスプラインに嵌合され、ドラム部３６１と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにブレーキハブとして機能するドラム部材３６０により支持される。また、ブレーキＢ２の複数のセパレータプレート６０２（それぞれの外周部）は、トランスミッションケース１１の内周面に形成されたスプラインに嵌合され、トランスミッションケース１１に対して回転不能かつ軸方向に移動可能となるように当該トランスミッションケース１１により支持される。図４および図５に示すように、ブレーキＢ２の摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２は、センターサポート１１ｃに対して第２遊星歯車２２とは反対側、すなわちセンターサポート１１ｃよりもラビニヨ式遊星歯車機構２５側に配置される。そして、ピストン６４０は、トランスミッションケース１１に対して回転不能かつ軸方向に移動自在となるように上述のセンターサポート１１ｃにより支持され、当該センターサポート１１ｃと共にブレーキＢ２の係合油室６５０を画成する。

ブレーキＢ２の係合油室６５０には、センターサポート１１ｃに形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたブレーキＢ２への係合油圧（作動油）が供給される。また、複数のリターンスプリングＳＰ６は、第１ピストン６４１に対して第１係合油室６５１とは反対側に位置するようにスナップリングを用いてセンターサポート１１ｃに固定される環状のスプリング支持部材６７０と、第１ピストン６４１との間に周方向に間隔をおいて配設され、第１係合油室６５１と対向する。なお、ブレーキＢ２のリターンスプリングＳＰ６としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

図４および図６に示すように、クラッチＣ４は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も出力軸２０ｏに近接するように、第２遊星歯車２２に対してラビニヨ式遊星歯車機構２５とは反対側、すなわち第１遊星歯車２１よりも車両後部側（図１における右側）に配置される。図６に示すように、クラッチＣ４は、クラッチハブ４００と、クラッチドラム４１０と、複数の摩擦プレート４０１と、摩擦プレート４０１と交互に配設される複数のセパレータプレート４０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２を押圧して摩擦係合させるピストン４４０と、ピストン４４０を摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ４と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）４７０とを含む。

クラッチハブ４００は、ブッシュあるいはラジアル軸受を介して中間軸２０ｍにより回転自在に支持されると共に、前後に配置される２つのスラスト軸受を介して中間軸２０ｍに形成されたフランジ部と出力軸２０ｏとにより軸方向に支持される。また、クラッチハブ４００は、スプラインおよびスナップリングを介して第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒに常時連結（固定）される。クラッチドラム４１０は、出力軸２０ｏに形成された拡径部に溶接等により固定される環状側壁部４１１と、一端（図６における左端）が開口した有底円筒状に形成されると共に環状側壁部４１１の外周部に溶接等により接合されて出力軸２０ｏ等の軸方向に沿って延びる円筒部４１２とを有する。円筒部４１２の開口側の端部（図７における左端部）は、スプライン等を介して第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃに常時連結（固定）される。

クラッチＣ４の複数の摩擦プレート４０１（それぞれの内周部）は、クラッチハブ４００の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート４０１は、クラッチハブ４００と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチハブ４００により支持される。また、クラッチＣ４の複数のセパレータプレート４０２は、クラッチドラム４１０の円筒部４１２の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート４０２（それぞれの外周部）は、クラッチドラム４１０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチドラム４１０により支持される。

ピストン４４０は、クラッチドラム４１０の円筒部４１２内で環状側壁部４１１よりも第１遊星歯車２１側（車両前部側）に配置され、出力軸２０ｏと一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該出力軸２０ｏにより支持される。また、キャンセルプレート４７０は、ピストン４４０よりも第１遊星歯車２１側（車両前部側）に位置するようにスナップリングを用いて出力軸２０ｏに固定される。そして、ピストン４４０は、油室画成部としてのクラッチドラム４１０や出力軸２０ｏと共にクラッチＣ４の係合油室（第１係合油室）４５０を画成する。更に、キャンセルプレート１７０は、ピストン４４０および出力軸２０ｏと共に係合油室４５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第４遠心油圧キャンセル室）４９０を画成する。これにより、クラッチＣ４の全油室、すなわち係合油室４５０および遠心油圧キャンセル室４９０は、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃおよび出力軸２０ｏと一体に回転するクラッチドラム４１０、ピストン４４０およびキャンセルプレート４７０により画成される。

クラッチＣ４の係合油室４５０には、トランスミッションケース１１や出力軸２０ｏ等に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ４への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室４９０には、トランスミッションケース１１や出力軸２０ｏ等に形成された油路を介して油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ４は、ピストン４４０とキャンセルプレート４７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室４９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ４のリターンスプリングＳＰ４としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。また、出力軸２０ｏは、ブッシュやラジアル軸受、スラスト軸受を介してトランスミッションケース１１により回転自在に支持される。

さて、上述のように構成される自動変速機２０において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）および第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）のうちのより高速で回転する第３サンギヤ２３ｓ（図２参照）に対応したクラッチＣ２は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５と、第１遊星歯車２１よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接して配置される第２遊星歯車２２との間に配置される。従って、自動変速機２０では、大径の第１および第２遊星歯車２１，２２を迂回するようにクラッチＣ２の構成部材を構成する必要がなくなる。更に、クラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、クラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０よりも入力軸２０ｉに近接するように画成される。

これにより、シャフト部２３０やピストン２４０、油室画成部材２７０といったクラッチＣ２の構成部材の強度確保に伴う寸法（外径や軸長、厚み等）すなわち重量の増加を抑制して自動変速機２０の大型化を抑制することができる。また、第３リングギヤ２３ｒよりも高速で回転する第３サンギヤ２３ｓおよびそれと一体に回転するシャフト部２３０、ピストン２４０および油室画成部材２７０の回転時のイナーシャ（入力軸２０ｉに対する等価イナーシャ）を低減化して変速性能を向上させることが可能となる。更に、第３サンギヤ２３ｓにクラッチドラムとしてのドラム部材１２０に比べて小径化することができるクラッチハブ２００を連結することで、第３リングギヤ２３ｒよりも高速で回転する第３サンギヤ２３ｓと一体に回転する部材の回転時のイナーシャをより一層低減化することが可能となる。

また、自動変速機２０では、クラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０と、クラッチＣ３の係合油室３５０および遠心油圧キャンセル室３９０とが、クラッチＣ２（係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０）と、第１遊星歯車２１よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接して配置される第２遊星歯車２２との間に配置される。加えて、クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接して配置される第２遊星歯車２２に対してラビニヨ式遊星歯車機構２５とは反対側（車両後部側）に配置される。これにより、第３リングギヤ２３ｒよりも高速で回転する第３サンギヤ２３ｓに対応したクラッチＣ２をラビニヨ式遊星歯車機構２５に対してより近接させることができるので、第３サンギヤ２３ｓと一体に回転するシャフト部２３０やピストン２４０、油室画成部材２７０といったクラッチＣ２の構成部材の軸長の短縮化、すなわち軽量化を図ることができる。この結果、シャフト部２３０やピストン２４０、油室画成部材２７０等の回転時のイナーシャを低減化して変速性能をより向上させると共に、自動変速機２０の軸長の増加を抑制することが可能となる。

更に、自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）に対応したクラッチＣ１（ドラム部１３１等）が、クラッチＣ２の概ね全体、すなわちドラム部材１２０のドラム部１２２、クラッチハブ２００、摩擦プレート２０１、セパレータプレート２０２、油室画成部材２７０等を囲むように配置されることから、自動変速機２０の軸長の増加をより良好に抑制することが可能となる。また、自動変速機２０において、ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５に対して第１および第２遊星歯車２１，２２とは反対側（車両前部側）に配置される。更に、ブレーキＢ２（ドラム部材３６０のドラム部３６１、摩擦プレート６０１、セパレータプレート６０２等）は、クラッチＣ２と、第１遊星歯車２１よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接して配置される第２遊星歯車２２との間で、クラッチＣ３の一部、すなわちハブ部１３３、摩擦プレート３０１、セパレータプレート３０２、油室画成部材２７０等を囲むように配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５と、第１遊星歯車２１よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接して配置される第２遊星歯車２２との間に、クラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３の配置スペースを充分に確保しつつ、自動変速機２０の軸長の増加を抑制することが可能となる。

引き続き、自動変速機２０の動作について説明する。

自動変速機２０では、前進第２速段から第６速段並びに第８速段から第１０速段が形成される際、ブレーキＢ１が係合されることによりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）が回転不能に固定される（図３参照）。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５によって第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）の回転速度が第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）よりも高くなるように入力軸２０ｉから第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）に伝達された動力が増速され、第３サンギヤ２３ｓおよび第３リングギヤ２３ｒに伝達される（図２参照）。従って、自動変速機２０の作動中、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第３サンギヤ２３ｓは、後進段の形成時を除いて、第３キャリヤ２３ｃすなわち入力軸２０ｉ以上の回転速度で回転する。

これを踏まえて、自動変速機２０では、上述のように、第３リングギヤ２３ｒに対応したクラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０が当該第３リングギヤ２３ｒと一体に回転するドラム部材１３０（支持部１３５）、ピストン１４０およびキャンセルプレート１７０により画成される。また、第３サンギヤ２３ｓに対応したクラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、当該第３サンギヤ２３ｓと一体に回転するシャフト部２３０、ピストン２４０および油室画成部材２７０により画成される。これにより、自動変速機２０の作動中、クラッチＣ１およびＣ２の遠心油圧キャンセル室１９０，２９０の回転速度を高く保って、一旦供給された作動油が遠心油圧キャンセル室１９０，２９０から流出してしまうのを良好に抑制することができる。この結果、自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の出力要素である第３リングギヤ２３ｒおよび第３サンギヤ２３ｓに対応したクラッチＣ１およびＣ２をスムースに係合させて変速性能を良好に確保することが可能となる。

また、上記自動変速機２０において、クラッチＣ１は、第３リングギヤ２３ｒと一体に回転するクラッチドラムとして機能するドラム部材１３０と、ドラム部材１３０の支持部１３５と共に係合油室１５０を画成するピストン１４０と、ドラム部材１３０の支持部１３５に固定されてピストン１４０と共に遠心油圧キャンセル室１９０を画成するキャンセルプレート１７０とを有する。更に、クラッチＣ２は、第３サンギヤ２３ｓに常時連結されるクラッチハブ２００と、クラッチハブ２００と共に遠心油圧キャンセル室２９０を画成するピストン２４０と、クラッチハブ２００に対して固定されてピストン２４０と共に係合油室２５０を画成する油室画成部材２７０とを有する。これにより、クラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０を第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）と一体に回転する部材により画成すると共に、クラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０を第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）と一体に回転する部材により画成することが可能となる。

そして、上記自動変速機２０において、クラッチＣ１およびＣ２に共通する接続対象要素である第１および第２遊星歯車２１，２２の第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓの最高回転速度は、図２に示すように、出力軸２０ｏが正転（車両前進方向に回転）する際に自動変速機２０に含まれる複数の回転要素、すなわち第１〜第４サンギヤ２１ｓ〜２４ｓ、第１〜第３リングギヤ２１ｒ〜２３ｒおよび第１〜第３キャリヤ２１ｃ〜２３ｃの中で最も高くなる。このような自動変速機２０において、クラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０を第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓよりも最高回転数が低い第３リングギヤ２３ｒと一体に回転する部材により画成すると共に、クラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０を第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓよりも最高回転数が低い第３サンギヤ２３ｓと一体に回転する部材により画成することで、第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓと一体に回転するクラッチＣ１およびＣ２の構成部材数を減らすことができる。これにより、高速で回転する第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓと一体に回転するクラッチＣ１およびＣ２の構成部材、すなわちドラム部材１２０や摩擦プレート１０１，２０１等の回転時のイナーシャを低減化して自動変速機２０の変速性能をより向上させることが可能となる。更に、変速段によって回転数が大きく変動する第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓ側に係合油室や遠心油圧キャンセル室を設けずに、回転が比較的安定している第３リングギヤ２３ｒや第３サンギヤ２３ｓ側に係合油室や遠心油圧キャンセル室を設けることにより、変速段ごとの遠心油圧の変動を小さくして変速性能を向上させることができる。

また、クラッチＣ１およびＣ２の接続対象要素である第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓが非常に高い回転速度で回転したとしても、クラッチＣ１およびＣ２により共用されるドラム部材１２０を上述のように構成することで、当該ドラム部材１２０の変形、特にクラッチＣ２のクラッチドラムとなるドラム部１２２の開口側の端部の拡がりを良好に抑制することが可能となる。すなわち、クラッチＣ２のクラッチドラムとなる一端が開口したドラム部１２２の開口側の端部の外周にクラッチＣ１のクラッチハブとなる筒状のハブ部１２１を固定することで、ドラム部材１２０、特に、クラッチＣ２のクラッチドラムとなるドラム部１２２の開口側の端部の強度を大幅に向上させることができる。従って、ドラム部材１２０、すなわち第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓの回転速度が高まっても、その変形、特にドラム部１２２の開口側の端部の拡がりを良好に抑制することが可能となる。

更に、上記実施形態のように、クラッチＣ１の摩擦プレート１０１の内周部が嵌合される筒状部１２１ａと、当該筒状部１２１ａの一端から径方向内側に延出されると共にドラム部１２２の開口側の端部の外周に固定される環状のフランジ部１２１ｂとを含むハブ部１２１を用いれば、ドラム部１２２の開口側の端部の外周に固定されるフランジ部１２１ｂが環状のリブとして機能することから、ドラム部１２２の開口側の端部ひいてはドラム部材１２０全体の強度をより良好に向上させることが可能となる。そして、ドラム部材１２０、すなわちクラッチドラムとしてのドラム部１２２の強度が向上することにより、当該ドラム部材１２０（ドラム部１２２）の重量の増加を抑制して回転時のイナーシャを低減化することができるので、自動変速機２０の変速性能を向上させることが可能となる。

また、自動変速機２０では、クラッチＣ１のクラッチハブとなるハブ部１２１の筒状部１２１ａの内周面とクラッチＣ２のクラッチドラムとなるドラム部１２２の外周面とが間隔をおいて対向することから、筒状部１２１ａとドラム部１２２との間に、ドラム部１２２の開口側の端部とは反対側で開口する環状の空間１２１ｃ（油溜め）が画成される。これにより、内側、すなわちドラム部１２２に嵌合されたクラッチＣ２の摩擦プレート２０１や、クラッチＣ２のクラッチハブ２００に嵌合されたセパレータプレート２０２を通過した作動油に加えて、ドラム部材１２０（ドラム部１２２）の周辺に飛散する作動油をハブ部１２１とドラム部１２２との間の空間１２１ｃ内に受容し、ハブ部１２１に嵌合されたクラッチＣ１の摩擦プレート１０１やドラム部材１３０に嵌合されたクラッチＣ１のセパレータプレート１０２に供給することが可能となる。

この結果、自動変速機２０では、クラッチＣ１およびＣ２により一方のクラッチハブおよび他方のクラッチドラムとして共用されるドラム部材１２０の変形、すなわちクラッチＣ１の構成部材により少なくとも一部が囲まれるように配置されるクラッチＣ２のクラッチドラムとなるドラム部１２２の変形を良好に抑制することが可能となる。また、ハブ部１２１に嵌合されてドラム部１２２の周りに配置される摩擦プレート１０１やドラム部材１３０に嵌合されたセパレータプレート１０２を良好に潤滑・冷却することができる。そして、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）および第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）に対応したクラッチＣ１およびＣ２に上述のようなドラム部材１２０（クラッチハブおよびクラッチドラム）を適用することで、自動変速機２０をコンパクト化することが可能となる。

なお、上述の自動変速機２０において、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２として、ドグブレーキを採用してもよい。また、自動変速機２０において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５におけるギヤ比λ１〜λ４は、上記説明において例示されたものに限られるものではない。更に、自動変速機において、第１および第２遊星歯車２１，２２の少なくとも何れかをダブルピニオン式の遊星歯車としてもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を例えばシンプソン型やＣＲ−ＣＲ型といった複合遊星歯車列に置き換えてもよい。また、上述の自動変速機２０は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。

以上説明したように、本発明による多段変速機は、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機において、入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素および第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構と前記入力部材の軸方向に並ぶように配置され、それぞれ複数の回転要素を有する第１遊星歯車および第２遊星歯車と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するブレーキと、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１および第２出力要素の一方と、前記第１および第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するクラッチとを備え、前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記固定可能要素が前記ブレーキにより回転不能に固定された際に、前記第１および第２出力要素の一方の回転速度が他方よりも高くなるように前記入力要素に伝達された動力を増速して前記第１および第２出力要素に伝達し、前記クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構と、前記第１および第２遊星歯車のうちの前記ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される一方との間に配置されることを特徴とする。

すなわち、本発明による多段変速機は、原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達するものであり、固定可能要素がブレーキにより回転不能に固定された際に第１および第２出力要素の一方の回転速度が他方よりも高くなるように入力要素に伝達された動力を増速して第１および第２出力要素に伝達するラビニヨ式遊星歯車機構を含む。更に、本発明による多段変速機は、ラビニヨ式遊星歯車機構の第１および第２出力要素の一方と第１および第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチを含み、当該クラッチは、ラビニヨ式遊星歯車機構と、第１および第２遊星歯車のうちのラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される一方との間に配置される。

このように、ラビニヨ式遊星歯車機構と、第１および第２遊星歯車のうちのラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される一方との間に、ラビニヨ式遊星歯車機構の第１および第２出力要素のうちのより高速で回転する一方に対応したクラッチを配置することで、大径の遊星歯車を迂回するように当該クラッチの構成部材を構成する必要がなくなる。これにより、上記クラッチの構成部材の強度確保に伴う寸法（外径や軸長、厚み）すなわち重量の増加を抑制して多段変速機の大型化を抑制すると共に、第１および第２出力要素のうちのより高速で回転する一方およびそれと一体に回転する部材の回転時のイナーシャを低減化して変速性能を向上させることが可能となる。

更に、前記クラッチは、第１および第２摩擦係合プレートと、前記第１摩擦係合プレートの外周部が嵌合されるクラッチドラムと、前記第２摩擦係合プレートの内周部が嵌合されるクラッチハブとを有してもよく、前記クラッチドラムは、前記第１および第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つに連結されてもよく、前記クラッチハブは、前記第１および第２出力要素の一方に連結されてもよい。すなわち、第１および第２出力要素のうちのより高速で回転する一方にクラッチドラムに比べて小径化することができるクラッチハブを連結することで、第１および第２出力要素のうちのより高速で回転する一方と一体に回転する部材の回転時のイナーシャをより一層低減化することが可能となる。

また、前記多段変速機は、第１クラッチ、前記クラッチである第２クラッチ、第３クラッチ、第４クラッチ、前記ブレーキである第１ブレーキ、および第２ブレーキを備えると共に、前記第１、第２、第３および第４クラッチ並びに前記第１および第２ブレーキのうちの何れか３つを選択的に係合させることにより複数の変速段を形成するものであってもよく、前記第１および第３クラッチの油室は、前記第２クラッチと、前記第１および第２遊星歯車のうちの前記ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される一方との間に配置されてもよく、前記第４クラッチは、前記第１および第２遊星歯車のうちの前記ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される一方に対して前記ラビニヨ式遊星歯車機構とは反対側に配置されてもよい。これにより、上記第１および第２出力要素のうちのより高速で回転する一方に対応したクラッチ（第２クラッチ）をラビニヨ式遊星歯車機構に対してより近接させることができる。この結果、第１および第２出力要素の一方と一体に回転する上記クラッチの構成部材の軸長の短縮化、すなわち軽量化を図り、当該クラッチの構成部材の回転時のイナーシャを低減化して変速性能をより向上させると共に、多段変速機の軸長の増加を抑制することが可能となる。

更に、前記第１クラッチは、前記第２クラッチの少なくとも一部を囲むように配置され、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１および第２出力要素の他方と、前記第１および第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものであってもよい。これにより、多段変速機の軸長の増加をより良好に抑制することが可能となる。

また、前記第１ブレーキは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構に対して前記第１および第２遊星歯車とは反対側に配置されてもよく、前記第２ブレーキは、前記第２クラッチと前記第１および第２遊星歯車のうちの前記ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される一方との間で、前記第３クラッチの少なくとも一部を囲むように配置されてもよい。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構と、第１および第２遊星歯車のうちの当該ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される一方との間に、第１、第２および第３クラッチの配置スペースを充分に確保しつつ、多段変速機の軸長の増加を抑制することが可能となる。

更に、前記第１遊星歯車は、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有してもよく、前記第２遊星歯車は、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有してもよく、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素と前記第１遊星歯車の前記第２回転要素とは前記入力部材に常時連結されてもよく、前記第１遊星歯車の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車の前記第４回転要素とは常時連結されてもよく、前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記出力部材とは常時連結されてもよく、前記第１クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものであってもよく、前記第２クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものであってもよく、前記第３クラッチは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものであってもよく、前記第４クラッチは、常時連結された前記第２遊星歯車の前記第５回転要素および前記出力部材と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものであってもよく、前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除するものであってもよい。

かかる態様の多段変速機は、ラビニヨ式遊星歯車機構と、第１および第２遊星歯車と、第１から第４クラッチと、第１および第２ブレーキとを備えるものである。そして、この多段変速機では、第１から第４クラッチ並びに第１および第２ブレーキのうちの何れか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することが可能となる。この結果、この多段変速機では、スプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段のギヤ比／最高変速段のギヤ比）をより大きくして動力の伝達効率すなわち車両の燃費や加速性能を向上させると共に、ステップ比（ある変速段のギヤ比／１段階高速段側の変速段のギヤ比）を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、この多段変速機によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。

更に、この多段変速機では、ラビニヨ式遊星歯車機構の入力要素と同様に、第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に常時連結され、第１遊星歯車の第３回転要素が第４クラッチにより出力部材（および第２遊星歯車の第５回転要素）に選択的に接続される。これにより、例えば第１遊星歯車の第３回転要素が第２遊星歯車の第５回転要素と共に出力部材に常時連結され、かつ第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に選択的に接続される変速機において第２回転要素と入力部材とを選択的に接続させるクラッチに比べて、第４クラッチのトルク分担を低減させることができる。この結果、第４クラッチを軸方向および径方向の少なくとも何れか一方においてコンパクト化することができる。従って、この多段変速機によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に、装置全体の大型化を抑制することが可能となる。

そして、このような多段変速機では、次のように第１から第４クラッチ並びに第１および第２ブレーキを係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することができる。すなわち、前進第１速段は、第１クラッチ、第２クラッチおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。また、前進第２速段は、第１クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第３速段は、第２クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。また、前進第４速段は、第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第５速段は、第２クラッチ、第４クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。また、前進第６速段は、第１クラッチ、第４クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第７速段は、第１クラッチ、第３クラッチおよび第４クラッチを係合させることにより形成される。また、前進第８速段は、第３クラッチ、第４クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第９速段は、第１クラッチ、第３クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第１０速段は、第２クラッチ、第３クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。また、後進段は、第２クラッチ、第３クラッチおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。

このように、上記態様の多段変速機では、６つの係合要素、すなわち第１から第４クラッチ並びに第１および第２ブレーキのうち、何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つの係合要素のうちの２つを係合させると共に残余の４つを解放させることにより複数の変速段を形成する変速機に比べて、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことができる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における引き摺り損失を低減させて、多段変速機における動力の伝達効率をより一層向上させることが可能となる。

また、前記出力部材は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される出力軸であってもよい。すなわち、本発明による多段変速機は、後輪駆動車両に搭載される変速機として構成されてもよい。ただし、本発明による多段変速機が前輪駆動車両に搭載される変速機としても構成され得ることは、上述のとおりである。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、多段変速機の製造産業等において利用可能である。

１０ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１１ｃ センターサポート、１１ｄ ドラム部、１１ｆ フロントサポート、１２ 発進装置、１４ｏ ワンウェイクラッチ、１４ｐ ポンプインペラ、１４ｓ ステータ、１４ｔ タービンランナ、１５ ロックアップクラッチ、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、２０ 自動変速機、２０ｉ 入力軸、２０ｍ 中間軸、２０ｏ 出力軸、２１ 第１遊星歯車、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｒ 第１リングギヤ、２１ｓ 第１サンギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｒ 第２リングギヤ、２２ｓ 第２サンギヤ、２３ｃ 第３キャリヤ、２３ｐ 第３ピニオンギヤ、２３ｒ 第３リングギヤ、２３ｓ 第３サンギヤ、２４ｐ 第４ピニオンギヤ、２４ｓ 第４サンギヤ、２５ ラビニヨ式遊星歯車機構、１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１ 摩擦プレート、１０２、２０２，３０２，４０２，５０２，６０２ セパレータプレート、１２０，１３０，３６０ ドラム部材、１２１ ハブ部、１２１ａ 筒状部、１２１ｂ フランジ部、１２１ｃ 空間、１２２ ドラム部、１２５ 連結部、１３１ ドラム部、１３３ ハブ部、１３５ 支持部、１４０，２４０，３４０，４４０，５４０，６４０ ピストン、１５０，２５０，３５０，４５０，５５０，６５０ 係合油室、１７０，３７０，４７０ キャンセルプレート、１９０、２９０，３９０，４９０ 遠心油圧キャンセル室、２００，４００ クラッチハブ、２２０ リングギヤフランジ、２３０ シャフト部、２７０ 油室画成部材、３６１ ドラム部、３６５ 連結部、４１０ クラッチドラム、４１１ 環状側壁部、４１２ 円筒部、５００ ブレーキハブ、５７０，６７０ スプリング支持部材、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３，ＳＰ４，ＳＰ５，ＳＰ６ リターンスプリング。

Claims (13)

1. 車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機において、
   入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素および第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、
   複数の回転要素を有する第１遊星歯車と、
   複数の回転要素を有し、前記第１遊星歯車よりも前記ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される第２遊星歯車と、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第１ブレーキと、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、前記第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第１クラッチと、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、前記第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第２クラッチとを備え、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記固定可能要素が前記第１ブレーキにより回転不能に固定された際に、前記第２出力要素の回転速度が前記第１出力要素よりも高くなるように前記入力要素に伝達された動力を増速して前記第１および第２出力要素に伝達し、
   前記第２クラッチは、前記入力部材の軸方向における前記ラビニヨ式遊星歯車機構と前記第２遊星歯車との間に配置されることを特徴とする多段変速機。
2. 請求項１に記載の多段変速機において、
   前記第２クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素に常時連結されるクラッチハブと、前記第２遊星歯車の回転要素の何れか１つに常時連結されるクラッチドラムとを有し、
   前記第２クラッチの前記クラッチハブおよび前記クラッチドラムは、前記軸方向における前記ラビニヨ式遊星歯車機構と前記第２遊星歯車との間に配置されることを特徴とする多段変速機。
3. 車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機において、
   入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素および第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、
   複数の回転要素を有する第１遊星歯車と、
   複数の回転要素を有し、前記第１遊星歯車よりも前記ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される第２遊星歯車と、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第１ブレーキと、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、前記第１および第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第１クラッチと、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、前記第１および第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第２クラッチとを備え、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記固定可能要素が前記第１ブレーキにより回転不能に固定された際に、前記第２出力要素の回転速度が前記第１出力要素よりも高くなるように前記入力要素に伝達された動力を増速して前記第１および第２出力要素に伝達し、
   前記第２クラッチは、前記入力部材の軸方向における前記ラビニヨ式遊星歯車機構と前記第２遊星歯車との間に配置されると共に、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素に常時連結されるクラッチハブと、前記第２遊星歯車の回転要素の何れか１つに常時連結されるクラッチドラムとを有し、
   前記第２クラッチの前記クラッチハブおよび前記クラッチドラムは、前記軸方向における前記ラビニヨ式遊星歯車機構と前記第２遊星歯車との間に配置されることを特徴とする多段変速機。
4. 請求項２または３に記載の多段変速機において、
   前記第２クラッチは、第１および第２摩擦係合プレートを更に有し、
   前記第１摩擦係合プレートの外周部は、前記クラッチドラムに嵌合され、前記第２摩擦係合プレートの内周部は、前記クラッチハブに嵌合されることを特徴とする多段変速機。
5. 請求項２から４の何れか一項に記載の多段変速機において、
   前記第１クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素に常時連結されるクラッチドラムと、前記第２遊星歯車の回転要素の何れか１つに常時連結されるクラッチハブとを有し、
   前記第１クラッチの前記クラッチドラムおよび前記クラッチハブは、前記軸方向における前記ラビニヨ式遊星歯車機構と前記第２遊星歯車との間に配置されることを特徴とする多段変速機。
6. 請求項５に記載の多段変速機において、
   前記第１クラッチの前記クラッチドラムは、前記第２クラッチの前記クラッチハブおよび前記クラッチドラムの少なくとも一部を径方向外側から囲むように配置されることを特徴とする多段変速機。
7. 請求項５または６に記載の多段変速機において、
   前記第１クラッチの前記クラッチハブとして機能するハブ部と、前記第２クラッチの前記クラッチドラムとして機能するドラム部とを含むドラム部材を更に備え、
   前記第１クラッチにより前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と接続される回転要素と、前記第２クラッチにより前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と接続される回転要素とは、同一であることを特徴とする多段変速機。
8. 請求項２から７の何れか一項に記載の多段変速機において、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、ショートピニオンギヤと、前記ショートピニオンギヤに噛合するロングピニオンギヤと、前記ショートピニオンギヤおよび前記ロングピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤと、前記ロングピニオンギヤに噛合するリングギヤと、前記ショートピニオンギヤに噛合するサンギヤと、前記ロングピニオンギヤに噛合するサンギヤギヤとを有し、
   前記固定可能要素は、前記ロングピニオンギヤに噛合する前記サンギヤであり、前記入力要素は、前記キャリヤであり、前記第１出力要素は、前記リングギヤであり、前記第２出力要素は、前記ショートピニオンギヤに噛合する前記サンギヤであることを特徴とする多段変速機。
9. 請求項２から８の何れか一項に記載の多段変速機において、
   前記第２遊星歯車の何れかの回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第２ブレーキを更に備え、
   前記第２クラッチの前記クラッチドラムは、前記第２ブレーキの径方向内側を通して前記第２遊星歯車の回転要素の何れか１つに連結されることを特徴とする多段変速機。
10. 請求項９に記載の多段変速機において、
    第３クラッチおよび第４クラッチを更に備えると共に、前記第１、第２、第３および第４クラッチ並びに前記第１および第２ブレーキのうちの何れか３つを選択的に係合させることにより複数の変速段を形成し、
    前記第１および第３クラッチの油室は、前記軸方向における前記第２クラッチと前記第２遊星歯車との間に配置され、
    前記第４クラッチは、前記第２遊星歯車に対して前記ラビニヨ式遊星歯車機構とは反対側に配置されることを特徴とする多段変速機。
11. 請求項１０に記載の多段変速機において、
    前記第１遊星歯車は、第１サンギヤ、第１キャリヤおよび第１リングギヤを有し、
    前記第２遊星歯車は、第２サンギヤ、第２キャリヤおよび第２リングギヤを有し、
    前記第１遊星歯車の前記第１サンギヤと前記第２遊星歯車の前記第２サンギヤとは、常時連結され、
    前記第１遊星歯車の前記第１キャリヤは、前記入力部材および前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素に常時連結され、
    前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤは、前記出力部材に常時連結され、
    前記第１クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、常時連結された前記第１および第２サンギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
    前記第２クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、常時連結された前記第１および第２サンギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
    前記第３クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、前記第２遊星歯車の前記第２リングギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
    前記第４クラッチは、前記第１遊星歯車の前記第１リングギヤと前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
    前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第２リングギヤを前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除することを特徴とする多段変速機。
12. 請求項１１に記載の多段変速機において、
    前記第１クラッチ、前記第２クラッチおよび前記第２ブレーキの係合により前進第１速段が形成され、
    前記第１クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第２速段が形成され、
    前記第２クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第３速段が形成され、
    前記第４クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第４速段が形成され、
    前記第２クラッチ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第５速段が形成され、
    前記第１クラッチ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第６速段が形成され、
    前記第１クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第４クラッチの係合により前進第７速段が形成され、
    前記第３クラッチ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第８速段が形成され、
    前記第１クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第９速段が形成され、
    前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第１０速段が形成され、
    前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第２ブレーキの係合により後進段が形成されることを特徴とする多段変速機。
13. 請求項１から１２の何れか一項に記載の多段変速機において、
    前記出力部材は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される出力軸であることを特徴とする多段変速機。

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