JP4016885B2 - 車両用遊星歯車式多段変速機 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車などの車両において、原動機と駆動輪との間に設けられる車両用遊星歯車式多段変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、予め定められた複数の変速比或いは変速段を選択するために複数の遊星歯車装置とそれらを構成する要素を結合するための係合要素たとえばクラッチおよびブレーキとを用いた遊星歯車式多段変速機が多用されている。たとえば、特許文献１に記載の自動変速機では、４組の遊星歯車装置を用いることで前進１２段の多段変速を達成している。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２０６６０１号公報
【特許文献２】
特開平８−１０５４９６号公報
【特許文献３】
特開２０００−１９９５４９号公報
【特許文献４】
特開２０００−２６６１３８号公報
【特許文献５】
特開２００１−８２５５５号公報
【特許文献６】
特開２００２−２２７９４０号公報
【特許文献７】
特開２００２−２９５６０９号公報
【特許文献８】
特許第２９５６１７３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような遊星歯車式多段変速機では、簡単に構成され且つ小型であって、変速段のより多段化および変速比幅を大きくとり得るものであるだけでなく、切り換えられる変速比ステップが等比またはそれに近い形で変化させられることが望まれる。上記特許文献１に記載の自動変速機は変速比ステップが使い勝手がよい設定での多段化になっていないという問題があった。たとえば、特許文献１の図５に示されているように第６変速段と第７変速段との変速比ステップは１．０５０と小さく、変速比ステップの並びも大小様々である。また、これら課題に対して、遊星歯車の数を増やすことが考えられるが、その分全長が大きくなって車両搭載性が低下したり、遊星歯車装置を構成する要素を結合するための係合要素も増加する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な前進７速以上が可能な小型の車両用遊星歯車式多段変速機を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための第１の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 同心に且つ順次配設される第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置と第４遊星歯車装置とを備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(b) その第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、その第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、その第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、その第４遊星歯車装置は第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、その第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、(c) その第１サンギヤおよびその第２リングギヤは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、その第１キャリアは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第１リングギヤおよびその第２サンギヤは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２キャリアは第２中間出力経路に連結されて、前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路とその第１中間出力経路に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、(d) その第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３キャリアおよびその第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３リングギヤおよびその第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、その第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部とを、備えている一方、前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数の変速段が成立させられることにある。
【０００９】
【第１発明の効果】
このようにすれば、４組の第１遊星歯車装置、第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、第４遊星歯車装置によって、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な前進７速以上が可能な小型の車両用遊星歯車式多段変速機が得られる。
【００１０】
【課題を解決するための第２の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 同心に且つ順次配設される第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置と第４遊星歯車装置とを備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(b) その第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、その第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、その第２キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、その第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、その第４遊星歯車装置は第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、その第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、(c) その第１サンギヤは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、その第１キャリアおよびその第２リングギヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第１リングギヤおよびその第２キャリアは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２サンギヤは第２中間出力経路に連結されて、前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路とその第１中間出力経路に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、(d) その第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３キャリアおよびその第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３リングギヤおよびその第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、その第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部とを、備えている一方、前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数の変速段が成立させられることにある。
【００１１】
【第２発明の効果】
このようにすれば、４組の第１遊星歯車装置、第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、第４遊星歯車装置によって、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な前進７速以上が可能な小型の車両用遊星歯車式多段変速機が得られる。
【００１２】
【課題を解決するための第３の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 同心に且つ順次配設される第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置と第４遊星歯車装置とを備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(b) その第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、その第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、その第２キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、その第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、その第４遊星歯車装置は第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、その第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、(c) その第１サンギヤおよびその第２キャリアは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、その第１キャリアは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第１リングギヤおよびその第２サンギヤは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２リングギヤは第２中間出力経路に連結されて、前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路とその第１中間出力経路に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、(d) その第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３キャリアおよびその第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３リングギヤおよびその第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、その第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部とを、備えている一方、前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数の変速段が成立させられることにある。
【００１３】
【第３発明の効果】
このようにすれば、４組の第１遊星歯車装置、第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、第４遊星歯車装置によって、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な前進７速以上が可能な小型の車両用遊星歯車式多段変速機が得られる。
【００１４】
【課題を解決するための第４の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 同心に且つ順次配設される第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置と第４遊星歯車装置とを備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(b) その第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、その第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、その第２キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、その第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、その第４遊星歯車装置は第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、その第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、(c) その第１リングギヤは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、その第２リングギヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第１サンギヤおよびその第２キャリアは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第１キャリアおよびその第２サンギヤは第２中間出力経路に連結されて、前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路とその第１中間出力経路に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、(d) その第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３キャリアおよびその第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３リングギヤおよびその第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、その第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部とを、備えている一方、前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数の変速段が成立させられることにある。
【００１５】
【第４発明の効果】
このようにすれば、４組の第１遊星歯車装置、第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、第４遊星歯車装置によって、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な前進７速以上が可能な小型の車両用遊星歯車式多段変速機が得られる。
【００１６】
【課題を解決するための第５の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 同心に且つ順次配設される第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置と第４遊星歯車装置とを備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(b) その第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備え、その第１キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、その第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、その第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、その第４遊星歯車装置は第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、その第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、(c) その第１サンギヤおよびその第２リングギヤは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、その第１リングギヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第１キャリアおよびその第２サンギヤは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２キャリアは第２中間出力経路に連結されて、前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路とその第１中間出力経路に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、(d) その第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３キャリアおよびその第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３リングギヤおよびその第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、その第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部とを、備えている一方、前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数の変速段が成立させられることにある。
【００１７】
【第５発明の効果】
このようにすれば、４組の第１遊星歯車装置、第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、第４遊星歯車装置によって、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な前進７速以上が可能な小型の車両用遊星歯車式多段変速機が得られる。
【００１８】
【課題を解決するための第６の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 同心に且つ順次配設される第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置と第４遊星歯車装置とを備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、(b) その第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、その第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、その第２キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、その第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、その第４遊星歯車装置は第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、その第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、(c) その第１サンギヤおよびその第２サンギヤは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、その第１キャリアは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第１リングギヤおよびその第２キャリアは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２リングギヤは第２中間出力経路に連結されて、前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路とその第１中間出力経路に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、(d) その第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３キャリアおよびその第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３リングギヤおよびその第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、その第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部とを、備えている一方、前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数の変速段が成立させられることにある。
【００１９】
【第６発明の効果】
このようにすれば、４組の第１遊星歯車装置、第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、第４遊星歯車装置によって、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な前進７速以上が可能な小型の車両用遊星歯車式多段変速機が得られる。
【００２３】
【第１発明乃至第６発明の他の態様】
ここで、好適には、前記第３キャリアと前記第４キャリアおよび前記第３リングギヤと前記第４リングギヤとはそれぞれ共通の部材で構成されるとともに、前記第３遊星歯車装置の遊星歯車が前記第４遊星歯車装置の互いに噛み合う一対の遊星歯車のいずれか１つを兼ねている所謂ラビニヨ型の遊星歯車列である。このようにすれば、部品点数や軸長を一層低減できる。
【００２４】
また、好適には、前記第１クラッチ乃至第３クラッチおよび第１ブレーキ乃至第４ブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより少なくとも前進７速の変速段が成立させられるものである。このようにすれば、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な少なくとも前進７速が可能な小型の車両用遊星歯車式多段変速機が得られる。
【００２５】
また、好適には、前記第１クラッチ、前記第２ブレーキおよび前記第４ブレーキが係合させられることによって最も大きい変速比の第１変速段が成立させられ、前記第１クラッチ、前記第２ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が成立させられ、前記第１クラッチ、前記第２クラッチおよび前記第２ブレーキ、または前記第１クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が成立させられ、前記第１クラッチ、前記第２クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が成立させられ、前記第１クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段が成立させられ、前記第１クラッチ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段が成立させられ、前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキ、または前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって前記第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段が成立させられ、前記第３クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段が成立させられるものである。このようにすれば、４組の第１遊星歯車装置、第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、第４遊星歯車装置によって、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な前進８速が可能な小型の車両用遊星歯車式多段変速機が得られる。
【００２６】
また、好適には、前記第２クラッチ、前記第２ブレーキおよび前記第４ブレーキが係合させられることによって第１後進変速段が成立させられ、前記第２クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第４ブレーキが係合させられることによって前記第１後進変速段よりも変速比が小さい第２後進変速段が成立させられるものである。このようにすれば、前進７段以上と後進２段の変速ギヤ段が得られる。また、たとえば駆動力がより必要な場合たとえば登坂路の後進走行時のような場合には変速比の大きな第１後進変速段を使用し、平地等の後進走行時のような場合には第１変速段よりも変速比が小さい第２後進変速段を使用すれば燃費の向上に効果がある。
【００２７】
また、好適には、エンジンの出力は、流体伝動装置を介して前記入力回転部材に入力されるものである。このようにすれば、コンパクトな自動変速機の設計が可能となる。
【００２８】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２９】
図１は、車両用自動変速装置として好適な車両用遊星歯車式多段変速機（以下、変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。図１において、変速機１０は車体に取り付けられるトランスミッションケース１２内において共通の軸心上に順次配設された流体伝動装置としてのロックアップクラッチ１３付のトルクコンバータ１４、このトルクコンバータ１４に連結された入力軸１６、第１遊星歯車装置１８と第２遊星歯車装置２０とを主体として構成されている第１変速部２８、第３遊星歯車装置２２と第４遊星歯車装置２４とを主体として構成されている第２変速部３０、出力軸２６を同心に備えている。この変速機１０は、車両において縦置きされるＦＲ用自動変速機や横置きされるＦＦ用自動変速機として好適に用いられるものであり、エンジン８と図示しない駆動輪との間に設けられ、エンジン８の出力を駆動輪に伝達する。本実施例では、上記入力軸１６および出力軸２６が入力回転部材および出力回転部材に対応し、上記トランスミッションケース１２が非回転部材に対応している。上記トルクコンバータ１４はエンジン８のクランク軸９に連結され、上記出力軸２６はたとえば図示しない差動歯車装置等を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、変速機１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、第１図の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００３０】
上記第１変速部２８を構成している第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０はそれぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置１８は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．４２９」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。第２遊星歯車装置２０は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．５３９」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。
【００３１】
上記第１変速部２８においては、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて前記入力回転部材としての入力軸１６と第１中間出力経路またはそれを構成する第１変速部２８側の伝達部材Ｍ１とに連結され、第１キャリアＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介して前記非回転部材としてのトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第２キャリアＣＡ２は第２中間出力経路またはそれを構成する第１変速部２８側の伝達部材Ｍ２に連結されて、第１変速部２８は入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路Ｍ１に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部３０へ出力する。すなわちこの第１変速部２８は入力回転部材として機能する入力軸１６の回転を第１中間出力経路Ｍ１と第２中間出力経路Ｍ２との回転の異なる２つの出力経路でもって第２変速部３０へ出力することになる。本実施例の第１変速部２８においては、第１中間出力経路Ｍ１は入力軸１６に連結されて入力軸１６の回転速度とされている。しかしながら、この第１中間出力経路Ｍ１は必ずしも入力軸１６の回転速度とされる必要はない。また、上記第２中間出力経路Ｍ２は実質的にはその第２中間出力経路Ｍ２に連結される部材たとえば本実施例では第２キャリアＣＡ２を含んでもよく中間出力部材、伝達部材等として機能することになる。このことは、以下の各実施例においても同様である。
【００３２】
前記第２変速部３０を構成している第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第４遊星歯車装置２４はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第４遊星歯車装置２４は、第４サンギヤＳ４、互いに噛み合う複数対の第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、たとえば「０．４９７」程度の所定のギヤ比ρ_４を有している。第３遊星歯車装置２２は、第３サンギヤＳ３、第４遊星歯車Ｐ４のいずれか一つと共通の第３遊星歯車Ｐ３、第４キャリヤＣＡ４と共通の第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第４リングギヤＲ４と共通の第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．５５０」程度の所定のギヤ比ρ_３を有している。この第３遊星歯車装置２２と第４遊星歯車装置２４とは、キャリア同士、リングギヤ同士が互いに連結されて共用化されている所謂ラビニヨ型となっている。なお、上記第４遊星歯車Ｐ４のいずれか一つと共通の第３遊星歯車Ｐ３の径或いは歯数は第３遊星歯車Ｐ３側と第４遊星歯車Ｐ４側で異なるものであってもよい。また、第４遊星歯車Ｐ４と第３遊星歯車Ｐ３、第４キャリヤＣＡ４と第３キャリヤＣＡ３、第４リングギヤＲ４と第３リングギヤＲ３とはそれぞれ独立に備えられてもよい。第１サンギヤＳ１の歯数をＺ_S1、第１リングギヤＲ１の歯数をＺ_R1、第２サンギヤＳ２の歯数をＺ_S2、第２リングギヤＲ２の歯数をＺ_R2、第３サンギヤＳ３の歯数をＺ_S3、第３リングギヤＲ３の歯数をＺ_R3、第４サンギヤＳ４の歯数をＺ_S4、第４リングギヤＲ４の歯数をＺ_R4とすると、上記ギヤ比ρ_１はＺ_S1／Ｚ_R1、上記ギヤ比ρ_２はＺ_S2／Ｚ_R2、上記ギヤ比ρ_３はＺ_S3／Ｚ_R3、上記ギヤ比ρ_４はＺ_S4／Ｚ_R4である。
【００３３】
上記第２変速部３０においては、第３サンギヤＳ３は第２クラッチＣ２を介して前記第２中間出力経路またはそれを構成する第２変速部３０側の伝達部材Ｍ２（実質的には第２キャリアＣＡ２；以下、各実施例中においては、特に明記してなくても伝達部材Ｍ２に連結される第１変速部２８の構成要素たとえば第２キャリアＣＡ２はその伝達部材Ｍ２を示すものとしてもよい。）に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３キャリアＣＡ３と第４キャリアＣＡ４とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して第１中間出力経路またはそれを構成する第２変速部３０側の部材Ｍ１に選択的に連結されるとともに第４ブレーキＢ４を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３と第４リングギヤＲ４とが一体的に連結されて前記出力回転部材としての出力軸２６に連結され、第４サンギヤＳ４は第１クラッチＣ１を介して第２キャリアＣＡ２に選択的に連結されている。
【００３４】
上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介そうされている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００３５】
以上のように構成された変速機１０では、たとえば、図２の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４のうちから選択された２つ或いは３つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは第１後進ギヤ段（第１後進変速段）および第２後進ギヤ段（第２後進変速段）のいずれかが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。
【００３６】
すなわち、図２に示すように、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_１が最大値たとえば「４．０２０」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_２が第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．７１７」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_４が第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．５３８」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_５が第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．２１１」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_６が第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第３ブレーキＢ３の係合により、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_８が第７速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．６４５」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。
【００３７】
また、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ１が第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値たとえば「３．６３６」程度である第１後進ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ２が第１後進変速段よりも小さく、第２速ギヤ段と同程度の値たとえば「２．７９７」程度である第２後進ギヤ段が成立させられる。前記第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置２２のギヤ比ρ_３、第４遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_４は、上記のような変速比が得られるように設定されているのである。
【００３８】
上記変速機１０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．４８０」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、上記変速機１０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値すなわち「６．２３１」とされている。
【００３９】
図３は、上記変速機１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置１８、２０、２２、２４のギヤ比ρの関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、４本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１６に連結された第１中間出力経路Ｍ１の回転速度を示し、中間にある２本のうちの下側の横線ＸＧ１が第１中間出力経路Ｍ１に対して減速回転させられる第２中間出力経路Ｍ２の一方の所定の回転速度「Ｎ_G1」を示し、中間にある２本のうちの上側の横線ＸＧ２が第１中間出力経路Ｍ１に対して減速回転させられる第２中間出力経路Ｍ２の他方の所定の回転速度「Ｎ_G2」を示している。また、第１変速部２８の４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４は、Ｙ１に対応する回転要素である相互に連結されたリングギヤＲ１およびサンギヤＳ２を、Ｙ２に対応する回転要素であるキャリアＣＡ１を、Ｙ３に対応する回転要素であるキャリヤＣＡ２を、Ｙ４に対応する回転要素である相互に連結されたサンギヤＳ１およびリングギヤＲ２をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２に応じてそれぞれ定められている。さらに、第２変速部３０の４本の縦線Ｙ５乃至Ｙ８は、Ｙ５に対応する回転要素であるサンギヤＳ３を、Ｙ６に対応する回転要素である相互に連結されたキャリヤＣＡ３およびキャリヤＣＡ４を、Ｙ７に対応する回転要素である相互に連結されたリングギヤＲ３およびリングギヤＲ４を、Ｙ８に対応する回転要素であるサンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置２２、２４のギヤ比ρ_３、ρ_４に応じてそれぞれ定められている。
【００４０】
上記共線図の縦軸間においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔とされる関係とされ、図３の第１変速部２８では縦線Ｙ３と縦線Ｙ４との間が「１」に対応する間隔に設定され、第２変速部３０では縦線Ｙ７と縦線Ｙ８との間が「１」に対応する間隔に設定されて他の縦軸間の間隔は上記関係に基づいてそれぞれ設定されている。
【００４１】
上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の変速機１０は、第１変速部２８において、Ｙ１に対応する回転要素（リングギヤＲ１、サンギヤＳ２）は第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、Ｙ２に対応する回転要素（キャリアＣＡ１）は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、Ｙ３に対応する回転要素（キャリヤＣＡ２）は第２中間出力経路Ｍ２に連結され、Ｙ４に対応する回転要素（サンギヤＳ１、リングギヤＲ２）は入力軸（入力回転部材）１６と第１中間出力経路Ｍ１とに連結されて、入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路Ｍ１に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２（キャリヤＣＡ２）とを介して第２変速部３０へ出力するように構成され、第２変速部３０において、Ｙ５に対応する回転要素（サンギヤＳ３）は第２クラッチＣ２を介して第２中間出力経路Ｍ２に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、Ｙ６に対応する回転要素（キャリヤＣＡ３、キャリヤＣＡ４）は第３クラッチＣ３を介して第１中間出力経路Ｍ１に選択的に連結されるとともに第４ブレーキＢ４を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、Ｙ７に対応する回転要素（リングギヤＲ３、リングギヤＲ４）は出力軸２６に連結され、Ｙ８に対応する回転要素（サンギヤＳ４）は第１クラッチＣ１を介して第２中間出力経路Ｍ２に選択的に連結されるように構成されている。
【００４２】
上記図３の共線図において、図２の係合作動表に従えば第１速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は第１中間出力経路Ｍ１に連結されて回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ２と横線Ｘ１との交点と縦線Ｙ４と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ３と交差する点により、第２変速部３０へ出力される第１中間出力経路Ｍ１に対して減速回転させられた第２中間出力経路Ｍ２（キャリヤＣＡ２）の所定の回転速度「Ｎ_G1」が示され、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により第２中間出力経路Ｍ２（キャリアＣＡ２）に連結され所定の回転速度「Ｎ_G1」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第４ブレーキＢ４の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ１との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ７と交差する点（１st）により、出力軸２６（Ｒ３、Ｒ４）の回転速度が示される。
【００４３】
第２速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、上記同様に第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２の所定の回転速度「Ｎ_G1」が示され、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G1」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ１との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ７と交差する点（２nd）により、第１速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。
【００４４】
第３速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、上記同様に第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２の所定の回転速度「Ｎ_G1」が示され、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G1」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により第２中間出力経路Ｍ２に連結され所定の回転速度「Ｎ_G1」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ１との交点と縦線Ｙ５と横線ＸＧ１との交点とを結ぶ直線（図３の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（３rd-1）により、第２速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。
【００４５】
第４速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は第１中間出力経路Ｍ１に連結されて回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ１と横線Ｘ１との交点と縦線Ｙ４と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ３と交差する点により、第２変速部３０へ出力される第１中間出力経路Ｍ１に対して減速回転させられた第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示され、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により第２中間出力経路Ｍ２に連結され所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により第２中間出力経路Ｍ２に連結され所定の回転速度「Ｎ_G2」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ７と交差する点（４th）により、第３速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。
【００４６】
第５速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、上記同様に第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示され、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により第１中間出力経路Ｍ１に連結されて回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ７と交差する点（５th）により、第４速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。
【００４７】
第６速ギヤ段では、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされ、Ｙ８に対応する回転要素およびＹ５に対応する回転要素は第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により一体回転させられてＹ６に対応する回転要素の回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ７と交差する点（６th）により、第５速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。
【００４８】
第７速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、前記同様に第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示され、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G1」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ１との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線（図３の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（７th-2）により、第６速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。
【００４９】
第８速ギヤ段では、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合により回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ７と交差する点（８th）により、第７速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。
【００５０】
第１後進ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、前記同様に第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示され、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G1」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第４ブレーキＢ４の係合により回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ１との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ７と交差する点（Ｒev1）により、出力軸２６の負の回転速度が示される。
【００５１】
第２後進ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、前記同様に第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示され、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第４ブレーキＢ４の係合により回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ７と交差する点（Ｒev2）により、第１後進ギヤ段よりも高速側ギヤ段である出力軸２６の負の回転速度が示される。
【００５２】
上述のように、本実施例によれば、４組の第１遊星歯車装置１８、第２遊星歯車装置２０、第３遊星歯車装置２２、第４遊星歯車装置２４によって、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切な前進７速以上が可能な小型の車両用遊星歯車式多段変速機が得られる。すなわち、各変速比γが略等比的に変化させられ、ギヤ段の切り換えによる優れた増速特性或いは加速特性が得られるとともに、変速機１０の変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値たとえば「６．２３１」とされているので、たとえば高速走行と登坂発進性能とが両立できる小型の車両用遊星歯車式多段変速機１０が得られる。
【００５３】
また、本実施例によれば、第３キャリアＣＡ３と第４キャリアＣＡ４、および第３リングギヤＲ３と第４リングギヤＲ４とは共通のものであるので、変速機１０の部品点数や軸長を一層低減できる。
【００５４】
また、本実施例によれば、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４が係合させられることによって第１後進変速段が成立させられ、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４が係合させられることによって第１後進変速段よりも変速比が小さい第２後進変速段が成立させられるので、前進７段以上と後進２段の変速ギヤ段が得られる。また、たとえば駆動力がより必要な場合たとえば登坂路の後進走行時のような場合には変速比の大きな第１後進変速段を使用し、平地等の後進走行時のような場合には第１変速段よりも変速比が小さい第２後進変速段を使用すれば燃費の向上に効果がある。
【００５５】
また、本実施例によれば、第１遊星歯車装置１８、第２遊星歯車装置２０、第３遊星歯車装置２２、第４遊星歯車装置２４は入力軸１６と出力軸２６との間において順次配置され、エンジン８の出力は流体伝動装置としてのロックアップクラッチ１３付のトルクコンバータ１４を介して変速機１０の入力軸１６に入力されるので、コンパクトな自動変速機の設計が可能となる。
【００５６】
また、本実施例によれば、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３が変速機１０の第１変速部２８と第２変速部３０との間に集中しており、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４がトランスミッションケース１２側すなわち外側に集中しているので、油圧回路の取りまわしが容易となる。
【００５７】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５８】
図４は本発明の他の実施例の変速機３２の構成を説明する骨子図であり、図５はその変速機３２の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図６は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図５の作動表に示す第７速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動と第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１と第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２とそれらに対応する図６の共線図における各変速段の回転速度の設定および縦軸間の間隔が相違するが、他の構成は前記図１乃至図３に示す実施例と同様であり、その図１乃至図３に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【００５９】
図１乃至図３に示す実施例では図２に示すとおり第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ_７がたとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図５に示すとおり第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８３１」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。
【００６０】
また、第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１が「０．４２９」程度からたとえば「０．３５２」程度とされ、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２が「０．５３９」程度からたとえば「０．５８７」程度とされて、第４速ギヤ段の変速比γ_４がたとえば「１．５３８」程度からたとえば「１．５３７」程度とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５がたとえば「１．２１１」程度からたとえば「１．２２６」程度とされ、第２後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ２がたとえば「２．７９７」程度からたとえば「２．８８６」程度とされる。従って第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．２６０」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」から「１．２９５」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」から「１．２２６」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」から「１．２０４」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」から「１．２８８」とされる。また、図６に示す共線図において、遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２の変更にともなって第１変速部２８の縦線Ｙ１とＹ２との間隔が図３に示す「０．８５７」程度から「０．７０３」程度とされる。
【００６１】
上記第７速ギヤ段の成立のための係合作動の変更に伴って、図１乃至図３に示す実施例では図３の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図６の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第７速ギヤ段では、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線（図６の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（７th-1）により、第６速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図１乃至図３に示す実施例の第７速ギヤ段は点（７th-2）として示された（図６の破線）が、本実施例の第７速ギヤ段は点（７th-1）として示される（図６の実線）ことになる。
【００６２】
図７は本発明の他の実施例の変速機３４の構成を説明する骨子図であり、図８はその変速機３４の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図９は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図８の作動表に示す第３速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動とそれに対応する図９の共線図における各変速段の回転速度の設定が相違するが、他の構成は前記図１乃至図３に示す実施例と同様であり、その図１乃至図３に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【００６３】
図１乃至図３に示す実施例では図２に示すとおり第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_３がたとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図８に示すとおり第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０９０」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。従って第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」から「１．３００」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．３５８」とされる。
【００６４】
上記第３速ギヤ段の成立のための係合作動の変更に伴って、図１乃至図３に示す実施例では図３の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図９の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第３速ギヤ段では、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線（図９の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（３rd-2）により、第２速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図１乃至図３に示す実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-1）として示された（図９の破線）が、本実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-2）として示される（図９の実線）ことになる。
【００６５】
図１０は本発明の他の実施例の変速機３６の構成を説明する骨子図であり、図１１はその変速機３６の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図１２は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図１１の作動表に示す第３速ギヤ段および第７速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動と第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１と第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２とそれらに対応する図１２の共線図における各変速段の回転速度の設定および縦軸間の間隔が相違するが、他の構成は前記図１乃至図３に示す実施例と同様であり、その図１乃至図３に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【００６６】
図１乃至図３に示す実施例では図２に示すとおり第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_３がたとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、また第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ_７がたとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図１１に示すとおり第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．３０２」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、また第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８１６」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。
【００６７】
また、第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１が「０．４２９」程度からたとえば「０．４６３」程度とされ、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２が「０．５３９」程度からたとえば「０．６９５」程度とされて、第１速ギヤ段の変速比γ_１がたとえば「４．０２０」程度からたとえば「５．０２５」程度とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２がたとえば「２．７１７」程度からたとえば「３．３９６」程度とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４がたとえば「１．５３８」程度からたとえば「１．６９５」程度とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５がたとえば「１．２１１」程度からたとえば「１．２５６」程度とされ、第１後進ギヤ段の変速比γ_{Ｒ 1}がたとえば「３．６３６」程度からたとえば「４．５４５」程度とされ、第２後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ２がたとえば「２．７９７」程度からたとえば「３．０８２」程度とされる。従って第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」から「１．４７５」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．３５８」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」から「１．３４９」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」から「１．２５６」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」から「１．２２６」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」から「１．２６５」とされ、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が「６．２３１」から「７．７８９」とされる。また、図１２に示す共線図において、遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２の変更にともなって第１変速部２８の縦線Ｙ１とＹ２との間隔が図３に示す「０．８５７」程度から「０．７７１」程度とされ、縦線Ｙ２とＹ３との間隔が図３に示す「１．０００」程度から「０．６６７」程度とされる。
【００６８】
上記第３速ギヤ段および第７速ギヤ段成立のための係合作動の変更に伴って、図１乃至図３に示す実施例では図３の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図１２の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第３速ギヤ段では、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線（図１２の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（３rd-2）により、第２速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。また、図３の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図１２の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第７速ギヤ段では、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線（図１２の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（７th-1）により、第６速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図１乃至図３に示す実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-1）として示された（図１２の破線）が、本実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-2）として示される（図１２の実線）ことになり、図１乃至図３に示す実施例の第７速ギヤ段は点（７th-2）として示された（図１２の破線）が、本実施例の第７速ギヤ段は点（７th-1）として示される（図１２の実線）ことになる。
【００６９】
図１３は本発明の他の実施例の変速機４０の構成を説明する骨子図であり、図１４はその変速機４０の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図１５は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、第１変速部４８の構成が相違するが、他の構成および係合作動は前記図１乃至図３に示す実施例と同様であり、その図１乃至図３に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【００７０】
本実施例では、上記第１変速部４８を構成している第１遊星歯車装置１８はシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置１８は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．４２９」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。第２遊星歯車装置２０は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．４６１」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。
【００７１】
上記第１変速部４８においては、第１サンギヤＳ１は入力軸１６と第１中間出力経路またはそれを構成する第１変速部４８側の伝達部材Ｍ１とに連結され、第１キャリアＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣＡ２とが一体的に連結されて第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第２サンギヤＳ２は第２中間出力経路またはそれを構成する第１変速部４８側の伝達部材Ｍ２に連結されて、第１変速部４８は入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路Ｍ１に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部３０へ出力する。
【００７２】
図１乃至図３に示す実施例と同様の構成である第２変速部３０においては、第３サンギヤＳ３は第２クラッチＣ２を介して前記第２中間出力経路Ｍ２として機能する第２サンギヤＳ２に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３キャリアＣＡ３と第４キャリアＣＡ４とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して第１中間出力経路Ｍ１に選択的に連結されるとともに第４ブレーキＢ４を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３と第４リングギヤＲ４とが一体的に連結されて出力軸２６に連結され、第４サンギヤＳ４は第１クラッチＣ１を介して第２サンギヤＳ２に選択的に連結されている。
【００７３】
以上のように構成された変速機４０では、たとえば、図１４の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４のうちから選択された２つ或いは３つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは第１後進ギヤ段（第１後進変速段）および第２後進ギヤ段（第２後進変速段）のいずれかが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。
【００７４】
すなわち、図１４に示すように、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第４サンギヤＳ４と第２サンギヤＳ２との間、第１キャリアＣＡ１および第２リングギヤＲ２とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_１が最大値たとえば「４．０２０」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２サンギヤＳ２との間、第１キャリアＣＡ１および第２リングギヤＲ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_２が第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．７１７」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、第４サンギヤＳ４と第２サンギヤＳ２との間、第３サンギヤＳ３と第２サンギヤＳ２との間、第１キャリアＣＡ１および第２リングギヤＲ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第２サンギヤＳ２との間、第３サンギヤＳ３と第２サンギヤＳ２との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_４が第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．５３８」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第２サンギヤＳ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_５が第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．２１１」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２サンギヤＳ２との間、第３サンギヤＳ３と第２サンギヤＳ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_６が第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により、第３サンギヤＳ３と第２サンギヤＳ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１キャリアＣＡ１および第２リングギヤＲ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第３ブレーキＢ３の係合により、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_８が第７速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．６４５」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。
【００７５】
また、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第２サンギヤＳ２との間、第１キャリアＣＡ１および第２リングギヤＲ２とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ１が第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値たとえば「３．６３６」程度である第１後進ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第２サンギヤＳ２との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ２が第１後進変速段よりも小さく、第２速ギヤ段と同程度の値たとえば「２．７９７」程度である第２後進ギヤ段が成立させられる。前記第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置２２のギヤ比ρ_３、第４遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_４は、上記のような変速比が得られるように設定されているのである。
【００７６】
上記変速機４０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．４８０」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、上記変速機４０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値すなわち「６．２３１」とされている。
【００７７】
図１５の共線図において図３と相違する部分は第１変速部４８の４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４が表す回転要素であり、その縦線Ｙ１乃至Ｙ４はＹ１に対応する回転要素である相互に連結されたリングギヤＲ１およびキャリヤＣＡ２を、Ｙ２に対応する回転要素である相互に連結されたキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２を、Ｙ３に対応する回転要素であるサンギヤＳ２を、Ｙ４に対応する回転要素であるサンギヤＳ１をそれぞれ表している。従って、これら回転要素を基にすれば、図１５と図３とは各回転要素の構成において相違するのみであり共線図としては同様であるので、この図１５の共線図の説明は割愛する。
【００７８】
図１６は本発明の他の実施例の変速機４２の構成を説明する骨子図であり、図１７はその変速機４２の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図１８は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図１７の作動表に示す第７速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動と第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１と第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２とそれらに対応する図１８の共線図における各変速段の回転速度の設定および縦軸間の間隔が相違するが、他の構成は上記図１３乃至図１５に示す実施例と同様であり、その図１３乃至図１５に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【００７９】
図１３乃至図１５に示す実施例では図１４に示すとおり第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ_７がたとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図１７に示すとおり第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第３サンギヤＳ３と第２サンギヤＳ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８３１」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。
【００８０】
また、第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１が「０．４２９」程度からたとえば「０．３５２」程度とされ、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２が「０．４６１」程度からたとえば「０．４１３」程度とされて、第４速ギヤ段の変速比γ_４がたとえば「１．５３８」程度からたとえば「１．５３７」程度とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５がたとえば「１．２１１」程度からたとえば「１．２２６」程度とされ、第２後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ２がたとえば「２．７９７」程度からたとえば「２．８８６」程度とされる。従って第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．２６０」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」から「１．２９５」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」から「１．２２６」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」から「１．２０４」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」から「１．２８８」とされる。また、図１８に示す共線図において、遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２の変更にともなって第１変速部４８の縦線Ｙ１とＹ２との間隔が図１５に示す「０．８５７」程度から「０．７０３」程度とされる。
【００８１】
上記第７速ギヤ段の成立のための係合作動の変更に伴って、図１３乃至図１５に示す実施例では図１５の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図１８の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第７速ギヤ段では、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線（図１８の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（７th-1）により、第６速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図１３乃至図１５に示す実施例の第７速ギヤ段は点（７th-2）として示された（図１８の破線）が、本実施例の第７速ギヤ段は点（７th-1）として示される（図１８の実線）ことになる。
【００８２】
図１９は本発明の他の実施例の変速機４４の構成を説明する骨子図であり、図２０はその変速機４４の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図２１は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図２０の作動表に示す第３速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動とそれに対応する図２１の共線図における各変速段の回転速度の設定が相違するが、他の構成は前記図１３乃至図１５に示す実施例と同様であり、その図１３乃至図１５に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【００８３】
図１３乃至図１５に示す実施例では図１４に示すとおり第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_３がたとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図２０に示すとおり第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２サンギヤＳ２との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０９０」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。従って第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」から「１．３００」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．３５８」とされる。
【００８４】
上記第３速ギヤ段の成立のための係合作動の変更に伴って、図１３乃至図１５に示す実施例では図１５の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図２１の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第３速ギヤ段では、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線（図２１の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（３rd-2）により、第２速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図１３乃至図１５に示す実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-1）として示された（図２１の破線）が、本実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-2）として示される（図２１の実線）ことになる。
【００８５】
図２２は本発明の他の実施例の変速機４６の構成を説明する骨子図であり、図２３はその変速機４６の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図２４は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図２３の作動表に示す第３速ギヤ段および第７速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動と第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１と第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２とそれらに対応する図２４の共線図における各変速段の回転速度の設定および縦軸間の間隔が相違するが、他の構成は前記図１３乃至図１５に示す実施例と同様であり、その図１３乃至図１５に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【００８６】
図１３乃至図１５に示す実施例では図１４に示すとおり第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_３がたとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、また第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ_７がたとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図２３に示すとおり第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２サンギヤＳ２との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．３０２」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、また第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第３サンギヤＳ３と第２サンギヤＳ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８１６」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。
【００８７】
また、第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１が「０．４２９」程度からたとえば「０．４６３」程度とされ、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２が「０．４６１」程度からたとえば「０．５３６」程度とされて、第１速ギヤ段の変速比γ_１がたとえば「４．０２０」程度からたとえば「５．０２５」程度とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２がたとえば「２．７１７」程度からたとえば「３．３９６」程度とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４がたとえば「１．５３８」程度からたとえば「１．６９５」程度とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５がたとえば「１．２１１」程度からたとえば「１．２５６」程度とされ、第１後進ギヤ段の変速比γ_{Ｒ 1}がたとえば「３．６３６」程度からたとえば「４．５４５」程度とされ、第２後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ２がたとえば「２．７９７」程度からたとえば「３．０８２」程度とされる。従って第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」から「１．４７５」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．３５８」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」から「１．３４９」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」から「１．２５６」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」から「１．２２６」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」から「１．２６５」とされ、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が「６．２３１」から「７．７８９」とされる。また、図２４に示す共線図において、遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２の変更にともなって第１変速部４８の縦線Ｙ１とＹ２との間隔が図１５に示す「０．８５７」程度から「０．７７１」程度とされ、縦線Ｙ２とＹ３との間隔が図１５に示す「１．０００」程度から「０．６６７」程度とされる。
【００８８】
上記第３速ギヤ段および第７速ギヤ段成立のための係合作動の変更に伴って、図１３乃至図１５に示す実施例では図１５の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図２４の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第３速ギヤ段では、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線（図２４の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（３rd-2）により、第２速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。また、図１５の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図２４の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第７速ギヤ段では、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線（図２４の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（７th-1）により、第６速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図１３乃至図１５に示す実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-1）として示された（図２４の破線）が、本実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-2）として示される（図２４の実線）ことになり、図１３乃至図１５に示す実施例の第７速ギヤ段は点（７th-2）として示された（図２４の破線）が、本実施例の第７速ギヤ段は点（７th-1）として示される（図２４の実線）ことになる。
【００８９】
図２５は本発明の他の実施例の変速機５０の構成を説明する骨子図であり、図２６はその変速機５０の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図２７は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、第１変速部５８の構成が相違するが、他の構成および係合作動は前記図１乃至図３に示す実施例と同様であり、その図１乃至図３に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【００９０】
本実施例では、上記第１変速部５８を構成している第１遊星歯車装置１８はシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置１８は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．４２９」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。第２遊星歯車装置２０は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３５０」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。
【００９１】
上記第１変速部５８においては、第１サンギヤＳ１と第２キャリアＣＡ２とが一体的に連結されて入力軸１６と第１中間出力経路またはそれを構成する第１変速部５８側の伝達部材Ｍ１とに連結され、第１キャリアＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２は第２中間出力経路またはそれを構成する第１変速部５８側の伝達部材Ｍ２に連結されて、第１変速部５８は入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路Ｍ１に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部３０へ出力する。
【００９２】
図１乃至図３に示す実施例と同様の構成である第２変速部３０においては、第３サンギヤＳ３は第２クラッチＣ２を介して前記第２中間出力経路Ｍ２として機能する第２リングギヤＲ２に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３キャリアＣＡ３と第４キャリアＣＡ４とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して第１中間出力経路Ｍ１に選択的に連結されるとともに第４ブレーキＢ４を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３と第４リングギヤＲ４とが一体的に連結されて出力軸２６に連結され、第４サンギヤＳ４は第１クラッチＣ１を介して第２リングギヤＲ２に選択的に連結されている。
【００９３】
以上のように構成された変速機５０では、たとえば、図２６の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４のうちから選択された２つ或いは３つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは第１後進ギヤ段（第１後進変速段）および第２後進ギヤ段（第２後進変速段）のいずれかが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。
【００９４】
すなわち、図２６に示すように、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_１が最大値たとえば「４．０２０」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_２が第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．７１７」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_４が第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．５３８」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_５が第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．２１１」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_６が第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第３ブレーキＢ３の係合により、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_８が第７速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．６４５」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。
【００９５】
また、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ１が第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値たとえば「３．６３６」程度である第１後進ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ２が第１後進変速段よりも小さく、第２速ギヤ段と同程度の値たとえば「２．７９７」程度である第２後進ギヤ段が成立させられる。前記第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置２２のギヤ比ρ_３、第４遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_４は、上記のような変速比が得られるように設定されているのである。
【００９６】
上記変速機５０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．４８０」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、上記変速機５０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値すなわち「６．２３１」とされている。
【００９７】
図２７の共線図において図３と相違する部分は第１変速部５８の４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４が表す回転要素であり、その縦線Ｙ１乃至Ｙ４はＹ１に対応する回転要素である相互に連結されたリングギヤＲ１およびサンギヤＳ２を、Ｙ２に対応する回転要素であるキャリアＣＡ１を、Ｙ３に対応する回転要素であるリングギヤＲ２を、Ｙ４に対応する回転要素である相互に連結されたサンギヤＳ１およびキャリヤＣＡ２をそれぞれ表している。従って、これら回転要素を基にすれば、図２７と図３とは各回転要素の構成において相違するのみであり共線図としては同様であるので、この図２７の共線図の説明は割愛する。
【００９８】
図２８は本発明の他の実施例の変速機５２の構成を説明する骨子図であり、図２９はその変速機５２の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図３０は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図２９の作動表に示す第７速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動と第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１と第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２とそれらに対応する図３０の共線図における各変速段の回転速度の設定および縦軸間の間隔が相違するが、他の構成は上記図２５乃至図２７に示す実施例と同様であり、その図２５乃至図２７に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【００９９】
図２５乃至図２７に示す実施例では図２６に示すとおり第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ_７がたとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図２９に示すとおり第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８３１」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。
【０１００】
また、第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１が「０．４２９」程度からたとえば「０．３５２」程度とされ、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２が「０．３５０」程度からたとえば「０．３７０」程度とされて、第４速ギヤ段の変速比γ_４がたとえば「１．５３８」程度からたとえば「１．５３７」程度とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５がたとえば「１．２１１」程度からたとえば「１．２２６」程度とされ、第２後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ２がたとえば「２．７９７」程度からたとえば「２．８８６」程度とされる。従って第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．２６０」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」から「１．２９５」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」から「１．２２６」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」から「１．２０４」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」から「１．２８８」とされる。また、図３０に示す共線図において、遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２の変更にともなって第１変速部５８の縦線Ｙ１とＹ２との間隔が図２７に示す「０．８５７」程度から「０．７０３」程度とされる。
【０１０１】
上記第７速ギヤ段の成立のための係合作動の変更に伴って、図２５乃至図２７に示す実施例では図２７の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図３０の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第７速ギヤ段では、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線（図３０の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（７th-1）により、第６速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図２５乃至図２７に示す実施例の第７速ギヤ段は点（７th-2）として示された（図３０の破線）が、本実施例の第７速ギヤ段は点（７th-1）として示される（図３０の実線）ことになる。
【０１０２】
図３１は本発明の他の実施例の変速機５４の構成を説明する骨子図であり、図３２はその変速機５４の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図３３は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図３２の作動表に示す第３速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動とそれに対応する図３３の共線図における各変速段の回転速度の設定が相違するが、他の構成は前記図２５乃至図２７に示す実施例と同様であり、その図２５乃至図２７に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１０３】
図２５乃至図２７に示す実施例では図２６に示すとおり第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_３がたとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図３２に示すとおり第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０９０」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。従って第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」から「１．３００」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．３５８」とされる。
【０１０４】
上記第３速ギヤ段の成立のための係合作動の変更に伴って、図２５乃至図２７に示す実施例では図２７の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図３３の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第３速ギヤ段では、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線（図３３の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（３rd-2）により、第２速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図２５乃至図２７に示す実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-1）として示された（図３３の破線）が、本実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-2）として示される（図３３の実線）ことになる。
【０１０５】
図３４は本発明の他の実施例の変速機５６の構成を説明する骨子図であり、図３５はその変速機５６の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図３６は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図３５の作動表に示す第３速ギヤ段および第７速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動と第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１と第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２とそれらに対応する図３６の共線図における各変速段の回転速度の設定および縦軸間の間隔が相違するが、他の構成は前記図２５乃至図２７に示す実施例と同様であり、その図２５乃至図２７に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１０６】
図２５乃至図２７に示す実施例では図２６に示すとおり第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_３がたとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、また第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ_７がたとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図３５に示すとおり第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．３０２」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、また第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８１６」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。
【０１０７】
また、第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１が「０．４２９」程度からたとえば「０．４６３」程度とされ、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２が「０．３５０」程度からたとえば「０．４１０」程度とされて、第１速ギヤ段の変速比γ_１がたとえば「４．０２０」程度からたとえば「５．０２５」程度とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２がたとえば「２．７１７」程度からたとえば「３．３９６」程度とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４がたとえば「１．５３８」程度からたとえば「１．６９５」程度とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５がたとえば「１．２１１」程度からたとえば「１．２５６」程度とされ、第１後進ギヤ段の変速比γ_{Ｒ 1}がたとえば「３．６３６」程度からたとえば「４．５４５」程度とされ、第２後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ２がたとえば「２．７９７」程度からたとえば「３．０８２」程度とされる。従って第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」から「１．４７５」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．３５８」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」から「１．３４９」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」から「１．２５６」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」から「１．２２６」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」から「１．２６５」とされ、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が「６．２３１」から「７．７８９」とされる。また、図３６に示す共線図において、遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２の変更にともなって第１変速部５８の縦線Ｙ１とＹ２との間隔が図２７に示す「０．８５７」程度から「０．７７１」程度とされ、縦線Ｙ２とＹ３との間隔が図２７に示す「１．０００」程度から「０．６６７」程度とされる。
【０１０８】
上記第３速ギヤ段および第７速ギヤ段成立のための係合作動の変更に伴って、図２５乃至図２７に示す実施例では図２７の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図３６の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第３速ギヤ段では、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線（図３６の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（３rd-2）により、第２速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。また、図２７の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図３６の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第７速ギヤ段では、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線（図３６の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（７th-1）により、第６速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図２５乃至図２７に示す実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-1）として示された（図３６の破線）が、本実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-2）として示される（図３６の実線）ことになり、図２５乃至図２７に示す実施例の第７速ギヤ段は点（７th-2）として示された（図３６の破線）が、本実施例の第７速ギヤ段は点（７th-1）として示される（図３６の実線）ことになる。
【０１０９】
図３７は本発明の他の実施例の変速機６０の構成を説明する骨子図であり、図３８はその変速機６０の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図３９は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、第１変速部６８の構成が相違するが、他の構成および係合作動は前記図１乃至図３に示す実施例と同様であり、その図１乃至図３に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１１０】
本実施例では、上記第１変速部６８を構成している第１遊星歯車装置１８はシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置１８は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．５３９」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。第２遊星歯車装置２０は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．４６１」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。
【０１１１】
上記第１変速部６８においては、第１リングギヤＲ１は入力軸１６と第１中間出力経路またはそれを構成する第１変速部６８側の伝達部材Ｍ１とに連結され、第２リングギヤＲ２は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１サンギヤＳ１と第２キャリアＣＡ２とが一体的に連結されて第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１キャリアＣＡ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２中間出力経路またはそれを構成する第１変速部６８側の伝達部材Ｍ２に連結されて、第１変速部６８は入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路Ｍ１に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部３０へ出力する。
【０１１２】
図１乃至図３に示す実施例と同様の構成である第２変速部３０においては、第３サンギヤＳ３は第２クラッチＣ２を介して前記第２中間出力経路Ｍ２として機能する第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３キャリアＣＡ３と第４キャリアＣＡ４とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して第１中間出力経路Ｍ１に選択的に連結されるとともに第４ブレーキＢ４を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３と第４リングギヤＲ４とが一体的に連結されて出力軸２６に連結され、第４サンギヤＳ４は第１クラッチＣ１を介して第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２に選択的に連結されている。
【０１１３】
以上のように構成された変速機６０では、たとえば、図３８の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４のうちから選択された２つ或いは３つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは第１後進ギヤ段（第１後進変速段）および第２後進ギヤ段（第２後進変速段）のいずれかが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。
【０１１４】
すなわち、図３８に示すように、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第４サンギヤＳ４と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第２リングギヤＲ２とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_１が最大値たとえば「４．０２０」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第２リングギヤＲ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_２が第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．７１７」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、第４サンギヤＳ４と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第３サンギヤＳ３と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第２リングギヤＲ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第３サンギヤＳ３と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_４が第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．５３８」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_５が第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．２１１」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第３サンギヤＳ３と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_６が第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により、第３サンギヤＳ３と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第２リングギヤＲ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第３ブレーキＢ３の係合により、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_８が第７速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．６４５」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。
【０１１５】
また、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第２リングギヤＲ２とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ１が第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値たとえば「３．６３６」程度である第１後進ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ２が第１後進変速段よりも小さく、第２速ギヤ段と同程度の値たとえば「２．７９７」程度である第２後進ギヤ段が成立させられる。前記第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置２２のギヤ比ρ_３、第４遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_４は、上記のような変速比が得られるように設定されているのである。
【０１１６】
上記変速機６０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．４８０」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、上記変速機６０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値すなわち「６．２３１」とされている。
【０１１７】
図３９の共線図において図３と相違する部分は第１変速部６８の４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４が表す回転要素であり、その縦線Ｙ１乃至Ｙ４はＹ１に対応する回転要素である相互に連結されたサンギヤＳ１およびキャリヤＣＡ２を、Ｙ２に対応する回転要素であるリングギヤＲ２を、Ｙ３に対応する回転要素である相互に連結されたキャリアＣＡ１およびサンギヤＳ２を、Ｙ４に対応する回転要素であるリングギヤＲ１をそれぞれ表している。従って、これら回転要素を基にすれば、図３９と図３とは各回転要素の構成において相違するのみであり共線図としては同様であるので、この図３９の共線図の説明は割愛する。
【０１１８】
図４０は本発明の他の実施例の変速機６２の構成を説明する骨子図であり、図４１はその変速機６２の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図４２は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図４１の作動表に示す第７速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動と第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１と第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２とそれらに対応する図４２の共線図における各変速段の回転速度の設定および縦軸間の間隔が相違するが、他の構成は上記図３７乃至図３９に示す実施例と同様であり、その図３７乃至図３９に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１１９】
図３７乃至図３９に示す実施例では図３８に示すとおり第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ_７がたとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図４１に示すとおり第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第３サンギヤＳ３と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８３１」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。
【０１２０】
また、第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１が「０．５３９」程度からたとえば「０．５８７」程度とされ、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２が「０．４６１」程度からたとえば「０．４１３」程度とされて、第４速ギヤ段の変速比γ_４がたとえば「１．５３８」程度からたとえば「１．５３７」程度とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５がたとえば「１．２１１」程度からたとえば「１．２２６」程度とされ、第２後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ２がたとえば「２．７９７」程度からたとえば「２．８８６」程度とされる。従って第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．２６０」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」から「１．２９５」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」から「１．２２６」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」から「１．２０４」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」から「１．２８８」とされる。また、図４２に示す共線図において、遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２の変更にともなって第１変速部６８の縦線Ｙ１とＹ２との間隔が図３９に示す「０．８５７」程度から「０．７０３」程度とされる。
【０１２１】
上記第７速ギヤ段の成立のための係合作動の変更に伴って、図３７乃至図３９に示す実施例では図３９の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図４２の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第７速ギヤ段では、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線（図４２の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（７th-1）により、第６速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図３７乃至図３９に示す実施例の第７速ギヤ段は点（７th-2）として示された（図４２の破線）が、本実施例の第７速ギヤ段は点（７th-1）として示される（図４２の実線）ことになる。
【０１２２】
図４３は本発明の他の実施例の変速機６４の構成を説明する骨子図であり、図４４はその変速機６４の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図４５は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図４４の作動表に示す第３速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動とそれに対応する図４５の共線図における各変速段の回転速度の設定が相違するが、他の構成は前記図３７乃至図３９に示す実施例と同様であり、その図３７乃至図３９に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１２３】
図３７乃至図３９に示す実施例では図３８に示すとおり第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_３がたとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図４４に示すとおり第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０９０」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。従って第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」から「１．３００」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．３５８」とされる。
【０１２４】
上記第３速ギヤ段の成立のための係合作動の変更に伴って、図３７乃至図３９に示す実施例では図３９の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図４５の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第３速ギヤ段では、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線（図４５の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（３rd-2）により、第２速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図３７乃至図３９に示す実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-1）として示された（図４５の破線）が、本実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-2）として示される（図４５の実線）ことになる。
【０１２５】
図４６は本発明の他の実施例の変速機６６の構成を説明する骨子図であり、図４７はその変速機６６の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図４８は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図４７の作動表に示す第３速ギヤ段および第７速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動と第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１と第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２とそれらに対応する図４８の共線図における各変速段の回転速度の設定および縦軸間の間隔が相違するが、他の構成は上記図３７乃至図３９に示す実施例と同様であり、その図３７乃至図３９に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１２６】
図３７乃至図３９に示す実施例では図３８に示すとおり第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_３がたとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、また第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ_７がたとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図４７に示すとおり第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．３０２」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、また第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第３サンギヤＳ３と第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８１６」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。
【０１２７】
また、第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１が「０．５３９」程度からたとえば「０．６９５」程度とされ、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２が「０．４６１」程度からたとえば「０．５３６」程度とされて、第１速ギヤ段の変速比γ_１がたとえば「４．０２０」程度からたとえば「５．０２５」程度とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２がたとえば「２．７１７」程度からたとえば「３．３９６」程度とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４がたとえば「１．５３８」程度からたとえば「１．６９５」程度とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５がたとえば「１．２１１」程度からたとえば「１．２５６」程度とされ、第１後進ギヤ段の変速比γ_{Ｒ 1}がたとえば「３．６３６」程度からたとえば「４．５４５」程度とされ、第２後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ２がたとえば「２．７９７」程度からたとえば「３．０８２」程度とされる。従って第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」から「１．４７５」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．３５８」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」から「１．３４９」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」から「１．２５６」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」から「１．２２６」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」から「１．２６５」とされ、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が「６．２３１」から「７．７８９」とされる。また、図４８に示す共線図において、遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２の変更にともなって第１変速部６８の縦線Ｙ１とＹ２との間隔が図３９に示す「０．８５７」程度から「０．７７１」程度とされ、縦線Ｙ２とＹ３との間隔が図３９に示す「１．０００」程度から「０．６６７」程度とされる。
【０１２８】
上記第３速ギヤ段および第７速ギヤ段成立のための係合作動の変更に伴って、図３７乃至図３９に示す実施例では図３９の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図４８の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第３速ギヤ段では、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線（図４８の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（３rd-2）により、第２速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。また、図３９の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図４８の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第７速ギヤ段では、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線（図４８の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（７th-1）により、第６速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図３７乃至図３９に示す実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-1）として示された（図４８の破線）が、本実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-2）として示される（図４８の実線）ことになり、図３７乃至図３９に示す実施例の第７速ギヤ段は点（７th-2）として示された（図４８の破線）が、本実施例の第７速ギヤ段は点（７th-1）として示される（図４８の実線）ことになる。
【０１２９】
図４９は本発明の他の実施例の変速機７０の構成を説明する骨子図であり、図５０はその変速機７０の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図５１は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、第１変速部７８の構成が相違するが、他の構成および係合作動は前記図１乃至図３に示す実施例と同様であり、その図１乃至図３に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１３０】
本実施例では、上記第１変速部７８を構成している第１遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第２遊星歯車装置２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置１８は、第１サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．３００」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。第２遊星歯車装置２０は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．５３９」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。
【０１３１】
上記第１変速部７８においては、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて入力軸１６と第１中間出力経路またはそれを構成する第１変速部７８側の伝達部材Ｍ１とに連結され、第１リングギヤＲ１は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１キャリアＣＡ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第２キャリアＣＡ２は第２中間出力経路またはそれを構成する第１変速部７８側の伝達部材Ｍ２に連結されて、第１変速部７８は入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路Ｍ１に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部３０へ出力する。
【０１３２】
図１乃至図３に示す実施例と同様の構成である第２変速部３０においては、第３サンギヤＳ３は第２クラッチＣ２を介して前記第２中間出力経路Ｍ２として機能する第２キャリアＣＡ２に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３キャリアＣＡ３と第４キャリアＣＡ４とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して第１中間出力経路Ｍ１に選択的に連結されるとともに第４ブレーキＢ４を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３と第４リングギヤＲ４とが一体的に連結されて出力軸２６に連結され、第４サンギヤＳ４は第１クラッチＣ１を介して第２キャリアＣＡ２に選択的に連結されている。
【０１３３】
以上のように構成された変速機７０では、たとえば、図５０の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４のうちから選択された２つ或いは３つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは第１後進ギヤ段（第１後進変速段）および第２後進ギヤ段（第２後進変速段）のいずれかが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。
【０１３４】
すなわち、図５０に示すように、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第１リングギヤＲ１とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_１が最大値たとえば「４．０２０」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第１リングギヤＲ１とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_２が第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．７１７」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第１リングギヤＲ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_４が第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．５３８」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_５が第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．２１１」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_６が第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第３ブレーキＢ３の係合により、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_８が第７速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．６４５」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。
【０１３５】
また、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第１リングギヤＲ１とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ１が第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値たとえば「３．６３６」程度である第１後進ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ２が第１後進変速段よりも小さく、第２速ギヤ段と同程度の値たとえば「２．７９７」程度である第２後進ギヤ段が成立させられる。前記第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置２２のギヤ比ρ_３、第４遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_４は、上記のような変速比が得られるように設定されているのである。
【０１３６】
上記変速機７０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．４８０」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、上記変速機７０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値すなわち「６．２３１」とされている。
【０１３７】
図５１の共線図において図３と相違する部分は第１変速部７８の４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４が表す回転要素であり、その縦線Ｙ１乃至Ｙ４はＹ１に対応する回転要素である相互に連結されたキャリアＣＡ１およびサンギヤＳ２を、Ｙ２に対応する回転要素であるリングギヤＲ１を、Ｙ３に対応する回転要素であるキャリヤＣＡ２を、Ｙ４に対応する回転要素である相互に連結されたサンギヤＳ１およびリングギヤＲ２をそれぞれ表している。従って、これら回転要素を基にすれば、図５１と図３とは各回転要素の構成において相違するのみであり共線図としては同様であるので、この図５１の共線図の説明は割愛する。
【０１３８】
図５２は本発明の他の実施例の変速機７２の構成を説明する骨子図であり、図５３はその変速機７２の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図５４は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図５３の作動表に示す第７速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動と第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１と第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２とそれらに対応する図５４の共線図における各変速段の回転速度の設定および縦軸間の間隔が相違するが、他の構成は上記図４９乃至図５１に示す実施例と同様であり、その図４９乃至図５１に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１３９】
図４９乃至図５１に示す実施例では図５０に示すとおり第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ_７がたとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図５３に示すとおり第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８３１」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。
【０１４０】
また、第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１が「０．３００」程度からたとえば「０．２６０」程度とされ、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２が「０．５３９」程度からたとえば「０．５８７」程度とされて、第４速ギヤ段の変速比γ_４がたとえば「１．５３８」程度からたとえば「１．５３７」程度とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５がたとえば「１．２１１」程度からたとえば「１．２２６」程度とされ、第２後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ２がたとえば「２．７９７」程度からたとえば「２．８８６」程度とされる。従って第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．２６０」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」から「１．２９５」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」から「１．２２６」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」から「１．２０４」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」から「１．２８８」とされる。また、図５４に示す共線図において、遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２の変更にともなって第１変速部７８の縦線Ｙ１とＹ２との間隔が図５１に示す「０．８５７」程度から「０．７０３」程度とされる。
【０１４１】
上記第７速ギヤ段の成立のための係合作動の変更に伴って、図４９乃至図５１に示す実施例では図５１の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図５４の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第７速ギヤ段では、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線（図５４の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（７th-1）により、第６速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図４９乃至図５１に示す実施例の第７速ギヤ段は点（７th-2）として示された（図５４の破線）が、本実施例の第７速ギヤ段は点（７th-1）として示される（図５４の実線）ことになる。
【０１４２】
図５５は本発明の他の実施例の変速機７４の構成を説明する骨子図であり、図５６はその変速機７４の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図５７は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図５６の作動表に示す第３速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動とそれに対応する図５７の共線図における各変速段の回転速度の設定が相違するが、他の構成は前記図４９乃至図５１に示す実施例と同様であり、その図４９乃至図５１に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１４３】
図４９乃至図５１に示す実施例では図５０に示すとおり第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_３がたとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図５６に示すとおり第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０９０」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。従って第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」から「１．３００」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．３５８」とされる。
【０１４４】
上記第３速ギヤ段の成立のための係合作動の変更に伴って、図４９乃至図５１に示す実施例では図５１の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図５７の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第３速ギヤ段では、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線（図５７の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（３rd-2）により、第２速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図４９乃至図５１に示す実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-1）として示された（図５７の破線）が、本実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-2）として示される（図５７の実線）ことになる。
【０１４５】
図５８は本発明の他の実施例の変速機７６の構成を説明する骨子図であり、図５９はその変速機７６の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図６０は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図５９の作動表に示す第３速ギヤ段および第７速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動と第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１と第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２とそれらに対応する図６０の共線図における各変速段の回転速度の設定および縦軸間の間隔が相違するが、他の構成は前記図４９乃至図５１に示す実施例と同様であり、その図４９乃至図５１に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１４６】
図４９乃至図５１に示す実施例では図５０に示すとおり第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_３がたとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、また第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ_７がたとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図５９に示すとおり第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２キャリアＣＡ２との間、第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．３０２」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、また第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第３サンギヤＳ３と第２キャリアＣＡ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１キャリアＣＡ１および第２サンギヤＳ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８１６」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。
【０１４７】
また、第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１が「０．３００」程度からたとえば「０．３１６」程度とされ、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２が「０．５３９」程度からたとえば「０．６９５」程度とされて、第１速ギヤ段の変速比γ_１がたとえば「４．０２０」程度からたとえば「５．０２５」程度とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２がたとえば「２．７１７」程度からたとえば「３．３９６」程度とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４がたとえば「１．５３８」程度からたとえば「１．６９５」程度とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５がたとえば「１．２１１」程度からたとえば「１．２５６」程度とされ、第１後進ギヤ段の変速比γ_{Ｒ 1}がたとえば「３．６３６」程度からたとえば「４．５４５」程度とされ、第２後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ２がたとえば「２．７９７」程度からたとえば「３．０８２」程度とされる。従って第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」から「１．４７５」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．３５８」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」から「１．３４９」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」から「１．２５６」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」から「１．２２６」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」から「１．２６５」とされ、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が「６．２３１」から「７．７８９」とされる。また、図６０に示す共線図において、遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２の変更にともなって第１変速部７８の縦線Ｙ１とＹ２との間隔が図５１に示す「０．８５７」程度から「０．７７１」程度とされ、縦線Ｙ２とＹ３との間隔が図５１に示す「１．０００」程度から「０．６６７」程度とされる。
【０１４８】
上記第３速ギヤ段および第７速ギヤ段成立のための係合作動の変更に伴って、図４９乃至図５１に示す実施例では図５１の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図６０の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第３速ギヤ段では、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線（図６０の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（３rd-2）により、第２速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。また、図５１の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図６０の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第７速ギヤ段では、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線（図６０の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（７th-1）により、第６速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図４９乃至図５１に示す実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-1）として示された（図６０の破線）が、本実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-2）として示される（図６０の実線）ことになり、図４９乃至図５１に示す実施例の第７速ギヤ段は点（７th-2）として示された（図６０の破線）が、本実施例の第７速ギヤ段は点（７th-1）として示される（図６０の実線）ことになる。
【０１４９】
図６１は本発明の他の実施例の変速機８０の構成を説明する骨子図であり、図６２はその変速機８０の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図６３は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、第１変速部８８の構成が相違するが、他の構成および係合作動は前記図１乃至図３に示す実施例と同様であり、その図１乃至図３に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１５０】
本実施例では、上記第１変速部８８を構成している第１遊星歯車装置１８はシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置１８は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．４２９」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。第２遊星歯車装置２０は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．６５０」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。
【０１５１】
上記第１変速部８８においては、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて入力軸１６と第１中間出力経路またはそれを構成する第１変速部８８側の伝達部材Ｍ１とに連結され、第１キャリアＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣＡ２とが一体的に連結されて第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２は第２中間出力経路またはそれを構成する第１変速部８８側の伝達部材Ｍ２に連結されて、第１変速部８８は入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路Ｍ１に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部３０へ出力する。
【０１５２】
図１乃至図３に示す実施例と同様の構成である第２変速部３０においては、第３サンギヤＳ３は第２クラッチＣ２を介して前記第２中間出力経路Ｍ２として機能する第２リングギヤＲ２に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３キャリアＣＡ３と第４キャリアＣＡ４とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して第１中間出力経路Ｍ１に選択的に連結されるとともに第４ブレーキＢ４を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３と第４リングギヤＲ４とが一体的に連結されて出力軸２６に連結され、第４サンギヤＳ４は第１クラッチＣ１を介して第２リングギヤＲ２に選択的に連結されている。
【０１５３】
以上のように構成された変速機８０では、たとえば、図６２の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４のうちから選択された２つ或いは３つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは第１後進ギヤ段（第１後進変速段）および第２後進ギヤ段（第２後進変速段）のいずれかが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。
【０１５４】
すなわち、図６２に示すように、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_１が最大値たとえば「４．０２０」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_２が第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．７１７」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_４が第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．５３８」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_５が第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．２１１」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_６が第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第３ブレーキＢ３の係合により、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_８が第７速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．６４５」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。
【０１５５】
また、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第１キャリアＣＡ１とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ１が第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値たとえば「３．６３６」程度である第１後進ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ２が第１後進変速段よりも小さく、第２速ギヤ段と同程度の値たとえば「２．７９７」程度である第２後進ギヤ段が成立させられる。前記第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置２２のギヤ比ρ_３、第４遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_４は、上記のような変速比が得られるように設定されているのである。
【０１５６】
上記変速機８０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．４８０」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、上記変速機８０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値すなわち「６．２３１」とされている。
【０１５７】
図６３の共線図において図３と相違する部分は第１変速部８８の４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４が表す回転要素であり、その縦線Ｙ１乃至Ｙ４はＹ１に対応する回転要素である相互に連結されたリングギヤＲ１およびキャリヤＣＡ２を、Ｙ２に対応する回転要素であるキャリアＣＡ１を、Ｙ３に対応する回転要素であるリングギヤＲ２を、Ｙ４に対応する回転要素である相互に連結されたサンギヤＳ１およびサンギヤＳ２をそれぞれ表している。従って、これら回転要素を基にすれば、図６３と図３とは各回転要素の構成において相違するのみであり共線図としては同様であるので、この図６３の共線図の説明は割愛する。
【０１５８】
図６４は本発明の他の実施例の変速機８２の構成を説明する骨子図であり、図６５はその変速機８２の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図６６は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図６５の作動表に示す第７速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動と第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１と第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２とそれらに対応する図６６の共線図における各変速段の回転速度の設定および縦軸間の間隔が相違するが、他の構成は上記図６１乃至図６３に示す実施例と同様であり、その図６１乃至図６３に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１５９】
図６１乃至図６３に示す実施例では図６２に示すとおり第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ_７がたとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図６５に示すとおり第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８３１」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。
【０１６０】
また、第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１が「０．４２９」程度からたとえば「０．３５２」程度とされ、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２が「０．６５０」程度からたとえば「０．６３０」程度とされて、第４速ギヤ段の変速比γ_４がたとえば「１．５３８」程度からたとえば「１．５３７」程度とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５がたとえば「１．２１１」程度からたとえば「１．２２６」程度とされ、第２後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ２がたとえば「２．７９７」程度からたとえば「２．８８６」程度とされる。従って第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．２６０」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」から「１．２９５」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」から「１．２２６」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」から「１．２０４」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」から「１．２８８」とされる。また、図６６に示す共線図において、遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２の変更にともなって第１変速部８８の縦線Ｙ１とＹ２との間隔が図６３に示す「０．８５７」程度から「０．７０３」程度とされる。
【０１６１】
上記第７速ギヤ段の成立のための係合作動の変更に伴って、図６１乃至図６３に示す実施例では図６３の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図６６の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第７速ギヤ段では、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線（図６６の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（７th-1）により、第６速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図６１乃至図６３に示す実施例の第７速ギヤ段は点（７th-2）として示された（図６６の破線）が、本実施例の第７速ギヤ段は点（７th-1）として示される（図６６の実線）ことになる。
【０１６２】
図６７は本発明の他の実施例の変速機８４の構成を説明する骨子図であり、図６８はその変速機８４の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図６９は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図６８の作動表に示す第３速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動とそれに対応する図６９の共線図における各変速段の回転速度の設定が相違するが、他の構成は前記図６１乃至図６３に示す実施例と同様であり、その図６１乃至図６３に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１６３】
図６１乃至図６３に示す実施例では図６２に示すとおり第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_３がたとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図６８に示すとおり第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０９０」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。従って第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」から「１．３００」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．３５８」とされる。
【０１６４】
上記第３速ギヤ段の成立のための係合作動の変更に伴って、図６１乃至図６３に示す実施例では図６３の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図６９の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第３速ギヤ段では、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線（図６９の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（３rd-2）により、第２速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図６１乃至図６３に示す実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-1）として示された（図６９の破線）が、本実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-2）として示される（図６９の実線）ことになる。
【０１６５】
図７０は本発明の他の実施例の変速機８６の構成を説明する骨子図であり、図７１はその変速機８６の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図７２は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、図７１の作動表に示す第３速ギヤ段および第７速ギヤ段成立のための油圧式摩擦係合装置の係合作動と第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１と第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２とそれらに対応する図７２の共線図における各変速段の回転速度の設定および縦軸間の間隔が相違するが、他の構成は前記図６１乃至図６３に示す実施例と同様であり、その図６１乃至図６３に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１６６】
図６１乃至図６３に示す実施例では図６２に示すとおり第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_３がたとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、また第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ_７がたとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられたが、本実施例では図７１に示すとおり第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．３０２」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、また第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８１６」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。
【０１６７】
また、第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１が「０．４２９」程度からたとえば「０．４６３」程度とされ、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２が「０．６５０」程度からたとえば「０．５９０」程度とされて、第１速ギヤ段の変速比γ_１がたとえば「４．０２０」程度からたとえば「５．０２５」程度とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２がたとえば「２．７１７」程度からたとえば「３．３９６」程度とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４がたとえば「１．５３８」程度からたとえば「１．６９５」程度とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５がたとえば「１．２１１」程度からたとえば「１．２５６」程度とされ、第１後進ギヤ段の変速比γ_{Ｒ 1}がたとえば「３．６３６」程度からたとえば「４．５４５」程度とされ、第２後進ギヤ段の変速比γ_Ｒ２がたとえば「２．７９７」程度からたとえば「３．０８２」程度とされる。従って第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」から「１．４７５」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」から「１．３５８」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」から「１．３４９」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」から「１．２５６」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」から「１．２２６」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」から「１．２６５」とされ、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が「６．２３１」から「７．７８９」とされる。また、図７２に示す共線図において、遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２の変更にともなって第１変速部８８の縦線Ｙ１とＹ２との間隔が図６３に示す「０．８５７」程度から「０．７７１」程度とされ、縦線Ｙ２とＹ３との間隔が図６３に示す「１．０００」程度から「０．６６７」程度とされる。
【０１６８】
上記第３速ギヤ段および第７速ギヤ段成立のための係合作動の変更に伴って、図６１乃至図６３に示す実施例では図６３の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図７２の共線図における第３速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第３速ギヤ段では、Ｙ８に対応する回転要素は第１クラッチＣ１の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ５に対応する回転要素は第３ブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線（図７２の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（３rd-2）により、第２速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。また、図６３の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ２に対応する回転要素は第２ブレーキＢ２の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G1」が示されたが、本実施例での図７２の共線図における第７速ギヤ段では、Ｙ１に対応する回転要素は第１ブレーキＢ１の係合により回転速度「０」とされ、Ｙ４に対応する回転要素は回転速度「１」とされるので、第２変速部３０へ出力される第２中間出力経路Ｍ２としての所定の回転速度「Ｎ_G2」が示される。これによって、本実施例での第７速ギヤ段では、Ｙ５に対応する回転要素は第２クラッチＣ２の係合により所定の回転速度「Ｎ_G2」とされ、Ｙ６に対応する回転要素は第３クラッチＣ３の係合により回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ５と横線ＸＧ２との交点と縦線Ｙ６と横線Ｘ２との交点とを結ぶ直線（図７２の実線）が縦線Ｙ７と交差する点（７th-1）により、第６速ギヤ段よりも1 段高い出力軸２６の回転速度が示される。要するに、図６１乃至図６３に示す実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-1）として示された（図７２の破線）が、本実施例の第３速ギヤ段は点（３rd-2）として示される（図７２の実線）ことになり、図６１乃至図６３に示す実施例の第７速ギヤ段は点（７th-2）として示された（図７２の破線）が、本実施例の第７速ギヤ段は点（７th-1）として示される（図７２の実線）ことになる。
【０１６９】
図７３は本発明の他の実施例の変速機９０の構成を説明する骨子図であり、図７４はその変速機９０の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図７５は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、第１変速部９８の構成が相違するが、他の構成および係合作動は前記図１０乃至図１２示す実施例と同様であり、その図１０乃至図１２に示す実施例と同様の効果が得られる。以下に、その相違する部分について説明する。
【０１７０】
本実施例では、上記第１変速部９８を構成している第１遊星歯車装置１８はシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第２遊星歯車装置２０は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．６６７」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。第１遊星歯車装置１８は、第２サンギヤＳ２と共通の第１サンギヤＳ１、第２遊星歯車Ｐ２のいずれか一つと共通の第１遊星歯車Ｐ１、第２キャリヤＣＡ２と共通の第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．４６３」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。なお、上記第２遊星歯車Ｐ２のいずれか一つと共通の第１遊星歯車Ｐ１の径或いは歯数は第１遊星歯車Ｐ１側と第２遊星歯車Ｐ２側で異なるものであってもよい。また、第２サンギヤＳ２と第１サンギヤＳ１、第２キャリヤＣＡ２と第１キャリヤＣＡ１、第２遊星歯車Ｐ２と第１遊星歯車Ｐ１とはそれぞれ独立に備えられてもよい。
【０１７１】
上記第１変速部９８においては、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて入力軸１６と第１中間出力経路またはそれを構成する第１変速部９８側の伝達部材Ｍ１とに連結され、第１キャリアＣＡ１と第２キャリアＣＡ２とが一体的に連結されて第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１は第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２は第２中間出力経路またはそれを構成する第１変速部９８側の伝達部材Ｍ２に連結されて、第１変速部９８は入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路Ｍ１に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部３０へ出力する。
【０１７２】
図１０乃至図１２に示す実施例と同様の構成である第２変速部３０においては、第３サンギヤＳ３は第２クラッチＣ２を介して前記第２中間出力経路Ｍ２として機能する第２リングギヤＲ２に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３キャリアＣＡ３と第４キャリアＣＡ４とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して第１中間出力経路Ｍ１に選択的に連結されるとともに第４ブレーキＢ４を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３と第４リングギヤＲ４とが一体的に連結されて出力軸２６に連結され、第４サンギヤＳ４は第１クラッチＣ１を介して第２リングギヤＲ２に選択的に連結されている。
【０１７３】
以上のように構成された変速機９０では、たとえば、図７４の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４のうちから選択された２つ或いは３つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは第１後進ギヤ段（第１後進変速段）および第２後進ギヤ段（第２後進変速段）のいずれかが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。
【０１７４】
すなわち、図７４に示すように、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第１キャリアＣＡ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_１が最大値たとえば「５．０２５」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第１キャリアＣＡ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_２が第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「３．３９６」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第１リングギヤＲ１とトランスミッションケース１２との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．３０２」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第１リングギヤＲ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_４が第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．６９５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_５が第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．２５６」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、第４サンギヤＳ４と第２リングギヤＲ２との間、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_６が第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第１リングギヤＲ１とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８１６」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第３ブレーキＢ３の係合により、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４と第１中間出力経路Ｍ１との間、第３サンギヤＳ３とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_８が第７速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．６４５」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。
【０１７５】
また、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第１キャリアＣＡ１および第２キャリアＣＡ２とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ１が第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値たとえば「４．５４５」程度である第１後進ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４の係合により、第３サンギヤＳ３と第２リングギヤＲ２との間、第１リングギヤＲ１とトランスミッションケース１２との間、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４とトランスミッションケース１２との間がそれぞれ連結されることにより、変速比γ_Ｒ２が第１後進変速段よりも小さく、第２速ギヤ段と同程度の値たとえば「３．０８２」程度である第２後進ギヤ段が成立させられる。前記第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置２２のギヤ比ρ_３、第４遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_４は、上記のような変速比が得られるように設定されているのである。
【０１７６】
上記変速機９０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．４８０」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．４７５」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３５８」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．３４９」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２５６」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２２６」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２６５」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、上記変速機９０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値すなわち「７．７８９」とされている。
【０１７７】
図７５の共線図において図１２と相違する部分は第１変速部９８の４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４が表す回転要素であり、その縦線Ｙ１乃至Ｙ４はＹ１に対応する回転要素であるリングギヤＲ１を、Ｙ２に対応する回転要素である相互に連結されたキャリアＣＡ１およびキャリヤＣＡ２を、Ｙ３に対応する回転要素であるリングギヤＲ２を、Ｙ４に対応する回転要素である相互に連結されたサンギヤＳ１およびサンギヤＳ２をそれぞれ表している。従って、これら回転要素を基にすれば、図７５と図１２とは各回転要素の構成において相違するのみであり共線図としては同様であるので、この図７５の共線図の説明は割愛する。
【０１７８】
上述のように、本実施例によれば、図１０乃至図１２に示す実施例と同様の効果の他に、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２、および第１キャリアＣＡ１と第２キャリアＣＡ２とは共通のものであるので、変速機９０の部品点数や軸長を一層低減できる。
【０１７９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１８０】
たとえば、前述の実施例の変速機１０、３２、３４、３６、４０、４２、４４、４６、５０、５２、５４、５６、６０、６２、６４、６６、７０、７２、７４、７６、８０、８２、８４、８６、９０では、前進８速の変速段が成立させられたが、その８速の変速段のうちのいずれか１つを除いて前進７速の変速段が成立させられるようにしてもよい。
【０１８１】
また、前述の実施例の変速機１０、３２、３４、３６、４０、４２、４４、４６、５０、５２、５４、５６、６０、６２、６４、６６、７０、７２、７４、７６、８０、８２、８４、８６、９０では、第１変速部２８、４８、５８、６８、７８、８８、９８を構成する第１遊星歯車装置１８によって入力軸１６の回転は第１変速部２８から回転の異なる２つの出力経路で第２変速部３０へ出力するように構成され且つその２つの出力経路の一方に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて他方が減速回転させられていたが、たとえば平行軸式変速機のカウンターギヤタイプにように入力軸１６の回転を常時噛み合わされた３組のギヤ対によって３つの出力経路Ｍ１、Ｍ２ａ、Ｍ２ｂが構成され、その３つの出力経路Ｍ１、Ｍ２ａ、Ｍ２ｂのうちの出力経路Ｍ１と択一的に切り換えられる出力経路Ｍ２ａおよびＭ２ｂのいずれか一方とを介して異なる２つの回転を第２変速部３０へ出力するように構成されてもよい。すなわち、常時噛み合わされた３組のギヤのいずれか１つを第１中間出力経路Ｍ１とすれば、残りの２つをその第１中間出力経路Ｍ１に対して異なる２つの減速回転となるようにし且つ択一的に切り換えて、たとえばクラッチ等によって択一的に連結して第２中間出力経路Ｍ２とすればよい。また、この場合の第１変速部２８、４８、５８、６８、７８、８８、９８は常時噛み合わされたギヤ対のうちの入力軸１６側に取り付けられた複数のギヤを備え、第２変速部３０はクラッチＣ３側、およびクラッチＣ１、Ｃ２側に取り付けられたギヤを備えることになる。
【０１８２】
また、前述の実施例の変速機１０、３２、３４、３６、４０、４２、４４、４６、５０、５２、５４、５６、６０、６２、６４、６６、７０、７２、７４、７６、８０、８２、８４、８６、９０では、第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１乃至第４ブレーキＢ４のうちのいずれかには、一方向クラッチが直列または並列に設けられてもよい。このようにすれば、変速制御が容易となる。たとえば、第４ブレーキＢ４と並列に一方向クラッチを設ければ、第１クラッチを係合させるだけで第１変速段が成立させられる。また、上記第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１乃至第４ブレーキＢ４のうちのいずれかが一方向クラッチに取り替えられてもよい。このようにしても一応の変速が得られる。
【０１８３】
また、前述の実施例では、エンジン８と入力軸１６との間に流体伝動装置としてロックアップクラッチ１３付のトルクコンバータ１４が設けられていたが、ロックアップクラッチ１３は備えられてなくてもよい。また、そのトルクコンバータ１４に替えて、フルードカップリング、磁粉式電磁クラッチ、多板或いは単板式の油圧クラッチが設けられていてもよい。
【０１８４】
また、前述の実施例の共線図は、縦線Ｙ１乃至Ｙ４および縦線Ｙ５乃至Ｙ８が、左から右へ向かって順次配列されていたが、右から左へ向かって順次配列されていてもよい。また、回転速度零に対応する横軸Ｘ１の上側に回転速度「１」に対応する横軸Ｘ２が配置されていたが、横軸Ｘ１の下側に配置されていてもよい。
【０１８５】
また、前述の実施例では、変速機１０、３２、３４、３６、４０、４２、４４、４６、５０、５２、５４、５６、６０、６２、６４、６６、７０、７２、７４、７６、８０、８２、８４、８６、９０の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【０１８６】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表である。
【図３】図１の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図である。
【図４】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１に相当する図である。
【図５】図４の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２に相当する図である。
【図６】図４の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３に相当する図である。
【図７】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１に相当する図である。
【図８】図７の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２に相当する図である。
【図９】図７の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３に相当する図である。
【図１０】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１に相当する図である。
【図１１】図１０の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２に相当する図である。
【図１２】図１０の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３に相当する図である。
【図１３】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１に相当する図である。
【図１４】図１３の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２に相当する図である。
【図１５】図１３の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３に相当する図である。
【図１６】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１３に相当する図である。
【図１７】図１６の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図１４に相当する図である。
【図１８】図１６の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図１５に相当する図である。
【図１９】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１３に相当する図である。
【図２０】図１９の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図１４に相当する図である。
【図２１】図１９の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図１５に相当する図である。
【図２２】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１３に相当する図である。
【図２３】図２２の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図１４に相当する図である。
【図２４】図２２の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図１５に相当する図である。
【図２５】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１に相当する図である。
【図２６】図２５の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２に相当する図である。
【図２７】図２５の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３に相当する図である。
【図２８】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図２５に相当する図である。
【図２９】図２８の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２６に相当する図である。
【図３０】図２８の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図２７に相当する図である。
【図３１】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図２５に相当する図である。
【図３２】図３１の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２６に相当する図である。
【図３３】図３１の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図２７に相当する図である。
【図３４】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図２５に相当する図である。
【図３５】図３４の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２６に相当する図である。
【図３６】図３４の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図２７に相当する図である。
【図３７】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１に相当する図である。
【図３８】図３７の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２に相当する図である。
【図３９】図３７の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３に相当する図である。
【図４０】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図３７に相当する図である。
【図４１】図４０の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図３８に相当する図である。
【図４２】図４０の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３９に相当する図である。
【図４３】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図３７に相当する図である。
【図４４】図４３の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図３８に相当する図である。
【図４５】図４３の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３９に相当する図である。
【図４６】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図３７に相当する図である。
【図４７】図４６の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図３８に相当する図である。
【図４８】図４６の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３９に相当する図である。
【図４９】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１に相当する図である。
【図５０】図４９の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２に相当する図である。
【図５１】図４９の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３に相当する図である。
【図５２】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図４９に相当する図である。
【図５３】図５２の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図５０に相当する図である。
【図５４】図５２の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図５１に相当する図である。
【図５５】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図４９に相当する図である。
【図５６】図５５の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図５０に相当する図である。
【図５７】図５５の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図５１に相当する図である。
【図５８】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図４９に相当する図である。
【図５９】図５８の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図５０に相当する図である。
【図６０】図５８の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図５１に相当する図である。
【図６１】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１に相当する図である。
【図６２】図６１の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２に相当する図である。
【図６３】図６１の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３に相当する図である。
【図６４】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図６１に相当する図である。
【図６５】図６４の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図６２に相当する図である。
【図６６】図６４の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図６３に相当する図である。
【図６７】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図６１に相当する図である。
【図６８】図６７の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図６２に相当する図である。
【図６９】図６７の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図６３に相当する図である。
【図７０】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図６１に相当する図である。
【図７１】図７０の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図６２に相当する図である。
【図７２】図７０の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図６３に相当する図である。
【図７３】本発明の他の実施例である車両用遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１０に相当する図である。
【図７４】図７３の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図１１に相当する図である。
【図７５】図７３の実施例の車両用遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図１２に相当する図である。
【符号の説明】
８：エンジン
１０、３２、３４、３６、４０、４２、４４、４６、５０、５２、５４、５６、６０、６２、６４、６６、７０、７２、７４、７６、８０、８２、８４、８６、９０：車両用遊星歯車式多段変速機
１２：トランスミッションケース（非回転部材）
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６：入力軸（入力回転部材）
１８：第１遊星歯車装置
Ｓ１：サンギヤ
Ｒ１：リングギヤ
ＣＡ１：キャリア
Ｐ１：遊星歯車
２０：第２遊星歯車装置
Ｓ２：サンギヤ
Ｒ２：リングギヤ
ＣＡ２：キャリア
Ｐ２：遊星歯車
２２：第３遊星歯車装置
Ｓ３：サンギヤ
Ｒ３：リングギヤ
ＣＡ３：キャリア
Ｐ３：遊星歯車
２４：第４遊星歯車装置
Ｓ４：サンギヤ
Ｒ４：リングギヤ
ＣＡ４：キャリア
Ｐ４：遊星歯車
２６：出力軸（出力回転部材）
２８、４８、５８、６８、７８、８８、９８：第１変速部
３０：第２変速部
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
Ｃ３：第３クラッチ
Ｂ１：第１ブレーキ
Ｂ２：第２ブレーキ
Ｂ３：第３ブレーキ
Ｂ４：第４ブレーキ
Ｍ１：第１中間出力経路
Ｍ２：第２中間出力経路

Claims (11)

1. 同心に且つ順次配設される第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置と第４遊星歯車装置とを備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   該第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、該第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、該第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、該第４遊星歯車装置は第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、該第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、
   該第１サンギヤおよび該第２リングギヤは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、該第１キャリアは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第１リングギヤおよび該第２サンギヤは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２キャリアは第２中間出力経路に連結されて、前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路と該第１中間出力経路に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、
   該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３キャリアおよび該第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３リングギヤおよび該第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、該第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部と
   を、備えている一方、
   前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数の変速段が成立させられることを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
2. 同心に且つ順次配設される第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置と第４遊星歯車装置とを備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   該第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、該第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、該第２キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、該第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、該第４遊星歯車装置は第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、該第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、
   該第１サンギヤは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、該第１キャリアおよび該第２リングギヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第１リングギヤおよび該第２キャリアは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２サンギヤは第２中間出力経路に連結されて、前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路と該第１中間出力経路に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、
   該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３キャリアおよび該第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３リングギヤおよび該第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、該第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部と
   を、備えている一方、
   前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数の変速段が成立させられることを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
3. 同心に且つ順次配設される第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置と第４遊星歯車装置とを備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   該第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、該第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、該第２キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、該第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、該第４遊星歯車装置は第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、該第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、
   該第１サンギヤおよび該第２キャリアは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、該第１キャリアは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第１リングギヤおよび該第２サンギヤは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２リングギヤは第２中間出力経路に連結されて、前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路と該第１中間出力経路に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、
   該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３キャリアおよび該第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３リングギヤおよび該第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、該第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部と
   を、備えていることを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
4. 同心に且つ順次配設される第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置と第４遊星歯車装置とを備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   該第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、該第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、該第２キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、該第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、該第４遊星歯車装置は第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、該第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、
   該第１リングギヤは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、該第２リングギヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第１サンギヤおよび該第２キャリアは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第１キャリアおよび該第２サンギヤは第２中間出力経路に連結されて、前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路と該第１中間出力経路に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、
   該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３キャリアおよび該第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３リングギヤおよび該第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、該第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部と
   を、備えている一方、
   前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数の変速段が成立させられることを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
5. 同心に且つ順次配設される第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置と第４遊星歯車装置とを備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   該第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備え、該第１キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、該第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、該第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、該第４遊星歯車装置は第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、該第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、
   該第１サンギヤおよび該第２リングギヤは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、該第１リングギヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第１キャリアおよび該第２サンギヤは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２キャリアは第２中間出力経路に連結されて、前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路と該第１中間出力経路に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、
   該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３キャリアおよび該第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３リングギヤおよび該第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、該第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部と
   を、備えている一方、
   前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数の変速段が成立させられることを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
6. 同心に且つ順次配設される第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置と第３遊星歯車装置と第４遊星歯車装置とを備え、入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の車両用遊星歯車式多段変速機であって、
   該第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、該第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、該第２キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、該第３遊星歯車装置は第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型遊星歯車装置であり、該第４遊星歯車装置は第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、該第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型遊星歯車装置であり、
   該第１サンギヤおよび該第２サンギヤは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、該第１キャリアは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第１リングギヤおよび該第２キャリアは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２リングギヤは第２中間出力経路に連結されて、前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路と該第１中間出力経路に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、
   該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３キャリアおよび該第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３リングギヤおよび該第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、該第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部と
   を、備えている一方、
   前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数の変速段が成立させられることを特徴とする車両用遊星歯車式多段変速機。
7. 前記第３キャリアと前記第４キャリアおよび前記第３リングギヤと前記第４リングギヤとはそれぞれ共通の部材で構成されるとともに、前記第３遊星歯車装置の遊星歯車が前記第４遊星歯車装置の互いに噛み合う一対の遊星歯車のいずれか１つを兼ねているものである請求項１乃至６のいずれかの車両用遊星歯車式多段変速機。
8. 前記第１クラッチ乃至第３クラッチおよび第１ブレーキ乃至第４ブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより少なくとも前進７速の変速段が成立させられるものである請求項１乃至７のいずれかの車両用遊星歯車式多段変速機。
9. 前記第１クラッチ、前記第２ブレーキおよび前記第４ブレーキが係合させられることによって最も大きい変速比の第１変速段が成立させられ、前記第１クラッチ、前記第２ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が成立させられ、前記第１クラッチ、前記第２クラッチおよび前記第２ブレーキ、または前記第１クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が成立させられ、前記第１クラッチ、前記第２クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が成立させられ、前記第１クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段が成立させられ、前記第１クラッチ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチが係合させられることによって前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段が成立させられ、前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキ、または前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第２ブレーキが係合させられることによって前記第６変速段よりも変速比が小さい第７変速段が成立させられ、前記第３クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第７変速段よりも変速比が小さい第８変速段が成立させられる請求項１乃至８のいずれかの車両用遊星歯車式多段変速機。
10. 前記第２クラッチ、前記第２ブレーキおよび前記第４ブレーキが係合させられることによって第１後進変速段が成立させられ、前記第２クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第４ブレーキが係合させられることによって前記第１後進変速段よりも変速比が小さい第２後進変速段が成立させられるものである請求項１乃至９のいずれかの車両用遊星歯車式多段変速機。
11. エンジンの出力は、流体伝動装置を介して前記入力回転部材に入力されるものである請求項１乃至１０のいずれかの車両用遊星歯車式多段変速機。

Images