JP3497312B2 - 無段変速機 - Google Patents
無段変速機Info
- Publication number
- JP3497312B2 JP3497312B2 JP34332295A JP34332295A JP3497312B2 JP 3497312 B2 JP3497312 B2 JP 3497312B2 JP 34332295 A JP34332295 A JP 34332295A JP 34332295 A JP34332295 A JP 34332295A JP 3497312 B2 JP3497312 B2 JP 3497312B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cone
- gear
- transmission
- main shaft
- face
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/042—Guidance of lubricant
- F16H57/0421—Guidance of lubricant on or within the casing, e.g. shields or baffles for collecting lubricant, tubes, pipes, grooves, channels or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02086—Measures for reducing size of gearbox, e.g. for creating a more compact transmission casing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Threshing Machine Elements (AREA)
- Extrusion Moulding Of Plastics Or The Like (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドライブフェース
が当接する第１コーン及びドリブンフェースが当接する
第２コーンから構成されたダブルコーンを備えてなり、
第１コーン及び第２コーンに対するドライブフェース及
びドリブンフェースの当接点の位置を変化させることに
より変速比を変更する無段変速機に関する。
が当接する第１コーン及びドリブンフェースが当接する
第２コーンから構成されたダブルコーンを備えてなり、
第１コーン及び第２コーンに対するドライブフェース及
びドリブンフェースの当接点の位置を変化させることに
より変速比を変更する無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる無段変速機は、例えば特公昭４７
−４４７号公報に記載されているように既に知られてい
る。
−４４７号公報に記載されているように既に知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
無段変速機は変速機主軸をケーシングから外部に延出さ
せてエンジンの駆動力を入力するようになっているた
め、その軸方向寸法が大型化してしまう問題がある。そ
こで、変速機主軸の軸方向中央部に設けたドリブンギヤ
をクランクシャフトに設けたドライブギヤで駆動するこ
とが考えられるが、このようにすると前記ドリブンギヤ
が変速機のケーシングの底部に溜まったオイルを不必要
に攪拌してしまい、その攪拌抵抗により動力損失が増加
する問題がある。
無段変速機は変速機主軸をケーシングから外部に延出さ
せてエンジンの駆動力を入力するようになっているた
め、その軸方向寸法が大型化してしまう問題がある。そ
こで、変速機主軸の軸方向中央部に設けたドリブンギヤ
をクランクシャフトに設けたドライブギヤで駆動するこ
とが考えられるが、このようにすると前記ドリブンギヤ
が変速機のケーシングの底部に溜まったオイルを不必要
に攪拌してしまい、その攪拌抵抗により動力損失が増加
する問題がある。
【０００４】このような不具合を回避するには、前記ド
リブンギヤの下部をオイル阻止部材で覆ってオイルの不
必要な攪拌を防止すれば良いが、このようにすると前記
オイル阻止部材を設けたことにより部品点数が増加する
という新たな問題が発生してしまう。
リブンギヤの下部をオイル阻止部材で覆ってオイルの不
必要な攪拌を防止すれば良いが、このようにすると前記
オイル阻止部材を設けたことにより部品点数が増加する
という新たな問題が発生してしまう。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、特別のオイル阻止部材を付加することなく変速機入
力ギヤによるオイルの不必要な攪拌を防止することを目
的とする。
で、特別のオイル阻止部材を付加することなく変速機入
力ギヤによるオイルの不必要な攪拌を防止することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、変速機主軸に回転自
在に支持されたドライブフェースと、変速機主軸に回転
自在に支持されてドライブフェースに駆動力を伝達する
変速機入力ギヤと、変速機主軸に回転自在に支持された
ドリブンフェースと、変速機主軸に沿って移動自在なコ
ーンホルダーと、変速機主軸を中心線とする円錐母線に
沿うようにコーンホルダーに支持されたダブルコーン支
持軸と、底面を共有する第１コーン及び第２コーンから
構成されて前記ダブルコーン支持軸に回転自在に支持さ
れ、 第１コーンがドライブフェースに当接するとともに
第２コーンがドリブンフェースに当接するダブルコーン
とを備えた無段変速機において、変速機主軸を覆うよう
に形成したコーンホルダーの内部にドライブフェース及
び変速機入力ギヤを収納し、コーンホルダーに開設した
窓孔に変速機入力ギヤの歯面を臨ませたことを特徴とす
る。
に、請求項１に記載された発明は、変速機主軸に回転自
在に支持されたドライブフェースと、変速機主軸に回転
自在に支持されてドライブフェースに駆動力を伝達する
変速機入力ギヤと、変速機主軸に回転自在に支持された
ドリブンフェースと、変速機主軸に沿って移動自在なコ
ーンホルダーと、変速機主軸を中心線とする円錐母線に
沿うようにコーンホルダーに支持されたダブルコーン支
持軸と、底面を共有する第１コーン及び第２コーンから
構成されて前記ダブルコーン支持軸に回転自在に支持さ
れ、 第１コーンがドライブフェースに当接するとともに
第２コーンがドリブンフェースに当接するダブルコーン
とを備えた無段変速機において、変速機主軸を覆うよう
に形成したコーンホルダーの内部にドライブフェース及
び変速機入力ギヤを収納し、コーンホルダーに開設した
窓孔に変速機入力ギヤの歯面を臨ませたことを特徴とす
る。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、変速機入力ギヤを挟んで変速機主軸
の軸方向一側にドライブフェースを配置するとともに他
側に遠心機構を配置し、遠心機構の作動によりコーンホ
ルダーを変速機主軸に沿って移動させることを特徴とす
る。
１の構成に加えて、変速機入力ギヤを挟んで変速機主軸
の軸方向一側にドライブフェースを配置するとともに他
側に遠心機構を配置し、遠心機構の作動によりコーンホ
ルダーを変速機主軸に沿って移動させることを特徴とす
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図４は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用パワーユニットの縦断面図、図２は図
１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は
図２の４−４線断面図である。
で、図１は車両用パワーユニットの縦断面図、図２は図
１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は
図２の４−４線断面図である。
【００１０】図１に示すように、このパワーユニットＰ
は自動二輪車に搭載されるものであって、エンジンＥ及
び無段変速機Ｔを収納するケーシング１を備える。ケー
シング１は、センターケーシング２と、センターケーシ
ング２の左側面に結合される左ケーシング３と、センタ
ーケーシング２の右側面に結合される右ケーシング４と
に３分割される。センターケーシング２及び左ケーシン
グ３に一対のボールベアリング５，５を介して支持され
たクランクシャフト６は、同じくセンターケーシング２
及び左ケーシング３に支持されたシリンダブロック７に
摺動自在に嵌合するピストン８にコネクティングロッド
９を介して連接される。
は自動二輪車に搭載されるものであって、エンジンＥ及
び無段変速機Ｔを収納するケーシング１を備える。ケー
シング１は、センターケーシング２と、センターケーシ
ング２の左側面に結合される左ケーシング３と、センタ
ーケーシング２の右側面に結合される右ケーシング４と
に３分割される。センターケーシング２及び左ケーシン
グ３に一対のボールベアリング５，５を介して支持され
たクランクシャフト６は、同じくセンターケーシング２
及び左ケーシング３に支持されたシリンダブロック７に
摺動自在に嵌合するピストン８にコネクティングロッド
９を介して連接される。
【００１１】クランクシャフト６の左端には発電機１０
が設けられており、この発電機１０は左ケーシング３の
左側面に結合された発電機カバー１１により覆われる。
右ケーシング４の内部に延出するクランクシャフト６の
右端外周にドライブギヤ１２が相対回転自在に支持され
ており、このドライブギヤ１２はクランクシャフト６の
右端に設けた自動遠心クラッチ１３によって該クランク
シャフト６に結合可能である。
が設けられており、この発電機１０は左ケーシング３の
左側面に結合された発電機カバー１１により覆われる。
右ケーシング４の内部に延出するクランクシャフト６の
右端外周にドライブギヤ１２が相対回転自在に支持され
ており、このドライブギヤ１２はクランクシャフト６の
右端に設けた自動遠心クラッチ１３によって該クランク
シャフト６に結合可能である。
【００１２】図２を併せて参照すると明らかなように、
無段変速機Ｔの変速機主軸２１は内側の出力軸２２と、
この出力軸２２の外周にニードルベアリング２４を介し
て相対回転自在に嵌合するスリーブ状の入力軸２３とか
ら構成されており、出力軸２２の両端が左ケーシング３
及び右ケーシング４間に架設される。入力軸２３に前記
ドライブギヤ１２に噛合するドリブンギヤ２５が固定さ
れる。ドリブンギヤ２５は入力軸２３にスプライン結合
された内側ギヤ半体２６と、この内側ギヤ半体２６に複
数個のゴムダンパー２８…を介して僅かに相対回転し得
るように結合されて前記ドライブギヤ１２に噛合する外
側ギヤ半体２７とから構成される。ドライブギヤ１２か
らドリブンギヤ２５を経て入力軸２３に伝達されるエン
ジントルクが変動したとき、前記ゴムダンパー２８…の
変形によりショックの発生が軽減される。
無段変速機Ｔの変速機主軸２１は内側の出力軸２２と、
この出力軸２２の外周にニードルベアリング２４を介し
て相対回転自在に嵌合するスリーブ状の入力軸２３とか
ら構成されており、出力軸２２の両端が左ケーシング３
及び右ケーシング４間に架設される。入力軸２３に前記
ドライブギヤ１２に噛合するドリブンギヤ２５が固定さ
れる。ドリブンギヤ２５は入力軸２３にスプライン結合
された内側ギヤ半体２６と、この内側ギヤ半体２６に複
数個のゴムダンパー２８…を介して僅かに相対回転し得
るように結合されて前記ドライブギヤ１２に噛合する外
側ギヤ半体２７とから構成される。ドライブギヤ１２か
らドリブンギヤ２５を経て入力軸２３に伝達されるエン
ジントルクが変動したとき、前記ゴムダンパー２８…の
変形によりショックの発生が軽減される。
【００１３】入力軸２３の外周には半径方向外側を向く
環状の当接部２９1 を備えたドライブフェース２９がス
プライン結合されるとともに、出力軸２２の外周には半
径方向内側を向く環状の当接部３０1 を備えたドリブン
フェース３０が相対回転自在に支持される。
環状の当接部２９1 を備えたドライブフェース２９がス
プライン結合されるとともに、出力軸２２の外周には半
径方向内側を向く環状の当接部３０1 を備えたドリブン
フェース３０が相対回転自在に支持される。
【００１４】概略円錐状に形成された第１コーンホルダ
ー３１が、ドリブンフェース３０のボス部３０2 外周に
ニードルベアリング３２を介して相対回転可能且つ軸方
向摺動可能に支持される。図３を併せて参照すると明ら
かなように、第１コーンホルダー３１をケーシング１に
対して回り止めするトルクカム機構３３は、第１コーン
ホルダー３１の外周に半径方向に植設したピン３４と、
このピン３４にボールベアリング３５を介して軸支した
ローラ３６と、このローラ３６を案内すべく右ケーシン
グ４の内壁面に形成されたガイド溝４1 とから構成され
る。ガイド溝４ 1 の方向は変速機主軸２１の軸線Ｌに対
して角度αだけ傾斜している。
ー３１が、ドリブンフェース３０のボス部３０2 外周に
ニードルベアリング３２を介して相対回転可能且つ軸方
向摺動可能に支持される。図３を併せて参照すると明ら
かなように、第１コーンホルダー３１をケーシング１に
対して回り止めするトルクカム機構３３は、第１コーン
ホルダー３１の外周に半径方向に植設したピン３４と、
このピン３４にボールベアリング３５を介して軸支した
ローラ３６と、このローラ３６を案内すべく右ケーシン
グ４の内壁面に形成されたガイド溝４1 とから構成され
る。ガイド溝４ 1 の方向は変速機主軸２１の軸線Ｌに対
して角度αだけ傾斜している。
【００１５】第１コーンホルダー３１に形成された複数
の窓孔３１1 …を横切るように複数のダブルコーン支持
軸３７…が架設されており、各ダブルコーン支持軸３７
にニードルベアリング３８，３８を介してダブルコーン
３９が回転自在に支持される。ダブルコーン支持軸３７
…は変速機主軸２１の軸線Ｌを中心線とする円錐母線上
に配置されており、ドライブフェース２９の当接部２９
1 とドリブンフェース３０の当接部３０1 との間を横切
っている。各ダブルコーン３９は底面を共有する第１コ
ーン４０及び第２コーン４１から構成されており、第１
コーン４０にドライブフェース２９の当接部２９1 が当
接するとともに、第２コーン４１にドリブンフェース３
０の当接部３０1 が当接する。
の窓孔３１1 …を横切るように複数のダブルコーン支持
軸３７…が架設されており、各ダブルコーン支持軸３７
にニードルベアリング３８，３８を介してダブルコーン
３９が回転自在に支持される。ダブルコーン支持軸３７
…は変速機主軸２１の軸線Ｌを中心線とする円錐母線上
に配置されており、ドライブフェース２９の当接部２９
1 とドリブンフェース３０の当接部３０1 との間を横切
っている。各ダブルコーン３９は底面を共有する第１コ
ーン４０及び第２コーン４１から構成されており、第１
コーン４０にドライブフェース２９の当接部２９1 が当
接するとともに、第２コーン４１にドリブンフェース３
０の当接部３０1 が当接する。
【００１６】クランクシャフト６に対向する第１コーン
ホルダー３１の上部に１個の窓孔３１2 が開設される。
第１コーンホルダー３１の内部に収納されたドリブンギ
ヤ２５の歯面は前記窓孔３１2 に臨んでおり、この窓孔
３１2 を介してドライブギヤ１２とドリブンギヤ２５と
が噛合する。
ホルダー３１の上部に１個の窓孔３１2 が開設される。
第１コーンホルダー３１の内部に収納されたドリブンギ
ヤ２５の歯面は前記窓孔３１2 に臨んでおり、この窓孔
３１2 を介してドライブギヤ１２とドリブンギヤ２５と
が噛合する。
【００１７】ドリブンギヤ２５の右側に、入力軸２３の
回転数に応じて第１コーンホルダー３１を軸方向に摺動
させることにより無段変速機Ｔの変速比を変更する遠心
機構５１が設けられる。遠心機構５１は、入力軸２３の
外周に固定されたスリーブ５２と、ブッシュ５３を介し
てスリーブ５２の外周に摺動自在に嵌合するカム部材５
４と、ドリブンギヤ２５の内側ギヤ半体２６の右側面に
形成した固定カム面２６1 及びカム部材５４の左側面に
形成した可動カム面５４1 間に配置された複数の遠心ウ
エイト５５…とから構成される。第１コーンホルダー３
１の右端には遠心機構５１を覆う第２コーンホルダー５
６の外周がクリップ５７で固定されており、この第２コ
ーンホルダー５６の内周はボールベアリング５８を介し
てカム部材５４に支持される。
回転数に応じて第１コーンホルダー３１を軸方向に摺動
させることにより無段変速機Ｔの変速比を変更する遠心
機構５１が設けられる。遠心機構５１は、入力軸２３の
外周に固定されたスリーブ５２と、ブッシュ５３を介し
てスリーブ５２の外周に摺動自在に嵌合するカム部材５
４と、ドリブンギヤ２５の内側ギヤ半体２６の右側面に
形成した固定カム面２６1 及びカム部材５４の左側面に
形成した可動カム面５４1 間に配置された複数の遠心ウ
エイト５５…とから構成される。第１コーンホルダー３
１の右端には遠心機構５１を覆う第２コーンホルダー５
６の外周がクリップ５７で固定されており、この第２コ
ーンホルダー５６の内周はボールベアリング５８を介し
てカム部材５４に支持される。
【００１８】第１コーンホルダー３１と第２コーンホル
ダー５６とは協働して変速機主軸２１を囲む空間を画成
しており、その内部にドリブンギヤ２５、ドライブフェ
ース２９及び遠心機構５１が収納される。前記空間はド
リブンギヤ２５の歯面が臨む１個の窓孔３１2 とダブル
コーン３９…を支持する窓孔３１1 …とを介してケーシ
ング１の内部空間に連通する。
ダー５６とは協働して変速機主軸２１を囲む空間を画成
しており、その内部にドリブンギヤ２５、ドライブフェ
ース２９及び遠心機構５１が収納される。前記空間はド
リブンギヤ２５の歯面が臨む１個の窓孔３１2 とダブル
コーン３９…を支持する窓孔３１1 …とを介してケーシ
ング１の内部空間に連通する。
【００１９】前記スリーブ５２の右端に嵌合する段付き
のカラー５９はボールベアリング６０を介して出力軸２
２の右端外周に支持されており、このボールベアリング
６０の右側面はコッター６１により出力軸２２に固定さ
れる。出力軸２２及び入力軸２３よりなる変速機主軸２
１は、入力軸２３の外周に嵌合するボールベアリング６
２を介して右ケーシング４に支持される。前記ボールベ
アリング６２に支持したスプリングリテーナ６３と第２
コーンホルダー５６との間にスプリング６４が縮設され
ており、このスプリング６４の弾発力で第２コーンホル
ダー５６及び第１コーンホルダー３１が左方向に付勢さ
れる。
のカラー５９はボールベアリング６０を介して出力軸２
２の右端外周に支持されており、このボールベアリング
６０の右側面はコッター６１により出力軸２２に固定さ
れる。出力軸２２及び入力軸２３よりなる変速機主軸２
１は、入力軸２３の外周に嵌合するボールベアリング６
２を介して右ケーシング４に支持される。前記ボールベ
アリング６２に支持したスプリングリテーナ６３と第２
コーンホルダー５６との間にスプリング６４が縮設され
ており、このスプリング６４の弾発力で第２コーンホル
ダー５６及び第１コーンホルダー３１が左方向に付勢さ
れる。
【００２０】而して、入力軸２３の回転数が増加すると
遠心力で遠心ウエイト５５…が半径方向外側に移動して
両カム面２６1 ，５４1 を押圧するため、カム部材５４
がスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動し、こ
のカム部材５４にボールベアリング５８を介して接続さ
れた第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３
１が右方向に摺動する。
遠心力で遠心ウエイト５５…が半径方向外側に移動して
両カム面２６1 ，５４1 を押圧するため、カム部材５４
がスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動し、こ
のカム部材５４にボールベアリング５８を介して接続さ
れた第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３
１が右方向に摺動する。
【００２１】出力軸２２の左端にスプライン結合されて
コッター６５で固定された出力ギヤ６６の右端と、前記
ドリブンフェース３０の左端との間に調圧カム機構６７
が設けられる。図４から明らかなように、調圧カム機構
６７は、出力ギヤ６６の右端に形成した複数の凹部６６
1 …とドリブンフェース３０の左端に形成した複数の凹
部３０3 …との間にボール６８…を挟持したものであ
り、出力ギヤ６６とドリブンフェース３０とに間にはド
リブンフェース３０を右方向に付勢する予荷重を与える
ように皿バネ６９が介装される。ドリブンフェース３０
にトルクが作用して出力ギヤ６６との間に相対回転が生
じると、調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０
が出力ギヤ６６から離反する方向（右方向）に付勢され
る。
コッター６５で固定された出力ギヤ６６の右端と、前記
ドリブンフェース３０の左端との間に調圧カム機構６７
が設けられる。図４から明らかなように、調圧カム機構
６７は、出力ギヤ６６の右端に形成した複数の凹部６６
1 …とドリブンフェース３０の左端に形成した複数の凹
部３０3 …との間にボール６８…を挟持したものであ
り、出力ギヤ６６とドリブンフェース３０とに間にはド
リブンフェース３０を右方向に付勢する予荷重を与える
ように皿バネ６９が介装される。ドリブンフェース３０
にトルクが作用して出力ギヤ６６との間に相対回転が生
じると、調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０
が出力ギヤ６６から離反する方向（右方向）に付勢され
る。
【００２２】図１に戻り、左ケーシング３にボールベア
リング７０を介して第３減速ギヤ７１が回転自在に支持
されており、この第３減速ギヤ７１にニードルベアリン
グ７２及びボールベアリング７３を介して出力軸２２の
左端が同軸に支持される。左ケーシング３及び中央ケー
シング２に一対のボールベアリング７４，７４を介して
減速軸７５が支持されており、減速軸７５に設けた第１
減速ギヤ７６及び第２減速ギヤ７７がそれぞれ前記出力
ギヤ６６及び第３減速ギヤ７１に噛合する。左ケーシン
グ４から外部に突出する第３減速ギヤ７１の軸部先端
に、無端チェーン７８を巻き掛けた駆動スプロケット７
９が設けられる。従って、出力軸２２の回転は出力ギヤ
６６、第１減速ギヤ７６、第２減速ギヤ７７、第３減速
ギヤ７１、駆動スプロケット７９及び無端チェーン７８
を介して駆動輪に伝達される。
リング７０を介して第３減速ギヤ７１が回転自在に支持
されており、この第３減速ギヤ７１にニードルベアリン
グ７２及びボールベアリング７３を介して出力軸２２の
左端が同軸に支持される。左ケーシング３及び中央ケー
シング２に一対のボールベアリング７４，７４を介して
減速軸７５が支持されており、減速軸７５に設けた第１
減速ギヤ７６及び第２減速ギヤ７７がそれぞれ前記出力
ギヤ６６及び第３減速ギヤ７１に噛合する。左ケーシン
グ４から外部に突出する第３減速ギヤ７１の軸部先端
に、無端チェーン７８を巻き掛けた駆動スプロケット７
９が設けられる。従って、出力軸２２の回転は出力ギヤ
６６、第１減速ギヤ７６、第２減速ギヤ７７、第３減速
ギヤ７１、駆動スプロケット７９及び無端チェーン７８
を介して駆動輪に伝達される。
【００２３】右ケーシング４の内部に穿設したオイル通
路４2 は出力軸２２の内部を軸方向に貫通するオイル通
路２２1 に連通しており、このオイル通路２２1 から第
１コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内
部空間に供給されたオイルにより無段変速機Ｔの各部が
潤滑される。
路４2 は出力軸２２の内部を軸方向に貫通するオイル通
路２２1 に連通しており、このオイル通路２２1 から第
１コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内
部空間に供給されたオイルにより無段変速機Ｔの各部が
潤滑される。
【００２４】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２５】図２に示すように、変速機主軸２１の軸線
Ｌから測ったドライブフェース２９の当接部２９1 の距
離Ａは一定値となり、ダブルコーン支持軸３７から測っ
たドライブフェース２９の当接部２９1 の距離Ｂは可変
値（ＢL ，ＢT ）となる。また、ダブルコーン支持軸３
７から測ったドリブンフェース３０の当接部３０1 の距
離Ｃは可変値（ＣL ，ＣT ）となり、変速機主軸２１の
軸線Ｌから測ったドリブンフェース３０の当接部３０1
の距離Ｄは一定値となる。
Ｌから測ったドライブフェース２９の当接部２９1 の距
離Ａは一定値となり、ダブルコーン支持軸３７から測っ
たドライブフェース２９の当接部２９1 の距離Ｂは可変
値（ＢL ，ＢT ）となる。また、ダブルコーン支持軸３
７から測ったドリブンフェース３０の当接部３０1 の距
離Ｃは可変値（ＣL ，ＣT ）となり、変速機主軸２１の
軸線Ｌから測ったドリブンフェース３０の当接部３０1
の距離Ｄは一定値となる。
【００２６】ドライブフェース２９の回転数をＮDRと
し、ドリブンフェース３０の回転数をＮDNとして変速比
ＲをＲ＝ＮDR／ＮDNで定義すると、変速比Ｒは、 Ｒ＝ＮDR／ＮDN＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ） により与えられる。
し、ドリブンフェース３０の回転数をＮDNとして変速比
ＲをＲ＝ＮDR／ＮDNで定義すると、変速比Ｒは、 Ｒ＝ＮDR／ＮDN＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ） により与えられる。
【００２７】さて、図２の上半部に示すように、エンジ
ンＥの低速回転時にはドライブギヤ１２により駆動され
るドリブンギヤ２５の回転数が低いため、遠心機構５１
の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も小さくなり、
第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１は
スプリング６４の弾発力で左方向に移動する。第１コー
ンホルダー３１が左方向に移動すると、ドライブフェー
ス２９の当接部２９1がダブルコーン３９の第１コーン
４０の底面側に移動して距離Ｂは最大値ＢL に増加する
とともに、ドリブンフェース３０の当接部３０1 がダブ
ルコーン３９の第２コーン４１の頂点側に移動して距離
Ｃが最小値ＣL に減少する。
ンＥの低速回転時にはドライブギヤ１２により駆動され
るドリブンギヤ２５の回転数が低いため、遠心機構５１
の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も小さくなり、
第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１は
スプリング６４の弾発力で左方向に移動する。第１コー
ンホルダー３１が左方向に移動すると、ドライブフェー
ス２９の当接部２９1がダブルコーン３９の第１コーン
４０の底面側に移動して距離Ｂは最大値ＢL に増加する
とともに、ドリブンフェース３０の当接部３０1 がダブ
ルコーン３９の第２コーン４１の頂点側に移動して距離
Ｃが最小値ＣL に減少する。
【００２８】このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値である
ため、距離Ｂが最大値ＢL に増加し、距離Ｃが最小値Ｃ
L に減少すると、前記変速比Ｒが大きくなってＬＯＷレ
シオに変速される。
ため、距離Ｂが最大値ＢL に増加し、距離Ｃが最小値Ｃ
L に減少すると、前記変速比Ｒが大きくなってＬＯＷレ
シオに変速される。
【００２９】一方、図２の下半部に示すように、エンジ
ンＥの高速回転時にはドライブギヤ１２により駆動され
るドリブンギヤ２５の回転数が高いため、遠心機構５１
の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も大きくなり、
第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１は
遠心力で半径方向外側に移動する遠心ウエイト５５…の
作用でスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動す
る。第１コーンホルダー３１が右方向に移動すると、ド
ライブフェース２９の当接部２９1 がダブルコーン３９
の第１コーン４０の頂点側に移動して距離Ｂが最小値Ｂ
T に減少するとともに、ドリブンフェース３０の当接部
３０1 がダブルコーン３９の第２コーン４１の底面側に
移動して距離Ｃが最大値ＣT に増加する。
ンＥの高速回転時にはドライブギヤ１２により駆動され
るドリブンギヤ２５の回転数が高いため、遠心機構５１
の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も大きくなり、
第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１は
遠心力で半径方向外側に移動する遠心ウエイト５５…の
作用でスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動す
る。第１コーンホルダー３１が右方向に移動すると、ド
ライブフェース２９の当接部２９1 がダブルコーン３９
の第１コーン４０の頂点側に移動して距離Ｂが最小値Ｂ
T に減少するとともに、ドリブンフェース３０の当接部
３０1 がダブルコーン３９の第２コーン４１の底面側に
移動して距離Ｃが最大値ＣT に増加する。
【００３０】このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値である
ため、距離Ｂが最小値ＢT に減少し、距離Ｃが最大値Ｃ
T に増加すると、前記変速比Ｒが小さくなってＴＯＰレ
シオに変速される。
ため、距離Ｂが最小値ＢT に減少し、距離Ｃが最大値Ｃ
T に増加すると、前記変速比Ｒが小さくなってＴＯＰレ
シオに変速される。
【００３１】而して、エンジンＥの回転数に応じて無段
変速機Ｔの変速比をＬＯＷとＴＯＰ側との間で無段階に
変化させることができる。しかも前記変速比制御は遠心
機構５１により自動的に行われるため、ケーシング１の
外部から手動により変速操作を行う変速制御装置を設け
る場合や、電子的な変速制御装置を設ける場合に比べ
て、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの
小型化とを図ることができる。
変速機Ｔの変速比をＬＯＷとＴＯＰ側との間で無段階に
変化させることができる。しかも前記変速比制御は遠心
機構５１により自動的に行われるため、ケーシング１の
外部から手動により変速操作を行う変速制御装置を設け
る場合や、電子的な変速制御装置を設ける場合に比べ
て、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの
小型化とを図ることができる。
【００３２】上述のようにしてドライブフェース２９の
回転はダブルコーン３９…を介してドリブンフェース３
０に所定の変速比Ｒで伝達され、更にドリブンフェース
３０の回転は調圧カム機構６７を介して出力ギヤ６６に
伝達される。このとき、ドリブンフェース３０に作用す
るトルクで出力ギヤ６６との間に相対回転が生じると、
調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０が出力ギ
ヤ６６から離反する方向に付勢される。この付勢力は皿
バネ６９による付勢力と協働して、ドライブフェース２
９の当接部２９1 をダブルコーン３９の第１コーン４０
に圧接する面圧と、ドリブンフェース３０の当接部３０
1 をダブルコーン３９の第２コーン４１に圧接する面圧
とを発生させる。
回転はダブルコーン３９…を介してドリブンフェース３
０に所定の変速比Ｒで伝達され、更にドリブンフェース
３０の回転は調圧カム機構６７を介して出力ギヤ６６に
伝達される。このとき、ドリブンフェース３０に作用す
るトルクで出力ギヤ６６との間に相対回転が生じると、
調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０が出力ギ
ヤ６６から離反する方向に付勢される。この付勢力は皿
バネ６９による付勢力と協働して、ドライブフェース２
９の当接部２９1 をダブルコーン３９の第１コーン４０
に圧接する面圧と、ドリブンフェース３０の当接部３０
1 をダブルコーン３９の第２コーン４１に圧接する面圧
とを発生させる。
【００３３】ところで、前記調圧カム機構６７による付
勢力は出力ギヤ６６を左方向に押圧するが、出力ギヤ６
６の左端はコッター６５で出力軸２２の左端に固定され
ているため、前記左方向の押圧力は出力軸２２に伝達さ
れる。また前記調圧カム機構６７による付勢力はドリブ
ンフェース３０を右方向に押圧するが、その押圧力はド
リブンフェース３０からダブルコーン３９…、ドライブ
フェース２９、内側ギヤ半体２６、スリーブ５２、ボー
ルベアリング６２、カラー５９、ボールベアリング６０
及びコッター６１を介して出力軸２２の右端に伝達され
る。
勢力は出力ギヤ６６を左方向に押圧するが、出力ギヤ６
６の左端はコッター６５で出力軸２２の左端に固定され
ているため、前記左方向の押圧力は出力軸２２に伝達さ
れる。また前記調圧カム機構６７による付勢力はドリブ
ンフェース３０を右方向に押圧するが、その押圧力はド
リブンフェース３０からダブルコーン３９…、ドライブ
フェース２９、内側ギヤ半体２６、スリーブ５２、ボー
ルベアリング６２、カラー５９、ボールベアリング６０
及びコッター６１を介して出力軸２２の右端に伝達され
る。
【００３４】従って、調圧カム機構６７が出力ギヤ６６
及びドリブンフェース３０を左右方向に押圧する荷重は
出力軸２２の引張荷重として作用し、その引張荷重は出
力軸２２の内部応力によりキャンセルされることにな
り、調圧カム機構６７の押圧荷重がケーシング１に伝達
されることはない。これにより、ケーシング１の強度を
前記押圧荷重に耐えるように強化する必要がなくなり、
無段変速機Ｔの軽量化に寄与することができる。しか
も、１個の調圧カム機構６７でドライブフェース２９及
びドリブンフェース３０の両方を付勢しているので、ド
ライブフェース２９及びドリブンフェース３０をそれぞ
れ別個の調圧カム機構６７で付勢する場合に比べて部品
点数及びコストを削減することができる。
及びドリブンフェース３０を左右方向に押圧する荷重は
出力軸２２の引張荷重として作用し、その引張荷重は出
力軸２２の内部応力によりキャンセルされることにな
り、調圧カム機構６７の押圧荷重がケーシング１に伝達
されることはない。これにより、ケーシング１の強度を
前記押圧荷重に耐えるように強化する必要がなくなり、
無段変速機Ｔの軽量化に寄与することができる。しか
も、１個の調圧カム機構６７でドライブフェース２９及
びドリブンフェース３０の両方を付勢しているので、ド
ライブフェース２９及びドリブンフェース３０をそれぞ
れ別個の調圧カム機構６７で付勢する場合に比べて部品
点数及びコストを削減することができる。
【００３５】また、無段変速機Ｔが変速を行っていると
き、第１コーンホルダー３１はドライブフェース２９の
伝達トルク反力によって変速機主軸２１回りに回転しよ
うとするが、その伝達トルク反力は第１コーンホルダー
３１に支持したトルクカム機構３３のローラ３６が右ケ
ーシング４に形成したガイド溝４1 に係合することによ
り受け止められ、第１コーンホルダー３１は回転するこ
となく軸方向に摺動することができる。
き、第１コーンホルダー３１はドライブフェース２９の
伝達トルク反力によって変速機主軸２１回りに回転しよ
うとするが、その伝達トルク反力は第１コーンホルダー
３１に支持したトルクカム機構３３のローラ３６が右ケ
ーシング４に形成したガイド溝４1 に係合することによ
り受け止められ、第１コーンホルダー３１は回転するこ
となく軸方向に摺動することができる。
【００３６】さて、車両の走行中に急加速しようとして
エンジントルクを急増させた場合、前記エンジントルク
の急増に伴って第１コーンホルダー３１に作用する伝達
トルク反力も増大する。その結果、図３に示すように、
ローラ３６が傾斜したガイド溝４1 の壁面に荷重Ｆで圧
接され、その荷重Ｆのガイド溝４1 方向の成分Ｆ1 によ
って第１コーンホルダー３１は図２の左側（ＬＯＷレシ
オ側）に付勢される。即ち、トルクカム機構３３の作用
によって変速比が自動的にＬＯＷレシオ側に変化するた
め、所謂キックダウン効果が発揮されて車両を効果的に
加速することができる。
エンジントルクを急増させた場合、前記エンジントルク
の急増に伴って第１コーンホルダー３１に作用する伝達
トルク反力も増大する。その結果、図３に示すように、
ローラ３６が傾斜したガイド溝４1 の壁面に荷重Ｆで圧
接され、その荷重Ｆのガイド溝４1 方向の成分Ｆ1 によ
って第１コーンホルダー３１は図２の左側（ＬＯＷレシ
オ側）に付勢される。即ち、トルクカム機構３３の作用
によって変速比が自動的にＬＯＷレシオ側に変化するた
め、所謂キックダウン効果が発揮されて車両を効果的に
加速することができる。
【００３７】しかも前記キックダウン時の変速比制御
は、特別の変速制御装置を設けることなく、トルクカム
機構３３がエンジントルクの変化に応じて自動的に行う
ため、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔ
の小型化とを達成することができる。またトルクカム機
構３３のガイド溝４1 の形状を変化させるだけで、変速
比の変化特性を容易に調整することができる。
は、特別の変速制御装置を設けることなく、トルクカム
機構３３がエンジントルクの変化に応じて自動的に行う
ため、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔ
の小型化とを達成することができる。またトルクカム機
構３３のガイド溝４1 の形状を変化させるだけで、変速
比の変化特性を容易に調整することができる。
【００３８】更に、無段変速機Ｔの第１コーンホルダー
３１及び第２コーンホルダー５６の下部はケーシング１
の底部に溜まったオイルに浸かっているが、ダブルコー
ン３９…を支持する窓孔３１1 …及びドリブンギヤ２５
の歯面が臨む窓孔３２2 はオイルの油面ＯＬよりも高い
位置にあるため（図２参照）、第１コーンホルダー３１
及び第２コーンホルダー５６の内部空間にケーシング１
の底部から多量のオイルが浸入することはない。また出
力軸２２の内部を貫通するオイル通路２２1 から第１コ
ーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内部空
間に潤滑用のオイルが供給されても、そのオイルはドリ
ブンギヤ２５の回転による遠心力で外部に撥ね飛ばされ
てしまうため、第１コーンホルダー３１及び第２コーン
ホルダー５６の内部空間には潤滑に必要な最小限のオイ
ルだけが保持される。
３１及び第２コーンホルダー５６の下部はケーシング１
の底部に溜まったオイルに浸かっているが、ダブルコー
ン３９…を支持する窓孔３１1 …及びドリブンギヤ２５
の歯面が臨む窓孔３２2 はオイルの油面ＯＬよりも高い
位置にあるため（図２参照）、第１コーンホルダー３１
及び第２コーンホルダー５６の内部空間にケーシング１
の底部から多量のオイルが浸入することはない。また出
力軸２２の内部を貫通するオイル通路２２1 から第１コ
ーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内部空
間に潤滑用のオイルが供給されても、そのオイルはドリ
ブンギヤ２５の回転による遠心力で外部に撥ね飛ばされ
てしまうため、第１コーンホルダー３１及び第２コーン
ホルダー５６の内部空間には潤滑に必要な最小限のオイ
ルだけが保持される。
【００３９】而して、ドリブンギヤ２５は少量のオイル
を攪拌するだけであり、不必要なオイル攪拌による動力
損失を最小限に抑えることができる。しかも第１コーン
ホルダー３１及び第２コーンホルダー５６によってオイ
ルの阻止を行っているので、特別のオイル阻止部材を設
ける必要がなくなって部品点数が削減される。
を攪拌するだけであり、不必要なオイル攪拌による動力
損失を最小限に抑えることができる。しかも第１コーン
ホルダー３１及び第２コーンホルダー５６によってオイ
ルの阻止を行っているので、特別のオイル阻止部材を設
ける必要がなくなって部品点数が削減される。
【００４０】上述したように、第１コーンホルダー３１
及び第２コーンホルダー５６によって画成された空間内
にドリブンギヤ２５を配置したことにより、そのドリブ
ンギヤ２５を前記空間外に配置した場合に比べてオイル
攪拌抵抗を減少させることができるだけでなく、ドリブ
ンギヤ２５の左右両側にドライブフェース２９及び遠心
機構５１を振り分けて配置したので、前記空間の容積を
有効利用して無段変速機Ｔをコンパクト化することがで
きる。
及び第２コーンホルダー５６によって画成された空間内
にドリブンギヤ２５を配置したことにより、そのドリブ
ンギヤ２５を前記空間外に配置した場合に比べてオイル
攪拌抵抗を減少させることができるだけでなく、ドリブ
ンギヤ２５の左右両側にドライブフェース２９及び遠心
機構５１を振り分けて配置したので、前記空間の容積を
有効利用して無段変速機Ｔをコンパクト化することがで
きる。
【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４２】例えば、実施例ではコーンホルダーを第１
コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６に２分
割し、第１コーンホルダー３１にドリブンギヤ２５の歯
面が臨む窓孔３１2 を形成しているが、コーンホルダー
の形状、部材の分割、窓孔の位置等は任意に変更するこ
とができる。
コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６に２分
割し、第１コーンホルダー３１にドリブンギヤ２５の歯
面が臨む窓孔３１2 を形成しているが、コーンホルダー
の形状、部材の分割、窓孔の位置等は任意に変更するこ
とができる。
【００４３】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、変速機主軸を覆うように形成したコーンホ
ルダーの内部にドライブフェース及び変速機入力ギヤを
収納し、コーンホルダーに開設した窓孔に変速機入力ギ
ヤの歯面を臨ませたので、変速機入力ギヤをコーンホル
ダーの外部に設けた場合に比べて無段変速機の軸方向寸
法をコンパクト化することが可能となるばかりか、変速
機入力ギヤがオイルに浸かるのをコーンホルダーにより
阻止してオイル攪拌抵抗の増加を回避しながら、特別の
オイル阻止部材を不要として部品点数を削減することが
できる。
明によれば、変速機主軸を覆うように形成したコーンホ
ルダーの内部にドライブフェース及び変速機入力ギヤを
収納し、コーンホルダーに開設した窓孔に変速機入力ギ
ヤの歯面を臨ませたので、変速機入力ギヤをコーンホル
ダーの外部に設けた場合に比べて無段変速機の軸方向寸
法をコンパクト化することが可能となるばかりか、変速
機入力ギヤがオイルに浸かるのをコーンホルダーにより
阻止してオイル攪拌抵抗の増加を回避しながら、特別の
オイル阻止部材を不要として部品点数を削減することが
できる。
【００４４】また請求項２に記載された発明によれば、
変速機入力ギヤを挟んで変速機主軸の軸方向一側にドラ
イブフェースを配置するとともに他側に遠心機構を配置
し、遠心機構の作動によりコーンホルダーを変速機主軸
に沿って移動させるので、変速比を変速機の外部から調
整する制御装置を必要とせずに変速比を自動的に調整す
ることができ、しかも変速機をコンパクト化することが
できる。
変速機入力ギヤを挟んで変速機主軸の軸方向一側にドラ
イブフェースを配置するとともに他側に遠心機構を配置
し、遠心機構の作動によりコーンホルダーを変速機主軸
に沿って移動させるので、変速比を変速機の外部から調
整する制御装置を必要とせずに変速比を自動的に調整す
ることができ、しかも変速機をコンパクト化することが
できる。
【図１】車両用パワーユニットの縦断面図
【図２】図１の要部拡大図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
２１ 変速機主軸
２５ ドリブンギヤ（変速機入力ギヤ）
２９ ドライブフェース
３０ ドリブンフェース
３１ 第１コーンホルダー（コーンホルダー）
３１2 窓孔
３７ ダブルコーン支持軸
３９ ダブルコーン
４０ 第１コーン
４１ 第２コーン
５１ 遠心機構
５６ 第２コーンホルダー（コーンホルダー）
フロントページの続き
(72)発明者 齋藤 充
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 平２−248749（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−125347（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−249459（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−309048（ＪＰ，Ａ)
実開 昭63−6261（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭56−131052（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 13/00 - 15/56
Claims (2)
- 【請求項１】 変速機主軸（２１）に回転自在に支持さ
れたドライブフェース（２９）と、 変速機主軸（２１）に回転自在に支持されてドライブフ
ェース（２９）に駆動力を伝達する変速機入力ギヤ（２
５）と、 変速機主軸（２１）に回転自在に支持されたドリブンフ
ェース（３０）と、 変速機主軸（２１）に沿って移動自在なコーンホルダー
（３１，５６）と、 変速機主軸（２１）を中心線とする円錐母線に沿うよう
にコーンホルダー（３１，５６）に支持されたダブルコ
ーン支持軸（３７）と、 底面を共有する第１コーン（４０）及び第２コーン（４
１）から構成されて前記ダブルコーン支持軸（３７）に
回転自在に支持され、 第１コーン（４０）がドライブフ
ェース（２９）に当接するとともに第２コーン（４１）
がドリブンフェース（３０）に当接するダブルコーン
（３９）と、を備えた無段変速機において、 変速機主軸（２１）を覆うように形成したコーンホルダ
ー（３１，５６）の内部にドライブフェース（２９）及
び変速機入力ギヤ（２５）を収納し、コーンホルダー
（３１，５６）に開設した窓孔（３１2 ）に変速機入力
ギヤ（２５）の歯面を臨ませたことを特徴とする無段変
速機。 - 【請求項２】 変速機入力ギヤ（２５）を挟んで変速機
主軸（２１）の軸方向一側にドライブフェース（２９）
を配置するとともに他側に遠心機構（５１）を配置し、
遠心機構（５１）の作動によりコーンホルダー（３１，
５６）を変速機主軸（２１）に沿って移動させることを
特徴とする、請求項１記載の無段変速機。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34332295A JP3497312B2 (ja) | 1995-12-28 | 1995-12-28 | 無段変速機 |
| IT96TO000941A IT1289673B1 (it) | 1995-12-28 | 1996-11-21 | Cambio di velocita' a variazione continua |
| CN96121857A CN1054675C (zh) | 1995-12-28 | 1996-12-04 | 无级变速器 |
| KR1019960064271A KR100225920B1 (ko) | 1995-12-28 | 1996-12-11 | 무단변속기 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34332295A JP3497312B2 (ja) | 1995-12-28 | 1995-12-28 | 無段変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09177919A JPH09177919A (ja) | 1997-07-11 |
| JP3497312B2 true JP3497312B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=18360633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34332295A Expired - Fee Related JP3497312B2 (ja) | 1995-12-28 | 1995-12-28 | 無段変速機 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3497312B2 (ja) |
| KR (1) | KR100225920B1 (ja) |
| CN (1) | CN1054675C (ja) |
| IT (1) | IT1289673B1 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3853963B2 (ja) | 1998-03-20 | 2006-12-06 | 本田技研工業株式会社 | パワーユニット |
| JP2007085514A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Nidec-Shimpo Corp | 無段変速機 |
| CN102562980A (zh) * | 2012-02-24 | 2012-07-11 | 北京理工大学 | 一种液压加紧式牵引传动装置 |
| CN102635677A (zh) * | 2012-05-09 | 2012-08-15 | 北京理工大学 | 一种牵引传动无级变速器 |
| CN102635676A (zh) * | 2012-05-09 | 2012-08-15 | 北京理工大学 | 双圆锥液压加紧式牵引传动装置 |
| CN107289082B (zh) * | 2016-03-30 | 2021-11-30 | 罗伯特·博世有限公司 | 锥环式无级变速箱 |
| CN107606093B (zh) * | 2016-07-11 | 2022-04-29 | 罗伯特·博世有限公司 | 变速箱、用于电动车辆的驱动系统以及电动车辆 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL9301646A (nl) * | 1993-09-23 | 1995-04-18 | Doornes Transmissie Bv | Traploos instelbare transmissie. |
| US5746676A (en) * | 1994-05-31 | 1998-05-05 | Ntn Corporation | Friction type continuously variable transmission |
-
1995
- 1995-12-28 JP JP34332295A patent/JP3497312B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-11-21 IT IT96TO000941A patent/IT1289673B1/it active IP Right Grant
- 1996-12-04 CN CN96121857A patent/CN1054675C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1996-12-11 KR KR1019960064271A patent/KR100225920B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1157380A (zh) | 1997-08-20 |
| CN1054675C (zh) | 2000-07-19 |
| KR100225920B1 (ko) | 1999-10-15 |
| KR970046262A (ko) | 1997-07-26 |
| ITTO960941A1 (it) | 1997-02-21 |
| JPH09177919A (ja) | 1997-07-11 |
| IT1289673B1 (it) | 1998-10-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3585617B2 (ja) | 無段変速機付きパワーユニット | |
| JP3853963B2 (ja) | パワーユニット | |
| US6086504A (en) | Planetary gear and clutch-brake arrangement | |
| US20070155568A1 (en) | Automatic transmission | |
| JPH0672656B2 (ja) | トロイダル無段変速機のローディングカム装置 | |
| JP4318822B2 (ja) | 無段変速機用潤滑油給油装置 | |
| US5649457A (en) | Park lock arrangement for continuously variable transmission | |
| US5480361A (en) | Change direction planetary gearing for continuously variable transmission | |
| JP3497312B2 (ja) | 無段変速機 | |
| JP3715055B2 (ja) | 無段変速機 | |
| JP3748680B2 (ja) | 無段変速機の潤滑構造 | |
| JP5072672B2 (ja) | 遊星歯車装置の潤滑構造 | |
| JPH10184840A (ja) | 無段変速機 | |
| JP2629374B2 (ja) | 遊星歯車装置 | |
| JPH10184839A (ja) | 無段変速機 | |
| JP3853964B2 (ja) | パワーユニットにおける無段変速機の潤滑構造 | |
| JP3585684B2 (ja) | 無段変速機 | |
| KR100278195B1 (ko) | 무단변속기 | |
| JP5129695B2 (ja) | 車両用パワーユニット | |
| JP4606125B2 (ja) | 前後進切替装置の潤滑構造 | |
| JP3424492B2 (ja) | 車両用ベルト式変速装置 | |
| JP3524394B2 (ja) | 変速機 | |
| KR100231018B1 (ko) | 무단변속기 | |
| JP3156431B2 (ja) | Ｖベルト式自動変速装置 | |
| JP3195868B2 (ja) | 変速プーリ装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071128 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081128 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081128 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091128 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |