JP2015105721A - 多段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を低減すると共に軸長が長くなるのを抑制して、第１遊星歯車や第２遊星歯車の潤滑・冷却対象にオイルを供給可能とする。【解決手段】第１，第２キャリヤ２１ｃ，２２ｃの第１，第２近接側シャフト支持部２１０，２２０は、第１，第２内側連通孔２１０ｂ，２２０ｂを有し、第１，第２ピニオンシャフト２１ｐｓ，２２ｐｓは、第１，第２内側連通孔２１０ｂ，２２０ｂに連通する第１，第２シャフト内油路２１４ｂ，２２４ｂを有する。また、第１近接側シャフト支持部２１０は、内周から第１，第２近接側シャフト支持部２１０，２２０の軸方向の隙間を遮蔽するよう突出する突出部２１０ｄを有する。供給孔２６ａからのオイルは、突出部２１０ｄや第１，第２内側連通孔２１０ｂ，２２０ｂ，第１，第２シャフト内油路２１４ｂ，２２４ｂを介して第１，第２遊星歯車２１，２２の潤滑・冷却対象に供給される。【選択図】図４

Description

本発明は、多段変速機に関し、詳しくは、第１遊星歯車と第２遊星歯車とが軸方向に近接配置され、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機に関する。

従来、この種の多段変速機としては、複数の第１ピニオンギヤに挿通される複数の第１ピニオンシャフトを支持する第１キャリヤを有する第１遊星歯車と複数の第２ピニオンギヤに挿通される複数の第２ピニオンシャフトを支持する第２キャリヤを有する第２遊星歯車とが軸方向に近接配置され、第１遊星歯車における第２遊星歯車側とは反対側に、径方向内側からのオイルを受容して第１ピニオンシャフトのシャフト内油路に導く第１オイルレシーバが配置され、第２遊星歯車における第１遊星歯車側とは反対側に、径方向内側からのオイルを受容して第２ピニオンシャフトのシャフト内油路に導く第２オイルレシーバが配置されるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

米国特許出願公開２０１０／０００４０８５号明細書（Ｆｉｇ．２）

上述の多段変速機では、第１ピニオンシャフトや第２ピニオンシャフトのシャフト内油路にオイルを供給するために、オイルレシーバを配置する必要があり、部品点数が多くなると共にオイルレシーバの分だけ軸長が長くなってしまう。

本発明の多段変速機は、部品点数を低減すると共に軸長が長くなるのを抑制して、第１遊星歯車や第２遊星歯車の潤滑・冷却対象にオイルを供給可能とすることを主目的とする。

本発明の多段変速機は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の多段変速機は、
第１遊星歯車と第２遊星歯車とが軸方向に近接配置され、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機であって、
前記第１遊星歯車は、複数の第１ピニオンギヤに挿通される複数の第１ピニオンシャフトを支持する第１キャリヤを有し、
前記第２遊星歯車は、複数の第２ピニオンギヤに挿通される複数の第２ピニオンシャフトを支持する第２キャリヤを有し、
前記第２遊星歯車に近い側で前記第１ピニオンシャフトを支持する前記第１キャリヤの第１シャフト支持部は、該第１シャフト支持部の内周面より径方向に延びる第１連通孔を有し、
前記第１遊星歯車に近い側で前記第２ピニオンシャフトを支持する前記第２キャリヤの第２シャフト支持部は、該第２シャフト支持部の内周面より径方向に延びる第２連通孔を有し、
前記第１ピニオンシャフトは、前記第１連通孔に連通する第１シャフト内油路を有し、
前記第２ピニオンシャフトは、前記第２連通孔に連通する第２シャフト内油路を有し、
前記第１シャフト支持部と前記第２シャフト支持部とのうち一方のシャフト支持部は、内周から前記第１シャフト支持部と前記第２シャフト支持部との軸方向の隙間を遮蔽するように他方のシャフト支持部側に突出する突出部を有する、
ことを特徴とする。

この本発明の多段変速機では、第２遊星歯車に近い側で第１ピニオンシャフトを支持する第１キャリヤの第１シャフト支持部は、第１シャフト支持部の内周面より径方向に延びる第１連通孔を有し、第１遊星歯車に近い側で第２ピニオンシャフトを支持する第２キャリヤの第２シャフト支持部は、第２シャフト支持部の内周面より径方向に延びる第２連通孔を有する。また、第１ピニオンシャフトは、第１連通孔に連通する第１シャフト内油路を有し、第２ピニオンシャフトは、第２連通孔に連通する第２シャフト内油路を有する。さらに、第１シャフト支持部と第２シャフト支持部とのうち一方のシャフト支持部は、内周から第１シャフト支持部と第２シャフト支持部との軸方向の隙間を遮蔽するように他方のシャフト支持部側に突出する突出部を有する。こうした構成では、突出部の径方向内側から突出部に放出（供給）されるオイルは、突出部を介して第１キャリヤ支持部の第１連通孔や第２キャリヤ支持部の第２連通孔に達し、これらを介して第１ピニオンシャフトの第１シャフト内油路や第２ピニオンシャフトの第２シャフト内油路に供給され、第１遊星歯車や第２遊星歯車の潤滑・冷却対象に供給される。したがって、径方向内側から作動油を受容して第１シャフト内油路や第２シャフト内油路に供給するオイルレシーバを第１遊星歯車や第２遊星歯車の軸方向の端部に取り付けるものに比して、部品点数を低減すると共にオイルレシーバの分だけ軸長が長くなるのを抑制して、第１遊星歯車や第２遊星歯車の潤滑・冷却対象にオイルを供給することができる。また、突出部により、第１キャリヤ支持部と第２キャリヤ支持部との隙間にオイルが流れるのを抑制することができる。

本発明の多段変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。 本発明の多段変速機における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 本発明の多段変速機における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 本発明の第１，第２遊星歯車２１，２２周辺の部分断面図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての多段変速機としての自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、エンジン等から入力軸２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸２０ｏに伝達する自動変速機２０に加えて、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７等を含む。

発進装置１２は、上述のような駆動源に連結される入力側のポンプインペラ１４ｐや、自動変速機２０の入力軸（入力部材）２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを含む。更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを有する。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介して発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジン等からの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置に圧送する。

自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉに加えて、図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸（出力部材）２０ｏや、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。

実施例において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置され、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置され、第２遊星歯車２２は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。

第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。実施例において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジン等から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジン等からの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達されることになる。第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素（自動変速機２０の第１入力要素）として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。また、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素（自動変速機２０の第１出力要素）として機能する。

第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ２２ｃとを有する。実施例において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。

第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素（自動変速機２０の第２出力要素）として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素（自動変速機２０の第１固定可能要素）として機能する。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。

このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、実施例において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。

また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジン等から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジン等からの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素（自動変速機２０の第２入力要素）として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。実施例において、クラッチＣ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。実施例において、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の構成部材により少なくとも一部が囲まれると共にラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。

クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。実施例において、クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。実施例において、クラッチＣ４は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も出力軸２０ｏに近接するように、第２遊星歯車２２を介してラビニヨ式遊星歯車機構２５の反対側、すなわち第１遊星歯車２１よりも車両後部側（図１における右側）に配置される。

ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。実施例において、ブレーキＢ１は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も発進装置１２（エンジン）に近接するように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を介して第１および第２遊星歯車２１，２２の反対側、すなわちラビニヨ式遊星歯車機構２５よりも車両前部側（図１における左側）に配置される。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。実施例において、ブレーキＢ２は、クラッチＣ３の少なくとも一部を囲むと共に第２遊星歯車２２に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。

そして、実施例では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレートおよび両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。

図２は、自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸２０ｉすなわち第１キャリヤ２１ｃおよび第３キャリヤ２３ｃの回転速度を値１とする）。また、図３は、自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を示す作動表である。

図２に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１を構成する３つの回転要素、すなわち第１サンギヤ２１ｓ、第１リングギヤ２１ｒおよび第１キャリヤ２１ｃは、当該第１遊星歯車２１の速度線図（図２における左側の速度線図）上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて図中左側から第１サンギヤ２１ｓ、第１キャリヤ２１ｃ、第１リングギヤ２１ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。従って、第１遊星歯車２１は、速度線図上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する。

また、シングルピニオン式の第２遊星歯車２２を構成する３つの回転要素、すなわち第２サンギヤ２２ｓ、第２リングギヤ２２ｒおよび第２キャリヤ２２ｃは、当該第２遊星歯車２２の速度線図（図２における中央の速度線図）上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて図中左側から第２サンギヤ２２ｓ、第２キャリヤ２２ｃ、第２リングギヤ２２ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。従って、第２遊星歯車２２は、速度線図上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する。

更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成する４つの回転要素、すなわち固定可能要素としての第４サンギヤ２４ｓ、入力要素としての第３キャリヤ２３ｃ、第１出力要素としての第３リングギヤ２３ｒ、並びに第２出力要素としての第３サンギヤ２３ｓは、この順番で図中左側からシングル式の第３遊星歯車のギヤ比λ３およびダブルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４に応じた間隔をおいて当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の速度線図（図２における右側の速度線図）上に並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。従って、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、速度線図上でギヤ比λ３，λ４に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第７回転要素、第８回転要素、第９回転要素および第１０回転要素を有する。

そして、自動変速機２０では、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図３に示すように係合または解放させて上述の第１〜第１０回転要素（ただし、第１回転要素と第４回転要素が常時連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）の接続関係を変更することで、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの間に前進回転方向に１０通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、すなわち第１速段から第１０速段の前進段と後進段とを設定することができる。

具体的には、前進第１速段は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例（第１および第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比がλ１＝０．２７７，λ２＝０．２４４，λ３＝０．４８８，λ４＝０．５８１である場合、以下同様）において、前進第１速段におけるギヤ比（入力軸２０ｉの回転速度／出力軸２０ｏの回転速度）γ１は、γ１＝５．０９１となる。

前進第２速段は、クラッチＣ１、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびＣ４を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第２速段におけるギヤ比γ２は、γ２＝３．２１９となる。また、前進第１速段と前進第２速段との間のステップ比は、γ１／γ２＝１．５８１となる。

前進第３速段は、クラッチＣ２、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第３速段におけるギヤ比γ３は、γ３＝２．３２４となる。また、前進第２速段と前進第３速段との間のステップ比は、γ２／γ３＝１．３８５となる。

前進第４速段は、クラッチＣ４、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第４速段の形成に際しては、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第４速段におけるギヤ比γ４は、γ４＝１，８８６となる。また、前進第３速段と前進第４速段との間のステップ比は、γ３／γ４＝１．２３２となる。

前進第５速段は、クラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第５速段におけるギヤ比γ５は、γ５＝１．４９１となる。また、前進第４速段と前進第５速段との間のステップ比は、γ４／γ５＝１．２６５となる。

前進第６速段は、クラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第６速段におけるギヤ比γ６は、γ６＝１．１９２となる。また、前進第５速段と前進第６速段との間のステップ比は、γ５／γ６＝１．２５１となる。

前進第７速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第７速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続される。実施例において、前進第７速段におけるギヤ比γ７は、γ７＝１．０００となる。また、前進第６速段と前進第７速段との間のステップ比は、γ６／γ７＝１．１９２となる。

前進第８速段は、クラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第８速段の形成に際しては、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第８速段におけるギヤ比γ８は、γ８＝０．７８５となる。また、前進第７速段と前進第８速段との間のステップ比は、γ７／γ８＝１．２７３となる。

前進第９速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第９速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第９速段におけるギヤ比γ９は、γ９＝０．６３２となる。また、前進第８速段と前進第９速段との間のステップ比は、γ８／γ９＝１．２４２となる。

前進第１０速段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１０速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、前進第１０速段におけるギヤ比γ１０は、γ１０＝０．５８８となる。また、前進第９速段と前進第１０速段との間のステップ比は、γ９／γ１０＝１．０７６となる。そして、自動変速機２０におけるスプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段である前進第１速段のギヤ比γ１／最高変速段である前進第１０速段のギヤ比γ１０）は、γ１／γ１０＝８．６６０となる。

後進段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、後進段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。実施例において、後進段におけるギヤ比γｒｅｖは、γｒｅｖ＝−４．８６０となる。また、前進第１速段と後進段との間のステップ比は、｜γｒｅｖ／γ１｜＝０．９５５となる。

上述のように、自動変速機２０によれば、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の係脱により第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供することが可能となる。この結果、自動変速機２０では、スプレッドをより大きくして（実施例では、８．６６０）特に高車速時の車両の燃費や各変速段での加速性能を向上させると共に、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、自動変速機２０によれば、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。

また、自動変速機２０では、６つの係合要素、すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２のうち、何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つのクラッチやブレーキのうちの２つを係合させると共に残余の４つを解放させることにより複数の変速段を形成する変速機に比べて、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことが可能となる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における部材間の僅かな接触に起因した引き摺り損失を低減させて、自動変速機２０における動力の伝達効率をより一層向上させることができる。

更に、自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）と同様に、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）が中間軸２０ｍを介して入力軸２０ｉに常時連結され、前進第４速段から前進第８速段の形成時に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（第３回転要素）がクラッチＣ４により出力軸２０ｏ（第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）に接続される。これにより、例えば第１遊星歯車の第１リングギヤ（第３回転要素）が第２遊星歯車の第２キャリヤ（第５回転要素）と共に出力軸に常時連結され、かつ第１遊星歯車の第１キャリヤ（第２回転要素）が入力軸に選択的に接続される変速機（特許文献１のＦＩＧ．２参照）において第１キャリヤ（第２回転要素）と入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、クラッチＣ４のトルク分担を低減させることができる。

すなわち、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃを入力軸２０ｉに常時連結される第２回転要素とすると共に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒをクラッチＣ４により出力軸２０ｏに選択的に接続される第３回転要素とすることで、例えば第１遊星歯車の第１リングギヤが第２遊星歯車２２の第２キャリヤと共に出力軸に常時連結されると共に第１遊星歯車の第１キャリヤが入力軸に選択的に接続される変速機において第１キャリヤと入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、係合したクラッチＣ４を介して伝達されるトルクを低下させる（１／（１＋λ１）にする）ことができる。従って、自動変速機２０では、クラッチＣ４のトルク分担を良好に低減させることが可能となる。この結果、自動変速機２０では、クラッチＣ４を軸方向および径方向の少なくとも何れか一方においてコンパクト化することができる。従って、自動変速機２０によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に、装置全体の大型化を抑制することが可能となる。

また、第１および第２遊星歯車２１，２２をシングルピニオン式の遊星歯車とすることで、両者を例えばダブルピニオン式の遊星歯車とする場合に比べて、第１および第２遊星歯車２１，２２における回転要素間の噛み合い損失を低減させて自動変速機２０における動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。更に、上記自動変速機２０のように、ダブルピニオン式の第３遊星歯車とシングルピニオン式の第４遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列であるラビニヨ式遊星歯車機構２５を採用すれば、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。

次に、自動変速機２０における第１，第２遊星歯車２１，２２について詳細に説明する。図４は、本発明の第１，第２遊星歯車２１，２２周辺の部分断面図である。図示するように、第１遊星歯車２１と第２遊星歯車２２とは、軸方向に近接配置されている。以下、説明の都合上、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ，第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃの順に説明する。

第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐにそれぞれニードルベアリング２２ｂを介して挿通される複数の第２ピニオンシャフト２２ｐｓの一端を第２ピニオンギヤ２２ｐより第１遊星歯車２１に近い側（図４における右側）で支持する第２近接側シャフト支持部２２０と、第２ピニオンシャフト２２ｐｓの他端を第２ピニオンギヤ２２ｐより第１遊星歯車２１から遠い側で支持する第２離間側シャフト支持部２２１と、周方向に間隔をおいて軸方向に延びて第２近接側シャフト支持部２２０と第２離間側シャフト支持部２２１との外周を繋ぐ複数の第２ブリッジ部２２２と、を有する。なお、第２キャリヤ２２ｃは、鋳造などによって一体成形されるものとしてもよいし、第２近接側シャフト支持部２２０と第２離間側シャフト支持部２２１とのうち一方と第２ブリッジ部２２２とが一体成形されたキャリヤ本体に、第２近接側シャフト支持部２２０と第２離間側シャフト支持部２２１とのうち他方としてのキャリヤカバーが固定されて構成されるものとしてもよい。

第２近接側シャフト支持部２２０は、第２ピニオンシャフト２２ｐｓが挿入されるシャフト孔２２０ａと、第２近接側シャフト支持部２２０の内周面より径方向に延びる（シャフト孔２２０ａと第２近接側シャフト支持部２２０より内側の空間とを連通する）第２内側連通孔２２０ｂと、第２近接側シャフト支持部２２０の外周面より径方向に延びる（シャフト孔２２０ａと第２近接側シャフト支持部２２０より外側の空間とを連通する）第２外側連通孔２２０ｃと、を有する。第２内側連通孔２２０ｂと第２外側連通孔２２０ｃとは、径方向の同一直線上に形成されている。したがって、第２内側連通孔２２０ｂと第２外側連通孔２２０ｃとを１回の処理で形成することができる。

第２離間側シャフト支持部２２１は、第２ピニオンシャフト２２ｐｓが挿入されるシャフト孔２２１ａを有する。

第２ピニオンシャフト２２ｐｓは、第２キャリヤ２２ｃに対する位置決めのために第２ロケートピン２２ｐｉが挿入される第２位置決め用孔２２４ａと、第２近接側シャフト支持部２２０の第２内側連通孔２２０ｂに連通する第２シャフト内油路２２４ｂと、を有する。第２シャフト内油路２２４ｂは、軸方向に延びる第２軸方向油路２２４ｂａと、第２ピニオンシャフト２２ｐｓの一端部（図４における右端部）で第２軸方向油路２２４ｂａと第２内側連通孔２２０ｂとを連通する第２内側径方向油路２２４ｂｂと、第２ピニオンシャフト２２ｐｓの軸方向の中央部で第２軸方向油路２２４ｂａと第２ピニオンギヤ２２ｐの内周部とを連通する第２外側径方向油路２２４ｂｃと、を有する。第２位置決め用孔２２４ａと第２内側径方向油路２２４ｂｂとは、第２ピニオンシャフト２２ｐｓの軸に垂直な同一直線上に形成されている。

この第２ピニオンシャフト２２ｐｓの第２キャリヤ２２ｃに対する位置決めは、第２キャリヤ２２ｃの第２近接側シャフト支持部２２０のシャフト孔２２０ａに第２ピニオンシャフト２２ｐｓが挿入され、第２近接側シャフト支持部２２０の第２外側連通孔２２０ｃと第２位置決め用孔２２４ａとが整合している状態で第２ロケートピン２２ｐｉが第２近接側シャフト支持部２２０より外側から第２外側連通孔２２０ｃに挿通されて第２位置決め用孔２２４ａに嵌り込む、ことによって行なわれる。このとき、第２ピニオンシャフト２２ｐｓの第２内側径方向油路２２４ｂｂは、第２近接側シャフト支持部２２０の第２内側連通孔２２０ｂに連通する。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐにそれぞれニードルベアリング２１ｂを介して挿通される複数の第１ピニオンシャフト２１ｐｓの一端を第１ピニオンギヤ２１ｐより第２遊星歯車２２に近い側（図４における左側）で支持する第１近接側シャフト支持部２１０と、第１ピニオンシャフト２１ｐｓの他端を第１ピニオンギヤ２１ｐより第２遊星歯車２２から遠い側で支持する第１離間側シャフト支持部２１１と、周方向に間隔をおいて軸方向に延びて第１近接側シャフト支持部２１０と第１離間側シャフト支持部２１１との外周を繋ぐ複数の第１ブリッジ部２１２と、を有する。なお、第１キャリヤ２１ｃは、鋳造などによって一体成形されるものとしてもよいし、第１近接側シャフト支持部２１０と第１離間側シャフト支持部２１１とのうち一方と第１ブリッジ部２１２とが一体成形されたキャリヤ本体に、第１近接側シャフト支持部２１０と第１離間側シャフト支持部２１１とのうち他方としてのキャリヤカバーが固定されて構成されるものとしてもよい。

第１近接側シャフト支持部２１０は、第１ピニオンシャフト２１ｐｓが挿入されるシャフト孔２１０ａと、第１近接側シャフト支持部２１０の内周面より径方向に延びる（シャフト孔２１０ａと第１近接側シャフト支持部２１０より内側の空間とを連通する）第１内側連通孔２１０ｂと、第１近接側シャフト支持部２１０の外周面より径方向に延びる（シャフト孔２１０ａと第１近接側シャフト支持部２１０より外側の空間とを連通する）第１外側連通孔２１０ｃと、を有する。第１内側連通孔２１０ｂと第１外側連通孔２１０ｃとは、径方向の同一直線上に形成されている。したがって、第１内側連通孔２１０ｂと第１外側連通孔２１０ｃとを１回の処理で形成することができる。

第１離間側シャフト支持部２１１は、第１ピニオンシャフト２１ｐｓが挿入されるシャフト孔２１１ａを有する。

また、第１近接側シャフト支持部２１０は、その内周から第２遊星歯車２２より内側に突出する突出部２１０ｄを有する。この突出部２１０ｄは、第１キャリヤ２１ｃの第１近接側シャフト支持部２１０と第２キャリヤ２２ｃの第２近接側シャフト支持部２２０との軸方向の隙間を遮蔽すると共に第２近接側シャフト支持部２２０の第２内側連通孔２２０ｂを遮蔽しないように形成されており、且つ、内周面が軸方向（図４における左右方向）と平行になるように形成されている。

第１ピニオンシャフト２１ｐｓは、第１キャリヤ２１ｃに対する位置決めのために第１ロケートピン２１ｐｉが挿入される第１位置決め用孔２１４ａと、第１近接側シャフト支持部２１０の第１内側連通孔２１０ｂに連通する第１シャフト内油路２１４ｂと、を有する。第１シャフト内油路２１４ｂは、軸方向に延びる第１軸方向油路２１４ｂａと、第１ピニオンシャフト２１ｐｓの一端部（図４における左端部）で第１軸方向油路２１４ｂａと第１内側連通孔２１０ｂとを連通する第１内側径方向油路２１４ｂｂと、第１ピニオンシャフト２１ｐｓの軸方向の中央部で第１軸方向油路２１４ｂａと第１ピニオンギヤ２１ｐの内周部とを連通する第１外側径方向油路２１４ｂｃと、を有する。第１位置決め用孔２１４ａと第１内側径方向油路２１４ｂｂとは、第１ピニオンシャフト２１ｐｓの軸に垂直な同一直線上に形成されている。

この第１ピニオンシャフト２１ｐｓの第１キャリヤ２１ｃに対する位置決めは、第１キャリヤ２１ｃの第１近接側シャフト支持部２１０のシャフト孔２１０ａに第１ピニオンシャフト２１ｐｓが挿入され、第１近接側シャフト支持部２１０の第１外側連通孔２１０ｃと第１位置決め用孔２１４ａとが整合している状態で第１ロケートピン２１ｐｉが第１近接側シャフト支持部２１０より外側から第１外側連通孔２１０ｃに挿通されて第１位置決め用孔２１４ａに嵌り込む、ことによって行なわれる。このとき、第１ピニオンシャフト２１ｐｓの第１内側径方向油路２１４ｂｂは、第１近接側シャフト支持部２１０の第１内側連通孔２１０ｂに連通する。

第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとは、連結部２６を介して一体に構成されている。連結部２６には、油圧制御装置からの作動油を第１，第２遊星歯車２１，２２などに潤滑・冷却油として供給するための供給孔２６ａが形成されている。この供給孔２６ａは、第１近接側シャフト支持部２１０の突出部２１０ｄの内周面と径方向で対向している。

こうして構成された実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、走行時には、供給孔２６ａから第１近接側シャフト支持部２１０の突出部２１０ｄの内周面に向けて作動油が潤滑・冷却油として放出される。そして、この作動油は、突出部２１０ｄの内周面に到達すると、その内周面に沿って軸方向に移動して、第１近接側シャフト支持部２１０の第１内側連通孔２１０ｂや第２近接側シャフト支持部２２０の第２内側連通孔２２０ｂに供給される。第１内側連通孔２１０ｂに供給された作動油は、第１ピニオンシャフト２１ｐｓの第１シャフト内油路２１４ｂ（第１内側径方向油路２１４ｂｂや第１軸方向油路２１４ｂａ，第１外側径方向油路２１４ｂｃ）に供給され、第１遊星歯車２１の潤滑・冷却対象（例えばニードルベアリング２１ｂなど）の潤滑・冷却に用いられる。また、第２内側連通孔２２０ｂに供給された作動油は、第２ピニオンシャフト２２ｐｓの第２シャフト内油路２２４ｂ（第２内側径方向油路２２４ｂｂや第２軸方向油路２２４ｂａ，第２外側径方向油路２２４ｂｃ）に供給され、第２遊星歯車２２の潤滑・冷却対象（例えばニードルベアリング２２ｂなど）の潤滑・冷却に用いられる。このようにして第１，第２遊星歯車２１，２２の潤滑・冷却対象に作動油を供給することにより、第１，第２遊星歯車２１，２２の第１，第２キャリヤ２１ｃ，２２ｃの軸方向の端部（例えば、第１離間側シャフト支持部２１１，２２１）に、径方向内側からの作動油を受容して第１，第２シャフト内油路２１４ｂ，２２４ｂに供給するオイルレシーバを設けるものに比して、部品点数を低減することができると共に軸長が長くなるのを抑制することができる。また、オイルレシーバを設ける場合、一般に、その径方向内側に配置されたスラスト軸受を経由した作動油がオイルレシーバにより受容されて第１，第２シャフト内油路２１４ｂ，２２４ｂに供給されるから、そのスラスト軸受で作動油が攪拌されることによるロスが発生する。これに対して、実施例の構成では、供給孔２６ａと第１，第２内側連通孔２１０ｂ，２２０ｂひいては第１，第２シャフト内油路２１４ｂ，２２４ｂとの間に軸受が配置されないから、こうしたロスの発生を回避することができる。さらに、突出部２１０ｄにより、第１キャリヤ２１ｃの第１近接側シャフト支持部２１０と第２キャリヤ２２ｃの第２近接側シャフト支持部２２０との軸方向の隙間に作動油が流れるのを抑制することができ、この作動油に起因する引き摺り損失を低減することができる。加えて、突出部２１０ｄの内周面が軸方向に平行に形成されることにより、作動油が第１，第２内側連通孔２１０ｂ，２２０ｂとのうち一方にだけ偏って供給されるのを抑制することができ、第１，第２遊星歯車２１，２２の潤滑・冷却対象をより適正に潤滑・冷却することができる。

以上説明した実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、第１ピニオンシャフト２１ｐｓを第２遊星歯車２２に近い側で支持する第１キャリヤ２１ｃの第１近接側シャフト支持部２１０は、その内周面より径方向に延びる（第１ピニオンシャフト２１ｐｓのシャフト孔２１０ａと第１近接側シャフト支持部２１０より内側の空間とを連通する）第１内側連通孔２１０ｂを有し、第２ピニオンシャフト２２ｐｓを第１遊星歯車２１に近い側で支持する第２キャリヤ２２ｃの第２近接側シャフト支持部２２０は、その内周面より径方向に延びる（第２ピニオンシャフト２２ｐｓのシャフト孔２２０ａと第２近接側シャフト支持部２２０より内側の空間とを連通する）第２内側連通孔２２０ｂを有する。また、第１ピニオンシャフト２１ｐｓは、第１内側連通孔２１０ｂに連通する第１シャフト内油路２１４ｂを有し、第２ピニオンシャフト２２ｐｓは、第２内側連通孔２２０ｂに連通する第２シャフト内油路２２４ｂを有する。さらに、第１近接側シャフト支持部２１０は、その内周から第１近接側シャフト支持部２１０と第２近接側シャフト支持部２２０との軸方向の隙間を遮蔽するよう突出する突出部２１０ｄを有する。こうした構成とすることにより、突出部２１０ｄの径方向内側に設けられた供給孔２６ａからの作動油が突出部２１０ｄを介して第１内側連通孔２１０ｂや第２内側連通孔２２０ｂに達し、これらを介して第１シャフト内油路２１４ｂや第２シャフト内油路２２４ｂに供給され、第１遊星歯車２１や第２遊星歯車２２の潤滑・冷却対象に供給される。したがって、径方向内側からのオイルを受容して第１，第２シャフト内油路２１４ｂ，２２４ｂに供給するオイルレシーバを第１，第２遊星歯車２１，２２の軸方向の端部に取り付けるものに比して、部品点数を低減することができると共に軸長が長くなるのを抑制することができる。また、突出部２１０ｄにより、第１近接側シャフト支持部２１０と第２近接側シャフト支持部２２０との軸方向の隙間に作動油が流れるのを抑制することができる。しかも、この突出部２１０の内周面が軸方向に平行となるよう形成されることにより、作動油が第１，第２内側連通孔２１０ｂ，２２０ｂとのうち一方にだけ偏って供給されるのを抑制することができる。

また、実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、第１キャリヤ２１ｃの第１近接側シャフト支持部２１０の第１内側連通孔２１０ｂと第１外側連通孔２１０ｃとが径方向の同一直線上に形成されると共に第２キャリヤ２２ｃの第２近接側シャフト支持部２２０の第２内側連通孔２２０ｂと第２外側連通孔２２０ｃとが径方向の同一直線上に形成されるから、第１内側連通孔２１０ｂと第１外側連通孔２１０ｃとを１回の処理で形成することができると共に第２内側連通孔２２０ｂと第２外側連通孔２２０ｃとを１回の処理で形成することができる。

実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、第１近接側シャフト支持部２１０の突出部２１０ｄは、内周面が軸方向に平行となるよう形成されるものとしたが、これに限定されるものではなく、第１，第２遊星歯車２１，２２の潤滑・冷却対象が必要とするオイル量の大小関係などを考慮して、第１遊星歯車２１側または第２遊星歯車２２側に若干傾斜するよう形成されるものなどとしてもよい。

実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、第１近接側シャフト支持部２１０が、その内周から第１近接側シャフト支持部２１０と第２近接側シャフト支持部２２０との軸方向の隙間を遮蔽するよう突出する突出部２１０ｄを有するものとしたが、これに代えて、第２近接側シャフト支持部２２０が、その内周から第１近接側シャフト支持部２１０と第２近接側シャフト支持部２２０との軸方向の隙間を遮蔽するよう突出する突出部を有するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、第１ピニオンシャフト２１ｐｓにおいて、第１位置決め用孔２１４ａと第１シャフト内油路２１４ｂの第１内側径方向油路２１４ｂｂとは連通しないものとしたが、連通する即ち径方向に貫通する孔として形成されるものとしてもよい。この場合、第１ロケートピン２１ｐｉは、第１ピニオンシャフト２１ｐｓを第１キャリヤ２１ｃに対して位置決め固定する際の位置決め部材としての機能と、オイルが径方向外側に抜けるのを抑制する栓としての機能と、を有する。同様に、実施例では、第２ピニオンシャフト２２ｐｓにおいて、第２位置決め用孔２２４ａと第２シャフト内油路２２４ｂの第２内側径方向油路２２４ｂｂとは連通しないものとしたが、連通する即ち径方向に貫通する孔として形成されるものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、第１ピニオンシャフト２１ｐｓは、ロケートピン２１ｐｉを用いて第１キャリヤ２１ｃに位置決め固定されるものとしたが、第１シャフト内油路２１４ｂが第１内側連通孔２１０ｂに連通するように第１キャリヤ２１ｃにより支持（固定）されるものであればよく、ロケートピン２１ｐｉを用いずに、端部がカシメられることなどによって第１キャリヤ２１ｃにより支持されるものとしてもよい。同様に、実施例では、第２ピニオンシャフト２２ｐｓは、ロケートピン２２ｐｉを用いて第２キャリヤ２２ｃに位置決め固定されるものとしたが、第２シャフト内油路２２４ｂが第２内側連通孔２２０ｂに連通するように第２キャリヤ２２ｃにより支持（固定）されるものであればよく、ロケートピン２２ｐｉを用いずに、端部がカシメられることなどによって第２キャリヤ２２ｃにより支持されるものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、第１，第２遊星歯車２１，２２のサンギヤ２１ｓ，２２ｓは、連結部２６を介して一体に構成されるものとしたが、一体に構成されない即ち別体として構成されて一体に回転するよう連結されるものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２を、摩擦係合要素（油圧クラッチ，ブレーキ）として構成するものとしたが、これらのうち少なくとも１つについて、噛み合い要素（ドグクラッチ，ドグブレーキ）として構成するものとしてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２を、ドグブレーキとして構成するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、第１，第２遊星歯車２１，２２およびラビニヨ式遊星歯車機構２５のギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４として、０．２７７，０．２４４，０．４８８，０．５８１を用いるものとしたが、ギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４はこの値に限定されるものではない。

実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、第１，第２遊星歯車２１，２２を、共にシングルピニオン式の遊星歯車として構成するものとしたが、少なくとも一方について、ダブルピニオン式の遊星歯車として構成するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置１０の自動変速機２０では、１０段変速式の変速機として構成するものとしたが、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を備えるものであればよく、６段変速式や８段変速式，９段変速式，１１段変速式などの変速機として構成するものとしてもよい。

実施例では、動力伝達装置１０は、後輪駆動車両に搭載されるものとしたが、前輪駆動車両に搭載されるものとしてもよい。

次に、本発明の多段変速機について説明する。

本発明の多段変速機は、第１遊星歯車と第２遊星歯車とが軸方向に近接配置され、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機であって、前記第１遊星歯車は、複数の第１ピニオンギヤに挿通される複数の第１ピニオンシャフトを支持する第１キャリヤを有し、前記第２遊星歯車は、複数の第２ピニオンギヤに挿通される複数の第２ピニオンシャフトを支持する第２キャリヤを有し、前記第２遊星歯車に近い側で前記第１ピニオンシャフトを支持する前記第１キャリヤの第１シャフト支持部は、該第１シャフト支持部の内周面より径方向に延びる第１連通孔を有し、前記第１遊星歯車に近い側で前記第２ピニオンシャフトを支持する前記第２キャリヤの第２シャフト支持部は、該第２シャフト支持部の内周面より径方向に延びる第２連通孔を有し、前記第１ピニオンシャフトは、前記第１連通孔に連通する第１シャフト内油路を有し、前記第２ピニオンシャフトは、前記第２連通孔に連通する第２シャフト内油路を有し、前記第１シャフト支持部と前記第２シャフト支持部とのうち一方のシャフト支持部は、内周から前記第１シャフト支持部と前記第２シャフト支持部との軸方向の隙間を遮蔽するように他方のシャフト支持部側に突出する突出部を有する、ことを特徴とする。

この本発明の多段変速機では、第２遊星歯車に近い側で第１ピニオンシャフトを支持する第１キャリヤの第１シャフト支持部は、第１シャフト支持部の内周面より径方向に延びる第１連通孔を有し、第１遊星歯車に近い側で第２ピニオンシャフトを支持する第２キャリヤの第２シャフト支持部は、第２シャフト支持部の内周面より径方向に延びる第２連通孔を有する。また、第１ピニオンシャフトは、第１連通孔に連通する第１シャフト内油路を有し、第２ピニオンシャフトは、第２連通孔に連通する第２シャフト内油路を有する。さらに、第１シャフト支持部と第２シャフト支持部とのうち一方のシャフト支持部は、内周から第１シャフト支持部と第２シャフト支持部との軸方向の隙間を遮蔽するように他方のシャフト支持部側に突出する突出部を有する。こうした構成では、突出部の径方向内側から突出部に放出（供給）されるオイルは、突出部を介して第１キャリヤ支持部の第１連通孔や第２キャリヤ支持部の第２連通孔に達し、これらを介して第１ピニオンシャフトの第１シャフト内油路や第２ピニオンシャフトの第２シャフト内油路に供給され、第１遊星歯車や第２遊星歯車の潤滑・冷却対象に供給される。したがって、径方向内側から作動油を受容して第１シャフト内油路や第２シャフト内油路に供給するオイルレシーバを第１遊星歯車や第２遊星歯車の軸方向の端部に取り付けるものに比して、部品点数を低減すると共にオイルレシーバの分だけ軸長が長くなるのを抑制して、第１遊星歯車や第２遊星歯車の潤滑・冷却対象にオイルを供給することができる。また、突出部により、第１キャリヤ支持部と第２キャリヤ支持部との隙間にオイルが流れるのを抑制することができる。

こうした本発明の多段変速機において、前記突出部は、内周面が前記第１，第２キャリヤの軸方向と平行となるように形成され、前記突出部の径方向内側に形成された放出部から、前記突出部に向けてオイルが放出される、ものとすることもできる。こうすれば、放出部から放出されて突出部の内周面に衝突したオイルが第１連通孔側と第２連通孔側との一方に偏って供給されるのを抑制することができる。この態様の本発明の多段変速機において、前記第１遊星歯車の第１サンギヤと前記第２遊星歯車の第２サンギヤとが連結部を介して一体に構成されており、前記放出部は、前記連結部に形成されている、ものとすることもできる。

また、本発明の多段変速機において、前記第１シャフト支持部は、前記第１連通孔と同一直線上に形成されて前記第１シャフト支持部の外周面より径方向に延びる第３連通孔を有し、前記第２シャフト支持部は、前記第２連通孔と同一直線上に形成されて前記第２シャフト支持部の外周面より径方向に延びる第４連通孔を有し、前記第１ピニオンシャフトは、第１位置決め用孔を有し、前記第２ピニオンシャフトは、第２位置決め用孔を有し、前記第１シャフト内油路は、前記第３連通孔に挿通されたピンが前記第１位置決め用孔に嵌り込んで前記第１ピニオンシャフトが前記キャリヤに対して位置決めされたときに前記第１連通孔に連通し、前記第２シャフト内油路は、前記第４連通孔に挿通されたピンが前記第２位置決め用孔に嵌り込んで前記第２ピニオンシャフトが前記キャリヤに対して位置決めされたときに前記第２連通孔に連通する、ものとすることもできる。こうすれば、第１連通孔と第３連通孔，第２連通孔と第４連通孔とを１回の処理で加工することができる。

さらに、本発明の多段変速機において、入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素と、第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、第１，第２，第３，第４クラッチおよび第１，第２ブレーキと、を備え、前記第１遊星歯車は、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素，前記第１キャリヤである第２回転要素，第３回転要素を有し、前記第２遊星歯車は、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素，前記第２キャリヤである第５回転要素，第６回転要素を有し、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素と前記第１遊星歯車の前記第２回転要素とは前記入力部材に常時連結され、前記第１遊星歯車の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車の前記第４回転要素とは常時連結され、前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記出力部材とは常時連結され、前記第１クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第２クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第３クラッチは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第４クラッチは、常時連結された前記第２遊星歯車の前記第５回転要素および前記出力部材と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第１ブレーキは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除する、ものとすることもできる。

この場合、第１，第２，第３，第４クラッチおよび第１，第２ブレーキのうちいずれか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することができる。したがって、スプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段のギヤ比／最高変速段のギヤ比）をより大きくして動力の伝達効率すなわち車両の燃費や加速性能を向上させると共に、ステップ比（ある変速段のギヤ比／１段階高速段側の変速段のギヤ比）を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。この結果、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。

また、ラビニヨ式遊星歯車機構の入力要素と同様に第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に常時連結され、第１遊星歯車の第３回転要素が第４クラッチにより出力部材（および第２遊星歯車の第５回転要素）に選択的に接続される。これにより、例えば第１遊星歯車の第３回転要素が第２遊星歯車の第５回転要素と共に出力部材に常時連結されかつ第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に選択的に接続される変速機において第２回転要素と入力部材とを選択的に接続させるクラッチに比べて、第４クラッチのトルク分担を低減させることができる。この結果、第４クラッチを軸方向および径方向の少なくともいずれか一方においてコンパクト化することができる。この結果、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に装置全体の大型化を抑制することができる。

第１遊星歯車と第２遊星歯車とに加えてラビニヨ式遊星歯車機構と第１，第２，第３，第４クラッチと第１，第２ブレーキとを備える態様の本発明の多段変速機において、前記第１クラッチ，前記第２クラッチ，前記第２ブレーキの係合により前進第１速段が形成され、前記第１クラッチ，前記第１ブレーキ，前記第２ブレーキの係合により前進第２速段が形成され、前記第２クラッチ，前記第１ブレーキ，前記第２ブレーキの係合により前進第３速段が形成され、前記第４クラッチ，前記第１ブレーキ，前記第２ブレーキの係合により前進第４速段が形成され、前記第２クラッチ，前記第４クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第５速段が形成され、前記第１クラッチ，前記第４クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第６速段が形成され、前記第１クラッチ，前記第３クラッチ，前記第４クラッチの係合により前進第７速段が形成され、前記第３クラッチ，前記第４クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第８速段が形成され、前記第１クラッチ，前記第３クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第９速段が形成され、前記第２クラッチ，前記第３クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第１０速段が形成され、前記第２クラッチ，前記第３クラッチ，前記第２ブレーキの係合により後進段が形成される、ものとすることもできる。このように、６つの係合要素すなわち第１，第２，第３，第４クラッチおよび第１，第２ブレーキのうちいずれか３つを係合すると共に残余の３つを解放することによって前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つの係合要素のうち２つを係合すると共に４つを解放することによって複数の変速段を形成する変速機に比して、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を低減することができる。この結果、変速段の形成に伴って解放される係合要素における引き摺り損失を低減し、多段変速機における伝達効率をより一層向上させることができる。

また、第１遊星歯車と第２遊星歯車とに加えてラビニヨ式遊星歯車機構と第１，第２，第３，第４クラッチと第１，第２ブレーキとを備える態様の本発明の多段変速機において、前記出力部材は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される出力軸である、ものとすることもできる。

次に、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、第１遊星歯車２１が「第１遊星歯車」に相当し、第２遊星歯車２２が「第２遊星歯車」に相当し、第１ピニオンギヤ２１ｐが「第１ピニオンギヤ」に相当し、第１ピニオンシャフト２１ｐｓが「第１ピニオンシャフト」に相当し、第１キャリヤ２１ｃが「第１キャリヤ」に相当し、第２ピニオンギヤ２２ｐが「第２ピニオンギヤ」に相当し、第２ピニオンシャフト２２ｐｓが「第２ピニオンシャフト」に相当し、第２キャリヤ２２ｃが「第２キャリヤ」に相当し、第１近接側シャフト支持部２１０が「第１シャフト支持部」に相当し、第２近接側シャフト支持部２２０が「第２シャフト支持部」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、多段変速機の製造産業などに利用可能である。

１０ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１２ 発進装置、１４ｏ ワンウェイクラッチ、１４ｐ ポンプインペラ、１４ｓ ステータ、１４ｔ タービンランナ、１５ ロックアップクラッチ、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、２０ 自動変速機、２０ｉ 入力軸、２０ｍ 中間軸、２０ｏ 出力軸、２１ 第１遊星歯車、２１ｂ ニードルベアリング、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｐｉ 第１ロケートピン、２１ｐｓ 第１ピニオンシャフト、２１ｒ 第１リングギヤ、２１ｓ 第１サンギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｂ ニードルベアリング、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｐｉ 第２ロケートピン、２２ｐｓ 第２ピニオンシャフト、２２ｒ 第２リングギヤ、２２ｓ 第２サンギヤ、２３ｃ 第３キャリヤ、２３ｐ 第３ピニオンギヤ、２３ｒ 第３リングギヤ、２３ｓ 第３サンギヤ、２４ｐ 第４ピニオンギヤ、２４ｓ 第４サンギヤ、２５ ラビニヨ式遊星歯車機構、２６ 連結部、２６ａ 供給孔、２１０ 第１近接側シャフト支持部、２１０ａ，２１１ａ，２２０ａ，２２１ａ シャフト孔、２１０ｂ 第１内側連通孔、２１０ｃ 第１外側連通孔、２１０ｄ 突出部、２１１ 第１離間側シャフト支持部、２１２ 第１ブリッジ部、２１４ａ 第１位置決め用孔、２１４ｂ 第１シャフト内油路、２１４ｂａ 第１軸方向油路、２１４ｂｂ 第１内側径方向油路、２１４ｂｃ 第１外側径方向油路、２２０ 第２近接側シャフト支持部、２２０ｂ 第２内側連通孔、２２０ｃ 第２外側連通孔、２２１ 第２離間側シャフト支持部、２２２ 第２ブリッジ部、２２４ａ 第２位置決め用孔、２２４ｂ 第２シャフト内油路、２２４ｂａ 第２軸方向油路、２２４ｂｂ 第２内側径方向油路、２２４ｂｃ 第２外側径方向油路、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ。

Claims (7)

1. 第１遊星歯車と第２遊星歯車とが軸方向に近接配置され、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機であって、
   前記第１遊星歯車は、複数の第１ピニオンギヤに挿通される複数の第１ピニオンシャフトを支持する第１キャリヤを有し、
   前記第２遊星歯車は、複数の第２ピニオンギヤに挿通される複数の第２ピニオンシャフトを支持する第２キャリヤを有し、
   前記第２遊星歯車に近い側で前記第１ピニオンシャフトを支持する前記第１キャリヤの第１シャフト支持部は、該第１シャフト支持部の内周面より径方向に延びる第１連通孔を有し、
   前記第１遊星歯車に近い側で前記第２ピニオンシャフトを支持する前記第２キャリヤの第２シャフト支持部は、該第２シャフト支持部の内周面より径方向に延びる第２連通孔を有し、
   前記第１ピニオンシャフトは、前記第１連通孔に連通する第１シャフト内油路を有し、
   前記第２ピニオンシャフトは、前記第２連通孔に連通する第２シャフト内油路を有し、
   前記第１シャフト支持部と前記第２シャフト支持部とのうち一方のシャフト支持部は、内周から前記第１シャフト支持部と前記第２シャフト支持部との軸方向の隙間を遮蔽するように他方のシャフト支持部側に突出する突出部を有する、
   ことを特徴とする多段変速機。
2. 請求項１記載の多段変速機であって、
   前記突出部は、内周面が前記第１，第２キャリヤの軸方向と平行となるように形成され、
   前記突出部の径方向内側に形成された放出部から、前記突出部に向けてオイルが放出される、
   ことを特徴とする多段変速機。
3. 請求項２記載の多段変速機であって、
   前記第１遊星歯車の第１サンギヤと前記第２遊星歯車の第２サンギヤとが連結部を介して一体に構成されており、
   前記放出部は、前記連結部に形成されている、
   ことを特徴とする多段変速機。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の多段変速機であって、
   前記第１シャフト支持部は、前記第１連通孔と同一直線上に形成されて前記第１シャフト支持部の外周面より径方向に延びる第３連通孔を有し、
   前記第２シャフト支持部は、前記第２連通孔と同一直線上に形成されて前記第２シャフト支持部の外周面より径方向に延びる第４連通孔を有し、
   前記第１ピニオンシャフトは、第１位置決め用孔を有し、
   前記第２ピニオンシャフトは、第２位置決め用孔を有し、
   前記第１シャフト内油路は、前記第３連通孔に挿通されたピンが前記第１位置決め用孔に嵌り込んで前記第１ピニオンシャフトが前記キャリヤに対して位置決めされたときに前記第１連通孔に連通し、
   前記第２シャフト内油路は、前記第４連通孔に挿通されたピンが前記第２位置決め用孔に嵌り込んで前記第２ピニオンシャフトが前記キャリヤに対して位置決めされたときに前記第２連通孔に連通する、
   ことを特徴とする多段変速機。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の多段変速機であって、
   入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素と、第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、
   第１，第２，第３，第４クラッチおよび第１，第２ブレーキと、
   を備え、
   前記第１遊星歯車は、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素，前記第１キャリヤである第２回転要素，第３回転要素を有し、
   前記第２遊星歯車は、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素，前記第２キャリヤである第５回転要素，第６回転要素を有し、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素と前記第１遊星歯車の前記第２回転要素とは前記入力部材に常時連結され、
   前記第１遊星歯車の前記第１回転要素と前記第２遊星歯車の前記第４回転要素とは常時連結され、
   前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記出力部材とは常時連結され、
   前記第１クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
   前記第２クラッチは、常時連結された前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
   前記第３クラッチは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
   前記第４クラッチは、常時連結された前記第２遊星歯車の前記第５回転要素および前記出力部材と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
   前記第１ブレーキは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、
   前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除する、
   ことを特徴とする多段変速機。
6. 請求項５記載の多段変速機であって、
   前記第１クラッチ，前記第２クラッチ，前記第２ブレーキの係合により前進第１速段が形成され、
   前記第１クラッチ，前記第１ブレーキ，前記第２ブレーキの係合により前進第２速段が形成され、
   前記第２クラッチ，前記第１ブレーキ，前記第２ブレーキの係合により前進第３速段が形成され、
   前記第４クラッチ，前記第１ブレーキ，前記第２ブレーキの係合により前進第４速段が形成され、
   前記第２クラッチ，前記第４クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第５速段が形成され、
   前記第１クラッチ，前記第４クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第６速段が形成され、
   前記第１クラッチ，前記第３クラッチ，前記第４クラッチの係合により前進第７速段が形成され、
   前記第３クラッチ，前記第４クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第８速段が形成され、
   前記第１クラッチ，前記第３クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第９速段が形成され、
   前記第２クラッチ，前記第３クラッチ，前記第１ブレーキの係合により前進第１０速段が形成され、
   前記第２クラッチ，前記第３クラッチ，前記第２ブレーキの係合により後進段が形成される、
   ことを特徴とする多段変速機。
7. 請求項５または６記載の多段変速機であって、
   前記出力部材は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される出力軸である、
   ことを特徴とする多段変速機。
   
   
   

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