JP2018013158A - 遊星歯車機構 - Google Patents

Abstract

【課題】キャリヤおよびそれを含む遊星歯車機構の大型化や重量増を抑制しつつ、当該キャリヤの剛性を良好に確保する。【解決手段】第３および第４サンギヤ２３ｓ，２４ｓと、第３リングギヤ２３ｒと、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐを回転自在に支持する第３キャリヤ２３ｃとを含むラビニヨ式遊星歯車機構２５は、第３キャリヤ２３ｃを形成する材料よりも小さい熱膨張係数を有する材料により形成され、第３キャリヤ２３ｃの外周部の少なくとも一部を包囲するように当該第３キャリヤ２３ｃに圧入により固定される環状部材１００を含む。【選択図】図４

Description

本開示は、サンギヤと、リングギヤと、複数のピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤとを有する遊星歯車機構に関する。

従来、多段変速機に含まれる遊星歯車機構として、２つのサンギヤと、リングギヤと、２つのサンギヤの一方に噛合する複数のショートピニオンギヤと、２つのサンギヤの他方とショートピニオンギヤとリングギヤとに噛合する複数のロングピニオンギヤと、複数のショートピニオンギヤおよびロングピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤとを含むラビニヨ式遊星歯車機構が知られている（例えば、特許文献１参照）。このラビニヨ式遊星歯車機構のキャリヤは、鋳造により一体に成形されており、ショートピニオンギヤに挿通されるショートピニオンシャフトの一端とロングピニオンギヤに挿通されるロングピニオンシャフトの一端とを支持する環状の第１シャフト支持部と、ロングピニオンシャフトの他端を支持する環状の第２シャフト支持部と、第１シャフト支持部と第２シャフト支持部との軸方向における間でショートピニオンシャフトの他端を支持する第３シャフト支持部と、周方向に間隔をおいて軸方向に延在して第１シャフト支持部と第２シャフト支持部と第３シャフト支持部との外周を繋ぐ複数のブリッジ部とを有する。

特開２０１５−１０５７２６号公報

上述のような従来の遊星歯車機構では、複数のピニオンシャフトを支持するキャリヤの剛性を充分に確保する必要がある。しかしながら、キャリヤの剛性を確保するために、第１、第２および第３シャフト支持部やブリッジ部の厚みを増加させると、当該キャリヤや遊星歯車機構の大型化や重量増を招いてしまう。

そこで、本開示の発明は、キャリヤおよびそれを含む遊星歯車機構の大型化や重量増を抑制しつつ、当該キャリヤの剛性を良好に確保することを主目的とする。

本開示の遊星歯車機構は、複数のピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤを含む遊星歯車機構において、前記キャリヤを形成する材料よりも小さい熱膨張係数を有する材料により形成され、前記キャリヤの外周部の少なくとも一部を包囲するように該キャリヤに圧入により固定される環状部材を備えるものである。

このように、環状部材を圧入によりキャリヤに固定することで、キャリヤに圧縮応力を付与することができるので、遠心力の作用や回転トルクの伝達に伴う捩りによりキャリヤで引張応力が発生するのを抑制することが可能となる。更に、例えばピニオンギヤの高速回転に伴ってキャリヤの温度が高まった際には、環状部材の膨張量に比べてキャリヤの膨張量が大きくなることから、環状部材からキャリヤに付与される圧縮応力をより大きくすることができる。この結果、キャリヤおよびそれを含む遊星歯車機構の大型化や重量増を抑制しつつ、当該キャリヤの剛性を良好に確保することが可能となる。

本開示の遊星歯車機構を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置の変速装置における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 図１の動力伝達装置の変速装置における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 本開示の遊星歯車機構のキャリヤを示す断面図である。 本開示の遊星歯車機構のキャリヤを示す斜視図である。 本開示の遊星歯車機構のキャリヤを示す斜視図である。 本開示の遊星歯車機構のキャリヤを示す斜視図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の遊星歯車機構を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７、エンジン等から入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）２０ｏに伝達する自動変速機２０等を含む。

発進装置１２は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバー１３や、当該フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ１４０、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４２、ポンプインペラ１４０およびタービンランナ１４２の内側に配置されてタービンランナ１４２からポンプインペラ１４０への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ１４３、ステータ１４３の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４４等を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）を含む。なお、発進装置１２は、ステータ１４３を有さない流体継手を含むものであってもよい。

更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ１５は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ１５は、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。

オイルポンプ１７は、チェーン１８を介して発進装置１２のポンプインペラ１４０に連結されるロータ１７０と、複数の外歯を有すると共にロータ１７０と一体に回転する外歯ギヤ（ドライブギヤ）１７１と、外歯ギヤ１７１の外歯に噛合する当該外歯の総数よりも１つ多い複数の内歯を有すると共に当該外歯ギヤ１７１に対して偏心して配置される内歯ギヤ（ドリブンギヤ）１７２とを含む。オイルポンプ１７は、チェーン１８等を介して伝達されるエンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉや図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸２０ｏに加えて、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。

本実施形態において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置される。また、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第２遊星歯車２２は、入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。

第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達される。また、第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。更に、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素として機能する。

第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。

第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素として機能する。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。

このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。

また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。

本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置により作動油が給排されることで動作する。

図２に自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す。自動変速機２０は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供する。

図３に示すように、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５の１０個の回転要素（ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）は、これらのギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４に応じた間隔をおいて図３における左側から図示される順番で並ぶ。このような速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。また、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。更に、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。

なお、第１および第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比λ１〜λ４は、上述のものに限られない。また、自動変速機２０において、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２として、ドグブレーキが採用されてもよい。更に、自動変速機２０において、第１および第２遊星歯車２１，２２の少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、例えばシンプソン型やＣＲ−ＣＲ型といった複合遊星歯車機構に置き換えられてもよい。また、上述の自動変速機２０は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。

図４は、自動変速機２０のラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃを示す断面図であり、図５および図６は、第３キャリヤ２３ｃを示す斜視図である。

図４〜図６に示すように、第３キャリヤ２３ｃは、第１シャフト支持部２３１と、第２シャフト支持部２３２と、複数の第３シャフト支持部２３３と、それぞれ第１シャフト支持部２３１と対応する第３シャフト支持部２３３とを繋ぐ複数の第１ブリッジ部２３４と、それぞれ第２シャフト支持部２３２と対応する第３シャフト支持部２３３とを繋ぐ複数の第２ブリッジ部２３５とを含む。これらの第１〜第３シャフト支持部２３１、２３２，２３３、第１および第２ブリッジ部２３４，２３５は、アルミニウム合金を鋳造することにより一体に成形される。

第３キャリヤ２３ｃの第１シャフト支持部２３１は、環状に形成されており、図４等において図示を省略する入力軸２０ｉや第３サンギヤ２３ｓが挿通される中心孔２３１ｏを有する。また、第１シャフト支持部２３１には、複数の第１ピニオンシャフト支持孔２３１Ｓが当該第１シャフト支持部２３１の周方向に間隔をおいて配設されている。第１ピニオンシャフト支持孔２３１Ｓは、第３キャリヤ２３ｃの軸方向に延びる貫通孔であり、各第１ピニオンシャフト支持孔２３１Ｓには、第３ピニオンギヤ２３ｐに挿通されたショートピニオンシャフト２３０の一端が挿入される。更に、第１シャフト支持部２３１には、複数の第２ピニオンシャフト支持孔２３１Ｌが当該第１シャフト支持部２３１の周方向に間隔をおいて配設されている。第２ピニオンシャフト支持孔２３１Ｌは、隣り合う第１ピニオンシャフト支持孔２３１Ｓの間で第３キャリヤ２３ｃの軸方向に延びる貫通孔であり、各第２ピニオンシャフト支持孔２３１Ｌには、第４ピニオンギヤ２４ｐに挿通されたロングピニオンシャフト２４０の一端が挿入される。

また、第１シャフト支持部２３１には、それぞれ外周面から径方向内側に延在して対応する第１ピニオンシャフト支持孔２３１Ｓで開口する複数の位置決め孔（貫通孔）２３１ｙが形成されている。各ショートピニオンシャフト２３０は、対応する位置決め孔２３１ｙに挿入されるロケートピン２３０ｐにより第１シャフト支持部２３１すなわち第３キャリヤ２３ｃに対して位置決めされる。更に、第１シャフト支持部２３１の内周部には、径方向外側に向けて窪む集油凹部２３１ｒと、それぞれ当該集油凹部２３１ｒの底面から径方向内側に延在して対応する第１ピニオンシャフト支持孔２３１Ｓで開口する複数の油孔２３１ａと、それぞれ当該集油凹部２３１ｒの底面から径方向内側に延在して対応する第２ピニオンシャフト支持孔２３１Ｌで開口する複数の油孔２３１ｂとが形成されている。

図４に示すように、各油孔２３１ａは、ショートピニオンシャフト２３０に形成された径方向に延びる油孔２３０ａに連通し、各油孔２３１ｂは、ロングピニオンシャフト２４０に形成された径方向に延びる油孔２４０ａに連通する。また、ショートピニオンシャフト２３０には、油孔２３０ａに連通すると共に当該ショートピニオンシャフト２３０の軸心に沿って延びる内部油路２３０ｂと、当該内部油路２３０ｂから径方向外側に延在してショートピニオンシャフト２３０の外周面で開口する油孔２３０ｃとが形成されている。更に、ロングピニオンシャフト２４０には、油孔２４０ａに連通すると共に当該ロングピニオンシャフト２４０の軸心に沿って延びる内部油路２４０ｂと、当該内部油路２４０ｂから径方向外側に延在してロングピニオンシャフト２４０の外周面で開口する油孔２４０ｃとが形成されている。

これにより、第３キャリヤ２３ｃの第１シャフト支持部２３１周辺に飛散した作動油が集油凹部２３１ｒで捕集され、捕集された作動油は、第１シャフト支持部２３１の油孔２３１ａ、ショートピニオンシャフト２３０の油孔２３０ａおよび内部油路２３０ｂを介して油孔２３０ｃに流入すると共に、第１シャフト支持部２３１の油孔２３１ｂ、ロングピニオンシャフト２４０の油孔２４０ａおよび内部油路２４０ｂを介して油孔２４０ｃに流入する。これにより、ショートピニオンシャフト２３０と第３ピニオンギヤ２３ｐの内周面との間に配置されるニードルベアリング２３０ｎや、第３ピニオンギヤ２３ｐの軸方向における両側に配置されるスラストワッシャ２３０ｗ、ロングピニオンシャフト２４０と第４ピニオンギヤ２４ｐの内周面との間に配置されるニードルベアリング２４０ｎ、第４ピニオンギヤ２４ｐの軸方向における両側に配置されるスラストワッシャ２４０ｗ等に潤滑・冷却媒体として作動油を供給することが可能となる。

第３キャリヤ２３ｃの第２シャフト支持部２３２も、第１シャフト支持部２３１と同様に環状に形成されており、図４等において図示を省略する入力軸２０ｉや第４サンギヤ２４ｓが挿通される中心孔２３２ｏを有する。また、第２シャフト支持部２３２には、第１シャフト支持部２３１の対応する第２ピニオンシャフト支持孔２３１Ｌと軸方向に対向するように、複数のピニオンシャフト支持孔２３２Ｌが当該第２シャフト支持部２３２の周方向に間隔をおいて配設されている。ピニオンシャフト支持孔２３２Ｌは、第３キャリヤ２３ｃの軸方向に延びる貫通孔であり、各ピニオンシャフト支持孔２３２Ｌには、第４ピニオンギヤ２４ｐに挿通されたロングピニオンシャフト２４０の他端が挿入される。

また、第２シャフト支持部２３２には、それぞれ内周面から径方向外側に延在して対応するピニオンシャフト支持孔２３２Ｌで開口する複数の位置決め孔（貫通孔）２３２ｙが形成されている。各ロングピニオンシャフト２４０は、対応する位置決め孔２３２ｙに挿入されるロケートピン２４０ｐにより第２シャフト支持部２３２すなわち第３キャリヤ２３ｃに対して位置決めされる。更に、第２シャフト支持部２３２の外周部には、第２シャフト支持部２３２のピニオンシャフト支持孔２３２Ｌ周辺の部分よりも肉薄の環状の突部（リブ）２３２ａが径方向外側に突出するように形成されており、突部２３２ａの外周面には、複数のカシメ用の凹部２３２ｒが当該第２シャフト支持部２３２の周方向に間隔をおいて形成されている。図４〜図６に示すように、第２シャフト支持部２３２すなわち突部２３２ａの外径は、第１シャフト支持部２３１の外径よりも大きく定められている。

第３キャリヤ２３ｃの各第３シャフト支持部２３３は、第１および第２シャフト支持部２３１，２３２の軸方向における間に配置される。各第３シャフト支持部２３３には、第１シャフト支持部２３１の対応する第１ピニオンシャフト支持孔２３１Ｓと軸方向に対向するように、１個のピニオンシャフト支持孔２３３Ｓが形成されている。ピニオンシャフト支持孔２３３Ｓは、第３キャリヤ２３ｃの軸方向に延びる貫通孔であり、各ピニオンシャフト支持孔２３３Ｓには、第３ピニオンギヤ２３ｐに挿通されたショートピニオンシャフト２３０の他端が挿入される。

更に、各第３シャフト支持部２３３の外周部には、当該第３シャフト支持部２３３のピニオンシャフト支持孔２３３Ｓ周辺の部分よりも肉薄の環状の突部（リブ）２３３ａと、当該突部２３３ａよりも第１シャフト支持部２３１側に位置すると共に突部２３３ａよりも小径の圧入面２３３ｂとが形成されている。すなわち、各第３シャフト支持部２３３の突部２３３ａは、図５および図６に示すように、圧入面２３３ｂよりも第２シャフト支持部２３２側で径方向外側に突出すると共に当該圧入面２３３ｂに沿って第３キャリヤ２３ｃの周方向に延在する。また、突部２３３ａ（第３シャフト支持部２３３）の外径は、第１シャフト支持部２３１の外径よりも大きく定められている。加えて、各第３シャフト支持部２３３には、第３ピニオンギヤ２３ｐと第３サンギヤ２３ｓとの噛合部に潤滑・冷却媒体としての作動油を供給するための油孔２３３ｈが形成されている。

また、図４に示すように、各第３シャフト支持部２３３の内周部は、中空の内筒部２３３ｉと一体化されている。内筒部２３３ｉは、各第３シャフト支持部２３３の内周部から主に第１シャフト支持部２３１側に第３キャリヤ２３ｃと同軸に延出されている。更に、内筒部２３３ｉの内周面には、スプライン２３３ｓｐが形成されている。当該スプライン２３３ｓｐには、入力軸２０ｉの外周面に形成されたスプラインが嵌合され、これにより、入力軸２０ｉと第３キャリヤ２３ｃとが一体に回転するように常時連結される。このように、第１および第２シャフト支持部２３１，２３２の軸方向における間に配置される複数の第３シャフト支持部２３３に、第１シャフト支持部２３１側に突出する内筒部２３３ｉを介して入力軸２０ｉを連結することで、第３キャリヤ２３ｃが入力軸２０ｉの軸方向と直交する方向に対して傾くのを良好に抑制することが可能となる。

第３キャリヤ２３ｃの複数の第１ブリッジ部２３４は、第３キャリヤ２３ｃの周方向に間隔をおいて軸方向に延在し、それぞれ第１シャフト支持部２３１と対応する第３シャフト支持部２３３との間で両者を繋ぐ。また、第３キャリヤ２３ｃの複数の第２ブリッジ部２３５は、第３キャリヤ２３ｃの周方向に間隔をおいて軸方向に延在し、それぞれ第２シャフト支持部２３２と対応する第３シャフト支持部２３３との間で両者を繋ぐ。図５および図６に示すように、各第１ブリッジ部２３４の周方向の寸法は、各第２ブリッジ部２３５の周方向の寸法よりも短く（本実施形態では、概ね半分程度に）定められている。これにより、互いに隣り合う第１ブリッジ部２３４の周方向における間に、第３ピニオンギヤ２３ｐおよびそれに噛合する第４ピニオンギヤ２４ｐの半部の配置スペースが確保される。また、互いに隣り合う第２ブリッジ部２３５の周方向における間には、第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合しない第４ピニオンギヤ２４ｐの半部の配置スペースが確保される。

更に、自動変速機２０のラビニヨ式遊星歯車機構２５は、図４および図７に示すように、第３キャリヤ２３ｃの外周部に装着される環状部材１００を更に含む。環状部材１００は、キャリヤを形成するアルミニウム合金よりも小さい熱膨張係数を有する例えば鋼材（鉄合金）により概ね円筒状に形成されている。そして、環状部材１００は、第３キャリヤ２３ｃの外周部、すなわち第２および第３シャフト支持部２３２，２３３並びに第２ブリッジ部２３５を包囲するように第３シャフト支持部２３３の圧入面２３３ｂに圧入により固定される。

環状部材１００は、図４および図７に示すように、円筒状の小径部１０１と、当該小径部１０１の一端から軸方向に延出された小径部１０１よりも大径の大径部１０２とを含む。小径部１０１は、突部２３２ａの第３シャフト支持部２３３とは反対側の端部から圧入面２３３ｂの第１シャフト支持部２３１側の端部までの軸方向長さに概ね一致する軸長を有する。また、小径部１０１の内周面の大径部１０２側の端部には、径方向内側に突出する環状突部１０１ａが形成されている。当該環状突部１０１ａの内周面の内径は、第３シャフト支持部２３３の圧入面２３３ｂの外径よりも僅かに小さく定められている。更に、小径部１０１の大径部１０２とは反対側の端部の内周面は、第２シャフト支持部２３２の突部２３２ａの外周面よりも僅かに大径に形成されている。

また、小径部１０１には、図７に示すように、第３キャリヤ２３ｃの内部に滞留した作動油を排出させるための油排出孔１０１ｈが複数形成されている。更に、大径部１０２の外周面には、図７に示すように、複数の凹部１０２ｒが周方向に間隔をおいて形成されている。複数の凹部１０２ｒは、第３キャリヤ２３ｃすなわち入力軸２０ｉの回転速度を検出するための回転センサ（図示省略）の被検出部として利用される。

上述のような環状部材１００は、第１シャフト支持部２３１側から第２シャフト支持部２３２側に向けて、第３キャリヤ２３ｃに対して組み付けられる。すなわち、環状部材１００の大径部１０２とは反対側の端部（先端部）は、第２シャフト支持部２３２の突部２３２ａに嵌合（インロー嵌合）され、環状部材１００の環状突部１０１ａは、第３シャフト支持部２３３の圧入面２３３ｂに圧入される。そして、環状突部１０１ａの大径部１０２側とは反対側の端面は、第３シャフト支持部２３３の突部２３３ａの圧入面２３３ｂ側の端面に当接し、環状部材１００の小径部１０１の先端部は、突部２３２ａに形成された凹部２３２ｒの径方向外側からカシメられる。

これにより、第３キャリヤ２３ｃの第２および第３シャフト支持部２３２，２３３（突部２３２ａ，２３３ａ）並びに第２ブリッジ部２３５は、環状部材１００の小径部１０１により包囲される。また、環状部材１００の大径部１０２は、図４に示すように、第３キャリヤ２３ｃの径方向からみて、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐと軸方向に部分的に重なり、当該大径部１０２の径方向内側に第３リングギヤ２３ｒが配置されることになる。更に、本実施形態では、第３キャリヤ２３ｃに環状部材１００が装着された際に、図４に示すように、第２ブリッジ部２３５の外周面と環状部材１００の小径部１０１の内周面との間に間隙（空間）が形成されると共に、第３シャフト支持部２３３の突部２３３ａの外周面と、環状部材１００の小径部１０１の内周面との間に僅かな隙間が形成される。

このように、第２および第３シャフト支持部２３２，２３３（突部２３２ａ，２３３ａ）並びに第２ブリッジ部２３５を包囲するように環状部材１００を圧入により第３キャリヤ２３ｃの第３シャフト支持部２３３に固定することで、第３キャリヤ２３ｃ（第３シャフト支持部２３３）に圧縮応力を付与することができるので、遠心力の作用や回転トルクの伝達に伴う捩りにより第３キャリヤ２３ｃで引張応力が発生するのを抑制することが可能となる。更に、例えば第３、第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐの高速回転に伴って第３キャリヤ２３ｃの温度が高まった際には、環状部材１００の膨張量に比べて第３キャリヤ２３ｃの膨張量が大きくなることから、環状部材１００から第３キャリヤ２３ｃ（第３シャフト支持部２３３）に付与される圧縮応力をより大きくすると共に、環状部材１００から第２シャフト支持部２３２にも圧縮応力を付与することができる。この結果、第１、第２および第３シャフト支持部２３１，２３，２３３や第１および第２ブリッジ部２３４，２３５の厚みの増加を抑えて第３キャリヤ２３ｃひいてはラビニヨ式遊星歯車機構２５の大型化や重量増を抑制しつつ、当該第３キャリヤ２３ｃの剛性を良好に確保することが可能となる。

また、第３キャリヤ２３ｃでは、第２および第３シャフト支持部２３２，２３３の突部２３２ａ，２３３ａがリブとして機能することから、第２および第３シャフト支持部２３２，２３３ひいては第３キャリヤ２３ｃ全体の剛性をより向上させることができる。更に、環状部材１００は、小径部１０１の内周面から径方向内側に突出する環状突部１０１ａを有する。また、第３キャリヤ２３ｃの第３シャフト支持部２３３の外周部には、環状突部１０１ａが圧入される圧入面２３３ｂよりも環状部材１００の圧入方向における下流側で径方向外側に突出すると共に圧入面２３３ｂに沿って周方向に延在する突部２３３ａが形成されている。これにより、環状部材１００の圧入に際して、環状突部１０１ａと圧入面２３３ｂとの間で切屑（バリ）が生じたとしても、当該切屑を環状部材１００の環状突部１０１ａと第３シャフト支持部２３３の突部２３３ａとの間に留めておくことが可能となる。

更に、環状部材１００（大径部１０２）の外周面に回転センサの被検出部となる複数の凹部１０２ｒを形成することで、回転センサの被検出部を有する専用部材を用意する必要がなくなることから、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の部品点数の増加を抑制することが可能となる。ただし、環状部材１００から凹部１０２ｒが省略されてもよく、この場合、大径部１０２自体が省略されてもよい。

また、第３キャリヤ２３ｃは、アルミニウムを主成分とする材料により一体成形され、環状部材１００は、鉄を主成分とする材料により形成されるが、これに限られるものではない。すなわち、第３キャリヤ２３ｃは、鋼材等のアルミニウム合金以外の材料により形成されてもよく、この場合、環状部材１００は、第３キャリヤ２３ｃを形成する材料よりも小さい熱膨張係数を有する材料により形成されればよい。

更に、上述のような第３キャリヤ２３ｃおよび環状部材１００の構造は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５以外のシンプソン型遊星歯車機構や、ＣＲ−ＣＲ型遊星歯車機構といった２つの遊星歯車を組み合わせた複合遊星歯車機構に適用されてもよい。

また、単一の遊星歯車を含む遊星歯車機構において、ピニオンギヤに挿通されるピニオンシャフトの端部を支持するシャフト支持部（突部）を包囲するように環状部材が当該シャフト支持部（キャリヤ）に圧入により固定されてもよい。この場合も、環状部材は、内周面から径方向内側に突出する環状突部を有してもよく、シャフト支持部の外周部には、環状部材の環状突部が圧入される圧入面と、圧入面よりも環状部材の圧入方向における下流側に位置する突部とが形成されてもよい。更に、単一の遊星歯車を含む遊星歯車機構が２つのシャフト支持部を有する場合、２つのシャフト支持部の何れか一方に環状部材が圧入されてもよく、２つのシャフト支持部の双方に環状部材が圧入されてもよい。

なお、上記第３キャリヤ２３ｃでは、環状部材１００の環状突部１０１ａが第３シャフト支持部２３３の圧入面２３３ｂに圧入されるが、これに限られるものではない。すなわち、圧入面は、第２シャフト支持部２３２の端部に設けられてもよく、環状突部は、環状部材１００の大径部１０２とは反対側の端部に設けられてもよい。この場合、環状部材１００は、第２シャフト支持部２３２側から第１シャフト支持部２３１側に向けて第３キャリヤ２３ｃに対して組み付けられ、第２シャフト支持部２３２に圧入される。また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５における第３リングギヤ２３ｒの配置箇所によっては、環状部材１００が第１および第３シャフト支持部２３１，２３３並びに第１ブリッジ部２３４を包囲するように第３キャリヤ２３ｃに圧入により固定されてもよい。この場合、圧入面は、第１および第３シャフト支持部２３１，２３３の何れか一方に設けられればよく、環状突部は、環状部材１００（小径部１０１）の何れか一方の端部に設けられればよい。

以上説明したように、本開示の遊星歯車機構は、複数のピニオンギヤ（２３ｐ，２４ｐ）を回転自在に支持するキャリヤ（２３ｃ）を含む遊星歯車機構（２５）において、前記キャリヤ（２３ｃ）を形成する材料よりも小さい熱膨張係数を有する材料により形成され、前記キャリヤ（２３ｃ）の外周部の少なくとも一部を包囲するように該キャリヤ（２３ｃ）に圧入により固定される環状部材（１００）を備えるものである。

このように、環状部材を圧入によりキャリヤに固定することで、キャリヤに圧縮応力を付与することができるので、遠心力の作用や回転トルクの伝達に伴う捩りによりキャリヤで引張応力が発生するのを抑制することが可能となる。更に、例えばピニオンギヤの高速回転に伴ってキャリヤの温度が高まった際には、環状部材の膨張量に比べてキャリヤの膨張量が大きくなることから、環状部材からキャリヤに付与される圧縮応力をより大きくすることができる。この結果、キャリヤおよびそれを含む遊星歯車機構の大型化や重量増を抑制しつつ、当該キャリヤの剛性を良好に確保することが可能となる。

また、前記キャリヤ（２３ｃ）は、前記ピニオンギヤ（２３ｐ，２４ｐ）に挿通されるピニオンシャフト（２３０，２４０）の端部を支持するシャフト支持部（２３２，２３３）を有してもよく、前記環状部材（１００）は、前記シャフト支持部（２３２，２３３）を包囲するように該シャフト支持部（２３３）に圧入により固定されてもよい。これにより、環状部材からシャフト支持部に圧縮応力を付与して当該シャフト支持部の剛性を良好に確保することが可能となる。

更に、前記環状部材（１００）は、内周面から径方向内側に突出する環状突部（１０１ａ）を有してもよく、前記シャフト支持部（２３３）の外周部には、前記環状部材（１００）の前記環状突部（１０１ａ）が圧入される圧入面（２３３ｂ）と、前記圧入面（２３３ｂ）よりも前記環状部材（１００）の圧入方向における下流側で径方向外側に突出すると共に該圧入面（２３３ｂ）に沿って周方向に延在し、該環状部材（１００）により包囲される突部（２３３ａ）とが形成されてもよい。これにより、環状部材の圧入に際して、環状突部と圧入面との間で切屑（バリ）が生じたとしても、当該切屑を環状部材の環状突部とシャフト支持部の突部との間に留めておくことが可能となる。加えて、シャフト支持部の突部がリブとして機能することから、シャフト支持部ひいてはキャリヤ全体の剛性をより向上させることができる。

また、前記遊星歯車機構は、２つの遊星歯車（２３，２４）を組み合わせた複合遊星歯車機構（２５）であってもよい。ただし、遊星歯車機構が単一の遊星歯車を含むものであってもよいことはいうまでもない。

更に、前記遊星歯車機構は、２つのサンギヤ（２３ｓ，２４ｓ）と、リングギヤ（２３ｒ）と、前記２つのサンギヤの一方（２３ｓ）に噛合する複数のショートピニオンギヤ（２３ｐ）と、前記２つのサンギヤの他方（２４ｓ）と前記ショートピニオンギヤ（２３ｐ）と前記リングギヤ（２３ｒ）とに噛合する複数のロングピニオンギヤ（２４ｐ）と、前記複数のショートピニオンギヤ（２３ｐ）および前記複数のロングピニオンギヤ（２４ｐ）を回転自在に支持する前記キャリヤ（２３ｃ）とを含むラビニヨ式遊星歯車機構（２５）であってもよい。

また、前記キャリヤ（２３ｃ）は、前記ショートピニオンギヤ（２３ｐ）に挿通されるショートピニオンシャフト（２３０）の一端と前記ロングピニオンシャフト（２４ｐ）に挿通されるロングピニオンシャフト（２４０）の一端とを支持する環状の第１シャフト支持部（２３１）と、前記ロングピニオンシャフト（２４０）の他端を支持する環状の第２シャフト支持部（２３２）と、前記第１シャフト支持部（２３１）と前記第２シャフト支持部（２３２）との軸方向における間に周方向に間隔をおいて配設されると共に、それぞれ前記ショートピニオンシャフト（２３０）の他端を支持する複数の第３シャフト支持部（２３３）と、周方向に間隔をおいて軸方向に延在し、それぞれ前記第１シャフト支持部（２３１）と対応する前記第３シャフト支持部（２３３）とを繋ぐ複数の第１ブリッジ部（２３４）と、周方向に間隔をおいて軸方向に延在し、それぞれ前記第２シャフト支持部（２３２）と対応する前記第３シャフト支持部（２３３）とを繋ぐ複数の第２ブリッジ部（２３５）とを有してもよく、前記環状部材（１００）は、前記第１および第３シャフト支持部（２３１，２３３）並びに前記第１ブリッジ部（２３４）または前記第２および第３シャフト支持部（２３２，２３３）並びに前記第２ブリッジ部（２３５）を包囲するように前記キャリヤ（２３ｃ）に圧入により固定されてもよい。

これにより、第１、第２および第３シャフト支持部や第１および第２ブリッジ部の厚みの増加を抑えてキャリヤひいては遊星歯車機構の大型化や重量増を抑制しつつ、当該キャリヤの剛性を良好に確保することが可能となる。

更に、前記環状部材（１００）は、内周面から径方向内側に突出する環状突部（１０１ａ）を有してもよく、前記第３シャフト支持部（２３１）の外周部には、前記環状部材（１００）の前記環状突部（１０１ａ）が圧入される圧入面（２３３ｂ）と、前記圧入面（２３３ｂ）よりも前記第２シャフト支持部（２３２）側で径方向外側に突出すると共に該圧入面（２３３ｂ）に沿って周方向に延在し、前記環状部材（１００）により包囲される突部（２３３ａ）とが形成されてもよく、前記第２シャフト支持部（２３２）の外周部には、径方向外側に突出すると共に前記環状部材（１００）により包囲される環状の突部（２３２ａ）が形成されてもよい。これにより、環状部材の圧入に際して、環状突部と圧入面との間で切屑（バリ）が生じたとしても、当該切屑を環状部材の環状突部と第３シャフト支持部の突部との間に留めておくことが可能となる。加えて、第２および第３シャフト支持部の突部がリブとして機能することから、第２および第３シャフト支持部ひいてはキャリヤ全体の剛性をより向上させることができる。

また、前記キャリヤ（２３ｃ）は、アルミニウムを主成分とする材料により一体成形されてもよく、前記環状部材（１００）は、鉄を主成分とする材料により形成されてもよい。

更に、前記環状部材（１００）の外周面には、回転センサの被検出部となる複数の凹部（１０２ｒ）が周方向に間隔をおいて形成されてもよい。これにより、回転センサの被検出部を有する専用部材を用意する必要がなくなることから、遊星歯車機構の部品点数の増加を抑制することが可能となる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、遊星歯車機構の製造産業等において利用可能である。

１０ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１２ 発進装置、１３ フロントカバー、１４０ ポンプインペラ、１４２ タービンランナ、１４３ ステータ、１４４ ワンウェイクラッチ、１５ ロックアップクラッチ、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、１７０ ロータ、１７１ 外歯ギヤ、１７２ 内歯ギヤ、１８ チェーン、２０ 自動変速機、２０ｉ 入力軸、２０ｍ 中間軸、２０ｏ 出力軸、２１ 第１遊星歯車、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｒ 第１リングギヤ、２１ｓ 第１サンギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｒ 第２リングギヤ、２２ｓ 第２サンギヤ、２３ｃ 第３キャリヤ、２３ｐ 第３ピニオンギヤ、２３ｒ 第３リングギヤ、２３ｓ 第３サンギヤ、２４ｐ 第４ピニオンギヤ、２４ｓ 第４サンギヤ、２５ ラビニヨ式遊星歯車機構、１００ 環状部材、１０１ 小径部、１０１ａ 環状突部、１０１ｈ 油排出孔、１０２ 大径部、１０２ｒ 凹部、２３０ ショートピニオンシャフト、２３０ａ，２３０ｃ 油孔、２３０ｂ 内部油路、２３０ｎ ニードルベアリング、２３０ｐ ロケートピン、２３０ｗ スラストワッシャ、２３１ 第１シャフト支持部、２３１Ｓ 第１ピニオンシャフト支持孔、２３１Ｌ 第２ピニオンシャフト支持孔、２３１ａ，２３１ｂ 油孔、２３１ｏ 中心孔、２３１ｒ 集油凹部、２３１ｙ 位置決め孔、２３２ 第２シャフト支持部、２３２Ｌ ピニオンシャフト支持孔、２３２ａ 突部、２３２ｏ 中心孔、２３２ｒ 凹部、２３２ｙ 位置決め孔、２３３ 第３シャフト支持部、２３３Ｓ ピニオンシャフト支持孔、２３３ａ 突部、２３３ｂ 圧入面、２３３ｈ 油孔、２３３ｉ 内筒部、２３３ｓｐ スプライン、２３４ 第１ブリッジ部、２３５ 第２ブリッジ部、２４０ ロングピニオンシャフト、２４０ａ，２４０ｃ 油孔、２４０ｂ 内部油路、２４０ｎ ニードルベアリング、２４０ｐ ロケートピン、２４０ｗ スラストワッシャ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ。

Claims (9)

1. 複数のピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤを含む遊星歯車機構において、
   前記キャリヤを形成する材料よりも小さい熱膨張係数を有する材料により形成され、前記キャリヤの外周部の少なくとも一部を包囲するように該キャリヤに圧入により固定される環状部材を備える遊星歯車機構。
2. 請求項１に記載の遊星歯車機構において、
   前記キャリヤは、前記ピニオンギヤに挿通されるピニオンシャフトの端部を支持するシャフト支持部を有し、
   前記環状部材は、前記シャフト支持部を包囲するように該シャフト支持部に圧入により固定される遊星歯車機構。
3. 請求項２に記載の遊星歯車機構において、
   前記環状部材は、内周面から径方向内側に突出する環状突部を有し、
   前記シャフト支持部の外周部には、前記環状部材の前記環状突部が圧入される圧入面と、前記圧入面よりも前記環状部材の圧入方向における下流側で径方向外側に突出すると共に該圧入面に沿って周方向に延在し、該環状部材により包囲される突部とが形成されている遊星歯車機構。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の遊星歯車機構において、２つの遊星歯車を組み合わせた複合遊星歯車機構である遊星歯車機構。
5. 請求項４に記載の遊星歯車機構において、
   ２つのサンギヤと、リングギヤと、前記２つのサンギヤの一方に噛合する複数のショートピニオンギヤと、前記２つのサンギヤの他方と前記ショートピニオンギヤと前記リングギヤとに噛合する複数のロングピニオンギヤと、前記複数のショートピニオンギヤおよび前記複数のロングピニオンギヤを回転自在に支持する前記キャリヤとを含むラビニヨ式遊星歯車機構である遊星歯車機構。
6. 請求項５に記載の遊星歯車機構において、
   前記キャリヤは、
   前記ショートピニオンギヤに挿通されるショートピニオンシャフトの一端と前記ロングピニオンシャフトに挿通されるロングピニオンシャフトの一端とを支持する環状の第１シャフト支持部と、
   前記ロングピニオンシャフトの他端を支持する環状の第２シャフト支持部と、
   前記第１シャフト支持部と前記第２シャフト支持部との軸方向における間に周方向に間隔をおいて配設されると共に、それぞれ前記ショートピニオンシャフトの他端を支持する複数の第３シャフト支持部と、
   周方向に間隔をおいて軸方向に延在し、それぞれ前記第１シャフト支持部と対応する前記第３シャフト支持部とを繋ぐ複数の第１ブリッジ部と、
   周方向に間隔をおいて軸方向に延在し、それぞれ前記第２シャフト支持部と対応する前記第３シャフト支持部とを繋ぐ複数の第２ブリッジ部とを有し、
   前記環状部材は、前記第１および第３シャフト支持部並びに前記第１ブリッジ部または前記第２および第３シャフト支持部並びに前記第２ブリッジ部を包囲するように前記キャリヤに圧入により固定される遊星歯車機構。
7. 請求項６に記載の遊星歯車機構において、
   前記環状部材は、内周面から径方向内側に突出する環状突部を有し、
   前記第３シャフト支持部の外周部には、前記環状部材の前記環状突部が圧入される圧入面と、前記圧入面よりも前記第２シャフト支持部側で径方向外側に突出すると共に該圧入面に沿って周方向に延在し、前記環状部材により包囲される突部とが形成され、
   前記第２シャフト支持部の外周部には、径方向外側に突出すると共に前記環状部材により包囲される環状の突部が形成されている遊星歯車機構。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載の遊星歯車機構において、
   前記キャリヤは、アルミニウムを主成分とする材料により一体成形され、前記環状部材は、鉄を主成分とする材料により形成されている遊星歯車機構。
9. 請求項１から８の何れか一項に記載の遊星歯車機構において、
   前記環状部材の外周面には、回転センサの被検出部となる複数の凹部が周方向に間隔をおいて形成されている遊星歯車機構。

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