JP2016148363A - クラッチおよびそれを備えた変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの遠心油圧キャンセル室における遠心油圧の発生径を小さくしつつ、当該クラッチの軸長の増加を抑制する。
【解決手段】クラッチＣ１は、それぞれドラム部材１３０の内筒部１３５の一端から環状壁部１３２に向けて軸方向に延びると共に内周面１３５ｉｓよりも径方向外側に窪むように周方向に間隔をおいて内筒部１３５に形成された複数の油溝１３５ｄと、それぞれ遠心油圧キャンセル室１９０に連通すると共に周方向に隣り合う油溝１３５ｄの間かつ内周面１３５ｉｓで開口する複数の油孔１３５ｃと、複数の油溝１３５ｄと複数の油孔１３５ｃとを連通させるように内周面１３５ｉｓと連結部材１２５の外周面との間に画成される連通油路１３９とを有し、摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２には、複数の油溝１３５ｄから流出した作動油が潤滑冷却媒体として供給される。
【選択図】図４

Description

本発明は、クラッチハブ、クラッチドラム、ピストン、キャンセル室画成部材、係合油室および遠心油圧キャンセル室を含むクラッチおよびそれを備えた変速装置に関する。

従来、この種のクラッチとして、クラッチドラムと共に回転するピストンシリンダ機構を含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このクラッチでは、ピストンの背後にキャンセルプレートが配置され、ピストンとクラッチドラムの内周部とキャンセルプレートとによりキャンセル室が画成される。また、クラッチドラムの内周部には、キャンセル室とクラッチドラムのキャンセル室側とは反対側の面とに開口するキャンセル油路Ｃが形成されている。キャンセル油路Ｃは、クラッチドラムの内周部の内周面に形成されて軸方向に延びる２本の溝と当該内周部に嵌挿されるスリーブとにより画成されるキャンセル油溝Ｃａと、スリーブに設けられてキャンセル油溝Ｃａを入力軸に設けられたキャンセル油の供給油路Ｒに連通させる供給孔Ｃｂと、クラッチドラムの内周部に設けられてキャンセル油溝Ｃａをキャンセル室Ｂに連通させる給排孔Ｃｃと、キャンセル油溝Ｃａをクラッチドラムの背面に開口させる排出孔Ｃｄとを含む。

特開２００１−５０３０１号公報

上記従来のクラッチでは、キャンセル室がクラッチドラムの内周部に設けられた給排孔Ｃｃを介して排出孔Ｃｄと連通されることから、キャンセル油溝Ｃａの底部（キャンセル油溝Ｃａの最外径）が、キャンセル室における遠心油圧（キャンセル油圧）の発生径（ゼロ基点、すなわち遠心油圧が発生する最内径部）となる。このため、上記従来のクラッチでは、キャンセル室における遠心油圧の発生径がクラッチドラムの内周部の内周面よりもキャンセル油溝Ｃａの深さ分だけ径方向外側に位置することで、当該キャンセル室における遠心油圧を充分に確保し得なくなるおそれがある。一方、上記従来のクラッチにおいて、クラッチドラムの内周部の内周面をキャンセル室における遠心油圧の発生径とするために排出孔Ｃｄを廃止することが考えられる。ただし、単に排出孔Ｃｄを廃止すると、キャンセル室内の油がシールリング１１ｅやブッシュ（軸受）により囲まれた供給孔Ｃｂから排出されることになり、ピストンが動作した際のキャンセル室の排油性が悪化するおそれがある。また、キャンセル油の排油性を確保するために、キャンセル油溝Ｃａを越えた位置にクラッチドラムの内周部の内周面で開口する排出孔を設けることが考えられるが、この場合、排出孔の開口位置までブッシュを移動させなければならず、クラッチの軸長が増加してしまう。

そこで、本発明は、クラッチの遠心油圧キャンセル室における遠心油圧の発生径を小さくしつつ、当該クラッチの軸長の増加を抑制することを主目的とする。

本発明によるクラッチは、本発明によるクラッチは、第１摩擦係合プレートが嵌合されるクラッチハブと、前記第１摩擦係合プレートと交互に並ぶように第２摩擦係合プレートが嵌合される外筒部および支持部材により回転自在に支持される内筒部を有するクラッチドラムと、前記クラッチドラムと共に係合油室を画成するように前記内筒部により支持されるピストンと、前記係合油室で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室を前記ピストンと共に画成するように前記内筒部に取り付けられるキャンセル室画成部材とを含むクラッチにおいて、前記クラッチドラムの前記内筒部に周方向に間隔をおいて形成され、それぞれ前記内筒部の遊端から基端に向けて前記クラッチドラムの軸方向に延びると共に該内筒部の内周面よりも径方向外側に窪む複数の油溝と、前記支持部材と前記内筒部との間に配置され、前記複数の油溝の前記基端側の端部が径方向内側に開口するように該複数の油溝を前記遊端側で径方向内側から塞く軸受と、前記クラッチドラムの前記内筒部を径方向に貫通するように形成され、それぞれ前記遠心油圧キャンセル室に連通すると共に前記周方向に隣り合う前記油溝の間かつ前記内筒部の前記内周面で開口する複数の油孔と、前記軸受よりも前記基端側に位置するように前記内筒部の前記内周面と前記支持部材の外周面との間に画成され、前記複数の油溝と前記複数の油孔とを連通させる連通油路とを備えることを特徴とする。

このクラッチの遠心油圧キャンセル室には、クラッチドラムの内筒部と当該内筒部を支持する支持部材との間に画成される連通油路および内筒部に形成された複数の油孔を介して支持部材側から油が供給され、支持部材側からの油の一部は、内筒部と支持部材との間の連通油路を介して複数の油溝にも流入する。従って、遠心油圧キャンセル室に充分な油を供給しつつ、各油溝から適量の油を流出させて潤滑冷却対象に供給することができる。また、クラッチドラムの回転停止時等には、遠心油圧キャンセル室内の油が複数の油孔を介して支持部材側に流出すると共に、連通油路を介して複数の油溝にも流出する。そして、このクラッチでは、遠心油圧キャンセル室に連通する各油孔が周方向に隣り合う油溝の間かつ内筒部の内周面で開口する。これにより、各油孔は、内筒部の一部により両側の油溝と仕切られることから、油溝の底面ではなく、当該油溝の底面よりも径方向内側に位置する内筒部の内周面を遠心油圧キャンセル室における遠心油圧（キャンセル油圧）の発生径（ゼロ基点）とすることが可能となる。更に、各油孔を周方向に隣り合う油溝の間で開口させると共に、内筒部と支持部材との間の連通油路を介して複数の油溝と複数の油孔とを連通させることで、複数の油溝と複数の油孔との連通を許容しつつ、クラッチの軸長の増加を抑制することができる。この結果、このクラッチでは、遠心油圧キャンセル室における遠心油圧の発生径を小さくしつつ、軸長の増加を抑制することが可能となる。

本発明による変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図１の変速装置における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 図１の変速装置における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 図１の変速装置を示す要部拡大断面図である。 図１の変速装置に含まれるドラム部材を示す要部拡大断面図である。 図１の変速装置に含まれるドラム部材を示す正面図である。 図１の変速装置に含まれるドラム部材を示す要部拡大斜視図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による変速装置である自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、エンジン等から入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）２０ｏに伝達する自動変速機２０に加えて、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７等を含む。

発進装置１２は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバー１３や、当該フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ１４ｐ、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを含む。

更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ１５は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ１５は、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。また、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介して発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉや図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸２０ｏに加えて、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。

本実施形態において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置される。また、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第２遊星歯車２２は、入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。

第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達される。また、第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。更に、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素として機能する。

第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。

第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素として機能する。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。

このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。

また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。

本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置により作動油が給排されることで動作する。

図２に自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す。自動変速機２０は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供する。

また、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５の１０個の回転要素（ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）は、これらのギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４に応じた間隔をおいて図３における左側から図示される順番で並ぶ。このような速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。また、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。更に、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。

なお、第１および第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比λ１〜λ４は、上述のものに限られない。また、自動変速機２０において、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２として、ドグブレーキが採用されてもよい。更に、自動変速機２０において、第１および第２遊星歯車２１，２２の少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、例えばシンプソン型やＣＲ−ＣＲ型といった複合遊星歯車列に置き換えられてもよい。また、上述の自動変速機２０は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。

図４は、自動変速機２０を示す要部拡大断面図である。同図は、自動変速機２０に含まれるクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３の周辺の構成を示すものである。本実施形態において、クラッチＣ１は、第２遊星歯車２２に近接するように当該第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。また、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の構成部材により少なくとも一部が囲まれると共にラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。更に、クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２に近接するように当該第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。

クラッチＣ１およびＣ２は、上述のように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓを共通の接続対象要素とする。このため、クラッチＣ１およびＣ２は、図４に示すように、第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）されると共にクラッチＣ１のクラッチハブおよびクラッチＣ２のクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０を共用する。また、クラッチＣ１は、上述のように、クラッチＣ３と同様にラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒを共通の接続対象要素とする。このため、クラッチＣ１およびＣ３は、第３リングギヤ２３ｒに常時連結（固定）されると共にクラッチＣ１のクラッチドラムおよびクラッチＣ３のクラッチハブとして機能するドラム部材１３０を共用する。更に、クラッチＣ３は、上述のように、ブレーキＢ２と同様に第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒを接続対象要素または固定対象要素とする。このため、クラッチＣ３およびブレーキＢ２は、クラッチＣ３のクラッチドラムおよびブレーキＢ２のブレーキハブとして機能するドラム部材３６０を共用する。

ドラム部材１２０は、例えば鋼材（鉄合金）により形成され、クラッチＣ１およびＣ２により共用される筒状部１２１と、筒状部１２１の内周面から径方向内側に延出された環状部１２２とを有する。筒状部１２１の第２遊星歯車２２側（図４における右側）の半部の外周面には、スプライン１２１ａが形成されており、筒状部１２１のラビニヨ式遊星歯車機構２５側（図４における左側）の半部の内周面には、スプライン１２１ｂが形成されている。また、ドラム部材１２０は、連結部材１２５を介して、クラッチＣ１およびＣ２の接続対象要素である第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）される。連結部材（支持部材）１２５は、例えば鋼材（鉄合金）等を鍛造することにより形成され、ラジアル軸受を介して入力軸２０ｉにより同軸かつ回転自在に支持されるシャフト部１２５ｓと、シャフト部１２５ｓのラビニヨ式遊星歯車機構２５側の端部（図４における左端部）から径方向外側に延出されると共に環状部１２２の内周部が溶接されるフランジ部１２５ｆとを有する。

ドラム部材１３０は、クラッチＣ１により利用される筒状の外筒部（ドラム部）１３１と、外筒部１３１から径方向内側に延出された環状壁部１３２と、クラッチＣ３により利用される筒状のハブ部１３３と、環状壁部１３２から延出された中間筒状部１３４と、筒状の内筒部（支持部）１３５とを含む。本実施形態において、外筒部１３１、環状壁部１３２、ハブ部１３３、中間筒状部１３４および内筒部１３５は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。外筒部１３１は、クラッチＣ１およびＣ３の接続対象要素であるラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒに常時連結（固定）される開口側端部（図４における左端部）を有する。また、外筒部１３１の内周面には、スプライン１３１ｓが形成されており、外筒部１３１（円筒部）の外周面は、凹凸を有さない円柱面状に形成されている。これにより、外筒部１３１の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。

ドラム部材１３０のハブ部１３３は、環状壁部１３２から外筒部１３１の開口側端部とは反対側（図４における右側）に軸方向に延出され、本実施形態では、外筒部１３１よりも小さい外径を有する筒状に形成されている。また、ハブ部１３３の外周面には、スプライン１３３ｓが形成されており、当該ハブ部１３３の内周面は、凹凸を有さない凹円柱面状に形成されている。これにより、ハブ部１３３の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。中間筒状部１３４は、ハブ部１３３とは反対側に向けて環状壁部１３２から軸方向に延出されている。

内筒部１３５は、本実施形態において、環状壁部１３２の内周部から第２遊星歯車２２およびラビニヨ式遊星歯車機構２５の双方に向けて軸方向に延出され、当該内筒部１３５と上記連結部材１２５の外周面との間に配置されるブッシュ（ラジアル軸受）１３６ｆ，１３６ｒを介して連結部材１２５により回転自在に支持される。図示するように、一方のブッシュ１３６ｆは、内筒部１３５のラビニヨ式遊星歯車機構２５側（図４における左側）の遊端部内に圧入（嵌合）され、他方のブッシュ１３６ｒは、内筒部１３５の第２遊星歯車２２側（図４における右側）の遊端部内に圧入（嵌合）される。また、内筒部１３５内には、２つのブッシュ１３６ｆ，１３６ｒの軸方向における間に位置するように鋼材（鉄合金）等により形成された円筒状のスリーブ１３７が圧入（嵌合）される。

スリーブ１３７は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５側のブッシュ１３６ｆと軸方向に間隔をおいて内筒部１３５内に圧入され、ブッシュ１３６ｆとスリーブ１３７との間における内筒部１３５の内周面（凹円柱面）１３５ｉｓ（図５参照）よりも径方向内側に突出して連結部材１２５の外周面により支持される内筒部１３５の被支持部として機能する。更に、内筒部１３５の連結部材１２５のフランジ部１２５ｆと、内筒部１３５のラビニヨ式遊星歯車機構２５側（図４における左側）の遊端部との間には、当該内筒部１３５を軸方向に支持するスラスト軸受９０が配置される。スラスト軸受９０は、図４に示すように、内筒部１３５のラビニヨ式遊星歯車機構２５側の端面と当接するレース部材９１を含む。

ドラム部材３６０は、一端（図４における左端）が開口した有底円筒状に形成されたドラム部と、クラッチＣ３およびブレーキＢ２の接続対象要素（固定対象要素）である第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと一体に回転する図示しないリングギヤフランジに常時連結（固定）される連結部とを含む。ドラム部材３６０の連結部は、当該ドラム部材３６０のドラム部と第２遊星歯車２２との間に位置するようにトランスミッションケース１１に固定されて当該トランスミッションケース１１（静止部材）の一部を構成する環状のセンターサポート１１ｃ（図１参照）により径方向に支持（調心）される。

上述のドラム部材１２０，１３０を構成部材とするクラッチＣ１は、当該ドラム部材１２０，１３０に加えて、複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）１０１と、摩擦プレート１０１と交互に並ぶように配設される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）１０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２を押圧して摩擦係合させるピストン１４０と、ピストン１４０を摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ１と、環状のキャンセルプレート（キャンセル室画成部材）１７０とを含む。

クラッチＣ１の複数の摩擦プレート１０１（それぞれの内周部）は、ドラム部材１３０の外筒部１３１によって包囲されるドラム部材（クラッチハブ）１２０の筒状部１２１のスプライン１２１ａに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート１０１は、筒状部１２１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチハブとして機能するドラム部材１２０により支持される。また、クラッチＣ１の複数のセパレータプレート１０２（それぞれの外周部）は、ドラム部材（クラッチドラム）１３０の外筒部１３１の内周面に形成されたスプライン１３１ｓに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート１０２は、外筒部１３１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材１３０により支持される。

ピストン１４０は、ドラム部材１３０の環状壁部１３２とドラム部材１２０の筒状部１２１との軸方向における間に配置され、ドラム部材１３０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該ドラム部材１３０の内筒部１３５に嵌合される。図４に示すように、ピストン１４０は、ドラム部材１３０の内筒部１３５により軸方向に移動自在に支持される受圧部１４１と、ラビニヨ式遊星歯車機構２５から最も離間したセパレータプレート２０２と当接するように受圧部１４１の外周部から延出されたプレート押圧部１４２と、受圧部１４１とプレート押圧部１４２との径方向における間から軸方向に延出された中間筒状部１４４とを有する。受圧部１４１の外周面は、ドラム部材１３０の中間筒状部１３４の内周面に摺接し、受圧部１４１と中間筒状部１３４の内周面との間には、例えばＤリング等のシール部材が配置される。これにより、ピストン１４０の受圧部１４１、ドラム部材１３０の中間筒状部１３４および内筒部１３５は、クラッチＣ１の係合油室１５０を画成する。すなわち、クラッチＣ１の係合油室１５０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）と一体に回転するドラム部材１３０およびピストン１４０により画成される。

キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０とドラム部材１２０の環状部１２２との軸方向における間、すなわちピストン１４０に対してドラム部材１３０の環状壁部１３２とは反対側に配置され、スナップリング１７５を用いて当該内筒部１３５に固定される。また、キャンセルプレート１７０の外周面は、ピストン１４０の中間筒状部１４４の内周面に摺接し、キャンセルプレート１７０と中間筒状部１４４の内周面との間には、例えばＤリング等のシール部材が配置される。これにより、キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０および内筒部１３５と共に係合油室１５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室１９０を画成する。すなわち、クラッチＣ１の遠心油圧キャンセル室１９０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）と一体に回転するドラム部材１３０、ピストン１４０およびキャンセルプレート１７０により画成される。遠心油圧キャンセル室１９０の内部には、複数のリターンスプリングＳＰ１が、ピストン１４０の受圧部１４１とキャンセルプレート１７０との間に位置するように周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ１のリターンスプリングＳＰ１として、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

図４に示すように、ドラム部材１３０の内筒部１３５とキャンセルプレート１７０との間には、例えばＤリング等のシール部材１７６が介設される。シール部材１７６は、内筒部１３５に形成された環状の溝内に配置され、遠心油圧キャンセル室１９０からスナップリング１７５側への作動油の流出を規制する。また、キャンセルプレート１７０の内周部には、ドラム部材１２０の環状部１２２（ラビニヨ式遊星歯車機構２５）側の表面から当該環状部１２２に向けて軸方向に突出する略筒状のレース支持部１７１が形成されている。図４に示すように、レース支持部１７１の内周面は、スラスト軸受９０のレース部材９１の外周部から軸方向に延出された短尺の円筒部９２の外周面と当接する。すなわち、円筒部９２の外周面は、キャンセルプレート１７０のレース支持部１７１により径方向外側から支持され、レース部材９１が入力軸２０ｉ等に対して調心される。

上述のドラム部材１２０を構成部材とするクラッチＣ２は、当該ドラム部材１２０に加えて、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓから第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに動力を伝達する動力伝達部材としてのクラッチハブ２００と、複数の摩擦プレート２０１と、複数のセパレータプレート２０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２を押圧して摩擦係合させるピストン２４０と、キャンセル室画成部材２７０と、ピストン２４０を摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ２とを含む。

クラッチハブ２００は、アルミニウム合金等を鋳造することにより形成され、図４に示すように、筒状部と、当該筒状部から径方向内側に延びる環状壁部とを有する。クラッチハブ２００の環状壁部には、ラビニヨ式遊星歯車機構２５側（図４における左側）に突出する図示しない筒状の突出部が形成されている。当該突出部の内周部は、クラッチＣ２の接続対象要素であるラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）から軸方向に延出された軸部の外周面にきつくスプラインに嵌合される。これにより、クラッチハブ２００は、第３サンギヤ２３ｓと一体に回転可能となる。また、クラッチハブ２００の環状壁部の内周部は、ラジアル軸受を介して入力軸２０ｉにより同軸かつ回転自在に支持される支持部材２２０に緩くスプライン嵌合（遊嵌）される。これにより、支持部材２２０は、クラッチハブ２００に対して回り止めされる。支持部材２２０は、鋼材（鉄合金）等を鍛造することにより一体に成形されたシャフト部および当該シャフト部の一端から径方向外側に延びる係合油室画成部を有する。

クラッチＣ２の複数の摩擦プレート２０１（それぞれの内周部）は、上記ドラム部材１２０の筒状部１２１に形成されたスプライン１２１ｂに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート２０１は、筒状部１２１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０により支持される。また、クラッチＣ２の複数のセパレータプレート２０２およびバッキングプレート（それぞれの外周部）は、クラッチハブ２００の筒状部の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート２０２は、筒状部と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチハブ２００により支持される。

クラッチＣ２のピストン２４０は、軸方向に移動自在となるように支持部材２２０に嵌合され、ドラム部材１２０の筒状部１２１によって包囲される。ピストン２４０は、軸方向に延びる筒状の延出部を有し、当該延出部の内周面は、支持部材２２０の係合油室画成部の外周面に摺接する。更に、当該延出部の内周面と係合油室画成部の外周面との間には、例えばＤリング等のシール部材が配置される。これにより、ピストン２４０および支持部材２２０の係合油室画成部によりクラッチＣ２の係合油室２５０が画成される。係合油室２５０には、入力軸２０ｉや支持部材２２０等に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ２への係合油圧（作動油）が供給される。

クラッチＣ２のキャンセル室画成部材２７０は、クラッチハブ２００の筒状部内に嵌合され、係合油室２５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室２９０をピストン２４０と共に画成する。これにより、自動変速機２０において、クラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）と一体に回転するクラッチハブ２００、ピストン２４０およびキャンセル室画成部材２７０によって画成される。遠心油圧キャンセル室２９０には、入力軸２０ｉや支持部材２２０等に形成された油路を介して油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。

また、クラッチハブ２００の筒状部には、径方向内側に突出する環状の突部が形成されており、クラッチハブ２００の環状壁部には、ピストン２４０に向けて突出する複数の突部が周方向に間隔をおいて形成されている。キャンセル室画成部材２７０は、図４に示すように、複数のリターンスプリングＳＰ２によりクラッチハブ２００の各突部に押し付けられ、当該クラッチハブ２００と共に潤滑油室を画成する。当該潤滑油室内には、遠心油圧キャンセル室２９０に供給される作動油の一部が流入する。これにより、潤滑油室からクラッチハブ２００の周囲に配置される摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２に潤滑冷却媒体としての作動油を良好に供給することが可能となる。

クラッチＣ３は、上述のドラム部材１３０，３６０に加えて、複数の摩擦プレート（摩擦係合プレート）３０１と、摩擦プレート３０１と交互に配設される複数のセパレータプレート（摩擦係合プレート）３０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート３０１およびセパレータプレート３０２を押圧して摩擦係合させるピストン３４０と、ピストン３４０を摩擦プレート３０１およびセパレータプレート３０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ３と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）３７０とを含む。

クラッチＣ３の複数の摩擦プレート３０１（それぞれの内周部）は、ドラム部材１３０のハブ部１３３の外周面に形成されたスプライン１３３ｓに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート３０１は、ハブ部１３３と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチハブとして機能するドラム部材１３０により支持される。また、クラッチＣ３の複数のセパレータプレート３０２（それぞれの外周部）は、ドラム部材１３０のハブ部１３３を囲むように配置されるドラム部材３６０のドラム部の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート３０２は、ドラム部と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材３６０により支持される。

ピストン３４０は、ドラム部材１３０とドラム部材３６０のドラム部との間に配置され、ドラム部材３６０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該ドラム部材３６０の連結部により支持される。また、キャンセルプレート３７０は、ピストン３４０とドラム部材１３０との間に配置され、スナップリングを用いてドラム部材３６０の連結部に固定される。ピストン３４０は、ドラム部材３６０と共にクラッチＣ３の係合油室３５０を画成する。また、キャンセルプレート３７０は、ピストン３４０と共に係合油室３５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室３９０を画成する。

クラッチＣ３の係合油室３５０には、センターサポート１１ｃに供給された油路や、ドラム部材３６０の連結部に形成された油路等を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ３への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室３９０には、中間軸２０ｍやドラム部材１２０の連結部材１２５等に形成された油路や、ドラム部材３６０の連結部に形成された油孔を介して油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ３は、ピストン３４０とキャンセルプレート３７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室３９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ３のリターンスプリングＳＰ３としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

続いて、クラッチＣ１の係合油室１５０や遠心油圧キャンセル室１９０に作動油を供給するための油路構造や、摩擦プレート１０１やセパレータプレート１０２に潤滑冷却媒体としての作動油を供給するための油路構造について説明する。

図５に示すように、ドラム部材１３０の内筒部１３５と一体化されるスリーブ１３７には、周方向に間隔をおいて複数の油孔１３７ａが形成されている。また、内筒部１３５には、スリーブ１３７の対応する油孔１３７ａに連通する油孔１３５ａと、対応する油孔１３５ｂに連通すると共に内筒部１３５の外周面１３５ｏｓで開口して係合油室１５０に連通する油孔１３５ｂとが、それぞれ周方向に間隔をおいて複数配設されている。これにより、クラッチＣ１の係合油室１５０には、入力軸２０ｉに形成された油路、連結部材１２５に形成された油孔や油溝、スリーブ１３７の油孔１３７ａ、内筒部１３５の油孔１３５ａ，１３５ｂを介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ１への係合油圧（作動油）が供給される。

また、スリーブ１３７の内周面と連結部材１２５のシャフト部１２５ｓとの間には、図４に示すように、周方向に並ぶ複数の油孔１３７ａを当該スリーブ１３７の軸方向における両側から挟むように、２つのシール部材１３８が配設される。ここで、ドラム部材１３０（内筒部１３５）は、上述のようにアルミニウム合金により形成されるのに対して、ドラム部材１３０を回転自在に支持する連結部材１２５は、鋼材（鉄合金）により形成される。このため、自動変速機２０では、連結部材１２５の外周面により支持される被支持部を構成するように、連結部材１２５と同種の材料（本実施形態では、鋼材）により形成されたスリーブ１３７が内筒部１３５に一体化される。これにより、各シール部材１３８の変形を抑制して各油孔１３７ａの両側で連結部材１２５とスリーブ１３７との間を良好にシールすることが可能となる。なお、ドラム部材１３０（内筒部１３５）が連結部材１２５と同種の材料（例えば、鋼材）により形成される場合には、スリーブ１３７に相当する被支持部が内筒部１３５に一体に形成されてもよい。

更に、ドラム部材１３０の内筒部１３５には、図４から図６に示すように、クラッチドラムの内筒部１３５を径方向に（本実施形態では、僅かに斜めに）貫通する複数の油孔１３５ｃが形成されている。複数の油孔１３５ｃは、係合油室１５０に連通する油孔１３５ａ，１３５ｂよりも内筒部１３５のラビニヨ式遊星歯車機構２５側（図４等における左側）の遊端部に近接するように、周方向に間隔をおいて（本実施形態では、６０°間隔で６個）形成されている（図６参照）。各油孔１３５ｃは、内筒部１３５の外周面１３５ｏｓで開口して遠心油圧キャンセル室１９０に連通する。また、各油孔１３５ｃは、ブッシュ１３６ｆとスリーブ１３７との間における内筒部１３５の内周面１３５ｉｓで開口し、ブッシュ１３６ｆの端面、スリーブ１３７の端面、内筒部１３５の内周面１３５ｉｓおよびシャフト部１２５ｓ（連結部材１２５）の外周面により画成される環状の連通油路１３９に連通する。連通油路１３９は、図４に示すように、それぞれ連結部材１２５のシャフト部１２５ｓを貫通するように形成された複数の油孔１２５ｈに連通する。これにより、遠心油圧キャンセル室１９０には、入力軸２０ｉに形成された油路や油孔２０ｉｓ（図４参照）、入力軸２０ｉの外周面とシャフト部１２５ｓ（連結部材１２５）の内周面との間に画成される環状の油路、シャフト部１２５ｓに形成された各油孔１２５ｈ、連通油路１３９、内筒部１３５の各油孔１３５ｃを介して、油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。

加えて、ドラム部材１３０の内筒部１３５には、それぞれ当該内筒部１３５のラビニヨ式遊星歯車機構２５側の端面（遊端）から基端すなわち環状壁部１３２に向けてドラム部材１３０の軸方向に延びる複数の油溝１３５ｄが周方向に間隔をおいて形成されている。図４から図６に示すように、複数の油溝１３５ｄは、ドラム部材１３０の軸方向からみて複数の油孔１３５ｃと交互に並ぶように周方向に間隔をおいて（本実施形態では、６０°間隔で６個）形成されている。各油溝１３５ｄは、内筒部１３５の内周面１３５ｉｓよりも径方向外側に窪んでおり、内筒部１３５のラビニヨ式遊星歯車機構２５側の端面で軸方向に開口する。図４に示すように、内筒部１３５のラビニヨ式遊星歯車機構２５側の端面は、スラスト軸受９０のレース部材９１と当接することから、各油溝１３５ｄのラビニヨ式遊星歯車機構２５側の端部は、レース部材９１により塞がれる。

上述のように、内筒部１３５のラビニヨ式遊星歯車機構２５側の遊端部内には、連結部材１２５により支持されるブッシュ１３６ｆが嵌合されることから、各油溝１３５ｄは、ブッシュ１３６ｆによりラビニヨ式遊星歯車機構２５側で径方向内側から部分的に塞がれ、各油溝１３５ｄの基端側すなわち環状壁部１３２側の端部は径方向内側に開口する。また、各油溝１３５ｄの環状壁部１３２側の端部は、ブッシュ１３６ｆおよびシール部材１７６よりも内筒部１３５のラビニヨ式遊星歯車機構２５側の端面すなわちレース部材９１から離間すると共に、スリーブ１３７のラビニヨ式遊星歯車機構２５側の端面よりもレース部材９１に近接する。これにより、各油溝１３５ｄは、ブッシュ１３６よりも基端側すなわち環状壁部１３２側に位置するように内筒部１３５の内周面１３５ｉｓと連結部材１２５（シャフト部１２５ｓ）の外周面との間に画成される連通油路１３９に連通すると共に、連通油路１３９を介して各油孔１３５ｃと連通する。そして、遠心油圧キャンセル室１９０に連通する各油孔１３５ｃは、図７に示すように、周方向に隣り合う油溝１３５ｄの間かつ内筒部１３５の内周面１３５ｉｓで開口し、各油孔１３５ｃの連通油路１３９側の開口は、複数の油溝１３５ｄの環状壁部１３２側の端部と周方向に並ぶ。この結果、連通油路１３９および内筒部の複数の油孔１３５ｃを介して遠心油圧キャンセル室１９０に供給される作動油の一部は、連通油路１３９を介して複数の油溝１３５ｄにも流入する。

更に、内筒部１３５には、それぞれ対応する油溝１３５ｄに連通すると共に内筒部１３５の外周面１３５ｏｓで開口する複数の排油孔１３５ｅが周方向に間隔をおいて形成されている。また、レース部材９１の円筒部９２を径方向外側から支持するキャンセルプレート１７０のレース支持部１７１には、ドラム部材１３０の径方向からみて、内筒部１３５の排油孔１３５ｅと重なるように、周方向に間隔をおいて複数（例えば、等間隔に４から６個）の切欠部１７２が形成されている。これにより、各油溝１３５ｄに流入した作動油は、排油孔１３５ｅから内筒部１３５側に流出し、キャンセルプレート１７０の切欠部（油路）１７１を通過して、当該キャンセルプレート１７０とドラム部材１２０の環状部１２２との間に流れ込む。更に、作動油は、キャンセルプレート１７０と環状部１２２との間からドラム部材１２０の筒状部１２１に形成された複数の油孔１２１ｈを介して摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２に流入する。従って、クラッチＣ１では、遠心油圧キャンセル室１９０に充分な油を供給しつつ、各油溝１３５ｄから適量の油を流出させて摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２を潤滑・冷却することができる。また、クラッチドラムとしてのドラム部材１３０の回転停止時等には、遠心油圧キャンセル室１９０内の油が複数の油孔１３５ｃを介して連結部材１２５の油孔１２５ｈに流入すると共に、連通油路１３９を介して複数の油溝１３５ｄにも流出する。

また、クラッチＣ１では、上述のように、遠心油圧キャンセル室１９０に連通する各油孔１３５ｃが周方向に隣り合う油溝１３５ｄの間かつ内筒部１３５の内周面１３５ｉｓで開口する。これにより、各油孔１３５ｃは、内筒部１３５の一部、すなわち当該油孔１３５ｃと油溝１３５ｄとの周方向における間に位置する仕切部１３５ｆ（図７参照）により両側の油溝１３５ｄと仕切られる。この結果、クラッチＣ１では、油溝１３５ｄの底面ではなく、当該油溝１３５ｄの底面よりも径方向内側に位置する内筒部１３５の内周面１３５ｉｓを遠心油圧キャンセル室１９０における遠心油圧（キャンセル油圧）の発生径（ゼロ基点）とすることが可能となる。

更に、各油孔１３５ｃを周方向に隣り合う油溝１３５ｄの間で開口させると共に、内筒部１３５と連結部材１２５（シャフト部１２５ｓ）との間の連通油路１３９を介して複数の油溝１３５ｄと複数の油孔１３５ｃとを連通させることで、複数の油溝１３５ｄと複数の油孔１３５ｃとの連通を許容しつつ、クラッチＣ１の軸長の増加を抑制することができる。この結果、クラッチＣ１では、遠心油圧キャンセル室１９０における遠心油圧の発生径を小さくしつつ、軸長の増加を抑制すること可能となる。従って、クラッチＣ１を含む自動変速機２０では、当該クラッチＣ１における遠心油圧のキャンセル性能を良好に確保しつつ、装置全体の軸長の増加を抑制することができる。

また、クラッチＣ１では、内筒部１３５のラビニヨ式遊星歯車機構２５側の端面がスラスト軸受９０のレース部材９１と当接し、内筒部１３５には、それぞれ油溝１３５ｄに連通すると共に内筒部１３５の外周面１３５ｏｓで開口する複数の排油孔１３５ｅが形成されている。これにより、複数の油溝１３５ｄを内筒部１３５にラビニヨ式遊星歯車機構２５側の端面側から容易に形成可能としつつ、ドラム部材１３０の外筒部１３１側に配置される摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２に内筒部１３５側から潤滑冷却媒体としての作動油を良好に供給することが可能となる。

更に、クラッチＣ１のキャンセルプレート１７０は、レース部材９１の円筒部９２を径方向外側から支持するレース支持部１７１を有し、当該レース支持部１７１には、排油孔１３５ｅから流出した作動油を径方向外側に流出させる油路としての切欠部１７２が複数形成されている。これにより、スラスト軸受９０のレース部材９１をキャンセルプレート１７０により調心しつつ、摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２に内筒部１３５側から潤滑冷却媒体としての作動油を良好に供給することが可能となる。

また、内筒部１３５とキャンセルプレート１７０との間には、シール部材１７６が介設され、内筒部１３５内には、連結部材１２５（シャフト部１２５ｓ）により支持されるブッシュ１３６ｆが複数の油溝１３５ｄのラビニヨ式遊星歯車機構２５側で径方向内側から部分的に塞ぐように嵌合される。更に、複数の油溝１３５ｄの基端側すなわち環状壁部１３２側の端部は、ブッシュ１３６ｆおよびシール部材１７６よりもレース部材９１から離間している。これにより、遠心油圧キャンセル室１９０に連通する各油孔１３５ｃと、各油溝１３５ｄの環状壁部１３２側の端部とを内筒部１３５の周方向に並ぶように配置してクラッチＣ１の軸長の増加を良好に抑制することが可能となる。

そして、内筒部１３５には、ブッシュ１３６ｆよりもレース部材９１から離間すると共に油孔１３５ｃの周囲の内周面１３５ｉｓよりも径方向内側に突出して連結部材１２５（シャフト部１２５ｓ）の外周面により支持される被支持部としてのスリーブ１３７が一体化されている。更に、連通油路１３９は、ブッシュ１３６ｆとスリーブ１３７との軸方向における間に画成される。これにより、連結部材１２５（シャフト部１２５ｓ）により内筒部１３５すなわちドラム部材１３０を回転自在に支持しつつ、連通油路１３９を内筒部１３５の内周面１３５ｉｓと連結部材１２５（シャフト部１２５ｓ）の外周面との間に画成することが可能となる。

以上説明したように、本発明によるクラッチは、第１摩擦係合プレートが嵌合されるクラッチハブと、前記第１摩擦係合プレートと交互に並ぶように第２摩擦係合プレートが嵌合される外筒部および支持部材により回転自在に支持される内筒部を有するクラッチドラムと、前記クラッチドラムと共に係合油室を画成するように前記内筒部により支持されるピストンと、前記係合油室で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室を前記ピストンと共に画成するように前記内筒部に取り付けられるキャンセル室画成部材とを含むクラッチにおいて、前記クラッチドラムの前記内筒部に周方向に間隔をおいて形成され、それぞれ前記内筒部の遊端から基端に向けて前記クラッチドラムの軸方向に延びると共に該内筒部の内周面よりも径方向外側に窪む複数の油溝と、前記支持部材と前記内筒部との間に配置され、前記複数の油溝の前記基端側の端部が径方向内側に開口するように該複数の油溝を前記遊端側で径方向内側から塞く軸受と、前記クラッチドラムの前記内筒部を径方向に貫通するように形成され、それぞれ前記遠心油圧キャンセル室に連通すると共に前記周方向に隣り合う前記油溝の間かつ前記内筒部の前記内周面で開口する複数の油孔と、前記軸受よりも前記基端側に位置するように前記内筒部の前記内周面と前記支持部材の外周面との間に画成され、前記複数の油溝と前記複数の油孔とを連通させる連通油路とを備えることを特徴とする。

このクラッチでは、クラッチドラムの内筒部に、当該内筒部の遊端から基端に向けてクラッチドラムの軸方向に延びると共に内筒部の内周面よりも径方向外側に窪むように複数の油溝が周方向に間隔をおいて形成される。複数の油溝は、支持部材と内筒部との間に配置された軸受によって遊端側で径方向内側から塞がれ、複数の油溝の基端側の端部は、径方向内側に開口する。また、クラッチドラムの内筒部には、当該内筒部を径方向に貫通して遠心油圧キャンセル室に連通すると共に周方向に隣り合う油溝の間かつ内筒部の内周面で開口する複数の油孔が形成される。更に、複数の油溝と複数の油孔とは、軸受よりも基端側に位置するように内筒部の内周面と当該内筒部を支持する支持部材の外周面との間に画成される連通油路を介して連通する。

これにより、遠心油圧キャンセル室には、クラッチドラムの内筒部と当該内筒部を支持する支持部材との間に画成される連通油路および内筒部に形成された複数の油孔を介して支持部材側から油が供給され、支持部材側からの油の一部は、内筒部と支持部材との間の連通油路を介して複数の油溝にも流入する。従って、遠心油圧キャンセル室に充分な油を供給しつつ、各油溝から適量の油を流出させて潤滑冷却対象に供給することができる。また、クラッチドラムの回転停止時等には、遠心油圧キャンセル室内の油が複数の油孔を介して支持部材側に流出すると共に、連通油路を介して複数の油溝にも流出する。そして、このクラッチでは、遠心油圧キャンセル室に連通する各油孔が周方向に隣り合う油溝の間かつ内筒部の内周面で開口する。これにより、各油孔は、内筒部の一部により両側の油溝と仕切られることから、油溝の底面ではなく、当該油溝の底面よりも径方向内側に位置する内筒部の内周面を遠心油圧キャンセル室における遠心油圧（キャンセル油圧）の発生径（ゼロ基点）とすることが可能となる。更に、各油孔を周方向に隣り合う油溝の間で開口させると共に、内筒部と支持部材との間の連通油路を介して複数の油溝と複数の油孔とを連通させることで、複数の油溝と複数の油孔との連通を許容しつつ、クラッチの軸長の増加を抑制することができる。この結果、このクラッチでは、遠心油圧キャンセル室における遠心油圧の発生径を小さくしつつ、軸長の増加を抑制することが可能となる。

また、前記内筒部の前記遊端側の端面は、前記ドラム部材を支持するスラスト軸受のレース部材と当接してもよく、前記内筒部には、それぞれ前記油溝に連通すると共に前記内筒部の外周面で開口する複数の排油孔が形成されてもよい。これにより、クラッチドラムの外筒部側に配置される第１および第２摩擦係合プレートに内筒部側から潤滑冷却媒体としての油を良好に供給することが可能となる。

更に、前記キャンセル室画成部材は、前記レース部材の外周面を径方向外側から支持するように形成されたレース支持部を有してもよく、前記レース支持部には、前記排油孔から流出した油を径方向外側に流出させる油路が形成されてもよく、前記第１および第２摩擦係合プレートには、前記複数の油溝から流出した油が潤滑冷却媒体として供給されてもよい。これにより、スラスト軸受のレース部材をキャンセル室画成部材により調心しつつ、クラッチドラムの外筒部側に配置される第１および第２摩擦係合プレートに内筒部側から潤滑冷却媒体としての油を良好に供給することが可能となる。ただし、各油溝から流出する油は、第１および第２摩擦係合プレート以外の軸受といった他の潤滑冷却対象に供給されてもよい。

また、前記内筒部と前記キャンセル室画成部材との間には、シール部材が介設されてもよく、前記複数の油溝の前記基端側の端部は、前記複数の油孔の前記連通油路側の開口と周方向に並ぶように前記シール部材よりも前記基端側に延びてもよい。これにより、遠心油圧キャンセル室に連通する各油孔と、各油溝の基端側の端部とを内筒部の周方向に並ぶように配置してクラッチの軸長の増加を良好に抑制することが可能となる。

更に、前記内筒部は、前記軸受よりも前記レース部材から離間すると共に前記油孔の周囲の前記内周面よりも径方向内側に突出して前記支持部材の外周面により支持される筒状の被支持部を有してもよく、前記連通油路は、前記軸受と前記被支持部との軸方向における間に画成されてもよい。これにより、支持部材により内筒部すなわちクラッチドラムを回転自在に支持しつつ、連通油路を内筒部の内周面と支持部材の外周面との間に画成することが可能となる。

更に、前記クラッチハブは、前記第１摩擦係合プレートの内周部が嵌合される筒状部と、前記筒状部から径方向内側に延出された環状部とを有してもよく、前記支持部材は、前記クラッチハブの前記環状部と前記クラッチの接続対象要素とを連結する連結部材であってもよい。

本発明による変速装置は、上記何れかのクラッチを含み、入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する変速装置であって、入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素および第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、複数の回転要素を有する第１遊星歯車と、複数の回転要素を有し、前記第１遊星歯車よりも前記ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される第２遊星歯車と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、前記第１および第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第１クラッチと、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、前記第１および第２遊星歯車の回転要素の前記少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第２クラッチとを備え、前記クラッチは、前記第１クラッチであり、前記クラッチの前記クラッチハブは、前記第２クラッチのクラッチドラムとして兼用されてもよい。このような変速装置において、上述のように構成されたクラッチを第１クラッチとして採用することで、第１クラッチにおける遠心油圧のキャンセル性能を良好に確保しつつ、変速装置全体の軸長の増加を抑制可能となる。

また、前記変速装置は、第３クラッチ、第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを更に備えてもよく、前記第１遊星歯車は、第１サンギヤ、第１キャリヤおよび第１リングギヤを有してもよく、前記第２遊星歯車は、第２サンギヤ、第２キャリヤおよび第２リングギヤを有してもよく、前記第１遊星歯車の前記第１サンギヤと前記第２遊星歯車の前記第２サンギヤとは、常時連結されてもよく、前記第１遊星歯車の前記第１キャリヤは、前記入力部材および前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素に常時連結されてもよく、前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤは、前記出力部材に常時連結されてもよく、前記第１クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、常時連結された前記第１および第２サンギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第２クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、常時連結された前記第１および第２サンギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第３クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、前記第２遊星歯車の前記第２リングギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第４クラッチは、前記第１遊星歯車の前記第１リングギヤと前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、 前記第１ブレーキは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第２リングギヤを前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除してもよい。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、クラッチや変速装置の製造産業等において利用可能である。

１０ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１１ｃ センターサポート、１２ 発進装置、１３ フロントカバー、１４ｏ ワンウェイクラッチ、１４ｐ ポンプインペラ、１４ｓ ステータ、１４ｔ タービンランナ、１５ ロックアップクラッチ、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、２０ 自動変速機、２０ｉ 入力軸、２０ｉｓ 油孔、２０ｍ 中間軸、２０ｏ 出力軸、２１ 第１遊星歯車、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｒ 第１リングギヤ、２１ｓ 第１サンギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｒ 第２リングギヤ、２２ｓ 第２サンギヤ、２３ｃ 第３キャリヤ、２３ｐ 第３ピニオンギヤ、２３ｒ 第３リングギヤ、２３ｓ 第３サンギヤ、２４ｐ 第４ピニオンギヤ、２４ｓ 第４サンギヤ、２５ ラビニヨ式遊星歯車機構、９０ スラスト軸受、９１ レース部材、９２ 円筒部、１０１ 摩擦プレート、１０２ セパレータプレート、１２０ ドラム部材、１２１ 筒状部、１２１ａ，１２１ｂ スプライン、１２１ｈ 油孔、１２２ 環状部、１２５ 連結部材、１２５ｆ フランジ部、１２５ｈ 油孔、１２５ｓ シャフト部、１３０ ドラム部材、１３１ 外筒部、１３１ｓ スプライン、１３２ 環状壁部、１３３ ハブ部、１３３ｓ スプライン、１３４ 中間筒状部、１３５ ドラム部材、１３５ 内筒部、１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃ 油孔、１３５ｄ 油溝、１３５ｅ 排油孔、１３５ｆ 仕切部、１３５ｉｓ 内周面、１３５ｏｓ 外周面、１３６ｆ，１３６ｒ ブッシュ、１３７ スリーブ、１３７ａ 油孔、１３８ シール部材、１３９ 連通油路、１４０ ピストン、１４１ 受圧部、１４２ プレート押圧部、１４４ 中間筒状部、１５０ 係合油室、１７０ キャンセルプレート、１７１ レース支持部、１７２ 切欠部、１７５ スナップリング、１７６ シール部材、１９０ 遠心油圧キャンセル室、２００ クラッチハブ、２０１ 摩擦プレート、２０２ セパレータプレート、２２０ 支持部材、２４０ ピストン、２５０ 係合油室、２７０ キャンセル室画成部材、２９０ 遠心油圧キャンセル室、３０１ 摩擦プレート、３０２ セパレータプレート、３４０ ピストン、３５０ 係合油室、３６０ ドラム部材、３７０ キャンセルプレート、３９０ 遠心油圧キャンセル室、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３ リターンスプリング。

Claims (8)

1. 第１摩擦係合プレートが嵌合されるクラッチハブと、前記第１摩擦係合プレートと交互に並ぶように第２摩擦係合プレートが嵌合される外筒部および支持部材により回転自在に支持される内筒部を有するクラッチドラムと、前記クラッチドラムと共に係合油室を画成するように前記内筒部により支持されるピストンと、前記係合油室で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室を前記ピストンと共に画成するように前記内筒部に取り付けられるキャンセル室画成部材とを含むクラッチにおいて、
   前記クラッチドラムの前記内筒部に周方向に間隔をおいて形成され、それぞれ前記内筒部の遊端から基端に向けて前記クラッチドラムの軸方向に延びると共に該内筒部の内周面よりも径方向外側に窪む複数の油溝と、
   前記支持部材と前記内筒部との間に配置され、前記複数の油溝の前記基端側の端部が径方向内側に開口するように該複数の油溝を前記遊端側で径方向内側から塞く軸受と、
   前記クラッチドラムの前記内筒部を径方向に貫通するように形成され、それぞれ前記遠心油圧キャンセル室に連通すると共に前記周方向に隣り合う前記油溝の間かつ前記内筒部の前記内周面で開口する複数の油孔と、
   前記軸受よりも前記基端側に位置するように前記内筒部の前記内周面と前記支持部材の外周面との間に画成され、前記複数の油溝と前記複数の油孔とを連通させる連通油路と、
   を備えることを特徴とするクラッチ。
2. 請求項１に記載のクラッチにおいて、
   前記内筒部の前記遊端側の端面は、前記ドラム部材を支持するスラスト軸受のレース部材と当接し、
   前記内筒部には、それぞれ前記油溝に連通すると共に前記内筒部の外周面で開口する複数の排油孔が形成されていることを特徴とするクラッチ。
3. 請求項２に記載のクラッチにおいて、
   前記キャンセル室画成部材は、前記レース部材の外周面を径方向外側から支持するように形成されたレース支持部を有し、
   前記レース支持部には、前記排油孔から流出した油を径方向外側に流出させる油路が形成され、
   前記第１および第２摩擦係合プレートには、前記複数の油溝から流出した油が潤滑冷却媒体として供給されることを特徴とするクラッチ。
4. 請求項２または３に記載のクラッチにおいて、
   前記内筒部と前記キャンセル室画成部材との間には、シール部材が介設され、
   前記複数の油溝の前記基端側の端部は、前記複数の油孔の前記連通油路側の開口と周方向に並ぶように前記シール部材よりも前記基端側に延びることを特徴とするクラッチ。
5. 請求項４に記載のクラッチにおいて、
   前記内筒部は、前記軸受よりも前記レース部材から離間すると共に前記油孔の周囲の前記内周面よりも径方向内側に突出して前記支持部材の外周面により支持される筒状の被支持部を有し、
   前記連通油路は、前記軸受と前記被支持部との軸方向における間に画成されることを特徴とするクラッチ。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載のクラッチにおいて、
   前記クラッチハブは、前記第１摩擦係合プレートの内周部が嵌合される筒状部と、前記筒状部から径方向内側に延出された環状部とを有し、
   前記支持部材は、前記クラッチハブの前記環状部と前記クラッチの接続対象要素とを連結する連結部材であることを特徴とするクラッチ。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載のクラッチを含み、入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する変速装置であって、
   入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素および第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、
   複数の回転要素を有する第１遊星歯車と、
   複数の回転要素を有し、前記第１遊星歯車よりも前記ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される第２遊星歯車と、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、前記第１および第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第１クラッチと、
   前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、前記第１および第２遊星歯車の回転要素の前記少なくとも何れか１つとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する第２クラッチとを備え、
   前記クラッチは、前記第１クラッチであり、
   前記クラッチの前記クラッチハブは、前記第２クラッチのクラッチドラムとして兼用されることを特徴とする変速装置。
8. 請求項７に記載の変速装置において、
   第３クラッチ、第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを更に備え、
   前記第１遊星歯車は、第１サンギヤ、第１キャリヤおよび第１リングギヤを有し、
   前記第２遊星歯車は、第２サンギヤ、第２キャリヤおよび第２リングギヤを有し、
   前記第１遊星歯車の前記第１サンギヤと前記第２遊星歯車の前記第２サンギヤとは、常時連結され、
   前記第１遊星歯車の前記第１キャリヤは、前記入力部材および前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素に常時連結され、
   前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤは、前記出力部材に常時連結され、
   前記第１クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、常時連結された前記第１および第２サンギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第２クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、常時連結された前記第１および第２サンギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第３クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、前記第２遊星歯車の前記第２リングギヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第４クラッチは、前記第１遊星歯車の前記第１リングギヤと前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第１ブレーキは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第２リングギヤを前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除することを特徴とする変速装置。