WO2020084913A1

WO2020084913A1 - 前後進切替機構

Info

Publication number: WO2020084913A1
Application number: PCT/JP2019/034711
Authority: WO
Inventors: 和也沼田; 浩之松下; 晃神山; 涼介勝山; 司椎野
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2018-10-22
Filing date: 2019-09-04
Publication date: 2020-04-30
Also published as: CN112654802A; JPWO2020084913A1; US11408487B2; US20210310543A1; JP7057836B2

Abstract

前後進切替機構（２）は、遊星歯車組（３）と後進ブレーキ（５）と前進クラッチ（４）とを備える。遊星歯車組（３）は、入力部となるサンギア（３１）と、出力部となるキャリア（３４）と、リングギア（３２）と、を有する。後進ブレーキ（５）は、リングギア（３２）を固定可能に構成され、前進クラッチ（４）は、リングギア（３２）とサンギア（３１）とを接続可能に構成される。クラッチドラム（６）には、リングギア（３２）と、後進ブレーキ（５）におけるリングギア（３２）側のドライブプレート（５２）と、前進クラッチ（４）におけるリングギア（３２）側のドリブンプレート（４１）とが、スプライン嵌合している。

Description

前後進切替機構

　本発明は、前後進切替機構に関する。

　特許文献１には、サンギア入力で、キャリア出力の前後進切替機構が開示されている。
　この場合、浮遊部材であるリングギアは、支持部材を設けて固定されている。また、前進クラッチは、サンギアとキャリア、すなわち、入力部と出力部とを接続している。

　特許文献２には、リングギア入力、かつサンギア出力の前後進切替機構が開示されている。
　この場合、浮遊部材であるキャリアは、支持部材を設けて固定されている。また前進クラッチは、リングギアとサンギア、すなわち、入力部と出力部とを接続している。

　特許文献１、２の何れにおいても、浮遊部材を固定するための支持部材が設けられており、部品点数の増加になっている。
　部品点数は少ないことが好ましく、部品点数を削減できるようにすることが求められている。

国際公開第２０１１／１５１９１６号特開２００５－２７３７６９号公報

　本発明は、
　入力部及び出力部の一方を構成するサンギアと、前記入力部及び前記出力部の他方を構成するキャリアと、リングギアと、を有する遊星歯車組と、
　前記リングギアを固定可能なブレーキと、
　前記リングギアと前記サンギアを接続可能なクラッチと、
　前記リングギア、前記ブレーキにおける前記リングギア側のブレーキプレート、及び前記クラッチにおける前記リングギア側のクラッチプレートとスプライン嵌合されたドラム部材と、を有する構成の前後進切替機構とした。

　本発明によれば、
　リングギアを浮遊部材として設定すると共に、当該リングギアをスプライン嵌合可能な形状とする。そして、クラッチプレートとスプライン嵌合するドラム部材に、リングギア及びブレーキプレートをスプライン嵌合させることで、浮遊部材であるリングギアの支持部材を新たに設ける必要がなく、且つ、ブレーキプレートの支持部材を新たに設ける必要もなくなり、部品点数を削減することが可能となる。

前後進切替機構周りを説明する図である。前後進切替機構の主要部を説明する図である。前後進切替機構の主要部を説明する図である。

　以下、本発明の実施形態を、車両用のベルト式の無段変速機１の前後進切替機構２が備える遊星歯車機構の場合を例に挙げて説明する。

　図１は、ベルト式の無段変速機１が備える前後進切替機構２周りを説明する図である。
　図２は、前後進切替機構２の主要部を説明する図である。図２の（ａ）は、遊星歯車組３の構成を説明する図である。図２の（ｂ）は、前進クラッチ４周りを説明する図である。なお、図２の（ａ）では、説明の便宜上、後進ブレーキ５周りの図示を省略している。
　図３は、前後進切替機構２の主要部を説明する図である。図３の（ａ）は、クラッチドラム６における遊星歯車組３のリングギア３２の配置を説明する要部拡大図である。図３の（ｂ）は、（ａ）におけるＡ－Ａ断面図である。

　図１に示すように、ベルト式の無段変速機１では、エンジン（図示せず）の回転駆動力が、トルクコンバータ（図示せず）の出力軸（回転伝達軸９）を介して、前後進切替機構２に入力される。
　前後進切替機構２は、遊星歯車組３と、前進クラッチ４と、後進ブレーキ５と、を有している。
　前後進切替機構２では、前進クラッチ４が締結されると、トルクコンバータ側から入力された回転が、順回転で変速機構部（図示せず）側に出力される。後進ブレーキ５が締結されると、トルクコンバータ側から入力された回転が、逆回転で変速機構部側に出力される。

［後進ブレーキ］
　後進ブレーキ５は、変速機ケース１０側の支持壁部１０１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート５１と、クラッチドラム６の周壁部６２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート５２と、回転軸Ｘ方向にストロークするピストン５３と、を有している。

　固定側の部材である支持壁部１０１においてドリブンプレート５１は、回転軸Ｘ回りの回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。
　周壁部６２においてドライブプレート５２は、回転軸Ｘ周りの周方向におけるクラッチドラム６との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。

　ドリブンプレート５１とドライブプレート５２は、回転軸Ｘ方向で交互に配置されている。ドリブンプレート５１とドライブプレート５２は、ドリブンプレート５１の内径側とドライブプレート５２の外径側とが重なるように配置されている。

　ドリブンプレート５１とドライブプレート５２とから見て、ピストン５３とは反対側（図中、右側）には、スナップリング５９で位置決めされたリテーニングプレート５８が設けられている。
　ピストン５３の押圧部５３ａは、ドリブンプレート５１とドライブプレート５２の重なる領域に、ウェーブスプリング５７を間に挟んで対向している。

　変速機ケース１０は、前後進切替機構２を収容する空間と、変速機構部を収容する空間とを仕切る仕切壁部１０２を有している。この仕切壁部１０２におけるピストン５３のリング状の基部５３０との対向部には、ピストン５３の作動油圧が供給される油室Ｒ１が形成されている。

　この油室Ｒ１に作動油圧が供給されると、ピストン５３が、スプリングリテーナ５５で支持されたスプリングＳｐ１を圧縮しながら、仕切壁部１０２から離れる方向（図中、右方向）に変位する。
　そうすると、ドリブンプレート５１とドライブプレート５２とが、ピストン５３の押圧部５３ａにより押されて、リテーニングプレート５８側に変位する。
　これにより、ドリブンプレート５１とドライブプレート５２とが、作動油圧に応じた圧力で、押圧部５３ａとリテーニングプレート５８との間で把持される。
　そして、ドリブンプレート５１とドライブプレート５２が相対回転不能に締結されると、後進ブレーキ５が締結状態になって、クラッチドラム６の回転が規制される。さらに、クラッチドラム６の周壁部６２の内周にスプライン嵌合したリングギア３２もまた、間接的に回転が規制される。

［前進クラッチ］
　前進クラッチ４は、クラッチドラム６の周壁部６２の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４１と、筒状の支持筒３４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４２と、油圧により回転軸Ｘ方向にストロークするピストン４３と、を有している。
　支持筒３４２は、いわゆるクラッチハブとしての機能を有する。

　図２の（ｂ）に示すように、周壁部６２においてドリブンプレート４１は、回転軸Ｘ回りの回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。
　支持筒３４２においてドライブプレート４２は、回転軸Ｘ周りの周方向における支持筒３４２との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。

　支持筒３４２は、外径側に位置するスプライン山部３４２ａとスプライン谷部３４２ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に連なって形成されており、後記するキャリア３４の側板部３４１と一体に形成されている（図３の（ａ）参照）。
　支持筒３４２では、スプライン山部３４２ａの外周に、ドライブプレート４２がスプライン嵌合している。

　図２に示すように、ドリブンプレート４１とドライブプレート４２は、回転軸Ｘ方向で交互に配置されている。ドリブンプレート４１とドライブプレート４２は、ドリブンプレート４１の内径側とドライブプレート４２の外径側とが重なるように配置されている。

　ドリブンプレート４１とドライブプレート４２とから見て、ピストン４３とは反対側（図中、左側）には、スナップリング４９で位置決めされたリテーニングプレート４８が設けられている。
　ピストン４３の押圧部４３ａは、ドリブンプレート５１とドライブプレート５２の重なる領域に、ウェーブスプリング４７を間に挟んで対向している。

　ピストン４３は、クラッチドラム６の底壁部６１に設けたリング状の凹部６１０内で、回転軸Ｘ方向に進退移動可能に設けられている。
　底壁部６１におけるピストン４３のリング状の基部４３０との対向部には、ピストン４３の作動油圧が供給される油室Ｒ２が形成されている。

　この油室Ｒ２に作動油圧が供給されると、ピストン４３が、スプリングリテーナ４５で支持されたスプリングＳｐ２を圧縮しながら、底壁部６１から離れる方向（図中、左方向）に変位する。
　そうすると、ドリブンプレート４１とドライブプレート４２とが、ピストン４３の押圧部４３ａにより押されて、リテーニングプレート４８側に変位する。
　これにより、ドリブンプレート４１とドライブプレート４２とが、作動油圧に応じた圧力で、押圧部４３ａとリテーニングプレート４８との間で把持される。
　そして、ドリブンプレート４１とドライブプレート４２が相対回転不能に締結されると、前進クラッチ４が締結状態になる。
　ここで、ドライブプレート４２がスプライン嵌合する支持筒３４２は、遊星歯車組３のキャリア３４の側板部３４１と一体に形成されている。
　そのため、前進クラッチ４が締結状態になると、クラッチドラム６と、遊星歯車組３のキャリア３４との相対回転が規制される。

［遊星歯車組］
　図２の（ａ）に示すように、遊星歯車組３は、回転伝達軸９と一体に回転するサンギア３１と、クラッチドラム６と一体に回転するリングギア３２と、を有しており、サンギア３１とリングギア３２との間には、一対のピニオンギア３３Ａ、３３Ｂが位置している。

　ピニオンギア３３Ａとピニオンギア３３Ｂは、外周に設けた歯部同士を互い噛合させて設けられている。ピニオンギア３３Ａは、サンギア３１の外周に噛合していると共に、ピニオンギア３３Ｂは、リングギア３２の内周に噛合している。遊星歯車組３は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構である。なお、シングルピニオン式の遊星歯車機構であっても良い。

　ピニオンギア３３Ａは、ニードルベアリングＮＢを介して、ピニオン軸３３１で支持されている。ピニオン軸３３１の両端は、キャリア３４の側板部３４０、３４１で支持されている。
　遊星歯車組３では、サンギア３１および／またはリングギア３２が回転軸Ｘ回りに回転すると、ピニオン軸３３１で支持されたピニオンギア３３Ａと、このピニオンギア３３Ａに噛合するピニオンギア３３Ｂとが、自転しながら回転軸Ｘ周りに公転する。

　図１に示すように、変速機ケース１０の内部において遊星歯車組３は、前記した前進クラッチ４と共に、クラッチドラム６の内部に収容されている。

　図２の（ａ）に示すように、クラッチドラム６は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す底壁部６１と、底壁部６１の外周を全周に亘って囲む外側の周壁部６２と、底壁部６１の内周を全周に亘って囲む内側の周壁部６３と、を有している。
　周壁部６２は、回転軸Ｘ方向における底壁部６１とは反対側（図中、左側）が、開口部６０となっている。

　内側の周壁部６３は、回転軸Ｘに沿う円筒状を成しており、この周壁部６３は、カバー部１１の内径側に設けられた筒状の支持壁部１２に、図示しない変速機構部側（図２における左側）から外挿されている。
　この状態においてクラッチドラム６は、変速機ケース１０側の固定部材である支持壁部１２で、回転軸Ｘ回りの回転が許容された状態で支持されている。

　内側の周壁部６３の先端には、支持壁部１２を迂回して内径側（回転軸Ｘ側）に延びる連絡部６４が設けられており、この連絡部６４の内径側には、円筒状の支持筒６５が設けられている。

　支持筒６５は、連絡部６４の内周端から、サンギア３１から離れる方向（図中、右方向）に直線状に延びている。支持筒６５の先端６５ａは、支持壁部１２の内径側に及んでいると共に、支持壁部１２の内周に圧入された円筒状のシャフト１５の先端１５ａとの間に隙間を空けて対向している。

　支持筒６５の外周と周壁部６３内周との間には、ニードルベアリングＮＢ１が設けられている。回転軸Ｘ方向においてニードルベアリングＮＢ１は、連絡部６４と、支持壁部１２の先端１２ａとの間に介在しており、連絡部６４と支持壁部１２との直接の接触を阻止している。

　支持筒６５は、回転軸Ｘ方向に所定長さＬ１を持って形成されており、支持筒６５の内周は、回転伝達軸９の外周にブッシュＢＳ（摩擦抵抗が少ない金属リング）を介して支持されている。ブッシュＢＳは、クラッチドラム６の支持筒６５の内周に圧入されている。この状態において支持筒６５を持つクラッチドラム６は、回転軸Ｘに対する傾きが支持筒６５により規制された状態で、支持壁部１２で回転軸Ｘ回りに回転可能に支持されている。
　さらに、クラッチドラム６の径方向の位置決めが、回転伝達軸９で支持されたブッシュＢＳでされている。

　前記したように回転伝達軸９は、図示しないトルクコンバータ側の出力軸である。回転伝達軸９は、支持壁部１２の内周に圧入された円筒状のシャフト１５で、回転可能に支持されている。
　回転伝達軸９の先端９ａ側は、支持筒６５の内径側を回転軸Ｘ方向に貫通しており、回転伝達軸９の先端９ａ側では、支持筒６５との干渉を避けた位置の外周に、サンギア３１が一体に形成されている。

　回転伝達軸９においてサンギア３１は、先端９ａからトルクコンバータ側（図中、右側）に離れた位置の外周から、回転軸Ｘの径方向外側に突出している。
　回転軸Ｘ方向におけるサンギア３１の一方の側面３１ａと、クラッチドラム６側の連絡部６４との間には、ニードルベアリングＮＢ２が介在している。
　回転伝達軸９の先端９ａ側は、キャリア３４の内径側に設けた筒状の連結部３４３の内側に挿入されている。

　回転伝達軸９の外周と、連結部３４３の内周との間には、ブッシュＢＳが設けられており、キャリア３４の連結部３４３は、ブッシュＢＳを介して回転伝達軸９で支持されている。キャリア３４の連結部３４３と回転伝達軸９は、回転軸Ｘ回りに相対回転可能である。

　キャリア３４の側板部３４０は、連結部３４３のトルクコンバータ側の端部から径方向外側に延びており、側板部３４０には、変速機構部側の入力軸８１の先端８１ａが、回転軸Ｘ方向から突き当てられている。
　この状態において、入力軸８１の内周と、連結部３４３の外周とがスプライン嵌合しており、キャリア３４の連結部３４３と、変速機構部側の入力軸８１とが、相対回転不能に連結されている。

　遊星歯車組３では、サンギア３１が、トルクコンバータ側から回転が入力される入力部であり、キャリア３４が、変速機構部側に回転を出力する出力部である。なお、無段変速機１を搭載した車両の被牽引走行時には、入力部と出力部とが逆になる。
　なお、本明細書では、遊星歯車組３における入力部でも出力部でもない箇所を、「浮遊部材」と呼ぶ。本実施形態では、リングギア３２が「浮遊部材」に相当する。

　遊星歯車組３のリングギア３２は、クラッチドラム６の外径側の周壁部６２の内周にスプライン嵌合している。
　図３の（ａ）に示すように、クラッチドラム６の外径側の周壁部６２は、底壁部６１側の小径部６２１と、小径部６２１よりも大径の大径部６２２と、を有している。
　周壁部６２では、大径部６２２の領域において、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に連なって形成されている。

　これらスプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂは、周壁部６２の先端６２ａから、小径部６２１との接続部までの範囲に形成されている。
　大径部６２２においてスプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂは、回転軸Ｘ方向の全長に亘って設けられている（延在している）。
　図３（ｂ）に示すように、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂは、ほぼ一定の肉厚を有しており、周壁部６２の内周面においては、スプライン山部６２２ａの裏面が逆に谷部（溝）となり、スプライン谷部６２２ｂの裏面が逆に山部となる。後進ブレーキ５のドライブプレート５２は、周壁部６２の外周面におけるスプライン山部６２２ａおよびスプライン谷部６２２ｂにスプライン嵌合し、前進クラッチ４のドリブンプレート４１は、周壁部６２の内周面側のスプライン山部およびスプライン谷部にスプライン嵌合する。リングギア３２は、ドリブンプレート４１と同じく、周壁部６２の内周面側のスプライン山部およびスプライン谷部にスプライン嵌合する。

　クラッチドラム６の周壁部６２では、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂが、大径部６２２の長手方向（回転軸Ｘ方向）の全長に亘って設けられている。
　ここで、大径部６２２における小径部６２１側の領域の外周には、後進ブレーキ５側の部品が位置していない。そして、大径部６２２では、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に配置されている。そのため、大径部６２２における小径部６２１側の領域の外周を、回転速度センサ１２０のセンサ領域（被検出部）として用いることができる。

　図３の（ａ）において仮想線で示す位置に回転速度センサ１２０を配置すると、図３の（ｂ）に示すように、回転速度センサ１２０のセンサ面１２０ａの延長上に、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂとが位置することになる。
　そうすると、回転速度センサ１２０は、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂに対応するオン信号とオフ信号とから成るパルス信号を、図示しない制御装置に、出力することができる。

　図３の（ａ）において回転速度センサ１２０が設けられた領域は、変速機ケース１０内の前後進切替機構２が設けられる領域と、オイルポンプが設けられる領域とを区画する支持壁部１０１（図１参照）の近傍領域である。そのため、回転速度センサ１２０を設けることができる開口が存在しており、変速機ケース１０の形状変更や、変速機ケース１０内でのレイアウト変更を必要とせずに、回転速度センサ１２０を設置できるようになっている。

　周壁部６２の大径部６２２は、前進クラッチ４と遊星歯車組３のリングギア３２の径方向外側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。
　周壁部６２の先端６２ａ側の外周には、前記した後進ブレーキ５（図１参照）のドライブプレート５２がスプライン嵌合している。リングギア３２は、後進ブレーキ５のドリブンプレート５１とドライブプレート５２とが交互に配置された領域の内径側に設けられている。

　図３の（ａ）に示すように、リングギア３２は、内周に歯部３２ａを有するリング状の基部３２０と、基部３２０の外周から径方向外側に突出するスプライン嵌合部３２１とを有している。
　基部３２０の外周においてスプライン嵌合部３２１は、回転軸Ｘ方向の一端側（開口部６０側）の外周から径方向外側に突出している。スプライン嵌合部３２１は、リングギア３２を、クラッチドラム６側の大径部６２２の内周にスプライン嵌合させるために設けられている。

　スプライン嵌合部３２１の回転軸方向の幅Ｗ１は、基部３２０の回転軸Ｘ方向の幅Ｗ２よりも短い幅で形成されており、これらの幅Ｗ１、Ｗ２は、キャリア３４の側板部３４０、３４１の幅Ｗ３よりも狭い幅である。
　リングギア３２を大径部６２２の内周にスプライン嵌合させると、スプライン嵌合部３２１よりも前進クラッチ４側（図中右側）に、径方向の隙間ＣＬ１が形成される。

　大径部６２２の内周では、リングギア３２のスプライン嵌合部３２１の両側に、第１スナップリング３８と第２スナップリング３９が内嵌して固定されている。
　これら第１スナップリング３８と第２スナップリング３９は、リングギア３２の回転軸Ｘ方向の位置決めのために設けられている。第１スナップリング３８と第２スナップリング３９は、周壁部６２に設けた溝Ｍ１、Ｍ２にそれぞれ係合しており、第１スナップリング３８と第２スナップリング３９の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１、ｂ２は、溝Ｍ１、Ｍ２の回転軸方向の厚さと整合する厚さを有している。

　本実施形態では、第１スナップリング３８は、リングギア３２の径方向外側の領域から回転軸Ｘ方向に位置をずらして設けられており、第１スナップリング３８は、リングギア３２と径方向でオーバーラップしていない。
　第１スナップリング３８は、有底筒状のクラッチドラム６の開口からのリングギア３２の脱落を阻止するために設けられている。

　第２スナップリング３９は、リングギア３２の径方向外側の領域内に位置しており、第２スナップリング３９は、リングギア３２と径方向でオーバーラップしている。
　第２スナップリング３９は、クラッチドラム６の底壁部６１側へのリングギア３２の移動を阻止するために設けられている。
　リングギア３２は、第２スナップリング３９により位置決めされた状態で、前記した前進クラッチ４のスナップリング４９（第３スナップリング）との干渉を避けて設けられている。そのため、リングギア３２とスナップリング４９との間に回転軸方向の隙間が残されている。
　リングギア３２とスナップリング４９とが常に接していると、ピストン４３（クラッチピストン）の押し力をリングギア３２が受けた際に、リングギア３２のサンギア３１およびピニオンギア３３Ａ、３３Ｂに対する相対的な偏心量が大きくなる。そうすると、ギアノイズを生じる可能性があるが、隙間が残されていることで、ギアノイズの発生を好適に防止できる。

　第１スナップリング３８の径方向の長さａ１は、第２スナップリング３９の径方向の長さａ２よりも大きい。
　これは、第２スナップリング３９を、リングギア３２と径方向でオーバーラップして配置するため、リングギア３２の基部３２０の外周と、周壁部６２（スプライン谷部６２２ｂ）の内周との隙間ＣＬ１に収容可能な長さである必要があるからである。
　これにより、第２スナップリング３９は、リングギア３２の径方向外側の領域から回転軸Ｘ方向に位置をずらして設ける必要が無いので、クラッチドラム６の周壁部６２の回転軸Ｘ方向への大型化を防止できる。

　第１スナップリング３８の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１は、第２スナップリング３９の回転軸Ｘ方向の厚さｂ２と異なっている。これは、第１スナップリング３８と第２スナップリング３９とを区別できるようにするためである。

　また、第１スナップリング３８の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１は、第２スナップリング３９の軸方向の厚さｂ２よりも薄くなっている。第１スナップリング３８の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１が厚いと、周壁部６２の開口部６０側に、遊星歯車組３などの部品の配置に寄与しない空間が残されてしまう。かかる空間が残されていると、クラッチドラム６の周壁部６２の回転軸Ｘ方向の大きさが大きくなってしまい、好ましくない。

　クラッチドラム６において、第２スナップリング３９は、第１スナップリング３８よりも底壁部６１側（奥側）に位置している。有底円筒形状のクラッチドラム６では、第１スナップリング３８のほうが、第２スナップリング３９よりも開口部６０側に配置されている。
　回転軸Ｘ方向の厚さが薄いスナップリング（第１スナップリング３８）を開口部６０側に設けることで、クラッチドラム６の周壁部６２の内側の開口部６０側の空間を有効に利用できる。

　第２スナップリング３９から見て、クラッチドラム６の底壁部６１側（奥側）には、前進クラッチ４のスナップリング４９（第３スナップリング）が設けられている。スナップリング４９は、第２スナップリング３９およびリングギア３２との間に間隔をあけて設けられている。
　回転軸Ｘ方向において第２スナップリング３９は、第１スナップリング３８とスナップリング４９との間に位置している。

　第２スナップリング３９は、第１スナップリング３８よりも断面が偏平な形状を有しており、径方向の長さａ２が小さいので、リングギア３２が前進クラッチ４側に傾く可能性がある。かかる場合には、第２スナップリング３９に近接するスナップリング４９で、リングギア３２の傾きを阻止することができる。
　また、第１スナップリング３８と第２スナップリング３９との間に、リングギア３２のスプライン嵌合部３２１が位置しており、リングギア３２が僅かなガタを持って配置されている。そのため、サンギア３１やキャリア３４が回転軸Ｘに対して傾いた際に、リングギア３２が自立的に調心できるようになっている。

　さらに、遊星歯車組３では、リングギア３２が浮遊部材として設定されており、このリングギア３２が、クラッチドラム６（ドラム部材）の周壁部６２に固定されている。これにより、浮遊部材であるリングギア３２の支持部材を新たに設ける必要がない。

　さらに、後進ブレーキ５のドライブプレート５２を、リングギア３２を支持する周壁部６２に支持させたので、周壁部６２を二つの部品の固定および支持に共用している。これにより、専用の部品を設けて、固定／支持させる場合よりも部品点数を削減することが可能となる。これにより、無段変速機１の作製コストの低減が期待できる。

　また、周壁部６２では、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂを持つ大径部６２２が、後進ブレーキ５と前進クラッチ４に跨がる回転軸Ｘ方向の範囲に設けられている。
　これにより、大径部６２２では、前進クラッチ４が設けられた領域の外径側の領域のスプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂを、回転速度センサ１２０の検知面として利用できる。よって、専用の検知面を用意する場合に比べて、無段変速機１の作製コストの低減が可能になる。

　以上の通り、実施形態にかかる前後進切替機構２は、以下の構成を有している。
（１）前後進切替機構２は、
　入力部及び出力部の一方を構成するサンギア３１と、入力部及び出力部の他方を構成するキャリア３４と、リングギア３２と、を有する遊星歯車組３と、
　リングギア３２を固定可能な後進ブレーキ５（ブレーキ）と、
　リングギア３２とサンギア３１を接続可能な前進クラッチ４（クラッチ）と、
　リングギア３２、後進ブレーキ５におけるリングギア３２側のドライブプレート５２（ブレーキプレート）、及び前進クラッチ４におけるリングギア３２側のドリブンプレート４１（クラッチプレート）とスプライン嵌合されたクラッチドラム６（ドラム部材）と、を有する。

　リングギア３２を浮遊部材として設定すると共に、当該リングギア３２をスプライン嵌合可能な形状とする。そして、ドリブンプレート４１と嵌合するクラッチドラム６（ドラム部材）の周壁部６２に、リングギア３２及びドライブプレート５２をスプライン嵌合させる。
　このように構成することで、浮遊部材であるリングギア３２の支持部材を新たに設ける必要がなく、且つ、ドライブプレート５２の支持部材を新たに設ける必要もなくなり、部品点数を削減することが可能となる。

　実施形態にかかる前後進切替機構２は、以下の構成を有している。
（２）クラッチドラム６（ドラム部材）は、回転伝達軸９（シャフト）が挿入される支持筒６５（筒部）を有している。支持筒６５は、回転伝達軸９に外挿されたブッシュＢＳ（摩擦抵抗が少ない金属リング）を介して、回転伝達軸９で支持されている。
　すなわち、クラッチドラム６（ドラム部材）は、ブッシュＢＳを介してサンギア３１と接続する回転伝達軸９（シャフト）に支持されている。

　クラッチドラム６は、支持筒６５（筒部）を有し、支持筒６５内に回転伝達軸９が挿入される。

　このように、クラッチドラム６の支持筒６５が、ブッシュＢＳを介して回転伝達軸９で支持される支持構造を採用すると、クラッチドラム６の回転軸Ｘに対する傾き、すなわち、クラッチドラム６の軸倒れを抑制することができる。
　また、回転伝達軸９（シャフト）とクラッチドラム６（ドラム部材）とが相対回転可能になるように、支持筒６５の内周と回転伝達軸９の外周との間にブッシュＢＳ（摩擦抵抗が少ない金属リング）が介在している。そのため、サンギア３１（シャフト接続）とリングギア３２（ドラム部材）との相対回転を許容した状態で支持構造を形成することができる。

　実施形態にかかる前後進切替機構２は、以下の構成を有している。
（３）回転速度センサ１２０を有する。
　後進ブレーキ５におけるリングギア３２側のドライブプレート５２（ブレーキプレート）は、クラッチドラム６の周壁部６２の外周に設けられた溝（スプライン谷部６２２ｂ）にスプライン嵌合している。
　溝は、回転軸Ｘ方向で、前進クラッチ４（クラッチ部材）と径方向でオーバーラップする位置まで延在している。
　前進クラッチ４と径方向でオーバーラップする溝を、回転速度センサ１２０の被検出部として用いる。

　このように構成すると、後進ブレーキ５のドライブプレート５２と嵌合する嵌合部と、回転速度センサ１２０の被検出部と、を別々に形成するのではなく一つの溝（スプライン谷部６２２ｂ）として形成することで、一括で双方を作製できる構成となる。
　また、嵌合部と被検出部との間の領域にも溝が形成されることになるので、ドラム部材の軽量化にもつながる。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。
　

Claims

　入力部及び出力部の一方を構成するサンギアと、前記入力部及び前記出力部の他方を構成するキャリアと、リングギアと、を有する遊星歯車組と、
　前記リングギアを固定可能なブレーキと、
　前記リングギアと前記サンギアを接続可能なクラッチと、
　前記リングギア、前記ブレーキにおける前記リングギア側のブレーキプレート、及び前記クラッチにおける前記リングギア側のクラッチプレートとスプライン嵌合されたドラム部材と、を有する前後進切替機構。
　請求項１において、
　前記ドラム部材は、ブッシュを介して前記サンギアと接続するシャフトに支持されている、前後進切替機構。
　請求項１又は請求項２において、
　回転速度センサを有し、
　前記ブレーキにおける前記リングギア側の前記ブレーキプレートは、前記ドラム部材の外周に設けられた溝にスプライン嵌合しており、
　前記溝は前記クラッチと径方向でオーバーラップする位置まで延在し、
　前記クラッチと径方向でオーバーラップする前記溝を前記回転速度センサの被検出部として用いる、前後進切替機構。