JP2021156370A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドラム部材の変形を抑制する。【解決手段】軸方向における一方側に第１クラッチの第１クラッチドラムとして機能するドラム部を有すると共に軸方向における他方側に第２クラッチの第２クラッチハブとして機能するハブ部を有するプレス加工品であるドラム部材と、ドラム部材のドラム部とハブ部との軸方向における間の内周に接合部を介して接合されると共に環状壁部を有する支持部材とを備える。そして、第１クラッチは、第１クラッチハブと、ドラム部と、複数の第１摩擦係合プレートと、複数の第２摩擦係合プレートと、第１ピストンとを有し、第２クラッチは、ハブ部と、第２クラッチドラムと、複数の第３摩擦係合プレートと、複数の第４摩擦係合プレートと、第２ピストンとを有する。【選択図】図３

Description

本開示は、変速装置に関する。

従来、この種の変速装置としては、軸方向における一端部にクラッチのクラッチドラムとして機能するドラム部を有すると共に軸方向における中央部にブレーキのブレーキハブとして機能するハブ部を有するドラム部材と、ドラム部の軸方向における他端部の内周に固定されると共に環状壁部を有する支持部材と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置では、クラッチは、ドラム部に加えて、クラッチハブや摩擦係合プレート、ピストンなどを備える。そして、ピストンの外周部は、ハブ部の内周部に嵌合され、ハブ部により支持される。ブレーキは、ハブ部に加えて、ブレーキドラム（ケース）や摩擦係合プレート、ピストンなどを備える。

特開２００６−３２２６０２号公報

上述の変速装置では、ドラム部材の軸方向における端部に支持部材が固定されるため、ドラム部材と支持部材との固定位置とドラム部材の重心との変速装置の軸方向におけるずれが大きくなりやすい。このため、ドラム部材が高回転時などに変形が生じやすくなる可能性がある。

本開示の変速装置は、ドラム部材の変形を抑制することを主目的とする。

本開示の変速装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の変速装置は、
第１クラッチハブと、第１クラッチドラムと、前記第１クラッチハブに嵌合される複数の第１摩擦係合プレートと、前記第１摩擦係合プレートと交互に並ぶように前記第１クラッチドラムに嵌合される複数の第２摩擦係合プレートと、前記第１摩擦係合プレートおよび前記第２摩擦係合プレートを摩擦係合させる第１ピストンとを有する第１クラッチと、
第２クラッチハブと、第２クラッチドラムと、前記第２クラッチハブに嵌合される複数の第３摩擦係合プレートと、前記第３摩擦係合プレートと交互に並ぶように前記第２クラッチドラムに嵌合される複数の第４摩擦係合プレートと、前記第３摩擦係合プレートおよび前記第４摩擦係合プレートを摩擦係合させる第２ピストンとを有する第２クラッチと、
を備える変速装置であって、
軸方向における一方側に前記第１クラッチドラムとして機能するドラム部を有すると共に前記軸方向における他方側に前記第２クラッチハブとして機能するハブ部を有するプレス加工品であるドラム部材と、
前記ドラム部材の前記ドラム部と前記ハブ部との前記軸方向における間の内周に接合部を介して接合されると共に環状壁部を有する支持部材と、
を備えることを要旨とする。

本開示の変速装置では、軸方向における一方側に第１クラッチの第１クラッチドラムとして機能するドラム部を有すると共に軸方向における他方側に第２クラッチの第２クラッチハブとして機能するハブ部を有するプレス加工品であるドラム部材と、ドラム部材のドラム部とハブ部との軸方向における間の内周に接合部を介して接合されると共に環状壁部を有する支持部材とを備える。したがって、ドラム部材がドラム部とハブ部との軸方向における間で支持部材に固定されるから、ドラム部材が軸方向における端部で支持部材に固定されるものに比して、ドラム部材と支持部材との固定位置とドラム部材の重心との軸方向におけるずれを小さくすることができる。これにより、ドラム部材が高回転時などに変形するのを抑制することができる。また、ドラム部材をプレス加工により成形することができるから、ドラム部材および支持部材を切削加工やフローフォーミング加工により一体に成形するものに比して、径方向における形成の自由度の向上や、コストの削減などを図ることができる。

本開示の動力伝達装置１０の概略構成図である。 自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態との関係を表した作動表である。 動力伝達装置１０の要部を示す拡大断面図である。同図は、動力伝達装置１０の自動変速機２０のクラッチＣ３，Ｃ４の周辺の構成を示すものである。 比較形態の自動変速機２０Ｂの要部を示す拡大断面図である。 ドラム部材３０および支持部材３１の一体部品の製造工程の一例を示す工程図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７、エンジン等から入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）２０ｏに伝達する自動変速機２０等を備える。

発進装置１２は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバー１３や、フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ１４ｐ、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ１４ｓ、ステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）を備える。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を備えるものであってもよい。

更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを備える。本実施形態において、ロックアップクラッチ１５は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成されている。ただし、ロックアップクラッチ１５は、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。

オイルポンプ１７は、チェーン１８を介して発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結されるロータと、複数の外歯を有すると共にロータと一体に回転する外歯ギヤ（ドライブギヤ）と、外歯ギヤの外歯に噛合する外歯の総数よりも１つ多い複数の内歯を有すると共に外歯ギヤに対して偏心して配置される内歯ギヤ（ドリブンギヤ）とを備える。オイルポンプ１７は、チェーン１８等を介して伝達されるエンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して図示しない油圧制御装置に圧送する。

自動変速機２０は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉや図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸２０ｏに加えて、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設される、第１遊星歯車機構２１および第２遊星歯車機構２５を備える。第１遊星歯車機構２１は、ダブルピニオン式遊星歯車である。第２遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成されるラビニヨ式遊星歯車機構（複合遊星歯車機構）である。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２を備える。

第１遊星歯車機構２１および第２遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から第１遊星歯車機構２１、第２遊星歯車機構２５の順に、すなわち、第１遊星歯車機構２１、第２遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車機構、第２遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車機構の順に並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、第１遊星歯車機構２１は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置される。第２遊星歯車機構２５は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置される。

第１遊星歯車機構２１は、外歯歯車であるサンギヤ２１ｓと、サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ２１ｒと、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ２１ｓに、他方がリングギヤ２１ｒに噛合する２つのピニオンギヤ２１ｐａ，２１ｐｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ２１ｃとを有する。図示するように、第１遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ｓは、トランスミッションケース１１に固定されている。第１遊星歯車機構２１のプラネタリキャリヤ２１ｃは、入力軸２０ｉに連結されており、入力軸２０ｉと一体に回転する。第１遊星歯車機構２１は、いわゆる減速ギヤとして機能し、入力要素であるプラネタリキャリヤ２１ｃに伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ２１ｒから出力する。

第２遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第１サンギヤ２５ｓａおよび第２サンギヤ２５ｓｂと、第１、第２サンギヤ２５ｓａ，２５ｓｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ２５ｒと、第１サンギヤ２５ｓａに噛合する複数のショートピニオンギヤ２５ｐａと、第２サンギヤ２５ｓｂおよび複数のショートピニオンギヤ２５ｐａに噛合すると共にリングギヤ２５ｒに噛合する複数のロングピニオンギヤ２５ｐｂと、複数のショートピニオンギヤ２５ｐａおよび複数のロングピニオンギヤ２５ｐｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ２５ｃとを有する。第２遊星歯車機構２５のリングギヤ２５ｒは、出力軸２０ｏに連結されており、出力軸２０ｏと一体に回転する。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｒと第２遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２５ｓａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２０ｉと第２遊星歯車機構２５のプラネタリキャリヤ２５ｃとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｒと第２遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２５ｓｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構２１のプラネタリキャリヤ２１ｃと第２遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２５ｓｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２５ｓｂをトランスミッションケース（静止部材）１１に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ２５ｓｂのトランスミッションケース１１に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構２５のプラネタリキャリヤ２５ｃをトランスミッションケース１１に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ２５ｃのトランスミッションケース１１に対する固定を解除するものである。

本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１，Ｂ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置により作動油が給排されることにより動作する。

図２は、自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態との関係を表した作動表である。図２における丸印は、クラッチまたはブレーキが係合されることを示す。自動変速機２０は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２を図２の作動表に示す状態とすることにより、第１速段〜第８速段の前進段と後進段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素であってもよい。

図３は、動力伝達装置１０の要部を示す拡大断面図である。同図は、動力伝達装置１０の自動変速機２０のクラッチＣ３，Ｃ４の周辺の構成を示すものである。図示するように、第１遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｒと第２遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２５ｓｂとを互いに接続可能なクラッチＣ３と、第１遊星歯車機構２１のプラネタリキャリヤ２１ｃと第２遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２５ｓｂとを互いに接続可能なクラッチＣ４とは、発進装置１２側（図３における左側）からクラッチＣ４、クラッチＣ３の順に自動変速機２０の軸方向に並ぶように配置される。

クラッチＣ３およびクラッチＣ４は、第２遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２５ｓｂを共通の接続対象要素とする。このため、クラッチＣ３およびクラッチＣ４は、図３に示すように、第２遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２５ｓｂ（図１参照）に常時連結（固定）されると共にクラッチＣ３のクラッチドラムおよびクラッチＣ４のクラッチハブとして機能するドラム部材３０を共用する。

ドラム部材３０は、プレス加工により形成されたプレス加工品であり、自動変速機２０の軸方向に延在する円筒状のドラム部３００と、ドラム部３００の一端部（図３における左端部）から径方向内側に延出された外側壁部３０１と、外側壁部３０１の内周から軸方向におけるドラム部３００とは反対側の端部に延出された円筒状の筒状部３０２と、筒状部３０２の外側壁部３０１とは反対側の端部から径方向内側に延出された内側壁部３０３と、内側壁部３０３の内周から軸方向における筒状部３０２とは反対側に延出された円筒状のハブ部３０４とを備える。ドラム部３００の内周部には、スプライン３００ｓが形成されている。ハブ部３０４の外周部には、スプライン３０４ｓが形成されている。

クラッチＣ３は、ドラム部材３０のドラム部３００に加えて、支持部材３１と、クラッチハブ３２と、複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）３４ｆと、摩擦プレート３４ｆと交互に配設される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）３４ｓおよびバッキングプレート３４ｂと、摩擦プレート３４ｆおよびセパレータプレート３４ｓを押圧して摩擦係合させるピストン３５と、キャンセル室画成部材３７とを備える。

ドラム部材３０のドラム部３００の遊端部（図３における右端部）は、連結部材を介して第２遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２５ｓｂ（図１参照）に連結される。支持部材３１は、自動変速機２０の軸方向に延在する円筒状の内筒部３１０と、内筒部３１０の一端部（図３における左端部）から径方向外側に延出された環状壁部３１１と、環状壁部３１１の外周から軸方向における内筒部３１０と同一側に延出された円筒状の外筒部３１２とを有する。外筒部３１２は、内筒部３１０よりも短尺に形成されている。この外筒部３１２の外周は、ドラム部材３０の筒状部３０２（ドラム部３００とハブ部３０４との軸方向における間）の内周と溶接により固定される。即ち、外筒部３１２と筒状部３０２とは、接合部（溶接部）を介して連結（固定）される。

クラッチハブ３２は、第１遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｒと一体に成形され、円筒状に形成されている。クラッチハブ３２の外周面には、スプライン３２ｓが形成されている。複数の摩擦プレート３４ｆは、両面に摩擦材が貼付られた環状部材であり、複数の摩擦プレート３４ｆの内周部がクラッチハブ３２のスプライン３２ｓに嵌合される。複数のセパレータプレート３４ｓは、両面が平滑に形成された環状部材であり、複数の摩擦プレート３４ｆと交互に並ぶように複数のセパレータプレート３４ｓの外周部がドラム部材３０のドラム部３００のスプライン３００ｓに嵌合される。バッキングプレート３４ｂは、最も発進装置１２から遠い側（図３における右側）に配置される摩擦プレート３４ｆと当接可能となるようにバッキングプレート３４ｂの外周部がドラム部３００のスプライン３００ｓに嵌合される。このバッキングプレート３４ｂは、ドラム部３００に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。

ピストン３５は、摩擦プレート３４ｆおよびセパレータプレート３４ｓよりも発進装置１２側（図３における左側）に配置され、支持部材３１の内筒部３１０の外周面と外筒部３１２の内周面とにより軸方向に移動自在に支持される。また、ピストン３５の押圧部の外周部は、ドラム部３００のスプライン３００ｓに嵌合される。これにより、ピストン３５は、ドラム部３００のスプライン３００ｓによってもガイドされる。ピストン３５と内筒部３１０の外周面との間およびピストン３５と外筒部３１２の内周面との間には、シール部材が配置される。これにより、ピストン３５と支持部材３１の環状壁部３１１との間には、クラッチＣ３を係合させるための作動油（係合油圧）が供給される係合油室３６が画成される。即ち、支持部材３１の内筒部３１０、環状壁部３１１、外筒部３１２とピストン３５とにより係合油室３６が画成される。実施形態では、この係合油室３６は、ドラム部材３０の筒状部３０２に対して径方向内側に画成される。

キャンセル室画成部材３７は、支持部材３１の内筒部３１０と一体回転するように内筒部３１０により支持される。このキャンセル室画成部材３７は、係合油室３６内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室３８をピストン３５と共に画成する。実施形態では、この遠心油圧キャンセル室３８の外径に比して、ドラム部材３０の筒状部３０２の外径が小さく形成されている。ピストン３５とキャンセル室画成部材３７との間（遠心油圧キャンセル室３８内）には、周方向に間隔をおいて複数のリターンスプリング３９が配置される。リターンスプリング３９としては、コイルスプリングが用いられる。リターンスプリング３９は、ピストン３５を摩擦プレート３４ｆおよびセパレータプレート３４ｓから離間するように付勢する。

クラッチＣ４は、ドラム部材３０のハブ部３０４に加えて、クラッチドラム４１と、連結部材４２と、複数の摩擦プレート（第３摩擦係合プレート）４４ｆと、摩擦プレート４４ｆと交互に配設される複数のセパレータプレート（第４摩擦係合プレート）４４ｓおよびバッキングプレート４４ｂと、摩擦プレート４４ｆおよびセパレータプレート４４ｓを押圧して摩擦係合させるピストン４５と、キャンセル室画成部材４７とを備える。

ハブ部３０４の径は、クラッチＣ３のクラッチハブ３２の径よりも小さく形成されている。クラッチドラム４１は、自動変速機２０の軸方向に延在する円筒状の筒状部４１０と、筒状部４１０の一端部（図３における左端部）から径方向内側に延出された環状壁部４１１とを有する。筒状部４１０の径は、クラッチＣ３のドラム部３００の径よりも小さく形成されている。筒状部４１０の内周部には、スプライン４１０ｓが形成されている。筒状部４１０のスプライン４１０ｓには、周方向に間隔をおいて、それぞれ径方向に貫通する油孔４１０ｈが形成されている。連結部材４２は、軸方向に延在する円筒状の内筒部４２０と、内筒部４２０の一端部（図３における左端部）から径方向外側に延出された環状壁部４２１と、環状壁部４２１の外周から軸方向における内筒部４２０と同一側に延出された円筒状の外筒部４２２とを有する。内筒部４２０の遊端部（図３における右端部）は、第１遊星歯車機構２１のプラネタリキャリヤ２１ｃに連結される。内筒部４２０の外周は、支持部材３１の内筒部３１０の内周を回転自在に支持する。環状壁部４２１の外周は、クラッチドラム４１の環状壁部４１１の内周と溶接により固定される。即ち、環状壁部４２１と環状壁部４１１とは、接合部（溶接部）を介して連結（固定）される。したがって、クラッチドラム４１と第１遊星歯車機構２１のプラネタリキャリヤ２１ｃとは連結部材４２を介して連結される。そして、第１遊星歯車機構２１のプラネタリキャリヤ２１ｃは、入力軸２０ｉに連結されるから、入力軸２０ｉ、第１遊星歯車機構２１のプラネタリキャリヤ２１ｃ、連結部材４２、クラッチドラム４１は、一体に回転する。

複数の摩擦プレート４４ｆは、両面に摩擦材が貼付られた環状部材であり、複数の摩擦プレート４４ｆの内周部がドラム部材３０のハブ部３０４のスプライン３０４ｓに嵌合される。複数のセパレータプレート４４ｓは、両面が平滑に形成された環状部材であり、複数の摩擦プレート４４ｆと交互に並ぶように複数のセパレータプレート４４ｓの外周部がクラッチドラム４１の筒状部４１０のスプライン４１０ｓに嵌合される。バッキングプレート４４ｂは、最も発進装置１２から遠い側（図３における右側）に配置される摩擦プレート４４ｆと当接可能となるようにバッキングプレート４４ｂの外周部が筒状部４１０のスプライン４１０ｓに嵌合される。このバッキングプレート４４ｂは、筒状部４１０に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。

ピストン４５は、摩擦プレート４４ｆおよびセパレータプレート４４ｓよりも発進装置１２側（図３における左側）に配置され、連結部材４２の内筒部４２０外周面と外筒部４２２の外周面とにより軸方向に移動自在に支持される。また、ピストン４５の押圧部の外周部は、クラッチドラム４１の筒状部４１０のスプライン４１０ｓに嵌合される。これにより、ピストン４５は、筒状部４１０のスプライン４１０ｓによってもガイドされる。ピストン４５と内筒部４２０の外周面との間およびピストン４５と外筒部４２２の外周面との間には、シール部材が配置される。これにより、ピストン４５と連結部材４２の環状壁部４２１との間には、クラッチＣ４を係合させるための作動油（係合油圧）が供給される係合油室４６が画成される。即ち、連結部材４２の内筒部４２０、環状壁部４２１、外筒部４２２とピストン４５とにより係合油室４６が画成される。

キャンセル室画成部材４７は、連結部材４２の内筒部４２０と一体回転するように内筒部４２０により支持される。このキャンセル室画成部材４７は、係合油室４６内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室４８をピストン４５と共に画成する。ピストン４５とキャンセル室画成部材４７との間（遠心油圧キャンセル室４８内）には、周方向に間隔をおいて複数のリターンスプリング４９が配置される。リターンスプリング４９としては、コイルスプリングが用いられる。リターンスプリング４９は、ピストン４５を摩擦プレート４４ｆおよびセパレータプレート４４ｓから離間するように付勢する。

トランスミッションケース１１には、クラッチＣ４のクラッチドラム４１の開口端部（図３における右端部）、即ち、筒状部４１０の油孔４１０ｈよりも遊端部側（径方向からみて油孔４１０ｈとは軸方向に重ならない位置）の外周面と対向すると共に径方向からみてドラム部材３０の筒状部３０２と支持部材３１のの外筒部３１２との溶接部と軸方向に重なるように、クラッチドラム４１の回転数を検出する回転数センサ５０が配置される。また、クラッチドラム４１の外周面には、回転数センサ５０の被検出部となる凹部が周方向に間隔をおいて複数形成されている。

図４は、比較形態の自動変速機２０Ｂの要部を示す拡大断面図である。同図は、自動変速機２０ＢのクラッチＣａ，ＣｂおよびブレーキＢａ周辺の構成を示すものである。以下、簡単に説明する。図示するように、クラッチＣａおよびブレーキＢａは、クラッチＣａのクラッチドラムおよびブレーキＢａのブレーキハブとして機能するドラム部材６０を共用する。

ドラム部材６０は、プレス加工により形成されたプレス加工品であり、自動変速機２０Ｂの軸方向に延在する円筒状のドラム部６００と、ドラム部６００の一端部（図４における左端部）から径方向内側に延出された外側壁部６０１と、外側壁部６０１の内周から軸方向におけるドラム部６００とは反対側の端部に延出された円筒状のハブ部６０２と、ハブ部６０２の外側壁部６０１とは反対側の端部から径方向内側に延出された内側壁部６０３と、内側壁部６０３の内周から軸方向におけるハブ部６０２とは反対側に延出された円筒状の筒状部６０４とを備える。

クラッチＣａは、ドラム部材６０のドラム部６００に加えて、支持部材６１と、クラッチハブ６２と、クラッチハブ６２の外周に嵌合される複数の摩擦プレート６４ｆと、摩擦プレート６４ｆと交互に並ぶようにドラム部６００の内周に嵌合される複数のセパレータプレート６４ｓおよびバッキングプレートと、摩擦プレート６４ｆおよびセパレータプレート６４ｓを摩擦係合させるピストン６５などを有する。ピストン６５の外周部は、ドラム部材６０のハブ部６０２の内周に嵌合される。

支持部材６１は、自動変速機２０の軸方向に延在する円筒状の内筒部６１０と、内筒部６１０の一端部（図４における左端部）から径方向外側に延出された内側壁部６１１と、内側壁部６１１の外周から軸方向における内筒部６１０と同一側に延出された円筒状の外筒部６１２と、外筒部６１２の開口端部（図４における右側の端部）から径方向外側に延出された外側壁部６１３とを有する。外筒部３１２は、内筒部３１０よりも短尺に形成されている。外側壁部６１３の外周は、ドラム部材６０の筒状部６０４の遊端部（図４における左端部）と溶接により固定される。即ち、外側壁部６１３と筒状部６０４とは、接合部（溶接部）を介して連結（固定）される。

ブレーキＢａは、ドラム部材６０のハブ部６０２に加えて、ブレーキドラム（トランスミッションケース）７１と、ハブ部６０２の外周に嵌合される複数の摩擦プレート７４ｆと、摩擦プレート７４ｆと交互に並ぶようにブレーキドラム７１の内周に嵌合される複数のセパレータプレート７４ｓおよびバッキングプレートと、摩擦プレート７４ｆおよびセパレータプレート７４ｓを摩擦係合させるピストン７５などを有する。

比較形態の自動変速機２０Ｂでは、ドラム部材６０の軸方向における端部の内周と支持部材６１の外側壁部６１３の外周とが溶接により固定されるため、ドラム部材６０と支持部材６１との固定位置とドラム部材６０の重心との自動変速機２０の軸方向におけるずれが大きくなりやすい。このため、ドラム部材６０が高回転時などに変形が生じやすくなる可能性がある。特に、自動変速機２０Ｂでは、ドラム部材６０よりも径方向内側で且つ自動変速機２０の径方向にみてブレーキＢａと軸方向において重なるようにクラッチＣｂが配置されるから、ドラム部材６０の自動変速機２０の軸方向における長さが長くなり、こうしたずれが大きくなりやすい。

これに対して、実施形態の自動変速機２０では、ドラム部材３０の筒状部３０２（ドラム部３００とハブ部３０４との自動変速機２０の軸方向における間）の内周と支持部材３１の外筒部３１２の外周とが溶接により固定される。これにより、ドラム部材３０と支持部材３１との固定位置とドラム部材３０の重心との自動変速機２０の軸方向におけるずれが小さくなるから、ドラム部材６０が高回転時などに変形するのを抑制することができる。しかも、実施形態では、ドラム部材３０内（特に、筒状部３０２よりもドラム部３００側）にクラッチＣ３以外のクラッチが配置されないから（図３参照）、ドラム部材３０と支持部材３１との固定位置よりもドラム部３００側の長さが長くなるのを抑制することができる。

また、実施形態では、ドラム部材３０において、クラッチＣ３のクラッチドラムとして機能するドラム部３００や、筒状部３０２よりも、クラッチＣ４のハブ部３０４として機能するハブ部３０４の径が小さいから、ドラム部３００とハブ部３０４との径が同一であるものや、筒状部３０２とハブ部３０４との径が同一であるものに比して、クラッチＣ４の径を小さくすることができる。

さらに、実施形態では、ドラム部材３０の筒状部３０２の外径がクラッチＣ３の遠心油圧キャンセル室３８の外径よりも小さいから、筒状部３０２の外径を小さくすることができる。

実施形態では、クラッチＣ３の係合油室３６は、ピストン３５と支持部材３１の外筒部３１２とにより、ドラム部材３０の筒状部３０２に対して径方向内側に画成されるから、クラッチＣ３の軸長を短縮することができる。

実施形態では、入力軸２０ｉに連結される第１遊星歯車機構２１のプラネタリキャリヤ２１ｃに、クラッチＣ４のクラッチドラム４１を、内筒部４２０、環状壁部４２１、外筒部４２２を有する連結部材４２を介して連結する、即ち、入力軸２０ｉ、第１遊星歯車機構２１のプラネタリキャリヤ２１ｃ、連結部材４２、クラッチドラム４１が一体に回転する。したがって、回転数センサ５０によってクラッチドラム４１の回転数を検出することにより、入力軸２０ｉの回転数を間接的に検出することができる。これにより、クラッチドラム４１よりも外周側のトランスミッションケース１１に回転数センサ５０を配置し、入力軸２０ｉの回転数を間接的に検出することができる。したがって、回転数センサ５０を入力軸２０ｉ付近に配置するものに比して、回転数センサ５０の配置を容易にすることができる。

また、実施形態では、回転数センサ５０は、径方向からみてドラム部材３０の筒状部３０２と支持部材３１のの外筒部３１２との溶接部と軸方向に重なるように配置されるから、トランスミッションケース１１内の軸方向におけるスペースを有効に利用することができる。

さらに、実施形態では、クラッチＣ４のクラッチドラム４１の筒状部４１０の径は、クラッチＣ３のドラム部３００の径よりも小さく形成されているから、回転位置センサ５０の配置スペースを確保しやすくしたり、トランスミッションケース１１における回転数センサ５０が配置される位置の内径を小さくしたりすることができる。また、クラッチＣ４のハブ部３０４の径は、クラッチＣ３のクラッチハブ３２の径よりも小さく形成されているから、摩擦プレート４４ｆやセパレータプレート４４ｓの径方向の長さを確保することができる。

こうして構成される動力伝達装置１０の自動変速機２０に用いられるドラム部材３０および支持部材３１の一体部品は、例えば、以下のように製造される。図５は、この一体部品の製造工程の一例を示す工程図である。最初に、ドラム部材３０をプレス加工により形成すると共に（工程Ｓ１００）、支持部材３１を形成する（工程Ｓ１１０）。続いて、ドラム部材３０の筒状部３０２内周に支持部材３１の外筒部３１２の外周を溶接により接合（固定）して（工程Ｓ１２０）、ドラム部材３０および支持部材３１の一体部品を完成する。このようにドラム部材３０をプレス加工により形成し、このドラム部材３０と支持部材３１とを溶接により固定して一体部品を形成するから、ドラム部材および支持部材を切削加工やフローフォーミング加工により一体に成形するもの比して、径方向における自由度（ドラム部３００およびハブ部３０４の径の変更の容易性）の向上や、コストの削減などを図ることができる。

実施形態では、ドラム部材３０において、クラッチＣ３のクラッチドラムとして機能するドラム部３００や、筒状部３０２よりも、クラッチＣ４のハブ部３０４として機能するハブ部３０４の径が小さいものとした。しかし、ドラム部３００と筒状部３０２とハブ部３０４との径が略同一であるものとしてもよいし、筒状部３０２とハブ部３０４との径がドラム部３００よりも小さい範囲内で略同一であるものとしてもよい。

実施形態では、ドラム部材３０の筒状部３０２の外径は、クラッチＣ３の遠心油圧キャンセル室３８の外径よりも小さいものとしたが、遠心油圧キャンセル室３８の外径と略同一であるものとしてもよいし、遠心油圧キャンセル室３８の外径よりも若干大きいものとしてもよい。

実施形態では、クラッチＣ３の係合油室３６は、ピストン３５と支持部材３１の外筒部３１２とにより、ドラム部材３０の筒状部３０２に対して径方向内側に画成されるものとしたが、これに限定されるものではない。

実施形態では、クラッチＣ４のクラッチドラム４１の筒状部４１０の径は、クラッチＣ３のドラム部３００の径よりも小さく形成されているものとしたが、略同一であるものとしてもよい。また、実施形態では、クラッチＣ４のハブ部３０４の径は、クラッチＣ３のクラッチハブ３２の径よりも小さく形成されているものとしたが、略同一であるものとしてもよい。

実施形態では、回転数センサ５０は、クラッチドラム４１よりも外周側のトランスミッションケース１１に配置されるものとした。しかし、回転数センサ５０は、入力軸２０ｉの回転数を直接にまたは間接に検出可能な位置であれば、これ以外の位置に配置されるものとしてもよい。

実施形態では、回転数センサ５０は、径方向からみてドラム部材３０の筒状部３０２と支持部材３１のの外筒部３１２との溶接部と軸方向に重なるものとしたが、径方向からみてこの溶接部と軸方向に重ならないものとしてもよい。

以上説明したように、本開示の変速装置は、第１クラッチハブ（３２）と、第１クラッチドラム（３００）と、前記第１クラッチハブ（３２）に嵌合される複数の第１摩擦係合プレート（３４ｆ）と、前記第１摩擦係合プレート（３４ｆ）と交互に並ぶように前記第１クラッチドラム（３００）に嵌合される複数の第２摩擦係合プレート（３４ｓ）と、前記第１摩擦係合プレート（３４ｆ）および前記第２摩擦係合プレート（３４ｓ）を摩擦係合させる第１ピストン（３５）とを有する第１クラッチ（Ｃ３）と、第２クラッチハブ（３０４）と、第２クラッチドラム（４１）と、前記第２クラッチハブ（３０４）に嵌合される複数の第３摩擦係合プレート（４４ｆ）と、前記第３摩擦係合プレート（４４ｆ）と交互に並ぶように前記第２クラッチドラムに嵌合される複数の第４摩擦係合プレート（４４ｓ）と、前記第３摩擦係合プレート（４４ｆ）および前記第４摩擦係合プレート（４４ｓ）を摩擦係合させる第２ピストン（４５）とを有する第２クラッチ（Ｃ４）とを備える変速装置（２０）であって、軸方向における一方側に前記第１クラッチドラムとして機能するドラム部（３００）を有すると共に前記軸方向における他方側に前記第２クラッチハブとして機能するハブ部（３０４）を有するプレス加工品であるドラム部材（３０）と、前記ドラム部材（３０）の前記ドラム部（３００）と前記ハブ部（３０４）との前記軸方向における間の内周に接合部を介して接合されると共に環状壁部（３１１）を有する支持部材（３１）とを備えることを要旨とする。

本開示の変速装置では、軸方向における一方側に第１クラッチの第１クラッチドラムとして機能するドラム部を有すると共に軸方向における他方側に第２クラッチの第２クラッチハブとして機能するハブ部を有するプレス加工品であるドラム部材と、ドラム部材のドラム部とハブ部との軸方向における間の内周に接合部を介して接合されると共に環状壁部を有する支持部材とを備える。したがって、ドラム部材がドラム部とハブ部との軸方向における間で支持部材に固定されるから、ドラム部材が軸方向における端部で支持部材に固定されるものに比して、ドラム部材と支持部材との固定位置とドラム部材の重心との軸方向におけるずれを小さくすることができる。これにより、ドラム部材が高回転時などに変形するのを抑制することができる。また、ドラム部材をプレス加工により成形することができるから、ドラム部材および支持部材を切削加工やフローフォーミング加工により一体に成形するものに比して、径方向における形成の自由度の向上や、コストの削減などを図ることができる。

本開示の変速装置において、前記ハブ部（３０４）の径は、前記ドラム部（３００）の径よりも小さいものとしてもよい。こうすれば、ハブ部を有する第２クラッチの径を小さくすることができる。

本開示の変速装置において、前記環状壁部（３１１）および前記第１ピストン（３５）は、前記第１クラッチ（Ｃ３）の係合油室（３６）を画成し、前記第１クラッチ（Ｃ３）は、前記係合油室（３６）内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（３８）を前記ピストン（３５）と共に画成するキャンセル室画成部材（３７）を更に有し、前記ドラム部材（３０）は、前記ドラム部（３００）と前記ハブ部（３０４）との前記軸方向における間に筒状部（３０２）を有し、前記支持部材（３１）の外周は、前記筒状部（３０２）の内周に前記接合部を介して接合され、前記筒状部（３０２）の外径は、前記遠心油圧キャンセル室（３７）の外径よりも小さいものとしてもよい。こうすれば、筒状部の径を小さくすることができる。

本開示の変速装置において、前記ドラム部材（３０）は、前記ドラム部（３００）と前記ハブ部（３０４）との前記軸方向における間に筒状部（３０２）を有し、前記支持部材（３１）は、前記環状壁部（３１１）の外周から前記軸方向に延出されると共に前記筒状部（３０２）の内周に前記接合部を介して接合される外筒部（３１２）を有し、前記環状壁部（３１１）および前記第１ピストン（３５）は、前記外筒部（３１２）に対して径方向内側に前記係合油室（３６）を画成するものとしてもよい。こうすれば、第１クラッチの軸長を短縮することができる。

本開示の変速装置において、前記ドラム部材（３０）は、前記ドラム部（３００）と前記ハブ部（３０４）との前記軸方向における間に筒状部（３０２）を有し、前記支持部材（３１）の外周は、前記筒状部（３０２）の内周に前記接合部を介して接合され、前記ハブ部（３０４）の径は、前記筒状部（３０２）の径よりも小さいものとしてもよい。こうすれば、ハブ部の径をより小さくすることができる。

本開示の変速装置において、第１回転要素（２１ｓ）、第２回転要素（２１ｒ）、第３回転要素（２１ｃ）を有し、前記第１回転要素（２１ｓ）が静止部材（１１）に回転不能に接続され、前記第３回転要素（２１ｃ）が入力部材（２０ｉ）に常時連結された遊星歯車機構（２１）を備え、前記第１クラッチ（Ｃ３）は、前記第２回転要素（２１ｒ）と第４回転要素（２５ｓｂ）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第２クラッチ（Ｃ４）は、前記第３回転要素（２１ｃ）と前記第４回転要素（２５ｓｂ）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記軸方向において、前記遊星歯車機構（２１）、前記第１クラッチ（Ｃ３）、前記第２クラッチ（Ｃ４）の順に配置され、前記第２クラッチドラム（４１）は、連結部材（４２）を介して前記第３回転要素（２１ｃ）に連結され、前記連結部材（４２）は、外周が前記第２クラッチドラム（４１）に連結されると共に径方向に延在する径方向延在部（４２１）と、前記径方向延在部（４２１）の内周から前記第１クラッチ（Ｃ３）よりも径方向内側で前記軸方向における前記遊星歯車機構（２１）側に延在すると共に遊端部で前記第３回転要素（２１ｃ）に連結される軸方向延在部（４２０）とを有し、前記支持部材（３１）の内周は、前記軸方向延在部（４２０）の外周により回転自在に支持されるものとしてもよい。

この場合、ケース（１１）には、前記第２クラッチドラム（４１）の外周面と対向するように、前記クラッチドラム（４１）の回転数を検出する回転数センサ（５０）が配置されるものとしてもよい。

回転数センサを有する態様の本開示の変速装置において、前記第２クラッチドラム（４１）は、前記複数の第４摩擦係合プレート（４４ｓ）が嵌合される筒状部（４１０）を有し、前記筒状部（４１０）は、前記径方向に貫通する油孔（４１０ｈ）を有し、前記回転数センサ（５０）は、前記径方向からみて前記油孔（４１０ｈ）とは前記軸方向に重ならない位置で前記筒状部（４１０）の外周面と対向するものとしてもよい。

回転数センサを有する態様の本開示の変速装置において、前記ドラム部材（３０）は、前記ドラム部（３００）と前記ハブ部（３０４）との前記軸方向における間に筒状部（３０２）を有し、前記支持部材（３１）の外周は、前記筒状部（３０２）の内周に前記接合部を介して接合され、前記回転数センサ（５０）は、前記径方向からみて前記筒状部（３０２）と前記支持部材（３１）との接合部と前記軸方向に重なるものとしてもよい。こうすれば、ケース内の軸方向におけるスペースを有効に利用することができる。

回転数センサを有する態様の本開示の変速装置において、前記第２クラッチドラム（４１）の径は、前記第１クラッチドラム（３００の径よりも小さいものとしてもよい。こうすれば、回転位置センサの配置スペースを確保しやすくしたり、ケースにおける回転数センサが配置される位置の内径を小さくしたりすることができる。この場合、前記第２クラッチハブ（３０４）の径は、前記第１クラッチハブ（３２）の径よりも小さいものとしてもよい。こうすれば、第３摩擦係合プレートや第４摩擦係合プレートの径方向の長さを確保することができる。

本開示の変速装置の製造方法は、軸方向における一方側に第１クラッチ（Ｃ３）の第１クラッチドラムとして機能するドラム部（３００）を有すると共に前記軸方向における他方側に第２クラッチ（Ｃ４）の第２クラッチハブとして機能するハブ部（３０４）を有するドラム部材（３０）と、前記ドラム部材（３０）の前記ドラム部（３００）と前記ハブ部（３０４）との前記軸方向における間の内周に接合部を介して接合されると共に環状壁部（３１１）を有する支持部材（３１）とを備え、前記第１クラッチ（Ｃ３）は、第１クラッチハブ（３２）と、前記ドラム部（３００）と、前記第１クラッチハブ（３２）に嵌合される複数の第１摩擦係合プレート（３４ｆ）と、前記第１摩擦係合プレート（３４ｆ）と交互に並ぶように前記ドラム部（３００）に嵌合される複数の第２摩擦係合プレート（３４ｓ）と、前記第１摩擦係合プレート（３４ｆ）および前記第２摩擦係合プレート（３４ｓ）を摩擦係合させる第１ピストン（３５）とを有し、前記第２クラッチ（Ｃ４）は、前記ハブ部（３０４）と、第２クラッチドラム（４１）と、前記ハブ部（３０４）に嵌合される複数の第３摩擦係合プレート（４４ｆ）と、前記第３摩擦係合プレート（４４ｆ）と交互に並ぶように前記第２クラッチドラムに嵌合される複数の第４摩擦係合プレート（４４ｓ）と、前記第３摩擦係合プレート（４４ｆ）および前記第４摩擦係合プレート（４４ｓ）を摩擦係合させる第２ピストン（４５）とを有する変速装置の製造方法であって、（ａ）前記ドラム部材（３０）をプレス加工により形成すると共に、支持部材（３１）を形成する工程と、（ｂ）前記ドラム部材（３０）の前記ドラム部（３００）と前記ハブ部（３０４）との前記軸方向における間の内周と前記支持部材（３１）の外周とを接合する工程とを有することを要旨とする。

本開示の変速装置の製造方法では、ドラム部材をプレス加工により形成すると共に、支持部材を形成し、ドラム部材のドラム部とハブ部との軸方向における間の内周と支持部材の外周とを接合する。これにより、ドラム部材および支持部材を切削加工やフローフォーミング加工により一体に成形するものに比して、径方向における形成の自由度の向上や、コストの削減などを図ることができる。また、こうして製造されるドラム部材と支持部材との一体部品は、ドラム部材がドラム部とハブ部との軸方向における間で支持部材と固定されるから、ドラム部材が軸方向における端部で支持部材に固定されるものに比して、ドラム部材と支持部材との固定位置とドラム部材の重心との軸方向におけるずれを小さくすることができる。これにより、ドラム部材が高回転時などに変形するのを抑制することができる。

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、変速装置の製造産業などに利用可能である。

１０ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１２ 発進装置、１３ フロントカバー、１４ｏ ワンウェイクラッチ、１４ｐ ポンプインペラ、１４ｓ ステータ、１４ｔ タービンランナ１５ ロックアップクラッチ、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、１８ チェーン、２０，２０Ｂ 自動変速機、２０ｉ 入力軸、２０ｏ 出力軸、２１ 第１遊星歯車機構、２１ｃ プラネタリキャリヤ、２１ｐａ ピニオンギヤ、２１ｒ リングギヤ、２１ｓ サンギヤ、２５ 第２遊星歯車機構、２５ｃ プラネタリキャリヤ、２５ｐａ ショートピニオンギヤ、２５ｐｂ ロングピニオンギヤ、２５ｒ リングギヤ、２５ｓａ 第１サンギヤ、２５ｓｂ 第２サンギヤ、３０ ドラム部材、３１ 支持部材、３２ クラッチハブ、３２ｓ スプライン、３４ ピストン、３４ｂ バッキングプレート、３４ｆ 摩擦プレート、３４ｓ セパレータプレート、３５ ピストン、３６ 係合油室、３７ キャンセル室画成部材、３８ 遠心油圧キャンセル室、３９ リターンスプリング、４１ クラッチドラム、４２ 連結部材、４４ｂ バッキングプレート、４４ｆ 摩擦プレート、４４ｓ セパレータプレート、４５ ピストン、４６ 係合油室、４７ キャンセル室画成部材、４８ 遠心油圧キャンセル室、４９ リターンスプリング、５０ 回転数センサ、６０ ドラム部材、６１ 支持部材、３００ ドラム部、３００ｓ スプライン、３０１ 外側壁部、３０２ 筒状部、３０３ 内側壁部、３０４ ハブ部、３０４ｓ スプライン、３１０ 内筒部、３１１ 環状壁部、３１２ 外筒部、４１０ 筒状部、４１０ｓ スプライン、４１１ 環状壁部、４２０ 内筒部、４２１ 環状壁部、４２２ 外筒部、６００ ドラム部、６０１ 外側壁部、６０２ ハブ部、６０３ 内側壁部、６０４ 筒状部、６１０ 内筒部、６１１ 内側壁部、６１２ 外筒部、６１３ 外側壁部、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１〜Ｃ４ クラッチ。

Claims (11)

1. 第１クラッチハブと、第１クラッチドラムと、前記第１クラッチハブに嵌合される複数の第１摩擦係合プレートと、前記第１摩擦係合プレートと交互に並ぶように前記第１クラッチドラムに嵌合される複数の第２摩擦係合プレートと、前記第１摩擦係合プレートおよび前記第２摩擦係合プレートを摩擦係合させる第１ピストンとを有する第１クラッチと、
   第２クラッチハブと、第２クラッチドラムと、前記第２クラッチハブに嵌合される複数の第３摩擦係合プレートと、前記第３摩擦係合プレートと交互に並ぶように前記第２クラッチドラムに嵌合される複数の第４摩擦係合プレートと、前記第３摩擦係合プレートおよび前記第４摩擦係合プレートを摩擦係合させる第２ピストンとを有する第２クラッチと、
   を備える変速装置であって、
   軸方向における一方側に前記第１クラッチドラムとして機能するドラム部を有すると共に前記軸方向における他方側に前記第２クラッチハブとして機能するハブ部を有するプレス加工品であるドラム部材と、
   前記ドラム部材の前記ドラム部と前記ハブ部との前記軸方向における間の内周に接合部を介して接合されると共に環状壁部を有する支持部材と、
   を備える変速装置。
2. 請求項１記載の変速装置であって、
   前記ハブ部の径は、前記ドラム部の径よりも小さい、
   変速装置。
3. 請求項１または２記載の変速装置であって、
   前記環状壁部および前記第１ピストンは、前記第１クラッチの係合油室を画成し、
   前記第１クラッチは、前記係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室を前記ピストンと共に画成するキャンセル室画成部材を更に有し、
   前記ドラム部材は、前記ドラム部と前記ハブ部との前記軸方向における間に筒状部を更に有し、
   前記支持部材の外周は、前記筒状部の内周に前記接合部を介して接合され、
   前記筒状部の外径は、前記遠心油圧キャンセル室の外径よりも小さい、
   変速装置。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の変速装置であって、
   前記ドラム部材は、前記ドラム部と前記ハブ部との前記軸方向における間に筒状部を更に有し、
   前記支持部材は、前記環状壁部の外周から前記軸方向に延出されると共に前記筒状部の内周に前記接合部を介して接合される外筒部を有し、
   前記環状壁部および前記第１ピストンは、前記外筒部に対して径方向内側に前記係合油室を画成する、
   変速装置。
5. 請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の変速装置であって、
   前記ドラム部材は、前記ドラム部と前記ハブ部との前記軸方向における間に筒状部を更に有し、
   前記支持部材の外周は、前記筒状部の内周に前記接合部を介して接合され、
   前記ハブ部の径は、前記筒状部の径よりも小さい、
   変速装置。
6. 請求項１ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載の変速装置であって、
   第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素を有し、前記第１回転要素が静止部材に回転不能に接続され、前記第３回転要素が入力部材に常時連結された遊星歯車機構を備え、
   前記第１クラッチは、前記第２回転要素と第４回転要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
   前記第２クラッチは、前記第３回転要素と前記第４回転要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
   前記軸方向において、前記遊星歯車機構、前記第１クラッチ、前記第２クラッチの順に配置され、
   前記第２クラッチドラムは、連結部材を介して前記第３回転要素に連結され、
   前記連結部材は、外周が前記第２クラッチドラムに連結されると共に径方向に延在する径方向延在部と、前記径方向延在部の内周から前記第１クラッチよりも径方向内側で前記軸方向における前記遊星歯車機構側に延在すると共に遊端部で前記第３回転要素に連結される軸方向延在部とを有し、
   前記支持部材の内周は、前記軸方向延在部の外周により回転自在に支持される、
   変速装置。
7. 請求項６記載の変速装置であって、
   ケースには、前記第２クラッチドラムの外周面と対向するように、前記クラッチドラムの回転数を検出する回転数センサが配置される、
   変速装置。
8. 請求項７記載の変速装置であって、
   前記第２クラッチドラムは、前記複数の第４摩擦係合プレートが嵌合される筒状部を有し、
   前記筒状部は、前記径方向に貫通する油孔を有し、
   前記回転数センサは、前記径方向からみて前記油孔とは前記軸方向に重ならない位置で前記筒状部の外周面と対向する、
   変速装置。
9. 請求項７または８記載の変速装置であって、
   前記ドラム部材は、前記ドラム部と前記ハブ部との前記軸方向における間に筒状部を有し、
   前記支持部材の外周は、前記筒状部の内周に前記接合部を介して接合され、
   前記回転数センサは、前記径方向からみて前記筒状部と前記支持部材との接合部と前記軸方向に重なる、
   変速装置。
10. 請求項７ないし９のうちの何れか１つの請求項に記載の変速装置であって、
    前記第２クラッチドラムの径は、前記第１クラッチドラムの径よりも小さい、
    変速装置。
11. 請求項１０記載の変速装置であって、
    前記第２クラッチハブの径は、前記第１クラッチハブの径よりも小さい、
    変速装置。

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