JP2019100427A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】コストアップを抑制しつつ軽量・コンパクト化を図ると共に変速性能を向上させることができる８段変速式の変速機の提供。【解決手段】本開示の変速機では、第１遊星歯車の第１キャリヤが第２遊星歯車の第２キャリヤに常時連結され、第２遊星歯車の第２キャリヤが第３遊星歯車の第３リングギヤに常時連結され、第１ブレーキは、第１遊星歯車の第１サンギヤを静止部材に接続して回転不能に固定可能であり、第２ブレーキは、第２遊星歯車の第２リングギヤを静止部材に接続して回転不能に固定可能であり、第３ブレーキは、常時連結された第３キャリヤおよび第４リングギヤを静止部材に接続して回転不能に固定可能であり、第１および第２ブレーキの同時係合により、常時連結される第１キャリヤ、第２キャリヤおよび第３リングギヤの回転が停止される。【選択図】図１

Description

本開示は、原動機から入力軸に伝達された動力を変速して出力軸に伝達する変速機に関する。

従来、この種の変速機として、シングルピニオン式の第１から第４遊星歯車、第１から第３クラッチ、第１から第４ブレーキおよびワンウェイクラッチを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この変速機では、入力軸と第１遊星歯車のリングギヤと第２遊星歯車のサンギヤとが常時連結され、第１遊星歯車のキャリヤと第２遊星歯車のキャリヤと第３遊星歯車のリングギヤとが常時連結され、第３遊星歯車のサンギヤと前記第４遊星歯車のサンギヤとが常時連結され、第４遊星歯車のキャリヤが出力軸に常時連結される。更に、第１クラッチは、入力軸に第３遊星歯車のサンギヤを選択的に連結し、第２クラッチは、入力軸に第３遊星歯車のキャリヤを選択的に連結し、第３クラッチは、入力軸に第１遊星歯車のリングギヤを選択的に連結する。また、第１ブレーキは、第２遊星歯車のリングギヤの回転を選択的に規制し、第２ブレーキは、第３遊星歯車のリングギヤの回転を選択的に規制し、第３ブレーキは、第１遊星歯車のサンギヤの回転を選択的に規制し、第４ブレーキは、第４遊星歯車のリングギヤの回転を選択的に規制する。かかる変速機は、変速比ステップ（ステップ比）をバランスよく保ちつつ、第１速段から第８速段までの前進段を提供する。

特許第４７９８０２２号公報

しかしながら、特許文献１に記載された変速機は、３つのクラッチに加えて、４つのブレーキとワンウェイクラッチとを含むものであり、当該変速機の低コスト化および軽量・コンパクト化を図るのは容易ではない。また、特許文献１に記載の変速機では、第３遊星歯車のリングギヤの回転を選択的に規制する第２ブレーキの係合時（変速時）におけるトルク分担が大きく、当該第２ブレーキの軸長または外径を大きくしてトルク容量を確保する必要があり、装置全体の大型化や重量増を招いてしまう。

そこで、本開示は、コストアップを抑制しつつ軽量・コンパクト化を図ることができる８段変速式の変速機の提供を主目的とする。

本開示の変速機は、原動機から入力軸に伝達された動力を変速して出力軸に伝達する変速機において、第１サンギヤ、第１キャリヤおよび第１リングギヤを含むシングルピニオン式の第１遊星歯車と、第２サンギヤ、第２キャリヤおよび第２リングギヤを含むシングルピニオン式の第２遊星歯車と、第３サンギヤ、第３キャリヤおよび第３リングギヤを含むシングルピニオン式の第３遊星歯車と、第４サンギヤ、第４キャリヤおよび第４リングギヤを含むシングルピニオン式の第４遊星歯車と、それぞれ前記第１から第４遊星歯車の回転要素の何れかを他の回転要素に接続すると共に両者の接続を解除する第１、第２および第３クラッチと、それぞれ前記第１から第４遊星歯車の回転要素の何れかを静止部材に接続すると共に両者の接続を解除する第１、第２および第３ブレーキとを含み、前記第１遊星歯車の前記第１キャリヤは、前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤまたは前記第２リングギヤに常時連結され、前記第１遊星歯車の前記第１リングギヤは、前記第２遊星歯車の前記第２サンギヤまたは前記第２キャリヤに常時連結され、前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤは、前記第３遊星歯車の前記第３リングギヤに常時連結され、前記第３遊星歯車の前記第３サンギヤは、前記第４遊星歯車の前記第４サンギヤに常時連結され、前記第３遊星歯車の第３キャリヤは、前記第４遊星歯車の前記第４リングギヤに常時連結され、前記第４遊星歯車の前記第４キャリヤは、前記出力軸に常時連結され、前記第１クラッチは、前記入力軸と、常時連結された前記第３サンギヤおよび前記第４サンギヤとを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第２クラッチは、前記入力軸と、常時連結された前記第３キャリヤおよび前記第４リングギヤとを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第３クラッチは、前記入力軸と前記第２サンギヤとを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第１ブレーキは、前記第１遊星歯車の前記第１サンギヤを前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第２リングギヤを前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、前記第３ブレーキは、常時連結された前記第３キャリヤおよび第４リングギヤを前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、前記第１から第３クラッチおよび前記第１から第３ブレーキのうちの何れか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第８速段までの前進段および後進段が形成され、前記第１および第２ブレーキの同時係合により、常時連結される前記第１キャリヤまたは前記第１リングギヤ、前記第２キャリヤおよび前記第３リングギヤの回転が停止されるものである。

本開示の変速機は、第１から第４遊星歯車、第１から第３クラッチ、および第１から第３ブレーキを含み、当該第１から第３クラッチおよび第１から第３ブレーキのうちの何れか３つを選択的に係合させることにより第１速段から第８速段までの前進段および後進段を形成するものである。そして、第１および第２ブレーキの同時係合により、常時連結される第１キャリヤまたは第１リングギヤ、第２キャリヤおよび第３リングギヤの回転が停止される。これにより、第３遊星歯車の第３リングギヤを回転不能に固定するブレーキを省略することができる。この結果、８段変速式の変速機のコストアップを抑制しつつ軽量・コンパクト化を図ることが可能となる。

本開示の変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。 本開示の変速機を示す断面図である。 図１の動力伝達装置の変速機における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 図１の動力伝達装置の変速機における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 本開示の変速機を示す要部拡大断面図である。 本開示の他の変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の変速機である自動変速機３０を含む動力伝達装置２０の概略構成図であり、図２は、自動変速機３０を示す断面図である。これらの図面に示す動力伝達装置２０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトＣＳおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース（静止部材）２２や、発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２９、エンジン等から入力軸（入力部材）３０ｉに伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）３０ｏに伝達する自動変速機３０等を含む。

発進装置２３は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトＣＳ等に連結されるフロントカバー２３ｃや、当該フロントカバー２３ｃに密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ２４、自動変速機３０の入力軸３０ｉに連結される出力側のタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６ａ等を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）を含む。なお、発進装置２３は、ステータ２６を有さない流体継手を含むものであってもよい。

更に、発進装置２３は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー２３ｃと自動変速機３０の入力軸３０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ２７と、フロントカバー２３ｃと自動変速機３０の入力軸３０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構２８とを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ２７は、ロックアップピストンおよび当該ロックアップピストンに貼着された摩擦材を有する単板摩擦式油圧クラッチである。ただし、ロックアップクラッチ２７は、少なくとも１枚の摩擦係合プレートを有する多板摩擦式油圧クラッチであってもよい。オイルポンプ２９は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機３０は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸３０ｉや図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸３０ｏに加えて、自動変速機３０（入力軸３０ｉや出力軸３０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１、第２、第３および第４遊星歯車３１，３２，３３，３４を含む。更に、自動変速機３０は、入力軸３０ｉから出力軸３０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）、第５係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）、および第６係合要素としてのブレーキＢ３（第３ブレーキ）を含む。本実施形態において、第１から第４遊星歯車３１−３４は、発進装置２３すなわちエンジン側（図１における左側）から、第１遊星歯車３１、第２遊星歯車３２、第３遊星歯車３３、第４遊星歯車３４という順番でトランスミッションケース２２内に配置される。

第１遊星歯車３１は、外歯歯車である第１サンギヤ３１ｓと、第１サンギヤ３１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ３１ｒと、それぞれ第１サンギヤ３１ｓおよび第１リングギヤ３１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ３１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ３１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ（プラネタリキャリヤ）３１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車３１のギヤ比λ１（第１サンギヤ３１ｓの歯数／第１リングギヤ３１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．４８８である。

第２遊星歯車３２は、外歯歯車である第２サンギヤ３２ｓと、第２サンギヤ３２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ３２ｒと、それぞれ第２サンギヤ３２ｓおよび第２リングギヤ３２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ３２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ３２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）３２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車３２のギヤ比λ２（第２サンギヤ３２ｓの歯数／第２リングギヤ３２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．５３９である。

第３遊星歯車３３は、外歯歯車である第３サンギヤ３３ｓと、第３サンギヤ３３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ３３ｒと、それぞれ第３サンギヤ３３ｓおよび第３リングギヤ３３ｒに噛合する複数の第３ピニオンギヤ３３ｐと、複数の第３ピニオンギヤ３３ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第３キャリヤ（プラネタリキャリヤ）３３ｃとを有する。本実施形態において、第３遊星歯車３３のギヤ比λ３（第３サンギヤ３３ｓの歯数／第３リングギヤ３３ｒの歯数）は、例えば、λ３＝０．３０６である。

第４遊星歯車３４は、外歯歯車である第４サンギヤ３４ｓと、第４サンギヤ３４ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第４リングギヤ３４ｒと、それぞれ第４サンギヤ３４ｓおよび第４リングギヤ３４ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ３４ｐと、複数の第４ピニオンギヤ３４ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第４キャリヤ（プラネタリキャリヤ）３４ｃとを有する。本実施形態において、第４遊星歯車３４のギヤ比λ４（第４サンギヤ３４ｓの歯数／第４リングギヤ３４ｒの歯数）は、例えば、λ４＝０．３５１である。

図１および図２に示すように、第１遊星歯車３１の第１キャリヤ３１ｃと第２遊星歯車３２の第２キャリヤ３２ｃとは、第１遊星歯車３１の第１リングギヤ３１ｒを包囲する連結部材３５を介して常時連結されている。本実施形態において、連結部材３５は、図２に示すように、第１遊星歯車３１の第１キャリヤ３１ｃに固定される第１連結部材３５１と、第２遊星歯車３２の第２キャリヤ３２ｃに固定される第２連結部材３５２とを含む。第１連結部材３５１は、第２遊星歯車３２側の端部が開放されると共に第１遊星歯車３１の第１リングギヤ３１ｒを包囲する筒状部を有し、第２連結部材３５２は、第１遊星歯車３１側の端部が開放されると共に第１遊星歯車３１の第１リングギヤ３１ｒを包囲する筒状部を有する。また、第１連結部材３５１の筒状部の外周面および第２連結部材３５２の筒状部の内周面には、それぞれスプラインが形成されている。そして、第１連結部材３５１の筒状部は、第２連結部材３５２の筒状部にスプライン嵌合され、それにより第１遊星歯車３１の第１キャリヤ３１ｃと第２遊星歯車３２の第２キャリヤ３２ｃとが常時連結される。更に、第２遊星歯車３２の第２キャリヤ３２ｃは、第３遊星歯車３３の第３リングギヤ３３ｒに常時連結されている。これにより、第１キャリヤ３１ｃ、第２キャリヤ３２ｃおよび第３リングギヤ３３ｒは、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。

また、第１遊星歯車３１の第１リングギヤ３１ｒは、第２遊星歯車３２の第２サンギヤ３２ｓに常時連結されており、第１リングギヤ３１ｒおよび第２サンギヤ３２ｓは、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。更に、第３遊星歯車３３の第３サンギヤ３３ｓは、第４遊星歯車３４の第４サンギヤ３４ｓに常時連結されており、第３および第４サンギヤ３３ｓ，３４ｓは、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。また、第３遊星歯車３３の第３キャリヤ３３ｃは、第４遊星歯車３４の第４リングギヤ３４ｒに常時連結されており、第３キャリヤ３３ｃおよび第４リングギヤ３４ｒは、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。そして、第４遊星歯車３４の第４キャリヤ３４ｃは出力軸３０ｏに常時連結されており、第４キャリヤ３４ｃおよび出力軸３０ｏは、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。

クラッチＣ１は、入力軸３０ｉと、当該入力軸３０ｉおよび出力軸３０ｏに対して同軸に回転自在であると共に第３遊星歯車の第３サンギヤ３３ｓおよび第４遊星歯車３４の第４サンギヤ３４ｓに常時連結された中間軸３０ｍとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸３０ｉと、第３遊星歯車３３の第３キャリヤ３３ｃに常時連結された中空の連結軸３６、すなわち常時連結された第３キャリヤ３３ｃおよび第４リングギヤ３４ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、入力軸３０ｉと、第２遊星歯車３２の第２サンギヤ３２ｓに常時連結された中空の連結軸３７、すなわち常時連結された第１リングギヤ３１ｒおよび第２サンギヤ３２ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

なお、本実施形態では、図２に示すように、第１遊星歯車の第１サンギヤ３１ｓおよび第１キャリヤ３１ｃは、第２サンギヤ３２ｓに常時連結された連結軸３７の外周面によりそれぞれ回転自在に支持される。これにより、第１サンギヤ３１ｓを支持する軸部と、第１キャリヤ３１ｃを支持する軸部とが互いに異なる場合に比べて、連結軸３７から第１サンギヤ３１ｓおよび第１キャリヤ３１ｃに伝達される振動が第１遊星歯車３１のギヤ同士の噛み合いに与える影響を小さくすることが可能となる。

ブレーキＢ１は、第１遊星歯車３１の第１サンギヤ３１ｓを静止部材としてのトランスミッションケース２２に対して回転不能に接続（固定）すると共に当該第１サンギヤ３１ｓをトランスミッションケース２２に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車３２の第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に対して回転不能に接続（固定）すると共に当該第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ３は、常時連結された第３キャリヤ３３ｃおよび第４リングギヤ３４ｒをトランスミッションケース２２に対して回転不能に接続（固定）すると共に両者をトランスミッションケース２２に対して回転自在に解放するものである。

本実施形態において、クラッチＣ１−Ｃ３として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１−Ｂ３としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。更に、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１−Ｂ３は、図示しない油圧制御装置により作動油が給排されることで動作する。

また、本実施形態において、第４遊星歯車３４の第４リングギヤ３４ｒは、図２に示すように、中間軸３０ｍにより回転自在に支持される環状のリングギヤフランジ３４ｒｆを含む。更に、第３遊星歯車３３の第３キャリヤ３３ｃは、ピニオンシャフトを支持すると共に当該ピニオンシャフトよりも内周側で第４リングギヤ３４ｒのリングギヤフランジ３４ｒｆに常時連結される環状のフランジ部３３ｃｆを含む。更に、ブレーキＢ３は、第３キャリヤ３３ｃのフランジ部３３ｃｆに固定（常時連結）されるブレーキハブ６００を含む。これにより、第４リングギヤ３４ｒの振動は、リングギヤフランジ３４ｒｆを経由して中間軸３０ｍに伝達され、当該中間軸３０ｍ付近で減衰される。この結果、ブレーキハブ６００を第４遊星歯車３４の第４リングギヤ３４ｒに固定する場合に比べて、ブレーキＢ３の係合時に第４リングギヤ３４ｒからトランスミッションケース２２に伝達される振動に起因したノイズを低減することが可能となる。

図３に自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ１−Ｃ３およびブレーキＢ１−Ｂ３の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０における入力軸３０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す。自動変速機３０は、クラッチＣ１−Ｃ３およびブレーキＢ１−Ｂ３を図３の作動表に示す状態とすることで、第１速段から第８速段までの前進段および後進段を提供する。

具体的には、前進第１速段は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２およびＢ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸３０ｉと第３遊星歯車３３の第３サンギヤ３３ｓおよび第４遊星歯車３４の第４サンギヤ３４ｓとが互いに接続され、ブレーキＢ２により第２遊星歯車３２の第２リングギヤ３２ｒがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ３により第３遊星歯車３３の第３キャリヤ３３ｃおよび第４遊星歯車３４の第４リングギヤ３４ｒがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。本実施形態（第１−第４遊星歯車３１−３４のギヤ比がλ１＝０．４８８，λ２＝０．５３９，λ３＝０．３０６，λ４＝０．３５１である場合、以下同様）において、前進第１速段におけるギヤ比（入力軸３０ｉの回転速度／出力軸３０ｏの回転速度）γ１は、γ１＝３．８４６となる。なお、前進第１速段では、第２遊星歯車３２がトルクを伝達することはなく、ブレーキＢ３の係合（第３キャリヤ３３ｃの回転停止）に伴って第２リングギヤ３２ｒの回転も停止することになるが、ここでは、ブレーキＢ２もブレーキＢ３と共に係合させられる。

前進第２速段は、クラッチＣ１、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸３０ｉと第３遊星歯車３３の第３サンギヤ３３ｓおよび第４遊星歯車３４の第４サンギヤ３４ｓとが互いに接続され、ブレーキＢ１により第１遊星歯車３１の第１サンギヤ３１ｓがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車３２の第２リングギヤ３２ｒがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第２速段におけるギヤ比γ２は、γ２＝２．３０７となり、前進第１速段と前進第２速段との間のステップ比は、γ１／γ２＝１．６６７となる。

前進第３速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２、ブレーキＢ１およびＢ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸３０ｉと第３遊星歯車３３の第３サンギヤ３３ｓおよび第４遊星歯車３４の第４サンギヤ３４ｓとが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により入力軸３０ｉと第１遊星歯車３１の第１リングギヤ３１ｒおよび第２遊星歯車３２の第２サンギヤ３２ｓとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車３２の第２リングギヤ３２ｒがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第３速段におけるギヤ比γ３は、γ３＝１．５８３となり、前進第２速段と前進第３速段との間のステップ比は、γ２／γ３＝１．４５７となる。

前進第４速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，ブレーキＢ２およびＢ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第４速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸３０ｉと第３遊星歯車３３の第３サンギヤ３３ｓおよび第４遊星歯車３４の第４サンギヤ３４ｓとが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により入力軸３０ｉと第１遊星歯車３１の第１リングギヤ３１ｒおよび第２遊星歯車３２の第２サンギヤ３２ｓとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１により第１遊星歯車３１の第１サンギヤ３１ｓがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第４速段におけるギヤ比γ４は、γ４＝１．２２８となり、前進第３速段と前進第４速段との間のステップ比は、γ３／γ４＝１．２８９となる。

前進第５速段は、クラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３を係合させると共に、残余のブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸３０ｉと第３遊星歯車３３の第３サンギヤ３３ｓおよび第４遊星歯車３４の第４サンギヤ３４ｓとが互いに接続されると共に、クラッチＣ２により入力軸３０ｉと第３遊星歯車３３の第３キャリヤ３３ｃおよび第４遊星歯車３４の第４リングギヤ３４ｒとが互いに接続され、更に、クラッチＣ３により入力軸３０ｉと第１遊星歯車３１の第１リングギヤ３１ｒおよび第２遊星歯車３２の第２サンギヤ３２ｓとが互いに接続される。本実施形態において、前進第５速段におけるギヤ比γ５は、γ５＝１．０００となり、前進第４速段と前進第５速段との間のステップ比は、γ４／γ５＝１．２２８となる。なお、前進第５速段では、第２遊星歯車３２がトルクを伝達することはなく、クラッチＣ１，Ｃ３の係合に伴って第２リングギヤ３２ｒは入力軸３０ｉと同一回転速度で回転することになるが、ここでは、クラッチＣ２もクラッチＣ１およびＣ３と共に係合させられる。

前進第６速段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１、ブレーキＢ２およびＢ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸３０ｉと第３遊星歯車３３の第３キャリヤ３３ｃおよび第４遊星歯車３４の第４リングギヤ３４ｒとが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により入力軸３０ｉと第１遊星歯車３１の第１リングギヤ３１ｒおよび第２遊星歯車３２の第２サンギヤ３２ｓとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１により第１遊星歯車３１の第１サンギヤ３１ｓがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第６速段におけるギヤ比γ６は、γ６＝０．７８２となり、前進第５速段と前進第６速段との間のステップ比は、γ５／γ６＝１．２７９となる。

前進第７速段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１、ブレーキＢ１およびＢ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第７速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸３０ｉと第３遊星歯車３３の第３キャリヤ３３ｃおよび第４遊星歯車３４の第４リングギヤ３４ｒとが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により入力軸３０ｉと第１遊星歯車３１の第１リングギヤ３１ｒおよび第２遊星歯車３２の第２サンギヤ３２ｓとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車３２の第２リングギヤ３２ｒがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第７速段におけるギヤ比γ７は、γ７＝０．６４４となり、前進第６速段と前進第７速段との間のステップ比は、γ６／γ７＝１．２１４となる。

前進第８速段は、クラッチＣ２、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第８速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸３０ｉと第３遊星歯車３３の第３キャリヤ３３ｃおよび第４遊星歯車３４の第４リングギヤ３４ｒとが互いに接続され、ブレーキＢ１により第１遊星歯車３１の第１サンギヤ３１ｓがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車３２の第２リングギヤ３２ｒがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第８速段におけるギヤ比γ８は、γ８＝０．５４１となり、前進第７速段と前進第８速段との間のステップ比は、γ７／γ８＝１．１９２となる。

後進段は、クラッチＣ３、ブレーキＢ２およびＢ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、後進段の形成に際しては、クラッチＣ３により入力軸３０ｉと第１遊星歯車３１の第１リングギヤ３１ｒおよび第２遊星歯車３２の第２サンギヤ３２ｓとが互いに接続され、ブレーキＢ２により第２遊星歯車３２の第２リングギヤ３２ｒがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ３により第３遊星歯車３３の第３キャリヤ３３ｃおよび第４遊星歯車３４の第４リングギヤ３４ｒがトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。本実施形態において、後進段におけるギヤ比γｒｅｖは、γｒｅｖ＝−３．３６４となり、前進第１速段と後進段との間のステップ比は、｜γｒｅｖ／γ１｜＝０．８７５となる。なお、自動変速機３０では、クラッチＣ３、ブレーキＢ１およびＢ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を解放させることにより、図４において二点鎖線で示すようなギヤ比の後進段を形成することもできる。

上述のように、自動変速機３０によれば、クラッチＣ１−Ｃ３およびブレーキＢ１−Ｂ３のうちの何れか３つを選択的に係合させることにより第１速段から第８速段までの前進段と後進段とを提供することが可能となる。この結果、自動変速機３０では、スプレッドをより大きくして（本実施形態では、７．１１３）動力の伝達効率すなわち車両の燃費や加速性能を向上させると共に、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリング（変速前後における加減速のフィーリング）を向上させることができる。従って、自動変速機３０によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。

また、自動変速機３０では、第１遊星歯車３１の第１キャリヤ３１ｃ、第２遊星歯車３２の第２キャリヤ３２ｃおよび第３遊星歯車３３の第３リングギヤ３３ｒが常時連結されており、クラッチＣ１の係合により第３遊星歯車３３の第３サンギヤ３３ｓにエンジンからのトルク（動力）が伝達される際に、第１サンギヤ３１ｓのトルク分担は、第３リングギヤ３３にトルク分担に比べて小さくなる。すなわち、第３サンギヤ３３ｓにエンジンからのトルクが伝達される際、第３リングギヤ３３ｒのトルク分担と、第１サンギヤ３１ｓのトルク分担との比は、３３ｒ：３１ｓ≒１／λ₃：λ₁／｛λ₃・（１＋λ₁）｝となる。従って、第１サンギヤ３１ｓを回転不能に固定するブレーキＢ１のトルク分担は小さくなる。

これにより、自動変速機３０では、クラッチＣ１、ブレーキＢ２およびＢ３クラッチの同時係合により前進第１速段が形成された状態で、ブレーキＢ２の係合を維持したまま、ブレーキＢ３を解放させると共にトルク分担が小さいブレーキＢ１を係合させることで、前進第１速段からクラッチＣ１、ブレーキＢ１およびＢ２の同時係合により形成される前進第２速段への変速をスムースに実行することが可能となる。更に、ブレーキＢ１およびＢ２の係合により、常時連結される第１キャリヤ３１ｃ、第２キャリヤ３２ｃおよび第３リングギヤ３３ｒを回転不能に固定することができるので、トルク分担が大きくなる第３遊星歯車３３の第３リングギヤ３３ｒを回転不能に固定するブレーキ（引用文献１におけるブレーキＢ−２）を省略して装置全体の大型化や重量増を抑制することができる。この結果、８段変速式の自動変速機３０のコストアップを抑制しつつ軽量・コンパクト化を図ると共に変速性能を向上させることが可能となる。なお、クラッチＣ１、ブレーキＢ２およびＢ３の係合により形成される変速段と、クラッチＣ１、ブレーキＢ１およびＢ２の係合により形成される変速段は、連続した変速段であれば、必ずしも前進第１速段および前進第２速段には限られない。

図５は、自動変速機３０を示す要部拡大断面図である。同図に示すように、自動変速機３０のブレーキＢ１は、第１遊星歯車３１の第１サンギヤ３１ｓに常時連結（固定）されるブレーキハブ４００と、複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）４ｆと、摩擦プレート４ｆと交互に配設される複数のセパレータプレート４ｓおよびバッキングプレート（第２摩擦係合プレート）と、摩擦プレート４ｆおよびセパレータプレート４ｓを押圧して摩擦係合させるピストン４１０と、ピストン４１０を支持するブレーキシリンダ（ピストン支持部材）４２０とを含む。

ブレーキハブ４００は、第１サンギヤ３１ｓに固定される環状部４０１と、当該環状部４０１から上述の連結部材３５を包囲するように延出された円筒状の筒状部４０２とを含む。筒状部４０２の外周部には、スプラインが形成されており、当該スプラインには、摩擦プレート４ｆの内周部が嵌合される。摩擦プレート４ｆは、環状の板体と当該板体の両面に貼着された摩擦材とを含むものである。また、セパレータプレート４ｓは、両面が平滑に形成された環状の板体であり、当該セパレータプレート４ｓの外周部は、トランスミッションケース２２の内周部に形成されたスプラインに嵌合される。ピストン４１０は、環状の受圧部４１１と、当該受圧部４１１の外周部から軸方向に延出された環状のプレート押圧部４１２とを含む。

ブレーキシリンダ４２０は、環状壁部４２１と、環状壁部４２１の内周部から軸方向に延出された円筒状の内筒部４２２と、当該内筒部４２２を包囲するように環状壁部４２１の外周部から軸方向に延出された円筒状の外筒部４２３を含む。外筒部４２３の外周面には、トランスミッションケース２２の内周部に形成されたスプラインに嵌まり合うスプラインが形成されている。図示するように、ピストン４１０は、受圧部４１１の内周面がブレーキシリンダ４２０の内筒部４２２により摺動自在に支持されると共に、プレート押圧部４１２の外周部がブレーキシリンダ４２０の外筒部４２３により摺動自在に支持されるように当該ブレーキシリンダ４２０内に嵌合される。また、受圧部４１１の内周面と内筒部４２２との間、およびプレート押圧部４１２の外周部と外筒部４２３との間には、それぞれシール部材が配置される。これにより、ピストン４１０は、ブレーキシリンダ４２０の環状壁部４２１、内筒部４２２および外筒部４２３と共にブレーキＢ１の係合油室４３０を画成する。係合油室４３０には、図示しない油路を介して油圧制御装置により調圧されたブレーキＢ１への係合油圧（作動油）が供給される。

更に、ブレーキシリンダ４２０の内筒部４２２の遊端部の外周面（外筒部４２３により包囲される表面）には、複数のリターンスプリングＳＰ４を支持する環状のスプリングシート（スプリング支持部材）４４０が固定される。本実施形態において、リターンスプリングＳＰ４は、コイルスプリングであり、スプリングシート４４０は、それぞれ対応するリターンスプリングＳＰ４の一端部を保持する複数のスプリング係止部を有する。スプリングシート４４０は、各リターンスプリングＳＰ４の他端部がピストン４１０の受圧部４１１に当接するように内筒部４２２に嵌合され、当該内筒部４２２の外周面には、スプリングシート４４０の軸方向移動を規制するスナップリング４４５が装着される。これにより、スプリングシート４４０は、ピストン４１０に対して係合油室４３０とは軸方向における反対側に位置するように内筒部４２２に固定され、当該スプリングシート４４０および各リターンスプリングＳＰ４は、径方向と外側に位置するピストン４１０の環状のプレート押圧部４１２により包囲される。また、各リターンスプリングＳＰ４は、ピストン４１０を摩擦プレート４ｆおよびセパレータプレート４ｓから離間するように係合油室４３０側に付勢する。なお、リターンスプリングＳＰ４は、単一の板バネであってもよい。

ピストン４１０、ブレーキシリンダ４２０、スプリングシート４４０および複数のリターンスプリングＳＰ４等は、一体のアセンブリとして組み立てられた後、トランスミッションケース２２に組み付けられる。そして、ブレーキシリンダ４２０の外筒部４２３は、内筒部４２２が径方向内側に位置すると共に、ピストン４１０のプレート押圧部４１２の端面が当該ピストン４１０に近接したセパレータプレート４ｓに当接可能になるようにトランスミッションケース２２の内周部にスプライン嵌合される。より詳細には、ブレーキシリンダ４２０は、第２リングギヤ３２ｒの少なくとも一部を包囲すると共に内筒部４２２がブレーキハブ４００の筒状部４０２よりも径方向内側に位置し、かつプレート押圧部４１２が筒状部４０２よりも径方向外側に位置するようにトランスミッションケース２２の内周部に嵌合される。更に、トランスミッションケース２２の内周部には、当該ブレーキシリンダ４２０の軸方向移動を規制するスナップリング４２５が装着される。

上述のように、自動変速機３０では、ブレーキシリンダ４２０の内筒部４２２により支持されるピストン４１０と、ブレーキシリンダ４２０の内筒部４２２に固定されたスプリングシート４４０との間に複数のリターンスプリングＳＰ４が配置され、ブレーキシリンダ４２０は、内筒部４２２が径方向内側に位置するようにトランスミッションケース２２の内周部に固定される。更に、ピストン４１０は、スプリングシート４４０およびリターンスプリングＳＰ４を包囲する環状のプレート押圧部４１２を含む。このように、リターンスプリングＳＰ４をトランスミッションケース２２から径方向内側に離間するように配置することで、ピストン４１０に近接したセパレータプレート４ｓに環状のプレート押圧部４１２を全周にわたって当接させることができる。これにより、ブレーキＢ１の係合に伴う摩擦プレート４ｆおよびセパレータプレート４ｓの傾きを抑制し、プレート４ｆ，４ｓ間における面圧の偏りによるトルク容量のバラつきを低減化することが可能となるので、自動変速機３０の変速性能をより向上させることができる。

また、自動変速機３０では、ブレーキシリンダ４２０、ピストン４１０、スプリングシート４４０およびリターンスプリングＳＰ４等を一体のアセンブリとして組み立てた上でトランスミッションケース２２に組み付けることができるので、組付性を向上させることが可能となる。

更に、自動変速機３０では、図２に示すように、第１遊星歯車３１の第１キャリヤ３１ｃと第２遊星歯車３２の第２キャリヤ３２ｃとを常時連結する連結部材３５が第１遊星歯車３１の第１リングギヤ３１ｒを包囲すると共に、ブレーキＢ１のブレーキハブ４００の筒状部４０２が当該連結部材３５を包囲する。このため、トランスミッションケース２２内におけるブレーキＢ１の摩擦プレート４ｆおよびセパレータプレート４ｓの側方（図２における右側、ブレーキＢ１とブレーキＢ２の軸方向における間）であって第２遊星歯車３２の第２リングギヤ３２ｒの周囲には、空間が画成される。これを踏まえて、自動変速機３０では、第２遊星歯車３２の周囲に画成される空間に、第２リングギヤ３２ｒの少なくとも一部を包囲すると共に内筒部４２２がブレーキハブ４００の筒状部４０２、第１および第２連結部材３５１，３５２の筒状部よりも径方向内側に位置し、かつプレート押圧部４１２が筒状部４０２よりも径方向外側に位置するようにブレーキシリンダ４２０すなわち上述のアセンブリが配置される。これにより、自動変速機３０の大型化（大径化）を抑制しつつ、リターンスプリングＳＰ４をトランスミッションケース２２から径方向内側に離間するように配置することができるので、セパレータプレート４ｓにピストン４１０のプレート押圧部４１２を全周にわたって良好に当接させることが可能となる。

図６は、本開示の他の変速機である自動変速機３０Ｂを含む動力伝達装置２０Ｂの概略構成図である。なお、動力伝達装置２０Ｂおよび自動変速機３０Ｂの構成要素のうち、上述の動力伝達装置２０および自動変速機３０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。図６に示す自動変速機３０Ｂでは、第１遊星歯車３１の第１キャリヤ３１ｃが当該第１遊星歯車３１の第１リングギヤ３１ｒを包囲する連結部材３５を介して第２遊星歯車３２の第２リングギヤ３２ｒに常時連結される。また、第１遊星歯車３１の第１リングギヤ３１ｒは、第２遊星歯車３２の第２キャリヤ３２ｃに常時連結される。かかる自動変速機３０Ｂにおいても、上述の自動変速機３０におけるものと同様の作用効果を得ることができる。

以上説明したように、本開示の変速機は、原動機から入力軸（３０ｉ）に伝達された動力を変速して出力軸（３０ｏ）に伝達する変速機（３０）において、第１サンギヤ（３１ｓ）、第１キャリヤ（３１ｃ）および第１リングギヤ（３１ｒ）を含むシングルピニオン式の第１遊星歯車（３１）と、第２サンギヤ（３２ｓ）、第２キャリヤ（３２ｃ）および第２リングギヤ（３２ｒ）を含むシングルピニオン式の第２遊星歯車（３２）と、第３サンギヤ（３３ｓ）、第３キャリヤ（３３ｃ）および第３リングギヤ（３１ｒ）を含むシングルピニオン式の第３遊星歯車（３３）と、第４サンギヤ（３４ｓ）、第４キャリヤ（３４ｃ）および第４リングギヤ（３４ｒ）を含むシングルピニオン式の第４遊星歯車（３４）と、それぞれ前記第１から第４遊星歯車（３１，３２，３３，３４）の回転要素の何れかを他の回転要素に接続すると共に両者の接続を解除する第１、第２および第３クラッチ（Ｃ１，Ｃ，２，Ｃ３）と、それぞれ前記第１から第４遊星歯車（３１，３２，３３，３４）の回転要素の何れかを静止部材（２２）に接続すると共に両者の接続を解除する第１、第２および第３ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）とを含み、前記第１遊星歯車（３１）の前記第１キャリヤ（３１ｃ）は、前記第２遊星歯車（３２）の前記第２キャリヤ（３２ｃ）または前記第２リングギヤ（３２ｒ）に常時連結され、前記第１遊星歯車（３１）の前記第１リングギヤ（３１ｒ）は、前記第２遊星歯車（３２）の前記第２サンギヤ（３２ｓ）または前記第２キャリヤ（３２ｃ）に常時連結され、前記第２遊星歯車（３２）の前記第２キャリヤ（３２ｃ）は、前記第３遊星歯車（３３）の前記第３リングギヤ（３３ｒ）に常時連結され、前記第３遊星歯車（３３）の前記第３サンギヤ（３３ｓ）は、前記第４遊星歯車（３４）の前記第４サンギヤ（３４ｓ）に常時連結され、前記第３遊星歯車（３３）の前記第３キャリヤ（３３ｃ）は、前記第４遊星歯車（３４）の前記第４リングギヤ（３４ｒ）に常時連結され、前記第４遊星歯車（３４）の前記第４キャリヤ（３４ｃ）は、前記出力軸（３０ｏ）に常時連結され、前記第１クラッチ（Ｃ１）は、前記入力軸（３０ｉ）と、常時連結された前記第３サンギヤ（３３ｓ）および前記第４サンギヤ（３４ｓ）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、第２クラッチ（Ｃ２）は、前記入力軸（３０ｉ）と、常時連結された前記第３キャリヤ（３３ｃ）および前記第４リングギヤ（３４ｒ）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、第３クラッチ（Ｃ３）は、前記入力軸（３０ｉ）と前記第２サンギヤ（３２ｓ）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第１ブレーキ（Ｂ１）は、前記第１遊星歯車（３１）の前記第１サンギヤ（３１ｓ）を前記静止部材（２２）に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）は、前記第２遊星歯車（３２）の前記第２リングギヤ（３２ｒ）を前記静止部材（２２）に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、前記第３ブレーキ（Ｂ３）は、常時連結された前記第３キャリヤ（３３ｃ）および第４リングギヤ（３４ｒ）を前記静止部材（２２）に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、前記第１から第３クラッチ（Ｃ１，Ｃ，２，Ｃ３）および前記第１から第３ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）のうちの何れか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第８速段までの前進段および後進段が形成され、前記第１および第２ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）の同時係合により、常時連結される前記第１キャリヤ（３１ｃ）または前記第１リングギヤ（３１ｒ）、前記第２キャリヤ（３２ｃ）および前記第３リングギヤ（３３ｒ）の回転が停止されるものである。

本開示の変速機は、第１から第４遊星歯車、第１から第３クラッチ、および第１から第３ブレーキを含み、当該第１から第３クラッチおよび第１から第３ブレーキのうちの何れか３つを選択的に係合させることにより第１速段から第８速段までの前進段および後進段を形成するものである。そして、第１および第２ブレーキの同時係合によって常時連結される第１キャリヤまたは第１リングギヤ、第２キャリヤおよび第３リングギヤの回転が停止される。これにより、第３遊星歯車の第３リングギヤを回転不能に固定するブレーキを省略することができる。この結果、８段変速式の変速機のコストアップを抑制しつつ軽量・コンパクト化を図ることが可能となる。

また、前記前進段は、前記第１クラッチ（Ｃ１）、前記第２および第３ブレーキ（Ｂ２，Ｂ３）の係合により形成される変速段と、前記第１クラッチ（Ｃ１）、前記第１および第２ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）の係合により形成される変速段とを連続して含んでもよい。

すなわち、本開示の変速機では、第１遊星歯車の第１キャリヤ（または第１リングギヤ）、第２遊星歯車の第２キャリヤおよび第３遊星歯車の第３リングギヤが常時連結されており、第１クラッチの係合により第３遊星歯車の第３サンギヤに原動機からの動力が伝達される際に、第１サンギヤのトルク分担は、第３リングギヤのトルク分担に比べて小さくなる。従って、当該第１サンギヤを回転不能に固定する第１ブレーキのトルク分担は小さくなる。これにより、本開示の変速機では、第１クラッチ、第２および第３ブレーキの同時係合により変速段が形成された状態で、第２ブレーキの係合を維持したまま、第３ブレーキを解放させると共にトルク分担が小さい第１ブレーキを係合させることで、当該変速段から第１クラッチ、第１および第２ブレーキの同時係合により形成される変速段への変速をスムースに実行することが可能となる。この結果、８段変速式の変速機の変速性能を向上させることが可能となる。

更に、前記第１クラッチ（Ｃ１）、前記第２ブレーキ（Ｂ２）および前記第３ブレーキ（Ｂ３）の係合により前進第１速段が形成されてもよく、前記第１クラッチ（Ｃ１）、前記第１ブレーキ（Ｂ１）および前記第２ブレーキ（Ｂ２）の係合により前進第２速段が形成されてもよく、前記第１クラッチ（Ｃ１）、前記第３クラッチ（Ｃ３）および前記第２ブレーキ（Ｂ２）の係合により前進第３速段が形成されてもよく、前記第１クラッチ（Ｃ１）、前記第３クラッチ（Ｃ３）および前記第１ブレーキ（Ｂ１）の係合により前進第４速段が形成されてもよく、前記第１クラッチ（Ｃ１）、前記第２クラッチ（Ｃ２）および前記第３クラッチ（Ｃ３）の係合により前進第５速段が形成されてもよく、前記第２クラッチ（Ｃ２）、前記第３クラッチ（Ｃ３）および前記第１ブレーキ（Ｂ１）の係合により前進第６速段が形成されてもよく、前記第２クラッチ（Ｃ２）、前記第３クラッチ（Ｃ３）および前記第２ブレーキ（Ｂ２）の係合により前進第７速段が形成されてもよく、前記第２クラッチ（Ｃ２）、前記第１ブレーキ（Ｂ１）および前記第２ブレーキ（Ｂ２）の係合により前進第８速段が形成されてもよく、前記第３クラッチ（Ｃ３）、前記第２ブレーキ（Ｂ２）および前記第３ブレーキ（Ｂ３）の係合により後進段が形成されてもよい。

本開示の他の変速機は、それぞれケース（２２）内に収容された第１，第２，第３および第４遊星歯車（３１，３２，３３，３４）、３つのクラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）、および３つのブレーキ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）を含み、原動機から入力軸（３０ｉ）に伝達された動力を変速して出力軸（３０ｏ）に伝達する変速機（３０）において、前記３つのブレーキの少なくとも何れか１つ（Ｂ１）は、前記第１から第４遊星歯車（３１，３２，３３，３４）の回転要素の何れか（３１ｓ）に常時連結されるブレーキハブ（４００）と、前記ブレーキハブ（４００）に嵌合される第１摩擦係合プレート（４ｆ）と、前記ケース（２２）に嵌合される第２摩擦係合プレート（４ｓ）と、前記第１および第２摩擦係合プレート（４ｆ，４ｓ）を押圧して摩擦係合させるピストン（４１０）と、環状壁部（４２１）と、前記環状壁部（４２１）の内周部から軸方向に延出されると共に前記ピストン（４１０）を支持する内筒部（４２２）とを含み、前記ピストン（４１０）と共に係合油室（４３０）を画成するピストン支持部材（４２０）と、前記ピストン（４１０）に対して前記係合油室（４３０）とは反対側に位置するように前記ピストン支持部材（４２０）の前記内筒部（４２２）に固定されるスプリング支持部材（４４０）と、前記ピストン（４１０）と前記スプリング支持部材（４４０）との間に配置されて該ピストン（４１０）を前記係合油室（４３０）側に付勢するリターンスプリング（ＳＰ４）とを含み、前記ピストン支持部材（４２０）は、前記内筒部（４２２）が径方向内側に位置するように前記ケース（２２）の内周部に固定され、前記ピストン（４１０）が、前記スプリング支持部材（４４０）および前記リターンスプリング（ＳＰ４）を包囲する環状のプレート押圧部（４１２）を含むものである。

かかる変速機では、ピストン支持部材の内筒部により支持されるピストンと、ピストン支持部材の内筒部に固定されたスプリング支持部材との間にリターンスプリングが配置され、ピストン支持部材は、内筒部が径方向内側に位置するようにケースの内周部に固定される。更に、ピストンは、スプリング支持部材およびリターンスプリングを包囲する環状のプレート押圧部を含む。このように、リターンスプリングをケースから径方向内側に離間するように配置することで、ピストンに近接した第１または第２摩擦係合プレートに環状のプレート押圧部を全周にわたって当接させることができる。これにより、ブレーキの係合に伴う第１および第２摩擦係合プレートの傾きを抑制し、変速機の変速性能をより向上させることが可能となる。

また、前記ピストン支持部材（４２０）は、前記内筒部（４２２）を包囲するように前記環状壁部（４２１）の外周部から軸方向に延出された外筒部（４２３）を更に含んでもよく、前記ピストン（４１０）は、前記ピストン支持部材（４２０）の前記内筒部（４２２）および前記外筒部（４２３）により支持されて前記環状壁部（４２１）、前記内筒部（４２２）および前記外筒部（４２３）と共に前記係合油室（４３０）を画成してもよく、前記ピストン支持部材（４２０）の前記外筒部（４２３）は、前記ケース（２２）の前記内周部に嵌合されると共にスナップリング（４２５）を介して該ケース（２２）に固定されてもよい。これにより、ピストン支持部材、ピストン、スプリング支持部材およびリターンスプリングを一体のアセンブリとして組み立てた上でケースに組み付けることができるので、変速機の組付性を向上させることが可能となる。

更に、前記第１遊星歯車（３１）は、第１サンギヤ（３１ｓ）、第１キャリヤ（３１ｃ）および第１リングギヤ（３１ｒ）を含んでもよく、前記第２遊星歯車（３２）は、第２サンギヤ（３２ｓ）、第２キャリヤ（３２ｃ）および第２リングギヤ（３２ｒ）を含んでもよく、前記少なくとも何れか１つのブレーキは、前記第１遊星歯車（３１）の前記第１サンギヤ（３１ｓ）を前記ケース（２２）に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するブレーキ（Ｂ１）であってもよく、前記第１遊星歯車（３１）の前記第１キャリヤ（３１）と前記第２遊星歯車（３２）の前記第２キャリヤ（３２ｃ）または前記第２リングギヤ（３２ｒ）とは、前記第１遊星歯車（３１）の前記第１リングギヤ（３１ｒ）を包囲する連結部材（３５）を介して常時連結されてもよく、前記ブレーキハブ（４００）は、前記第１サンギヤ（３１ｓ）に固定される環状部（４０１）と、前記連結部材（３５）を包囲するように前記環状部（４０１）から延出されると共に前記第１摩擦係合プレート（４ｆ）が嵌合される筒状部（４０２）とを含んでもよく、前記ピストン支持部材（４２０）は、前記第２遊星歯車（３２）の前記第２リングギヤ（３２ｒ）の少なくとも一部を包囲すると共に、前記内筒部（４２２）が前記ブレーキハブの前記筒状部（４０２）よりも径方向内側に位置するように前記ケース（２２）に固定されてもよい。かかる変速機では、第１遊星歯車の第１キャリヤと第２遊星歯車の第２キャリヤまたは第２リングギヤとを常時連結する連結部材が第１遊星歯車の第１リングギヤを包囲すると共に、ブレーキハブの筒状部が当該連結部材を包囲する。このため、ケース内におけるブレーキの第１および第２摩擦係合プレートの側方であって第２遊星歯車の周囲には、空間が画成される。これを踏まえて、この変速機では、第２遊星歯車の周囲に画成される空間に、第２リングギヤの少なくとも一部を包囲すると共に内筒部がブレーキハブの筒状部よりも径方向内側に位置するようにピストン支持部材が配置される。これにより、変速機の大型化（大径化）を抑制しつつ、リターンスプリングをケースから径方向内側に離間するように配置することができるので、第１または第２摩擦係合プレートにピストンのプレート押圧部を全周にわたって良好に当接させることが可能となる。

また、前記連結部材（３５、３５１，３５２）は、前記第１遊星歯車（３１）の前記第１リングギヤ（３１ｒ）を包囲する筒状部を含んでもよく、前記ピストン支持部材（４２０）は、前記内筒部（４２２）が前記連結部材（３５、３５１，３５２）の前記筒状部よりも径方向内側に位置するように前記ケース（２２）に固定されてもよい。

更に、前記変速機（３０）の前記出力軸（３０ｏ）は、前記原動機を搭載した車両の後輪に連結されてもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、変速機の製造産業等において利用可能である。

２０，２０Ｂ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２３ｃ フロントカバー、２４ ポンプインペラ、２５ タービンランナ、２６ ステータ、２６ａ ワンウェイクラッチ、２７ ロックアップクラッチ、２８ ダンパ機構、２９ オイルポンプ、３０，３０Ｂ 自動変速機、３０ｉ 入力軸、３０ｍ 中間軸、３０ｏ 出力軸、３１ 第１遊星歯車、３１ｃ 第１キャリヤ、３１ｐ 第１ピニオンギヤ、３１ｒ 第１リングギヤ、３１ｓ 第１サンギヤ、３２ 第２遊星歯車、３２ｃ 第２キャリヤ、３２ｐ 第２ピニオンギヤ、３２ｒ 第２リングギヤ、３２ｓ 第２サンギヤ、３３ 第３遊星歯車、３３ｃ 第３キャリヤ、３３ｃｆ フランジ部、３３ｐ 第３ピニオンギヤ、３３ｒ 第３リングギヤ、３３ｓ 第３サンギヤ、３４ 第４遊星歯車、３４ｃ 第４キャリヤ、３４ｐ 第４ピニオンギヤ、３４ｒ 第４リングギヤ、３４ｒｆ リングギヤフランジ、３４ｓ 第４サンギヤ、３５ 連結部材、３５１ 第１連結部材、３５２ 第２連結部材、３６，３７ 連結軸、４００，６００ ブレーキハブ、４０１ 環状部、４０２ 筒状部、４ｆ 摩擦プレート、４ｓ セパレータプレート、４１０ ピストン、４１１ 受圧部、４１２ プレート押圧部、４２０ ブレーキシリンダ、４２１ 環状壁部、４２２ 内筒部、４２３ 外筒部、４２５，４４５ スナップリング、４３０ 係合油室、４４０ スプリングシート、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、ＳＰ４ リターンスプリング。

Claims (8)

1. 原動機から入力軸に伝達された動力を変速して出力軸に伝達する変速機において、
   第１サンギヤ、第１キャリヤおよび第１リングギヤを含むシングルピニオン式の第１遊星歯車と、
   第２サンギヤ、第２キャリヤおよび第２リングギヤを含むシングルピニオン式の第２遊星歯車と、
   第３サンギヤ、第３キャリヤおよび第３リングギヤを含むシングルピニオン式の第３遊星歯車と、
   第４サンギヤ、第４キャリヤおよび第４リングギヤを含むシングルピニオン式の第４遊星歯車と、
   それぞれ前記第１から第４遊星歯車の回転要素の何れかを他の回転要素に接続すると共に両者の接続を解除する第１、第２および第３クラッチと、
   それぞれ前記第１から第４遊星歯車の回転要素の何れかを静止部材に接続すると共に両者の接続を解除する第１、第２および第３ブレーキとを備え、
   前記第１遊星歯車の前記第１キャリヤは、前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤまたは前記第２リングギヤに常時連結され、
   前記第１遊星歯車の前記第１リングギヤは、前記第２遊星歯車の前記第２サンギヤまたは前記第２キャリヤに常時連結され、
   前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤは、前記第３遊星歯車の前記第３リングギヤに常時連結され、
   前記第３遊星歯車の前記第３サンギヤは、前記第４遊星歯車の前記第４サンギヤに常時連結され、
   前記第３遊星歯車の前記第３キャリヤは、前記第４遊星歯車の前記第４リングギヤに常時連結され、
   前記第４遊星歯車の前記第４キャリヤは、前記出力軸に常時連結され、
   前記第１クラッチは、前記入力軸と、常時連結された前記第３サンギヤおよび前記第４サンギヤとを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
   前記第２クラッチは、前記入力軸と、常時連結された前記第３キャリヤおよび前記第４リングギヤとを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
   前記第３クラッチは、前記入力軸と前記第２サンギヤとを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
   前記第１ブレーキは、前記第１遊星歯車の前記第１サンギヤを前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、
   前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第２リングギヤを前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、
   前記第３ブレーキは、常時連結された前記第３キャリヤおよび第４リングギヤを前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、
   前記第１から第３クラッチおよび前記第１から第３ブレーキのうちの何れか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第８速段までの前進段および後進段が形成され、前記第１および第２ブレーキの同時係合により、常時連結される前記第１キャリヤまたは前記第１リングギヤ、前記第２キャリヤおよび前記第３リングギヤの回転が停止される変速機。
2. 請求項１に記載の変速機において、
   前記前進段は、前記第１クラッチ、前記第２および第３ブレーキの係合により形成される変速段と、前記第１クラッチ、前記第１および第２ブレーキの係合により形成される変速段とを連続して含む変速機。
3. 請求項１または２に記載の変速機において、
   前記第１クラッチ、前記第２ブレーキおよび前記第３ブレーキの係合により前進第１速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第２速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第２ブレーキの係合により前進第３速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第４速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチの係合により前進第５速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第６速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第２ブレーキの係合により前進第７速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第８速段が形成され、
   前記第３クラッチ、前記第２ブレーキおよび前記第３ブレーキの係合により後進段が形成される変速機。
4. それぞれケース内に収容された第１，第２，第３および第４遊星歯車、３つのクラッチ、および３つのブレーキを含み、原動機から入力軸に伝達された動力を変速して出力軸に伝達する変速機において、
   前記３つのブレーキの少なくとも何れか１つは、
   前記第１から第４遊星歯車の回転要素の何れかに常時連結されるブレーキハブと、
   前記ブレーキハブに嵌合される第１摩擦係合プレートと、
   前記ケースに嵌合される第２摩擦係合プレートと、
   前記第１および第２摩擦係合プレートを押圧して摩擦係合させるピストンと、
   環状壁部と、前記環状壁部の内周部から軸方向に延出されると共に前記ピストンを支持する内筒部とを含み、前記ピストンと共に係合油室を画成するピストン支持部材と、
   前記ピストンに対して前記係合油室とは反対側に位置するように前記ピストン支持部材の前記内筒部に固定されるスプリング支持部材と、
   前記ピストンと前記スプリング支持部材との間に配置されて該ピストンを前記係合油室側に付勢するリターンスプリングとを含み、
   前記ピストン支持部材は、前記内筒部が径方向内側に位置するように前記ケースの内周部に固定され、
   前記ピストンは、前記スプリング支持部材および前記リターンスプリングを包囲する環状のプレート押圧部を含む変速機。
5. 請求項４に記載の変速機において、
   前記ピストン支持部材は、前記内筒部を包囲するように前記環状壁部の外周部から軸方向に延出された外筒部を更に含み、
   前記ピストンは、前記ピストン支持部材の前記内筒部および前記外筒部により支持されて前記環状壁部、前記内筒部および前記外筒部と共に前記係合油室を画成し、
   前記ピストン支持部材の前記外筒部は、前記ケースの前記内周部に嵌合されると共にスナップリングを介して該ケースに固定される変速機。
6. 請求項４または５に記載の変速機において、
   前記第１遊星歯車は、第１サンギヤ、第１キャリヤおよび第１リングギヤを含み、
   前記第２遊星歯車は、第２サンギヤ、第２キャリヤおよび第２リングギヤを含み、
   前記少なくとも何れか１つのブレーキは、前記第１遊星歯車の前記第１サンギヤを前記ケースに接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するブレーキであり、
   前記第１遊星歯車の前記第１キャリヤと前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤまたは前記第２リングギヤとは、前記第１遊星歯車の前記第１リングギヤを包囲する連結部材を介して常時連結され、
   前記ブレーキハブは、前記第１サンギヤに固定される環状部と、前記連結部材を包囲するように前記環状部から延出されると共に前記第１摩擦係合プレートが嵌合される筒状部とを含み、
   前記ピストン支持部材は、前記第２遊星歯車の前記第２リングギヤの少なくとも一部を包囲すると共に、前記内筒部が前記ブレーキハブの前記筒状部よりも径方向内側に位置するように前記ケースに固定される変速機。
7. 請求項６に記載の変速機において、
   前記連結部材は、前記第１遊星歯車の前記第１リングギヤを包囲する筒状部を含み、
   前記ピストン支持部材は、前記内筒部が前記連結部材の前記筒状部よりも径方向内側に位置するように前記ケースに固定される変速機。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載の変速機において、前記出力軸は、前記原動機を搭載した車両の後輪に連結される変速機。

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