JP2019065947A - 多段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】多段変速機が備える各遊星歯車などの耐久性が低下するのを抑制する。【解決手段】第１遊星歯車と第２遊星歯車と第３遊星歯車とは、多段変速機の軸方向においてこの順に配置され、第１遊星歯車の何れか１つの回転要素と第２遊星歯車の何れか１つの回転要素と第３遊星歯車の何れか１つの回転要素とは、常時連結されて常時一体に回転する一体回転部である。ブレーキは、一体回転部を静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除する。さらに、ブレーキは、ブレーキの少なくとも一部が第１遊星歯車よりも多段変速機の軸方向の第３遊星歯車側で且つ第３遊星歯車よりも軸方向の第１遊星歯車側に位置するように配置される。【選択図】図４

Description

本開示は、多段変速機に関する。

従来、この種の多段変速機としては、第１〜第４遊星歯車と第１，第２クラッチと第１〜第４ブレーキとワンウェイクラッチとを備え、第１速段から第８速段までの前進段と第１速段および第２速段の後進段とを形成するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この多段変速機では、第１遊星歯車、第２遊星歯車、第３遊星歯車が多段変速機の軸方向においてこの順に配置されており、第１遊星歯車の第１キャリヤと第２遊星歯車の第２キャリヤと第３遊星歯車の第３リングギヤとが常時連結されている。また、常時連結された第１キャリヤおよび第２キャリヤおよび第３リングギヤをケースに対して固定するための第２ブレーキは、第３リングギヤの径方向外側に配置されている。

特開２００８−２１５３８４号公報（図８）

上述の多段変速機では、第２ブレーキの係合時には、多段変速機の軸方向において、第１キャリヤと第２キャリヤと第３リングギヤとを含む常時一体に回転する一体回転部の重心と第２ブレーキによりケースに固定される位置とがある程度大きくずれることにより、一体回転部における軸が第２ブレーキから近い側（第３リングギヤ側）に対して遠い側（第１キャリヤ側）で低くなるように、一体回転部が傾くことがある。一体回転部が傾くと、各遊星歯車でのギヤ間の噛合部（特に、第２ブレーキから遠い側の第１遊星歯車でのギヤ間の噛合部）の負荷が大きくなりやすい。そして、この状態が継続すると、各遊星歯車などの耐久性の低下を招く可能性がある。

本開示の多段変速機は、多段変速機が備える各遊星歯車などの耐久性が低下するのを抑制することを主目的とする。

本開示の多段変速機は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の多段変速機は、
入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機であって、
第１遊星歯車と第２遊星歯車と第３遊星歯車とブレーキとを備え、
前記第１遊星歯車と前記第２遊星歯車と前記第３遊星歯車とは、前記多段変速機の軸方向においてこの順に配置され、
前記第１遊星歯車の何れか１つの回転要素と前記第２遊星歯車の何れか１つの回転要素と前記第３遊星歯車の何れか１つの回転要素とは、常時連結されて常時一体に回転する一体回転部であり、
前記ブレーキは、前記一体回転部を静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、
前記ブレーキは、前記ブレーキの少なくとも一部が前記第１遊星歯車よりも前記多段変速機の軸方向の前記第３遊星歯車側で且つ前記第３遊星歯車よりも前記軸方向の前記第１遊星歯車側に位置するように配置される、
ことを要旨とする。

この本開示の多段変速機では、第１遊星歯車と第２遊星歯車と第３遊星歯車とは、多段変速機の軸方向においてこの順に配置され、第１遊星歯車の何れか１つの回転要素と第２遊星歯車の何れか１つの回転要素と第３遊星歯車の何れか１つの回転要素とは、常時連結されて常時一体に回転する一体回転部である。ブレーキは、一体回転部を静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除する。さらに、ブレーキは、ブレーキの少なくとも一部が第１遊星歯車よりも多段変速機の軸方向の第３遊星歯車側で且つ第３遊星歯車よりも軸方向の第１遊星歯車側に位置するように配置される。このようにすることにより、ブレーキが、多段変速機の径方向からみて第１遊星歯車または第３遊星歯車と軸方向に一致する（第１遊星歯車または第３遊星歯車と同心円上となる）ように配置されるものに比して、ブレーキの係合時の、多段変速機の軸方向における一体回転部の重心とブレーキにより静止部材に固定される位置とのずれを小さくすることができ、ブレーキの係合時に一体回転部が傾くのを抑制することができる。この結果、第１〜第３遊星歯車のギヤ間の噛合部などの負荷が大きくなるのを抑制することができ、第１〜第３遊星歯車などの耐久性が低下するのを抑制することができる。

本開示の一実施形態である多段変速機としての自動変速機２０を備える動力伝達装置１０の構成の概略を示す構成図である。 自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を示す作動表である。 自動変速機２０における第１〜第３遊星歯車２１〜２３およびブレーキＢ３周辺の断面図である。 本開示の他の実施形態である多段変速機としての自動変速機１２０を備える動力伝達装置１１０の構成の概略を示す構成図である。 本開示の他の実施形態である多段変速機としての自動変速機２２０を備える動力伝達装置２１０の構成の概略を示す構成図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の一実施形態である多段変速機としての自動変速機２０を備える動力伝達装置１０の構成の概略を示す構成図である。動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに配置される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトＣＳおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１３、オイルポンプ１９、エンジンから入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）２０ｏに伝達する自動変速機２０等を備える。

発進装置１３は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトＣＳ等に連結されるフロントカバー１３ｃや、フロントカバー１３ｃに密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ１４、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１５、ポンプインペラ１４およびタービンランナ１５の内側に配置されてタービンランナ１５からポンプインペラ１４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ１６、ステータ１６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１６ａ等を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）を備える。なお、発進装置１３は、ステータ１６を有さない流体継手を備えるものとしてもよい。

また、発進装置１３は、フロントカバー１３ｃと自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１７や、フロントカバー１３ｃと自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１８を備える。ロックアップクラッチ１７は、ロックアップピストンおよびロックアップピストンに貼着された摩擦材を有する単板摩擦式油圧クラッチである。なお、ロックアップクラッチ１７は、少なくとも１枚の摩擦係合プレートを有する多板摩擦式油圧クラッチであるものとしてもよい。オイルポンプ１９は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置に圧送する。

自動変速機２０は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、発進装置１３に連結される入力軸２０ｉや、図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸２０ｏに加えて、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並んで配設される、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１、シングルピニオン式の第２遊星歯車２２、シングルピニオン式の第３遊星歯車２３、シングルピニオン式の第４遊星歯車２４を備える。また、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための、第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ），第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ），第３係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ），第４係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ），第５係合要素としてのブレーキＢ３（第３ブレーキ）、第６係合要素としてのブレーキＢ４（第４ブレーキ）、第７係合要素としてのワンウェイクラッチＦ１を備える。

本実施形態において、第１〜第４遊星歯車２１〜２４は、発進装置１３すなわちエンジン側（図１における左側）から第１遊星歯車２１、第２遊星歯車２２、第３遊星歯車２３、第４遊星歯車２４の順にトランスミッションケース１１内に配置される。

第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に支持する第１キャリヤ２１ｃと、を有する。第１遊星歯車２１のギヤ比（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）λ１は、例えば、λ１＝０．４２８６に定められている。

第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に支持する第２キャリヤ２２ｃと、を有する。第２遊星歯車２２のギヤ比（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）λ２は、例えば、λ２＝０．５８９７に定められている。

第３遊星歯車２３は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、それぞれ第３サンギヤ２３ｓおよび第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第３ピニオンギヤ２３ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に支持する第３キャリヤ２３ｃと、を有する。第３遊星歯車２３のギヤ比（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）λ３は、例えば、λ３＝０．３０６１に定められている。

第４遊星歯車２４は、外歯歯車である第４サンギヤ２４ｓと、第４サンギヤ２４ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第４リングギヤ２４ｒと、それぞれ第４サンギヤ２４ｓおよび第４リングギヤ２４ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ２４ｐと、複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に支持する第４キャリヤ２４ｃと、を有する。第４遊星歯車２４のギヤ比（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第４リングギヤ２４ｒの歯数）λ４は、例えば、λ４＝０．３５１４に定められている。

図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとは、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されており、入力軸２０ｉと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第４遊星歯車２４の第４キャリヤ２４ｃは、出力軸２０ｏに常時連結（固定）されており、出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃと第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃと第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとは、常時連結（固定）されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓと第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓとは、常時連結（固定）されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃと第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒとは、常時連結（固定）されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。

このように、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃと第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃとが常時連結されると共に第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されるから、第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２は、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓ、常時連結された第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ、常時連結された第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓ、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒを４つの回転要素とするいわゆる４要素タイプの複合遊星歯車機構として機能する。

また、第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓと第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓとが常時連結されると共に第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃと第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒとが常時連結されるから、第３遊星歯車２３および第４遊星歯車２４は、常時連結された第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓ、常時連結された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒ、第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒ、第４遊星歯車２４の第４キャリヤ２４ｃを４つの回転要素とするいわゆる４要素タイプの複合遊星歯車機構として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓと、入力軸２０ｉと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓおよび入力軸２０ｉと、常時連結された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。ブレーキＢ１は、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓをトランスミッションケース（静止部材）１１に対して回転不能に接続（固定）すると共に第１サンギヤ２１ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）すると共に第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転自在に接続（固定）するものである。ブレーキＢ３は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃおよび第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）すると共に第１キャリヤ２１ｃおよび第２キャリヤ２２ｃおよび第３リングギヤ２３ｒをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ４は、常時連結された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）すると共に第３キャリヤ２３ｃおよび第４リングギヤ２４ｒをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ワンウェイクラッチＦ１は、常時連結された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒの正転を許容すると共に逆転を規制するものである。

クラッチＣ１，Ｃ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される油室（係合油室およびキャンセル油室）等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。ブレーキＢ１〜Ｂ４としては、ピストン，複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート），作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキ（摩擦係合要素）が採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。

図２は、自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図であり、図３は、自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を示す作動表である。なお、図２では、入力軸２０ｉすなわち第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓの回転速度を値１とした。

図２に示すように、第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２の４つの回転要素、即ち、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓ、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ、常時連結された第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ、常時連結された第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２の速度線図（図２における左側の速度線図）で、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１および第２遊星歯車２２のギヤ比λ２に対応する間隔をおいて、図中左側からこの順に並ぶ。

また、第３遊星歯車２３および第４遊星歯車２４の４つの回転要素、即ち、常時連結された第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓ、第４遊星歯車２４の第４キャリヤ２４ｃ、常時連結された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒ、第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒは、第３遊星歯車２３および第４遊星歯車２４の速度線図（図２における右側の速度線図）で、第３遊星歯車２３のギヤ比λ３および第４遊星歯車２４のギヤ比λ４に対応する間隔をおいて、図中右側からこの順に並ぶ。

そして、自動変速機２０では、クラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ４とワンウェイクラッチＦ１とを図３に示すように係合または解放して第１〜第４遊星歯車２１〜２４の各回転要素の接続関係を変更することにより、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの間に前進回転方向に８通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、即ち、第１速段から第８速段までの前進段と後進段とを形成することができる。

具体的には、前進第１速段は、基本的には、クラッチＣ１を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４を解放する（更にワンウェイクラッチＦ１が作動する）ことにより形成され、エンジンブレーキ時には、クラッチＣ１およびブレーキＢ４を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３を解放することにより形成される。本実施形態（第１〜第４遊星歯車２１〜２４のギヤ比λ１〜λ４がλ１＝０．４２８６、λ２＝０．５８９７、λ３＝０．３０６１、λ４＝０．３５１４である場合、以下同様）において、前進第１速段におけるギヤ比（入力軸２０ｉの回転速度／出力軸２０ｏの回転速度）γ１は、γ１＝３．８４６２となる。

前進第２速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ３を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４を解放することにより形成される。本実施形態において、前進第２速段におけるギヤ比γ２は、γ２＝２．３０７１となる。また、前進第１速段と前進第２速段との間のステップ比γ１／γ２は、γ１／γ２＝１．６６７となる。

前進第３速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１，Ｂ３，Ｂ４を解放することにより形成される。本実施形態において、前進第３速段におけるギヤ比γ３は、γ３＝１．５５３７となる。また、前進第２速段と前進第３速段との間のステップ比γ２／γ３は、γ２／γ３＝１．４８５となる。

前進第４速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ２〜Ｂ４を解放することにより形成される。本実施形態において、前進第４速段におけるギヤ比γ４は、γ４＝１．２０４８となる。また、前進第３速段と前進第４速段との間のステップ比γ３／γ４は、γ３／γ４＝１．２９０となる。

前進第５速段は、クラッチＣ１，Ｃ２を係合すると共にブレーキＢ１〜Ｂ４を解放することにより形成される。本実施形態において、前進第５速段におけるギヤ比γ５は、γ５＝１．００００となる。また、前進第４速段と前進第５速段との間のステップ比γ４／γ５は、γ４／γ５＝１．２０５となる。

前進第６速段は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合すると共にクラッチＣ１およびブレーキＢ２〜Ｂ４を解放することにより形成される。本実施形態において、前進第６速段におけるギヤ比γ６は、γ６＝０．７９６９となる。また、前進第５速段と前進第６速段との間のステップ比γ５／γ６は、γ５／γ６＝１．２５５となる。

前進第７速段は、クラッチＣ２およびブレーキＢ２を係合すると共にクラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ３，Ｂ４を解放することにより形成される。本実施形態において、前進第７速段におけるギヤ比γ７は、γ７＝０．６５１８となる。また、前進第６速段と前進第７速段との間のステップ比γ６／γ７は、γ６／γ７＝１．２２３となる。

前進第８速段は、クラッチＣ２およびブレーキＢ３を係合すると共にクラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４を解放することにより形成される。本実施形態において、前進第８速段におけるギヤ比γ８は、γ８＝０．５４０７となる。また、前進第６速段と前進第７速段との間のステップ比γ７／γ８は、γ７／γ８＝１．２０５となる。そして、自動変速機２０におけるスプレッド（ギヤ比幅＝最低速段である前進第１速段のギヤ比γ１／最高速段である前進第８速段のギヤ比γ８）は、γ１／γ８＝７．１１３となる。

後進段は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ４を係合すると共にクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ３を解放することにより形成される。本実施形態において、後進段におけるギヤ比γｒｅｖは、γｒｅｖ＝−３．１７３８となる。また、前進第１速段と後進段との間のステップ比｜γｒｅｖ／γ１｜は、｜γｒｅｖ／γ１｜＝０．８２５となる。

図４は、自動変速機２０における第１〜第３遊星歯車２１〜２３およびブレーキＢ３周辺の断面図である。図４のハッチングを付した部分に示すように、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃと第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃとが連結部材３１を介して常時連結されると共に第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとが連結部材３２を介して常時連結（固定）されており、第１キャリヤ２１ｃと連結部材３１と第２キャリヤ２２ｃと連結部材３２と第３リングギヤ２３ｒとが常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。以下、第１キャリヤ２１ｃと第２キャリヤ２２ｃと第３リングギヤ２３ｒとを含む常時一体に回転する部分、具体的には、第１キャリヤ２１ｃと連結部材３１と第２キャリヤ２２ｃと連結部材３２と第３リングギヤ２３ｒとを「一体回転部３８」という。この一体回転部３８の重心３８ｇは、自動変速機２０の中心軸ＣＡ上で且つ自動変速機２０の軸方向において第１遊星歯車２１と第３遊星歯車２３との間に位置する。

また、図４に示すように、ブレーキＢ３は、連結部材３１に連結（固定）されると共に自動変速機２０の軸方向における第３遊星歯車２３側に延びるブレーキハブ４１と、ブレーキハブ４１の外周面にスプライン嵌合される複数の摩擦プレート４２と、トランスミッションケース１１の内周面にスプライン嵌合される複数のセパレータプレート４３およびバッキングプレート４４と、摩擦プレート４２およびセパレータプレート４３を押圧可能なピストン４５と、ピストン４５を摩擦プレート４２およびセパレータプレート４３から離間する側に付勢する図示しないリターンスプリングと、を備える。摩擦プレート４２は、両面に摩擦材が貼付された環状部材である。セパレータプレート４３は、両面が平滑に形成された環状部材であり、自動変速機２０の軸方向において摩擦プレート４２と交互に並ぶようにトランスミッションケース１１にスプライン嵌合される。バッキングプレート４４は、複数の摩擦プレート４２のうち図４における最も右側に配置される摩擦プレート４２と当接可能となるようにトランスミッションケース１１にスプライン嵌合される。ピストン４５は、トランスミッションケース１１に対して自動変速機２０の軸方向に移動して摩擦プレート４２およびセパレータプレート４３を押圧して摩擦係合させる。

さらに、図４に示すように、ブレーキＢ３は、その少なくとも一部が自動変速機２０の軸方向において第１遊星歯車２１よりも第３遊星歯車２３側で且つ第３遊星歯車２３よりも第１遊星歯車２１側に位置するように配置される。具体的には、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレート４２およびセパレータプレート４３）のうちの少なくとも一部が、自動変速機２０の軸方向において第１遊星歯車２１よりも第３遊星歯車２３側で且つ第３遊星歯車２３よりも第１遊星歯車２１側に位置するように配置される。

詳細には、ブレーキＢ３は、その少なくとも一部が、自動変速機２０の径方向からみて一体回転部３８の重心３８ｇおよび第２遊星歯車２２と自動変速機２０の軸方向に重なり且つ一体回転部３８の重心３８ｇおよび第２遊星歯車２２の径方向外側に位置するように配置される。より詳細には、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、自動変速機２０の径方向からみて一体回転部３８の重心３８ｇおよび第２遊星歯車２２と自動変速機２０の軸方向に重なり且つ一体回転部３８の重心３８ｇおよび第２遊星歯車２２の径方向外側に位置するように配置される。

ここで、比較形態として、ブレーキＢ３（複数の摩擦係合プレート）が自動変速機２０の径方向からみて第１遊星歯車２１または第３遊星歯車２３と自動変速機２０の軸方向に一致し（第１遊星歯車２１または第３遊星歯車２３と同心円上で）且つ第１遊星歯車２１または第３遊星歯車２３の径方向外側に配置される場合を考える。比較形態の場合、ブレーキＢ３の係合時には、自動変速機２０の軸方向において一体回転部３８の重心３８ｇとブレーキＢ３によりトランスミッションケース１１に固定される位置とがある程度大きくずれることにより、一体回転部３８の軸がブレーキＢ３から近い側に対して遠い側で低くなるように一体回転部３８が傾くことがある。一体回転部３８が傾くと、各遊星歯車でのギヤ間の噛合部（特に、ブレーキＢ３から遠い側の遊星歯車でのギヤ間の噛合部）などの負荷が大きくなりやすい。そして、この状態が継続すると、第１〜第３遊星歯車２１〜２３などの耐久性の低下を招く可能性がある。

これらに対して、本実施形態では、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、自動変速機２０の径方向からみて一体回転部３８の重心３８ｇおよび第２遊星歯車２２と自動変速機２０の軸方向に重なり且つ一体回転部３８の重心３８ｇおよび第２遊星歯車２２の径方向外側に位置するように配置される。これにより、ブレーキＢ３の係合時の、自動変速機２０の軸方向における一体回転部３８の重心３８ｇとブレーキＢ３によりトランスミッションケース１１に固定される位置とのずれを小さくすることができ、一体回転部３８が傾くのを抑制することができる。この結果、第１〜第３遊星歯車２１〜２３でのギヤ間の噛合部などの負荷が大きくなるのを抑制することができ、第１〜第３遊星歯車２１〜２３などの耐久性が低下するのを抑制することができる。しかも、本実施形態では、ブレーキＢ３は、オーバードライブ且つ巡航走行用の変速段、具体的には、最高速段（前進第８速段）を形成する際に係合されるものであるから、本実施形態のようにすることにより、高速道路などで最高速段で巡航走行する際に、一体回転部３８が傾くのを抑制することができ、第１〜第３遊星歯車２１〜２３などの耐久性が低下するのを抑制することができる。さらに、本実施形態では、一体回転部３８に、比較的径の大きい第１キャリヤ２１ｃや第３リングギヤ２３ｒが含まれるから、比較的径の小さい第１サンギヤ２１ｓや第３サンギヤ２３ｓが含まれる場合に比して、一体回転部３８が傾いたときに、その影響（不都合）が大きくなりやすい。このため、一体回転部３８が傾くのを抑制することによる効果がより顕著なものとなる。

上述の実施形態の自動変速機２０では、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、自動変速機２０の径方向からみて一体回転部３８の重心３８ｇおよび第２遊星歯車２２と自動変速機２０の軸方向に重なるように配置されるものとした。しかし、ブレーキＢ３は、その少なくとも一部（複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部）が自動変速機２０の軸方向において第１遊星歯車２１よりも第３遊星歯車２３側で且つ第３遊星歯車２３よりも第１遊星歯車２１側に位置するように配置されるものであればよい。したがって、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、自動変速機２０の径方向からみて第２遊星歯車２２とは自動変速機２０の軸方向に重なるものの、一体回転部３８の重心３８ｇとは自動変速機２０の軸方向に重ならないように配置されるものとしてもよい。また、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、自動変速機２０の径方向からみて一体回転部３８の重心３８ｇとは自動変速機２０の軸方向に重なるものの、第２遊星歯車２２とは自動変速機２０の軸方向に重ならないように配置されるものとしてもよい。さらに、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートが、自動変速機２０の径方向からみて一体回転部３８の重心３８ｇおよび第２遊星歯車２２のうちの何れとも自動変速機２０の軸方向に重ならないように配置されるものとしてもよい。これらの場合でも、ブレーキＢ３が自動変速機２０の径方向からみて第１遊星歯車２１または第３遊星歯車２３と自動変速機２０の軸方向に一致する（第１遊星歯車２１または第３遊星歯車２３と同心円上となる）ように配置される場合に比して、ブレーキＢ３の係合時の、自動変速機２０の軸方向における一体回転部３８の重心３８ｇとブレーキＢ３によりトランスミッションケース１１に固定される位置とのずれをある程度小さくすることができ、一体回転部３８が傾くのをある程度抑制することができる。

上述の実施形態の自動変速機２０では、第１〜第４遊星歯車２１〜２４のギヤ比λ１〜λ４がλ１＝０．４２８６、λ２＝０．５８９７、λ３＝０．３０６１、λ４＝０．３５１４であるものとした。しかし、第１〜第４遊星歯車２１〜２４のギヤ比λ１〜λ４は、これらの値に限定されるものではない。

図５は、本開示の他の実施形態である多段変速機としての自動変速機１２０を備える動力伝達装置１１０の構成の概略を示す構成図である。動力伝達装置１１０は、動力伝達装置１０の自動変速機２０を自動変速機１２０に置き換えたものに相当する。自動変速機１２０は、８段変速式の変速機として構成されており、図５に示すように、第１〜第４遊星歯車２１〜２４とクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ１とを備える。

自動変速機１２０の第１〜第４遊星歯車２１〜２４は、上述の自動変速機２０の第１〜第４遊星歯車２１〜２４と同様に、第１〜第４サンギヤ２１ｓと第１〜第４リングギヤ２１ｒ〜２４ｒと第１〜第４ピニオンギヤ２１ｐ〜２４ｐと第１〜第４キャリヤ２１ｃ〜２４ｃとを有し、自動変速機１２０の発進装置１３すなわちエンジン側（図５における左側）から第１遊星歯車２１、第２遊星歯車２２、第３遊星歯車２３、第４遊星歯車２４の順にトランスミッションケース１１内に配置される。自動変速機２２０のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４としては、自動変速機２０のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４と同様に、摩擦係合要素（多板摩擦式油圧クラッチおよび多板摩擦式油圧ブレーキ）が採用される。

図５に示すように、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されており、入力軸２０ｉと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第４遊星歯車２４の第４キャリヤ２４ｃは、出力軸２０ｏに常時連結（固定）されており、出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃと第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとは、常時連結（固定）されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃと第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとは、常時連結（固定）されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓと第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓとは、常時連結（固定）されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃと第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒとは、常時連結（固定）されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。

このように、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃと第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとが常時連結されると共に第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃとが常時連結されるから、第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２は、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓ、常時連結された第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃおよび第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ、常時連結された第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓを４つの回転要素とするいわゆる４要素タイプの複合遊星歯車機構として機能する。

また、第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓと第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓとが常時連結されると共に第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃと第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒとが常時連結されるから、第３遊星歯車２３および第４遊星歯車２４は、常時連結された第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓ、常時連結された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒ、第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒ、第４遊星歯車２４の第４キャリヤ２４ｃを４つの回転要素とするいわゆる４要素タイプの複合遊星歯車機構として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓと、入力軸２０ｉと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓおよび入力軸２０ｉと、常時連結された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。ブレーキＢ１は、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓをトランスミッションケース（静止部材）１１に対して回転不能に接続（固定）すると共に第１サンギヤ２１ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃおよび第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）すると共に第１キャリヤ２１ｃおよび第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ３は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃおよび第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）すると共に第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃおよび第３リングギヤ２３ｒをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ４は、常時連結された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）すると共に第３キャリヤ２３ｃおよび第４リングギヤ２４ｒをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ワンウェイクラッチＦ１は、常時連結された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒの正転を許容すると共に逆転を規制するものである。

この自動変速機１２０では、クラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ４とワンウェイクラッチＦ１とを上述の自動変速機２０と同一の作動表（図３参照）によって係合または解放して第１〜第４遊星歯車２１〜２４の各回転要素の接続関係を変更することにより、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの間に前進回転方向に８通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、即ち、第１速段から第８速段までの前進段と後進段とを形成することができる。

また、自動変速機１２０では、図５に示すように、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃと第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとが連結部材１３１を介して常時連結されており、第１リングギヤ２１ｒと第２キャリヤ２２ｃと第３リングギヤ２３ｒと連結部材１３１とが常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。以下、第１リングギヤ２１ｒと第２キャリヤ２２ｃと第３リングギヤ２３ｒとを含む常時一体に回転する部分、具体的には、第１リングギヤ２１ｒと第２キャリヤ２２ｃと第３リングギヤ２３ｒと連結部材１３１とを「一体回転部１３８」という。この一体回転部１３８の重心（図示省略）は、自動変速機１２０の中心軸（図示省略）上で且つ自動変速機１２０の軸方向において第１遊星歯車２１と第３遊星歯車２３との間に位置する。また、ブレーキＢ３は、連結部材１３１をトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）すると共にその固定を解除することにより、常時連結された第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃおよび第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）すると共にその固定を解除する。

さらに、図５に示すように、自動変速機１２０のブレーキＢ３は、その少なくとも一部が自動変速機１２０の軸方向において第１遊星歯車２１よりも第３遊星歯車２３側で且つ第３遊星歯車２３よりも第１遊星歯車２１側に位置するように配置される。具体的には、自動変速機１２０のブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレート４２およびセパレータプレート４３）のうちの少なくとも一部が、自動変速機１２０の軸方向において第１遊星歯車２１よりも第３遊星歯車２３側で且つ第３遊星歯車２３よりも第１遊星歯車２１側に位置するように配置される。

詳細には、自動変速機１２０のブレーキＢ３は、自動変速機２０のブレーキＢ３（図４参照）と同様に、その少なくとも一部が、自動変速機１２０の径方向からみて一体回転部１３８の重心および第２遊星歯車２２と自動変速機１２０の軸方向に重なり且つ一体回転部１３８の重心および第２遊星歯車２２の径方向外側に位置するように配置される。より詳細には、自動変速機１２０のブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、自動変速機１２０の径方向からみて一体回転部１３８の重心および第２遊星歯車２２と自動変速機１２０の軸方向に重なり且つ一体回転部１３８の重心および第２遊星歯車２２の径方向外側に位置するように配置される。

これにより、上述の自動変速機２０と同様の効果を奏する。具体的には、ブレーキＢ３の係合時の、自動変速機１２０の軸方向における一体回転部１３８の重心とブレーキＢ３によりトランスミッションケース１１に固定される位置とのずれを小さくすることができ、一体回転部１３８が傾くのを抑制することができる。この結果、第１〜第３遊星歯車２１〜２３でのギヤ間の噛合部などの負荷が大きくなるのを抑制することができ、第１〜第３遊星歯車２１〜２３などの耐久性が低下するのを抑制することができる。しかも、この実施形態でも、自動変速機２０と同様に、ブレーキＢ３は、オーバードライブ且つ巡航走行用の変速段、具体的には、最高速段（前進第８速段）を形成する際に係合されるものであるから、この実施形態のようにすることにより、高速道路などで最高速段で巡航走行する際に、一体回転部１３８が傾くのを抑制することができ、第１〜第３遊星歯車２１〜２３などの耐久性が低下するのを抑制することができる。さらに、この実施形態では、一体回転部１３８に、比較的径の大きい第１リングギヤ２１ｒや第３リングギヤ２３ｒが含まれるから、比較的径の小さい第１サンギヤ２１ｓや第３サンギヤ２３ｓが含まれる場合に比して、一体回転部１３８が傾いたときに、その影響（不都合）が大きくなりやすい。このため、一体回転部１３８が傾くのを抑制することによる効果がより顕著なものとなる。

上述の実施形態の自動変速機１２０では、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、自動変速機１２０の径方向からみて一体回転部１３８の重心および第２遊星歯車２２と自動変速機１２０の軸方向に重なるように配置されるものとした。しかし、ブレーキＢ３は、その少なくとも一部（複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部）が自動変速機１２０の軸方向において第１遊星歯車２１よりも第３遊星歯車２３側で且つ第３遊星歯車２３よりも第１遊星歯車２１側に位置するように配置されるものであればよい。したがって、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、自動変速機１２０の径方向からみて第２遊星歯車２２とは自動変速機１２０の軸方向に重なるものの、一体回転部１３８の重心とは自動変速機１２０の軸方向に重ならないように配置されるものとしてもよい。また、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、自動変速機１２０の径方向からみて一体回転部１３８の重心とは自動変速機２０の軸方向に重なるものの、第２遊星歯車２２とは自動変速機１２０の軸方向に重ならないように配置されるものとしてもよい。さらに、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートが、自動変速機１２０の径方向からみて一体回転部１３８の重心および第２遊星歯車２２のうちの何れとも自動変速機１２０の軸方向に重ならないように配置されるものとしてもよい。これらの場合でも、ブレーキＢ３が自動変速機１２０の径方向からみて第１遊星歯車２１または第３遊星歯車２３と自動変速機１２０の軸方向に一致する（第１遊星歯車２１または第３遊星歯車２３と同心円上となる）ように配置される場合に比して、ブレーキＢ３の係合時の、自動変速機１２０の軸方向における一体回転部１３８の重心とブレーキＢ３によりトランスミッションケース１１に固定される位置とのずれをある程度小さくすることができ、一体回転部１３８が傾くのをある程度抑制することができる。

図７は、本開示の他の実施形態である多段変速機としての自動変速機２２０を備える動力伝達装置２１０の構成の概略を示す構成図である。動力伝達装置２１０は、動力伝達装置１０の自動変速機２０を自動変速機２２０に置き換えたものに相当する。自動変速機２２０は、８段変速式の変速機として構成されており、図７に示すように、第１〜第４遊星歯車２１〜２４とクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ１とを備える。

自動変速機２２０の第１〜第４遊星歯車２１〜２４は、上述の自動変速機２０の第１〜第４遊星歯車２１〜２４と同様に、第１〜第４サンギヤ２１ｓと第１〜第４リングギヤ２１ｒ〜２４ｒと第１〜第４ピニオンギヤ２１ｐ〜２４ｐと第１〜第４キャリヤ２１ｃ〜２４ｃとを有し、自動変速機２２０の発進装置１３すなわちエンジン側（図７における左側）から第１遊星歯車２１、第２遊星歯車２２、第３遊星歯車２３、第４遊星歯車２４の順にトランスミッションケース１１内に配置される。自動変速機２２０のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４としては、自動変速機２０のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４と同様に、摩擦係合要素（多板摩擦式油圧クラッチおよび多板摩擦式油圧ブレーキ）が採用される。

図７に示すように、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第４遊星歯車２４の第４キャリヤ２４ｃは、出力軸２０ｏに常時連結（固定）されており、出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。

第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとは、常時連結（固定）されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃと第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとは、常時連結（固定）されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓと第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓとは、常時連結（固定）されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃと第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒとは、常時連結（固定）されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。

このように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されると共に第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃとが常時連結されるから、第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓ、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ、常時連結された第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒを４つの回転要素とするいわゆる４要素タイプの複合遊星歯車機構として機能する。

また、第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓと第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓとが常時連結されると共に第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃと第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒとが常時連結されるから、第３遊星歯車２３および第４遊星歯車２４は、常時連結された第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓ、常時連結された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒ、第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒ、第４遊星歯車２４の第４キャリヤ２４ｃを４つの回転要素とするいわゆる４要素タイプの複合遊星歯車機構として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓと、入力軸２０ｉと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒおよび入力軸２０ｉと、常時連結された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。ブレーキＢ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓをトランスミッションケース（静止部材）１１に対して回転不能に接続（固定）すると共に第１サンギヤ２１ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃをトランスミッションケース（静止部材）１１に対して回転不能に接続（固定）すると共に第１サンギヤ２１ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ３は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃおよび第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）すると共に第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃおよび第３リングギヤ２３ｒをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ４は、常時連結された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）すると共に第３キャリヤ２３ｃおよび第４リングギヤ２４ｒをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ワンウェイクラッチＦ１は、常時連結された第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒの正転を許容すると共に逆転を規制するものである。

この自動変速機２２０では、クラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ４とワンウェイクラッチＦ１とを上述の自動変速機２０と同一の作動表（図３参照）によって係合または解放して第１〜第４遊星歯車２１〜２４の各回転要素の接続関係を変更することにより、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの間に前進回転方向に８通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、即ち、第１速段から第８速段までの前進段と後進段とを形成することができる。

また、自動変速機２２０では、図７に示すように、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃと第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとが連結部材２３１を介して常時連結されており、第１リングギヤ２１ｒと第２キャリヤ２２ｃと第３リングギヤ２３ｒと連結部材２３１とが常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。以下、第１リングギヤ２１ｒと第２キャリヤ２２ｃと第３リングギヤ２３ｒとを含む常時一体に回転する部分、具体的には、第１リングギヤ２１ｒと第２キャリヤ２２ｃと第３リングギヤ２３ｒと連結部材２３１とを「一体回転部２３８」という。この一体回転部２３８の重心（図示省略）は、自動変速機２２０の中心軸（図示省略）上で且つ自動変速機２２０の軸方向において第１遊星歯車２１と第３遊星歯車２３との間に位置する。また、ブレーキＢ３は、連結部材２３１をトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）すると共にその固定を解除することにより、常時連結された第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃおよび第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）すると共にその固定を解除する。

さらに、図７に示すように、自動変速機２２０のブレーキＢ３は、その少なくとも一部が自動変速機２２０の軸方向において第１遊星歯車２１よりも第３遊星歯車２３側で且つ第３遊星歯車２３よりも第１遊星歯車２１側に位置するように配置される。具体的には、自動変速機２２０のブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレート４２およびセパレータプレート４３）のうちの少なくとも一部が、自動変速機２２０の軸方向において第１遊星歯車２１よりも第３遊星歯車２３側で且つ第３遊星歯車２３よりも第１遊星歯車２１側に位置するように配置される。

詳細には、自動変速機２２０のブレーキＢ３は、自動変速機２０のブレーキＢ３（図４参照）と同様に、その少なくとも一部が、自動変速機２２０の径方向からみて一体回転部２３８の重心および第２遊星歯車２２と自動変速機２２０の軸方向に重なり且つ一体回転部２３８の重心および第２遊星歯車２２の径方向外側に位置するように配置される。より詳細には、自動変速機２２０のブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、自動変速機２２０の径方向からみて一体回転部２３８の重心および第２遊星歯車２２と自動変速機２２０の軸方向に重なり且つ一体回転部２３８の重心および第２遊星歯車２２の径方向外側に位置するように配置される。

これにより、上述の自動変速機２０と同様の効果を奏する。具体的には、ブレーキＢ３の係合時の、自動変速機２２０の軸方向における一体回転部２３８の重心とブレーキＢ３によりトランスミッションケース１１に固定される位置とのずれを小さくすることができ、一体回転部２３８が傾くのを抑制することができる。この結果、第１〜第３遊星歯車２１〜２３でのギヤ間の噛合部などの負荷が大きくなるのを抑制することができ、第１〜第３遊星歯車２１〜２３などの耐久性が低下するのを抑制することができる。しかも、この実施形態でも、自動変速機２０と同様に、ブレーキＢ３は、オーバードライブ且つ巡航走行用の変速段、具体的には、最高速段（前進第８速段）を形成する際に係合されるものであるから、この実施形態のようにすることにより、高速道路などで最高速段で巡航走行する際に、一体回転部２３８が傾くのを抑制することができ、第１〜第３遊星歯車２１〜２３などの耐久性が低下するのを抑制することができる。さらに、この実施形態では、一体回転部２３８に、比較的径の大きい第１リングギヤ２１ｒや第３リングギヤ２３ｒが含まれるから、比較的径の小さい第１サンギヤ２１ｓや第３サンギヤ２３ｓが含まれる場合に比して、一体回転部２３８が傾いたときに、その影響（不都合）が大きくなりやすい。このため、一体回転部２３８が傾くのを抑制することによる効果がより顕著なものとなる。

上述の実施形態の自動変速機２２０では、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、自動変速機２２０の径方向からみて一体回転部２３８の重心および第２遊星歯車２２と自動変速機２２０の軸方向に重なるように配置されるものとした。しかし、ブレーキＢ３は、その少なくとも一部（複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部）が自動変速機２２０の軸方向において第１遊星歯車２１よりも第３遊星歯車２３側で且つ第３遊星歯車２３よりも第１遊星歯車２１側に位置するように配置されるものであればよい。したがって、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、自動変速機２２０の径方向からみて第２遊星歯車２２とは自動変速機２２０の軸方向に重なるものの、一体回転部２３８の重心とは自動変速機２２０の軸方向に重ならないように配置されるものとしてもよい。また、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、自動変速機２２０の径方向からみて一体回転部２３８の重心とは自動変速機２０の軸方向に重なるものの、第２遊星歯車２２とは自動変速機１２０の軸方向に重ならないように配置されるものとしてもよい。さらに、ブレーキＢ３は、複数の摩擦係合プレートが、自動変速機２２０の径方向からみて一体回転部２３８の重心および第２遊星歯車２２のうちの何れとも自動変速機２２０の軸方向に重ならないように配置されるものとしてもよい。これらの場合でも、ブレーキＢ３が自動変速機２２０の径方向からみて第１遊星歯車２１または第３遊星歯車２３と自動変速機２２０の軸方向に一致する（第１遊星歯車２１または第３遊星歯車２３と同心円上となる）ように配置される場合に比して、ブレーキＢ３の係合時の、自動変速機２２０の軸方向における一体回転部２３８の重心とブレーキＢ３によりトランスミッションケース１１に固定される位置とのずれをある程度小さくすることができ、一体回転部２３８が傾くのをある程度抑制することができる。

上述の実施形態の自動変速機２０，１２０，２２０では、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４として、摩擦係合要素（多板摩擦式油圧クラッチおよび多板摩擦式油圧ブレーキ）が採用されるものとした。しかし、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４のうちの少なくとも１つとして、噛み合い要素（ドグクラッチやドグブレーキ）が採用されるものとしてもよい。

以上説明したように、本開示の多段変速機は、入力部材（２０ｉ）に伝達された動力を変速して出力部材（２０ｏ）に伝達する多段変速機（２０，１２０，２２０）であって、第１遊星歯車（２１）と第２遊星歯車（２２）と第３遊星歯車（２３）とブレーキ（Ｂ３）とを備え、前記第１遊星歯車（２１）と前記第２遊星歯車（２２）と前記第３遊星歯車（２３）とは、前記多段変速機（２０，１２０，２２０）の軸方向においてこの順に配置され、前記第１遊星歯車（２１）の何れか１つの回転要素と前記第２遊星歯車（２２）の何れか１つの回転要素と前記第３遊星歯車（２３）の何れか１つの回転要素とは、常時連結されて常時一体に回転する一体回転部（３８，１３８，２３８）であり、前記ブレーキ（Ｂ３）は、前記一体回転部（３８，１３８，２３８）を静止部材（１１）に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、前記ブレーキ（Ｂ３）は、前記ブレーキの少なくとも一部が前記第１遊星歯車（２１）よりも前記多段変速機（２０，１２０，２２０）の軸方向の前記第３遊星歯車（２３）側で且つ前記第３遊星歯車（２３）よりも前記軸方向の前記第１遊星歯車（２１）側に位置するように配置されることを要旨とする。

この本開示の多段変速機では、第１遊星歯車と第２遊星歯車と第３遊星歯車とは、多段変速機の軸方向においてこの順に配置され、第１遊星歯車の何れか１つの回転要素と第２遊星歯車の何れか１つの回転要素と第３遊星歯車の何れか１つの回転要素とは、常時連結されて常時一体に回転する一体回転部である。ブレーキは、一体回転部を静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除する。さらに、ブレーキは、ブレーキの少なくとも一部が第１遊星歯車よりも多段変速機の軸方向の第３遊星歯車側で且つ第３遊星歯車よりも軸方向の第１遊星歯車側に位置するように配置される。このようにすることにより、ブレーキが、多段変速機の径方向からみて第１遊星歯車または第３遊星歯車と軸方向に一致する（第１遊星歯車または第３遊星歯車と同心円上となる）ように配置されるものに比して、ブレーキの係合時の、多段変速機の軸方向における一体回転部の重心とブレーキにより静止部材に固定される位置とのずれを小さくすることができ、ブレーキの係合時に一体回転部が傾くのを抑制することができる。この結果、第１〜第３遊星歯車のギヤ間の噛合部などの負荷が大きくなるのを抑制することができ、第１〜第３遊星歯車などの耐久性が低下するのを抑制することができる。

こうした本開示の多段変速機において、前記ブレーキ（Ｂ３）は、ピストン（４５）および複数の摩擦係合プレート（４２，４３）を有し、前記ブレーキ（Ｂ３）は、前記複数の摩擦係合プレート（４２，４３）のうちの少なくとも一部が、前記第１遊星歯車（２１）よりも前記軸方向の前記第３遊星歯車（２３）側で且つ前記第３遊星歯車（２３）よりも前記軸方向の前記第１遊星歯車（２１）側に位置するように配置されるものとしてもよい。

また、本開示の多段変速機において、前記ブレーキ（Ｂ３）は、前記ブレーキ（Ｂ３）の少なくとも一部が、前記多段変速機（２０）の径方向からみて前記第２遊星歯車（２２）と前記軸方向に重なり且つ前記第２遊星歯車（２２）の径方向外側に位置するように配置されるものとしてもよい。この場合、前記ブレーキ（Ｂ３）は、ピストン（４５）および複数の摩擦係合プレート（４２，４３）を有し、前記ブレーキ（Ｂ３）は、前記複数の摩擦係合プレート（４２，４３）のうちの少なくとも一部が、前記径方向からみて前記第２遊星歯車（２２）と前記軸方向に重なり且つ前記第２遊星歯車（２２）の径方向外側に位置するように配置されるものとしてもよい。これらのようにすれば、ブレーキの係合時の、多段変速機の軸方向における一体回転部の重心とブレーキにより静止部材に固定される位置とのずれをより小さくすることができ、ブレーキの係合時に一体回転部が傾くのをより抑制することができる。この場合、前記複数の摩擦係合プレート（４２，４３）のうちの一部（４２）は、前記第１遊星歯車（２１）と前記第２遊星歯車（２２）との間の部分から前記第３遊星歯車（２３）側に延出された延出部材（４１）に連結されるものとしてもよい。

さらに、本開示の多段変速機において、前記ブレーキ（Ｂ３）は、前記ブレーキ（Ｂ３）の少なくとも一部が、前記多段変速機（２０）の径方向からみて前記一体回転部（３８，１３８，２３８）の重心と前記軸方向に重なり且つ前記重心の径方向外側に位置するように配置されるものとしてもよい。この場合、前記ブレーキ（Ｂ３）は、ピストンおよび複数の摩擦係合プレートを有し、前記ブレーキ（Ｂ３）は、前記複数の摩擦係合プレート（４２，４３）のうちの少なくとも一部が、前記径方向からみて前記重心と前記軸方向に重なり且つ前記重心の径方向外側に位置するように配置されるものとしてもよい。これらのようにすれば、ブレーキの係合時の、多段変速機の軸方向における一体回転部の重心とブレーキにより静止部材に固定される位置とのずれをより小さくすることができ、ブレーキの係合時に一体回転部が傾くのをより抑制することができる。この場合、前記複数の摩擦係合プレート（４２，４３）のうちの一部（４２）は、前記第１遊星歯車（２１）と前記第２遊星歯車（２２）との間から前記第３遊星歯車（２３）側に延出された延出部材（４１）に連結されるものとしてもよい。

本開示の多段変速機において、前記ブレーキ（Ｂ３）は、オーバードライブ且つ巡航走行用の変速段を形成する際に係合されるものとしてもよい。また、前記ブレーキ（Ｂ３）は、最高速段を形成する際に係合されるものとしてもよい。これらの場合、高速巡航走行を行なう際に、一体回転部が傾くのをより抑制することができ、第１〜第３遊星歯車などの耐久性が低下するのを抑制することができる。

本開示の多段変速機において、前記第１遊星歯車（２１）は、第１サンギヤ（２１ｓ）と、第１リングギヤ（２１ｒ）と、それぞれ前記第１サンギヤ（２１ｓ）および前記第１リングギヤ（２１ｒ）に噛合する複数の第１ピニオンギヤ（２１ｐ）を自転自在かつ公転自在に支持する第１キャリヤ（２１ｃ）と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第２遊星歯車（２２）は、第２サンギヤ（２２ｓ）と、第２リングギヤ（２２ｒ）と、それぞれ前記第２サンギヤ（２２ｓ）および前記第２リングギヤ（２２ｒ）に噛合する複数の第２ピニオンギヤ（２２ｐ）を自転自在かつ公転自在に支持する第２キャリヤ（２２ｃ）と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第３遊星歯車（２３）は、第３サンギヤ（２３ｓ）と、第３リングギヤ（２３ｒ）と、それぞれ前記第３サンギヤ（２３ｓ）および前記第３リングギヤ（２３ｒ）に噛合する複数の第３ピニオンギヤ（２３ｐ）を自転自在かつ公転自在に支持する第３キャリヤ（２３ｃ）と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第１遊星歯車（２１）の前記何れか１つの回転要素は、前記第１キャリヤ（２１ｃ）または前記第１リングギヤ（２１ｒ）であり、前記第３遊星歯車（２３）の前記何れか１つの回転要素は、前記第３キャリヤ（２３ｃ）または前記第３リングギヤ（２３ｒ）であるものとしてもよい。一体回転部に、比較的径の大きい第１キャリヤまたは第１リングギヤと第３キャリヤまたは第３リングギヤとが含まれる場合、比較的径の小さい第１サンギヤや第３サンギヤが含まれる場合に比して、一体回転部が傾いたときに、その影響（不都合）が大きくなりやすい。このため、一体回転部が傾くのを抑制することによる効果がより顕著なものとなる。

第１〜第３遊星歯車が何れもシングルピニオン式の遊星歯車であると共に一体回転部に第１キャリヤまたは第１リングギヤと第３キャリヤまたは第３リングギヤとが含まれる態様の本開示の多段変速機において、第４遊星歯車（２４）と第１クラッチ（Ｃ１）と第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）と第２ブレーキ（Ｂ２）と第４ブレーキ（Ｂ４）とを更に備え、前記ブレーキ（Ｂ３）は、第３ブレーキ（Ｂ３）であり、前記第４遊星歯車（２４）は、第４サンギヤ（２４ｓ）と、第４リングギヤ（２４ｒ）と、それぞれ前記第４サンギヤ（２４ｓ）および前記第４リングギヤ（２４ｒ）に噛合する複数の第４ピニオンギヤ（２４ｐ）を自転自在かつ公転自在に支持する第４キャリヤ（２４ｃ）と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第１遊星歯車（２１）の前記何れか１つの回転要素は、前記第１キャリヤ（２１ｃ）であり、前記第２遊星歯車（２２）の前記何れか１つの回転要素は、前記第２キャリヤ（２２ｃ）であり、前記第３遊星歯車（２３）の前記何れか１つの回転要素は、前記第３リングギヤ（２３ｒ）であり、前記第１リングギヤ（２１ｒ）と前記第２サンギヤ（２２ｓ）とは、前記入力部材（２０ｉ）に常時連結され、前記第４キャリヤ（２４ｃ）は、前記出力部材（２０ｏ）に常時連結され、前記第３サンギヤ（２３ｓ）と前記第４サンギヤ（２４ｓ）とは、常時連結され、前記第３キャリヤ（２３ｃ）と前記第４リングギヤ（２４ｒ）とは、常時連結され、前記第１クラッチ（Ｃ１）は、常時連結された前記第３サンギヤ（２３ｓ）および前記第４サンギヤ（２４ｓ）と、前記入力部材（２０ｉ）と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第２クラッチ（Ｃ２）は、常時連結された前記第１リングギヤ（２１ｒ）および前記第２サンギヤ（２２ｓ）および前記入力部材（２０ｉ）と、常時連結された前記第３キャリヤ（２３ｃ）および前記第４リングギヤ（２４ｒ）と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第１ブレーキ（Ｂ１）は、前記第１サンギヤ（２１ｓ）を前記静止部材（１１）に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）は、前記第２リングギヤ（２２ｒ）を前記静止部材（１１）に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、前記第４ブレーキ（Ｂ４）は、常時連結された前記第３キャリヤ（２３ｃ）および前記第４リングギヤ（２４ｒ）を前記静止部材（１１）に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除するものとしてもよい。

第１〜第３遊星歯車が何れもシングルピニオン式の遊星歯車であると共に一体回転部に第１キャリヤまたは第１リングギヤと第３キャリヤまたは第３リングギヤとが含まれる態様の本開示の多段変速機において、本開示の多段変速機において、第４遊星歯車（２４）と第１クラッチ（Ｃ１）と第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）と第２ブレーキ（Ｂ２）と第４ブレーキ（Ｂ４）とを更に備え、前記ブレーキ（Ｂ３）は、第３ブレーキ（Ｂ３）であり、前記第４遊星歯車（２４）は、第４サンギヤ（２４ｓ）と、第４リングギヤ（２４ｒ）と、それぞれ前記第４サンギヤ（２４ｓ）および前記第４リングギヤ（２４ｒ）に噛合する複数の第４ピニオンギヤ（２４ｐ）を自転自在かつ公転自在に支持する第４キャリヤ（２４ｃ）と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第１遊星歯車（２１）の前記何れか１つの回転要素は、前記第１リングギヤ（２１ｒ）であり、前記第２遊星歯車（２２）の前記何れか１つの回転要素は、前記第２キャリヤ（２２ｃ）であり、前記第３遊星歯車（２３）の前記何れか１つの回転要素は、前記第３リングギヤ（２３ｒ）であり、前記第２サンギヤ（２２ｓ）は、前記入力部材（２０ｉ）に常時連結され、前記第４キャリヤ（２４ｃ）は、前記出力部材（２０ｏ）に常時連結され、前記第１キャリヤ（２１ｃ）と前記第２リングギヤ（２２ｒ）とは、常時連結され、前記第３サンギヤ（２３ｓ）と前記第４サンギヤ（２４ｓ）とは、常時連結され、前記第３キャリヤ（２３ｃ）と前記第４リングギヤ（２４ｒ）とは、常時連結され、前記第１クラッチ（Ｃ１）は、常時連結された前記第３サンギヤ（２３ｓ）および前記第４サンギヤ（２４ｓ）と、前記入力部材（２０ｉ）と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第２クラッチ（Ｃ２）は、常時連結された前記第２サンギヤ（２２ｓ）および前記入力部材（２０ｉ）と、常時連結された前記第３キャリヤ（２３ｃ）および前記第４リングギヤ（２４ｒ）と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第１ブレーキ（Ｂ１）は、前記第１サンギヤ（２１ｓ）を前記静止部材（１１）に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）は、常時連結された前記第１キャリヤ（２１ｃ）および前記第２リングギヤ（２２ｒ）を前記静止部材（１１）に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、前記第４ブレーキ（Ｂ４）は、常時連結された前記第３キャリヤ（２３ｃ）および前記第４リングギヤ（２４ｒ）を前記静止部材（１１）に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除するものとしてもよい。

第１〜第３遊星歯車が何れもシングルピニオン式の遊星歯車であると共に一体回転部に第１キャリヤまたは第１リングギヤと第３キャリヤまたは第３リングギヤとが含まれる態様の本開示の多段変速機において、本開示の多段変速機において、第４遊星歯車（２４）と第１クラッチ（Ｃ１）と第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）と第２ブレーキ（Ｂ２）と第４ブレーキ（Ｂ４）とを更に備え、前記ブレーキ（Ｂ３）は、第３ブレーキ（Ｂ３）であり、前記第４遊星歯車（２４）は、第４サンギヤ（２４ｓ）と、第４リングギヤ（２４ｒ）と、それぞれ前記第４サンギヤ（２４ｓ）および前記第４リングギヤ（２４ｒ）に噛合する複数の第４ピニオンギヤ（２４ｐ）を自転自在かつ公転自在に支持する第４キャリヤ（２４ｃ）と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第１遊星歯車（２１）の前記何れか１つの回転要素は、前記第１リングギヤ（２１ｒ）であり、前記第２遊星歯車（２２）の前記何れか１つの回転要素は、前記第２キャリヤ（２２ｃ）であり、前記第３遊星歯車（２３）の前記何れか１つの回転要素は、前記第３リングギヤ（２３ｒ）であり、前記第２リングギヤ（２２ｒ）は、前記入力部材（２０ｉ）に常時連結され、前記第４キャリヤ（２４ｃ）は、前記出力部材（２０ｏ）に常時連結され、前記第１サンギヤ（２１ｓ）と前記第２サンギヤ（２２ｓ）とは、常時連結され、前記第３サンギヤ（２３ｓ）と前記第４サンギヤ（２４ｓ）とは、常時連結され、前記第３キャリヤ（２３ｃ）と前記第４リングギヤ（２４ｒ）とは、常時連結され、前記第１クラッチ（Ｃ１）は、常時連結された前記第３サンギヤ（２３ｓ）および前記第４サンギヤ（２４ｓ）と、前記入力部材（２０ｉ）と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第２クラッチ（Ｃ２）は、常時連結された前記第２リングギヤ（２２ｒ）および前記入力部材（２０ｉ）と、常時連結された前記第３キャリヤ（２３ｃ）および前記第４リングギヤ（２４ｒ）と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第１ブレーキ（Ｂ１）は、常時連結された前記第１サンギヤ（２１ｓ）および前記第２サンギヤ（２２ｓ）を前記静止部材（１１）に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）は、前記第１キャリヤ（２１ｃ）を前記静止部材（１１）に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、前記第４ブレーキ（Ｂ４）は、常時連結された前記第３キャリヤ（２３ｃ）および前記第４リングギヤ（２４ｒ）を前記静止部材（１１）に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除するものとしてもよい。

これらの場合、前記第１クラッチ（Ｃ１）および前記第４ブレーキ（Ｂ４）の係合により前進第１速段を形成し、前記第１クラッチ（Ｃ１）および前記第３ブレーキ（Ｂ３）の係合により前進第２速段を形成し、前記第１クラッチ（Ｃ１）および前記第２ブレーキ（Ｂ２）の係合により前進第３速段を形成し、前記第１クラッチ（Ｃ１）および前記第１ブレーキ（Ｂ１）の係合により前進第４速段を形成し、前記第１クラッチ（Ｃ１）および前記第２クラッチ（Ｃ２）の係合により前進第５速段を形成し、前記第２クラッチ（Ｃ２）および前記第１ブレーキ（Ｂ１）の係合により前進第６速段を形成し、前記第２クラッチ（Ｃ２）および前記第２ブレーキ（Ｂ２）の係合により前進第７速段を形成し、前記第２クラッチ（Ｃ２）および前記第３ブレーキ（Ｂ３）の係合により前進第８速段を形成し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）および前記第４ブレーキ（Ｂ４）の係合により後進段を形成するものとしてもよい。

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、多段変速機の製造産業などに利用可能である。

１０，１１０，２１０ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１３ 発進装置、１３ｃ フロントカバー、１４ ポンプインペラ、１５ タービンランナ、１６ ステータ、１６ａ ワンウェイクラッチ、１７ ロックアップクラッチ、１８ ダンパ機構、１９ オイルポンプ、２０，１２０，２２０ 自動変速機、２０ｉ 入力軸、２０ｏ 出力軸、２１ 第１遊星歯車、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｒ 第１リングギヤ、２１ｓ 第１サンギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｒ 第２リングギヤ、２２ｓ 第２サンギヤ、２３ 第３遊星歯車、２３ｃ 第３キャリヤ、２３ｐ 第３ピニオンギヤ、２３ｒ 第３リングギヤ、２３ｓ 第３サンギヤ、２４ 第４遊星歯車、２４ｃ 第４キャリヤ、２４ｐ 第４ピニオンギヤ、２４ｒ 第４リングギヤ、２４ｓ 第４サンギヤ、３１，３２，１３１，２３１ 連結部材、３８，１３８，２３８ 一体回転部、３８ｇ 重心、４１ ブレーキハブ、４２ 摩擦プレート、４３ セパレータプレート、４４ バッキングプレート、４５ ピストン、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (14)

1. 入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機であって、
   第１遊星歯車と第２遊星歯車と第３遊星歯車とブレーキとを備え、
   前記第１遊星歯車と前記第２遊星歯車と前記第３遊星歯車とは、前記多段変速機の軸方向においてこの順に配置され、
   前記第１遊星歯車の何れか１つの回転要素と前記第２遊星歯車の何れか１つの回転要素と前記第３遊星歯車の何れか１つの回転要素とは、常時連結されて常時一体に回転する一体回転部であり、
   前記ブレーキは、前記一体回転部を静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、
   前記ブレーキは、前記ブレーキの少なくとも一部が前記第１遊星歯車よりも前記多段変速機の軸方向の前記第３遊星歯車側で且つ前記第３遊星歯車よりも前記軸方向の前記第１遊星歯車側に位置するように配置される、
   多段変速機。
2. 請求項１記載の多段変速機であって、
   前記ブレーキは、ピストンおよび複数の摩擦係合プレートを有し、
   前記ブレーキは、前記複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、前記第１遊星歯車よりも前記軸方向の前記第３遊星歯車側で且つ前記第３遊星歯車よりも前記軸方向の前記第１遊星歯車側に位置するように配置される、
   多段変速機。
3. 請求項１または２記載の多段変速機であって、
   前記ブレーキは、前記ブレーキの少なくとも一部が、前記多段変速機の径方向からみて前記第２遊星歯車と前記軸方向に重なり且つ前記第２遊星歯車の径方向外側に位置するように配置される、
   多段変速機。
4. 請求項３記載の多段変速機であって、
   前記ブレーキは、ピストンおよび複数の摩擦係合プレートを有し、
   前記ブレーキは、前記複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、前記径方向からみて前記第２遊星歯車と前記軸方向に重なり且つ前記第２遊星歯車の径方向外側に位置するように配置される、
   多段変速機。
5. 請求項１または２記載の多段変速機であって、
   前記ブレーキは、前記ブレーキの少なくとも一部が、前記多段変速機の径方向からみて前記一体回転部の重心と前記軸方向に重なり且つ前記重心の径方向外側に位置するように配置される、
   多段変速機。
6. 請求項５記載の多段変速機であって、
   前記ブレーキは、ピストンおよび複数の摩擦係合プレートを有し、
   前記ブレーキは、前記複数の摩擦係合プレートのうちの少なくとも一部が、前記径方向からみて前記重心と前記軸方向に重なり且つ前記重心の径方向外側に位置するように配置される、
   多段変速機。
7. 請求項４または６記載の多段変速機であって、
   前記複数の摩擦係合プレートのうちの一部は、前記第１遊星歯車と前記第２遊星歯車との間の部分から前記第３遊星歯車側に延出された延出部材に連結される、
   多段変速機。
8. 請求項１ないし７のうちの何れか１つの請求項に記載の多段変速機であって、
   前記ブレーキは、オーバードライブ且つ巡航走行用の変速段を形成する際に係合される、
   多段変速機。
9. 請求項１ないし８のうちの何れか１つの請求項に記載の多段変速機であって、
   前記ブレーキは、最高速段を形成する際に係合される、
   多段変速機。
10. 請求項１ないし９のうちの何れか１つの請求項に記載の多段変速機であって、
    前記第１遊星歯車は、第１サンギヤと、第１リングギヤと、それぞれ前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛合する複数の第１ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する第１キャリヤと、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、
    前記第２遊星歯車は、第２サンギヤと、第２リングギヤと、それぞれ前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合する複数の第２ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する第２キャリヤと、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、
    前記第３遊星歯車は、第３サンギヤと、第３リングギヤと、それぞれ前記第３サンギヤおよび前記第３リングギヤに噛合する複数の第３ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する第３キャリヤと、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、
    前記第１遊星歯車の前記何れか１つの回転要素は、前記第１キャリヤまたは前記第１リングギヤであり、
    前記第３遊星歯車の前記何れか１つの回転要素は、前記第３キャリヤまたは前記第３リングギヤである、
    多段変速機。
11. 請求項１０記載の多段変速機であって、
    第４遊星歯車と第１クラッチと第２クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキと第４ブレーキとを更に備え、
    前記ブレーキは、第３ブレーキであり、
    前記第４遊星歯車は、第４サンギヤと、第４リングギヤと、それぞれ前記第４サンギヤおよび前記第４リングギヤに噛合する複数の第４ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する第４キャリヤと、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、
    前記第１遊星歯車の前記何れか１つの回転要素は、前記第１キャリヤであり、
    前記第２遊星歯車の前記何れか１つの回転要素は、前記第２キャリヤであり、
    前記第３遊星歯車の前記何れか１つの回転要素は、前記第３リングギヤであり、
    前記第１リングギヤと前記第２サンギヤとは、前記入力部材に常時連結され、
    前記第４キャリヤは、前記出力部材に常時連結され、
    前記第３サンギヤと前記第４サンギヤとは、常時連結され、
    前記第３キャリヤと前記第４リングギヤとは、常時連結され、
    前記第１クラッチは、常時連結された前記第３サンギヤおよび前記第４サンギヤと、前記入力部材と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
    前記第２クラッチは、常時連結された前記第１リングギヤおよび前記第２サンギヤおよび前記入力部材と、常時連結された前記第３キャリヤおよび前記第４リングギヤと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
    前記第１ブレーキは、前記第１サンギヤを前記静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、
    前記第２ブレーキは、前記第２リングギヤを前記静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、
    前記第４ブレーキは、常時連結された前記第３キャリヤおよび前記第４リングギヤを前記静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除する、
    多段変速機。
12. 請求項１０記載の多段変速機であって、
    第４遊星歯車と第１クラッチと第２クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキと第４ブレーキとを更に備え、
    前記ブレーキは、第３ブレーキであり、
    前記第４遊星歯車は、第４サンギヤと、第４リングギヤと、それぞれ前記第４サンギヤおよび前記第４リングギヤに噛合する複数の第４ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する第４キャリヤと、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、
    前記第１遊星歯車の前記何れか１つの回転要素は、前記第１リングギヤであり、
    前記第２遊星歯車の前記何れか１つの回転要素は、前記第２キャリヤであり、
    前記第３遊星歯車の前記何れか１つの回転要素は、前記第３リングギヤであり、
    前記第２サンギヤは、前記入力部材に常時連結され、
    前記第４キャリヤは、前記出力部材に常時連結され、
    前記第１キャリヤと前記第２リングギヤとは、常時連結され、
    前記第３サンギヤと前記第４サンギヤとは、常時連結され、
    前記第３キャリヤと前記第４リングギヤとは、常時連結され、
    前記第１クラッチは、常時連結された前記第３サンギヤおよび前記第４サンギヤと、前記入力部材と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
    前記第２クラッチは、常時連結された前記第２サンギヤおよび前記入力部材と、常時連結された前記第３キャリヤおよび前記第４リングギヤと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
    前記第１ブレーキは、前記第１サンギヤを前記静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、
    前記第２ブレーキは、常時連結された前記第１キャリヤおよび前記第２リングギヤを前記静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、
    前記第４ブレーキは、常時連結された前記第３キャリヤおよび前記第４リングギヤを前記静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除する、
    多段変速機。
13. 請求項１０記載の多段変速機であって、
    第４遊星歯車と第１クラッチと第２クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキと第４ブレーキとを更に備え、
    前記ブレーキは、第３ブレーキであり、
    前記第４遊星歯車は、第４サンギヤと、第４リングギヤと、それぞれ前記第４サンギヤおよび前記第４リングギヤに噛合する複数の第４ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する第４キャリヤと、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、
    前記第１遊星歯車の前記何れか１つの回転要素は、前記第１リングギヤであり、
    前記第２遊星歯車の前記何れか１つの回転要素は、前記第２キャリヤであり、
    前記第３遊星歯車の前記何れか１つの回転要素は、前記第３リングギヤであり、
    前記第２リングギヤは、前記入力部材に常時連結され、
    前記第４キャリヤは、前記出力部材に常時連結され、
    前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとは、常時連結され、
    前記第３サンギヤと前記第４サンギヤとは、常時連結され、
    前記第３キャリヤと前記第４リングギヤとは、常時連結され、
    前記第１クラッチは、常時連結された前記第３サンギヤおよび前記第４サンギヤと、前記入力部材と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
    前記第２クラッチは、常時連結された前記第２リングギヤおよび前記入力部材と、常時連結された前記第３キャリヤおよび前記第４リングギヤと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
    前記第１ブレーキは、常時連結された前記第１サンギヤおよび前記第２サンギヤを前記静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、
    前記第２ブレーキは、前記第１キャリヤを前記静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除し、
    前記第４ブレーキは、常時連結された前記第３キャリヤおよび前記第４リングギヤを前記静止部材に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除する、
    多段変速機。
14. 請求項１１ないし１３のうちの何れか１つの請求項に記載の多段変速機であって、
    前記第１クラッチおよび前記第４ブレーキの係合により前進第１速段を形成し、
    前記第１クラッチおよび前記第３ブレーキの係合により前進第２速段を形成し、
    前記第１クラッチおよび前記第２ブレーキの係合により前進第３速段を形成し、
    前記第１クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第４速段を形成し、
    前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの係合により前進第５速段を形成し、
    前記第２クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第６速段を形成し、
    前記第２クラッチおよび前記第２ブレーキの係合により前進第７速段を形成し、
    前記第２クラッチおよび前記第３ブレーキの係合により前進第８速段を形成し、
    前記第２ブレーキおよび前記第４ブレーキの係合により後進段を形成する、
    多段変速機。

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