JPH10184840A - 無段変速機 - Google Patents
無段変速機Info
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- JPH10184840A JPH10184840A JP8351226A JP35122696A JPH10184840A JP H10184840 A JPH10184840 A JP H10184840A JP 8351226 A JP8351226 A JP 8351226A JP 35122696 A JP35122696 A JP 35122696A JP H10184840 A JPH10184840 A JP H10184840A
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- JP
- Japan
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- cone
- input shaft
- cam member
- centrifugal
- continuously variable
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H21/00—Gearings comprising primarily only links or levers, with or without slides
- F16H21/10—Gearings comprising primarily only links or levers, with or without slides all movement being in, or parallel to, a single plane
- F16H21/16—Gearings comprising primarily only links or levers, with or without slides all movement being in, or parallel to, a single plane for interconverting rotary motion and reciprocating motion
- F16H21/18—Crank gearings; Eccentric gearings
- F16H21/22—Crank gearings; Eccentric gearings with one connecting-rod and one guided slide to each crank or eccentric
- F16H21/28—Crank gearings; Eccentric gearings with one connecting-rod and one guided slide to each crank or eccentric with cams or additional guides
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
- F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
- F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/028—Gearboxes; Mounting gearing therein characterised by means for reducing vibration or noise
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 無段変速機がＴＯＰレシオになったときに、
遠心機構の可動カム部材が軸方向に振動するのを防止す
る。 【解決手段】 無段変速機の遠心機構５１は、入力軸２
３に固定された固定カム部材２６、入力軸２３に軸方向
移動可能に支持された可動カム部材５４と、両カム部材
２６，５４のカム面２６1 ，５４1 間に配置された遠心
ウエイト５５とを備えており、遠心力で遠心ウエイト５
５が半径方向外側に移動すると、可動カム部材５４が変
速制御部材５６と共に右方向に移動して変速比がＴＯＰ
側に変化する。遠心ウエイト５５がカム面２６1 ，５４
1 の半径方向外端に達する前に、変速制御部材５６がス
トッパ６３1 に当接して可動カム部材５４の右方向への
移動端が規制される。
遠心機構の可動カム部材が軸方向に振動するのを防止す
る。 【解決手段】 無段変速機の遠心機構５１は、入力軸２
３に固定された固定カム部材２６、入力軸２３に軸方向
移動可能に支持された可動カム部材５４と、両カム部材
２６，５４のカム面２６1 ，５４1 間に配置された遠心
ウエイト５５とを備えており、遠心力で遠心ウエイト５
５が半径方向外側に移動すると、可動カム部材５４が変
速制御部材５６と共に右方向に移動して変速比がＴＯＰ
側に変化する。遠心ウエイト５５がカム面２６1 ，５４
1 の半径方向外端に達する前に、変速制御部材５６がス
トッパ６３1 に当接して可動カム部材５４の右方向への
移動端が規制される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、入力軸の回転数変
化に応じて出力軸の回転数を無段変速すべく、入力軸と
一体に回転して遠心力で変速制御部材を該入力軸の軸線
方向に移動させる遠心機構を有する無段変速機に関す
る。
化に応じて出力軸の回転数を無段変速すべく、入力軸と
一体に回転して遠心力で変速制御部材を該入力軸の軸線
方向に移動させる遠心機構を有する無段変速機に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】かかる無段変速機は、例えば特公平２−
３９６６７号公報に記載されているように既に知られて
いる。図６は従来の無段変速機の遠心機構を示すもので
あって、この遠心機構は入力軸２３に固定された固定カ
ム部材２６と、入力軸２３の外周に軸方向摺動自在に支
持された可動カム部材５４と、両カム部材２６，５４間
に配置された遠心ウエイト５５とを備える。両カム部材
２６，５４の相対向する面には、半径方向外側に向かっ
て相互に接近する方向に傾斜した固定カム面２６ 1 及び
可動カム面５４1 が形成されており、入力軸２３の回転
数の増加により遠心力で遠心ウエイト５５が半径方向外
側に移動すると、可動カム部材５４が固定カム部材２６
から離反する方向に移動する。その結果、可動カム部材
５４にボールベアリング５８を介して接続された変速制
御部材５６が軸方向に駆動され、変速比がＴＯＰ側に変
化する。
３９６６７号公報に記載されているように既に知られて
いる。図６は従来の無段変速機の遠心機構を示すもので
あって、この遠心機構は入力軸２３に固定された固定カ
ム部材２６と、入力軸２３の外周に軸方向摺動自在に支
持された可動カム部材５４と、両カム部材２６，５４間
に配置された遠心ウエイト５５とを備える。両カム部材
２６，５４の相対向する面には、半径方向外側に向かっ
て相互に接近する方向に傾斜した固定カム面２６ 1 及び
可動カム面５４1 が形成されており、入力軸２３の回転
数の増加により遠心力で遠心ウエイト５５が半径方向外
側に移動すると、可動カム部材５４が固定カム部材２６
から離反する方向に移動する。その結果、可動カム部材
５４にボールベアリング５８を介して接続された変速制
御部材５６が軸方向に駆動され、変速比がＴＯＰ側に変
化する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
無段変速機は固定カム部材２６の固定カム面２６1 の先
端にストッパ２６2 が設けられており、このストッパ２
６2 に遠心ウエイト５５が当接してそれ以上半径方向外
側に移動できなくなったときに、変速比がＴＯＰにな
る。しかしながら、変速比がＴＯＰの状態で遠心ウエイ
ト５５の半径方向外側への移動が規制されても、可動カ
ム部材５４は固定カム部材２６から離反する方向に更に
移動可能であるため、遠心ウエイト５５が軸方向に妄動
して可動カム部材５４及び変速制御部材５６に振動が発
生し、摩耗等による耐久性の低下が問題となる。
無段変速機は固定カム部材２６の固定カム面２６1 の先
端にストッパ２６2 が設けられており、このストッパ２
６2 に遠心ウエイト５５が当接してそれ以上半径方向外
側に移動できなくなったときに、変速比がＴＯＰにな
る。しかしながら、変速比がＴＯＰの状態で遠心ウエイ
ト５５の半径方向外側への移動が規制されても、可動カ
ム部材５４は固定カム部材２６から離反する方向に更に
移動可能であるため、遠心ウエイト５５が軸方向に妄動
して可動カム部材５４及び変速制御部材５６に振動が発
生し、摩耗等による耐久性の低下が問題となる。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、無段変速機がＴＯＰレシオになったときに、遠心機
構の可動カム部材が軸方向に振動するのを防止すること
を目的とする。
で、無段変速機がＴＯＰレシオになったときに、遠心機
構の可動カム部材が軸方向に振動するのを防止すること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明では、入力軸の回転数が
増加すると遠心機構の遠心ウエイトが固定カム面及び可
動カム面に沿って半径方向外側に移動するため、可動カ
ム部材が変速制御部材と共に固定カム部材から離反する
方向に移動し、変速比がＬＯＷ側からＴＯＰ側に変化す
る。変速比がＴＯＰになったとき、先ず固定カム部材か
ら離反する方向への可動カム部材の移動がストッパによ
り規制される。このとき遠心ウエイトは固定カム面及び
可動カム面の半径方向外側の移動端に達していないた
め、遠心ウエイトに作用する遠心力で可動カム部材が固
定カム部材から離反する方向に依然として付勢されてお
り、この付勢力でガタの発生が防止される。
に、請求項１に記載された発明では、入力軸の回転数が
増加すると遠心機構の遠心ウエイトが固定カム面及び可
動カム面に沿って半径方向外側に移動するため、可動カ
ム部材が変速制御部材と共に固定カム部材から離反する
方向に移動し、変速比がＬＯＷ側からＴＯＰ側に変化す
る。変速比がＴＯＰになったとき、先ず固定カム部材か
ら離反する方向への可動カム部材の移動がストッパによ
り規制される。このとき遠心ウエイトは固定カム面及び
可動カム面の半径方向外側の移動端に達していないた
め、遠心ウエイトに作用する遠心力で可動カム部材が固
定カム部材から離反する方向に依然として付勢されてお
り、この付勢力でガタの発生が防止される。
【０００６】また請求項２に記載された発明では、遠心
機構によりコーンホルダーが軸線方向に移動すると、コ
ーンホルダーのダブルコーン支持軸に支持したダブルコ
ーンと入力軸のドライブフェースとの接触点が変化する
とともに、ダブルコーンと出力軸のドリブンフェースと
の接触点が変化することにより、入力軸の回転が無段変
速されて出力軸に伝達される。ドライブフェース、ドリ
ブンフェース及びダブルコーンの接触部は精度が要求さ
れるが、ＴＯＰレシオにおける可動カム部材のガタが減
少させることにより、前記接触部の摩耗を防止して耐久
性を高めることができる。
機構によりコーンホルダーが軸線方向に移動すると、コ
ーンホルダーのダブルコーン支持軸に支持したダブルコ
ーンと入力軸のドライブフェースとの接触点が変化する
とともに、ダブルコーンと出力軸のドリブンフェースと
の接触点が変化することにより、入力軸の回転が無段変
速されて出力軸に伝達される。ドライブフェース、ドリ
ブンフェース及びダブルコーンの接触部は精度が要求さ
れるが、ＴＯＰレシオにおける可動カム部材のガタが減
少させることにより、前記接触部の摩耗を防止して耐久
性を高めることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用パワーユニットの縦断面図、図２は図
１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は
図２の４−４線断面図、図５は図２の要部拡大図であ
る。
で、図１は車両用パワーユニットの縦断面図、図２は図
１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は
図２の４−４線断面図、図５は図２の要部拡大図であ
る。
【０００９】図１に示すように、このパワーユニットＰ
は自動二輪車に搭載されるものであって、エンジンＥ及
び無段変速機Ｔを収納するケーシング１を備える。ケー
シング１は、センターケーシング２と、センターケーシ
ング２の左側面に結合される左ケーシング３と、センタ
ーケーシング２の右側面に結合される右ケーシング４と
に３分割される。センターケーシング２及び左ケーシン
グ３に一対のボールベアリング５，５を介して支持され
たクランクシャフト６は、同じくセンターケーシング２
及び左ケーシング３に支持されたシリンダブロック７に
摺動自在に嵌合するピストン８にコネクティングロッド
９を介して連接される。
は自動二輪車に搭載されるものであって、エンジンＥ及
び無段変速機Ｔを収納するケーシング１を備える。ケー
シング１は、センターケーシング２と、センターケーシ
ング２の左側面に結合される左ケーシング３と、センタ
ーケーシング２の右側面に結合される右ケーシング４と
に３分割される。センターケーシング２及び左ケーシン
グ３に一対のボールベアリング５，５を介して支持され
たクランクシャフト６は、同じくセンターケーシング２
及び左ケーシング３に支持されたシリンダブロック７に
摺動自在に嵌合するピストン８にコネクティングロッド
９を介して連接される。
【００１０】クランクシャフト６の左端には発電機１０
が設けられており、この発電機１０は左ケーシング３の
左側面に結合された発電機カバー１１により覆われる。
右ケーシング４の内部に延出するクランクシャフト６の
右端外周にドライブギヤ１２が相対回転自在に支持され
ており、このドライブギヤ１２はクランクシャフト６の
右端に設けた自動遠心クラッチ１３によって該クランク
シャフト６に結合可能である。
が設けられており、この発電機１０は左ケーシング３の
左側面に結合された発電機カバー１１により覆われる。
右ケーシング４の内部に延出するクランクシャフト６の
右端外周にドライブギヤ１２が相対回転自在に支持され
ており、このドライブギヤ１２はクランクシャフト６の
右端に設けた自動遠心クラッチ１３によって該クランク
シャフト６に結合可能である。
【００１１】図２を併せて参照すると明らかなように、
無段変速機Ｔの変速機主軸２１は内側の出力軸２２と、
この出力軸２２の外周にニードルベアリング２４を介し
て相対回転自在に嵌合するスリーブ状の入力軸２３とか
ら構成されており、出力軸２２の両端が左ケーシング３
及び右ケーシング４間に架設される。入力軸２３に前記
ドライブギヤ１２に噛合するドリブンギヤ２５が固定さ
れる。ドリブンギヤ２５は入力軸２３にスプライン結合
された内側ギヤ半体２６と、この内側ギヤ半体２６に複
数個のゴムダンパー２８…を介して僅かに相対回転し得
るように結合されて前記ドライブギヤ１２に噛合する外
側ギヤ半体２７とから構成される。ドライブギヤ１２か
らドリブンギヤ２５を経て入力軸２３に伝達されるエン
ジントルクが変動したとき、前記ゴムダンパー２８…の
変形によりショックの発生が軽減される。
無段変速機Ｔの変速機主軸２１は内側の出力軸２２と、
この出力軸２２の外周にニードルベアリング２４を介し
て相対回転自在に嵌合するスリーブ状の入力軸２３とか
ら構成されており、出力軸２２の両端が左ケーシング３
及び右ケーシング４間に架設される。入力軸２３に前記
ドライブギヤ１２に噛合するドリブンギヤ２５が固定さ
れる。ドリブンギヤ２５は入力軸２３にスプライン結合
された内側ギヤ半体２６と、この内側ギヤ半体２６に複
数個のゴムダンパー２８…を介して僅かに相対回転し得
るように結合されて前記ドライブギヤ１２に噛合する外
側ギヤ半体２７とから構成される。ドライブギヤ１２か
らドリブンギヤ２５を経て入力軸２３に伝達されるエン
ジントルクが変動したとき、前記ゴムダンパー２８…の
変形によりショックの発生が軽減される。
【００１２】入力軸２３の外周には半径方向外側を向く
環状の当接部２９1 を備えたドライブフェース２９がス
プライン結合されるとともに、出力軸２２の外周には半
径方向内側を向く環状の当接部３０1 を備えたドリブン
フェース３０が相対回転自在に支持される。
環状の当接部２９1 を備えたドライブフェース２９がス
プライン結合されるとともに、出力軸２２の外周には半
径方向内側を向く環状の当接部３０1 を備えたドリブン
フェース３０が相対回転自在に支持される。
【００１３】概略円錐状に形成された第１コーンホルダ
ー３１が、ドリブンフェース３０のボス部３０2 外周に
ニードルベアリング３２を介して相対回転可能且つ軸方
向摺動可能に支持される。図３を併せて参照すると明ら
かなように、第１コーンホルダー３１をケーシング１に
対して回り止めするトルクカム機構３３は、第１コーン
ホルダー３１の外周に半径方向に植設したピン３４と、
このピン３４にボールベアリング３５を介して軸支した
ローラ３６と、このローラ３６を案内すべく右ケーシン
グ４の内壁面に形成されたガイド溝４1 とから構成され
る。ガイド溝４ 1 の方向は変速機主軸２１の軸線Ｌに対
して角度αだけ傾斜している。
ー３１が、ドリブンフェース３０のボス部３０2 外周に
ニードルベアリング３２を介して相対回転可能且つ軸方
向摺動可能に支持される。図３を併せて参照すると明ら
かなように、第１コーンホルダー３１をケーシング１に
対して回り止めするトルクカム機構３３は、第１コーン
ホルダー３１の外周に半径方向に植設したピン３４と、
このピン３４にボールベアリング３５を介して軸支した
ローラ３６と、このローラ３６を案内すべく右ケーシン
グ４の内壁面に形成されたガイド溝４1 とから構成され
る。ガイド溝４ 1 の方向は変速機主軸２１の軸線Ｌに対
して角度αだけ傾斜している。
【００１４】第１コーンホルダー３１に形成された複数
の窓孔３１1 …を横切るように複数のダブルコーン支持
軸３７…が架設されており、各ダブルコーン支持軸３７
にニードルベアリング３８，３８を介してダブルコーン
３９が回転自在に支持される。ダブルコーン支持軸３７
…は変速機主軸２１の軸線Ｌを中心線とする円錐母線上
に配置されており、ドライブフェース２９の当接部２９
1 とドリブンフェース３０の当接部３０1 との間を横切
っている。各ダブルコーン３９は底面を共有する第１コ
ーン４０及び第２コーン４１から構成されており、第１
コーン４０にドライブフェース２９の当接部２９1 が当
接するとともに、第２コーン４１にドリブンフェース３
０の当接部３０1 が当接する。
の窓孔３１1 …を横切るように複数のダブルコーン支持
軸３７…が架設されており、各ダブルコーン支持軸３７
にニードルベアリング３８，３８を介してダブルコーン
３９が回転自在に支持される。ダブルコーン支持軸３７
…は変速機主軸２１の軸線Ｌを中心線とする円錐母線上
に配置されており、ドライブフェース２９の当接部２９
1 とドリブンフェース３０の当接部３０1 との間を横切
っている。各ダブルコーン３９は底面を共有する第１コ
ーン４０及び第２コーン４１から構成されており、第１
コーン４０にドライブフェース２９の当接部２９1 が当
接するとともに、第２コーン４１にドリブンフェース３
０の当接部３０1 が当接する。
【００１５】クランクシャフト６に対向する第１コーン
ホルダー３１の上部に１個の窓孔３１2 が開設される。
第１コーンホルダー３１の内部に収納されたドリブンギ
ヤ２５の歯面は前記窓孔３１2 に臨んでおり、この窓孔
３１2 を介してドライブギヤ１２とドリブンギヤ２５と
が噛合する。
ホルダー３１の上部に１個の窓孔３１2 が開設される。
第１コーンホルダー３１の内部に収納されたドリブンギ
ヤ２５の歯面は前記窓孔３１2 に臨んでおり、この窓孔
３１2 を介してドライブギヤ１２とドリブンギヤ２５と
が噛合する。
【００１６】ドリブンギヤ２５の右側に、入力軸２３の
回転数に応じて第１コーンホルダー３１を軸方向に摺動
させることにより無段変速機Ｔの変速比を変更する遠心
機構５１が設けられる。遠心機構５１は、入力軸２３の
外周に固定されたスリーブ５２と、ブッシュ５３を介し
てスリーブ５２の外周に摺動自在に嵌合する可動カム部
材５４と、ドリブンギヤ２５の内側ギヤ半体２６（固定
カム部材）の右側面に形成した固定カム面２６1 及び可
動カム部材５４の左側面に形成した可動カム面５４1 間
に配置された複数の遠心ウエイト５５…とから構成され
る。第１コーンホルダー３１の右端には遠心機構５１を
覆う第２コーンホルダー５６の外周がクリップ５７で固
定されており、この第２コーンホルダー５６の内周はボ
ールベアリング５８を介して可動カム部材５４に支持さ
れる。
回転数に応じて第１コーンホルダー３１を軸方向に摺動
させることにより無段変速機Ｔの変速比を変更する遠心
機構５１が設けられる。遠心機構５１は、入力軸２３の
外周に固定されたスリーブ５２と、ブッシュ５３を介し
てスリーブ５２の外周に摺動自在に嵌合する可動カム部
材５４と、ドリブンギヤ２５の内側ギヤ半体２６（固定
カム部材）の右側面に形成した固定カム面２６1 及び可
動カム部材５４の左側面に形成した可動カム面５４1 間
に配置された複数の遠心ウエイト５５…とから構成され
る。第１コーンホルダー３１の右端には遠心機構５１を
覆う第２コーンホルダー５６の外周がクリップ５７で固
定されており、この第２コーンホルダー５６の内周はボ
ールベアリング５８を介して可動カム部材５４に支持さ
れる。
【００１７】図５から明らかなように、固定カム面２６
1 及び可動カム面５４1 は半径方向外側が相互に接近す
るように形成されており、固定カム面２６1 の半径方向
外端には可動カム面５４1 に向けて軸方向に延びるスト
ッパ２６2 が一体に形成される。ボールベアリング５８
を介して可動カム部材５４に支持された第２コーンホル
ダー５６の右端に当接可能なストッパ６３1 が、後述す
るスプリングリテーナ６３の左端に形成される。従っ
て、可動カム部材５４及び第２コーンホルダー５６の右
方向への移動端は、第２コーンホルダー５６と前記スプ
リングリテーナ６３のストッパ６３1 との当接により規
制される。
1 及び可動カム面５４1 は半径方向外側が相互に接近す
るように形成されており、固定カム面２６1 の半径方向
外端には可動カム面５４1 に向けて軸方向に延びるスト
ッパ２６2 が一体に形成される。ボールベアリング５８
を介して可動カム部材５４に支持された第２コーンホル
ダー５６の右端に当接可能なストッパ６３1 が、後述す
るスプリングリテーナ６３の左端に形成される。従っ
て、可動カム部材５４及び第２コーンホルダー５６の右
方向への移動端は、第２コーンホルダー５６と前記スプ
リングリテーナ６３のストッパ６３1 との当接により規
制される。
【００１８】第１コーンホルダー３１と第２コーンホル
ダー５６とは協働して変速機主軸２１を囲む空間を画成
しており、その内部にドリブンギヤ２５、ドライブフェ
ース２９及び遠心機構５１が収納される。前記空間はド
リブンギヤ２５の歯面が臨む１個の窓孔３１2 とダブル
コーン３９…を支持する窓孔３１1 …とを介してケーシ
ング１の内部空間に連通する。
ダー５６とは協働して変速機主軸２１を囲む空間を画成
しており、その内部にドリブンギヤ２５、ドライブフェ
ース２９及び遠心機構５１が収納される。前記空間はド
リブンギヤ２５の歯面が臨む１個の窓孔３１2 とダブル
コーン３９…を支持する窓孔３１1 …とを介してケーシ
ング１の内部空間に連通する。
【００１９】前記スリーブ５２の右端に嵌合する段付き
のカラー５９はボールベアリング６０を介して出力軸２
２の右端外周に支持されており、このボールベアリング
６０の右側面はコッター６１により出力軸２２に固定さ
れる。出力軸２２及び入力軸２３よりなる変速機主軸２
１は、入力軸２３の外周に嵌合するボールベアリング６
２を介して右ケーシング４に支持される。前記ボールベ
アリング６２に支持したスプリングリテーナ６３と第２
コーンホルダー５６との間にスプリング６４が縮設され
ており、このスプリング６４の弾発力で第２コーンホル
ダー５６及び第１コーンホルダー３１が左方向に付勢さ
れる。
のカラー５９はボールベアリング６０を介して出力軸２
２の右端外周に支持されており、このボールベアリング
６０の右側面はコッター６１により出力軸２２に固定さ
れる。出力軸２２及び入力軸２３よりなる変速機主軸２
１は、入力軸２３の外周に嵌合するボールベアリング６
２を介して右ケーシング４に支持される。前記ボールベ
アリング６２に支持したスプリングリテーナ６３と第２
コーンホルダー５６との間にスプリング６４が縮設され
ており、このスプリング６４の弾発力で第２コーンホル
ダー５６及び第１コーンホルダー３１が左方向に付勢さ
れる。
【００２０】而して、入力軸２３の回転数が増加すると
遠心力で遠心ウエイト５５…が半径方向外側に移動して
両カム面２６1 ，５４1 を押圧するため、可動カム部材
５４がスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動
し、この可動カム部材５４にボールベアリング５８を介
して接続された第２コーンホルダー５６及び第１コーン
ホルダー３１が右方向に摺動する。
遠心力で遠心ウエイト５５…が半径方向外側に移動して
両カム面２６1 ，５４1 を押圧するため、可動カム部材
５４がスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動
し、この可動カム部材５４にボールベアリング５８を介
して接続された第２コーンホルダー５６及び第１コーン
ホルダー３１が右方向に摺動する。
【００２１】出力軸２２の左端にスプライン結合されて
コッター６５で固定された出力ギヤ６６の右端と、前記
ドリブンフェース３０の左端との間に調圧カム機構６７
が設けられる。図４から明らかなように、調圧カム機構
６７は、出力ギヤ６６の右端に形成した複数の凹部６６
1 …とドリブンフェース３０の左端に形成した複数の凹
部３０3 …との間にボール６８…を挟持したものであ
り、出力ギヤ６６とドリブンフェース３０とに間にはド
リブンフェース３０を右方向に付勢する予荷重を与える
ように皿バネ６９が介装される。ドリブンフェース３０
にトルクが作用して出力ギヤ６６との間に相対回転が生
じると、調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０
が出力ギヤ６６から離反する方向（右方向）に付勢され
る。
コッター６５で固定された出力ギヤ６６の右端と、前記
ドリブンフェース３０の左端との間に調圧カム機構６７
が設けられる。図４から明らかなように、調圧カム機構
６７は、出力ギヤ６６の右端に形成した複数の凹部６６
1 …とドリブンフェース３０の左端に形成した複数の凹
部３０3 …との間にボール６８…を挟持したものであ
り、出力ギヤ６６とドリブンフェース３０とに間にはド
リブンフェース３０を右方向に付勢する予荷重を与える
ように皿バネ６９が介装される。ドリブンフェース３０
にトルクが作用して出力ギヤ６６との間に相対回転が生
じると、調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０
が出力ギヤ６６から離反する方向（右方向）に付勢され
る。
【００２２】図１に戻り、左ケーシング３にボールベア
リング７０を介して第３減速ギヤ７１が回転自在に支持
されており、この第３減速ギヤ７１にニードルベアリン
グ７２及びボールベアリング７３を介して出力軸２２の
左端が同軸に支持される。左ケーシング３及び中央ケー
シング２に一対のボールベアリング７４，７４を介して
減速軸７５が支持されており、減速軸７５に設けた第１
減速ギヤ７６及び第２減速ギヤ７７がそれぞれ前記出力
ギヤ６６及び第３減速ギヤ７１に噛合する。左ケーシン
グ４から外部に突出する第３減速ギヤ７１の軸部先端
に、無端チェーン７８を巻き掛けた駆動スプロケット７
９が設けられる。従って、出力軸２２の回転は出力ギヤ
６６、第１減速ギヤ７６、第２減速ギヤ７７、第３減速
ギヤ７１、駆動スプロケット７９及び無端チェーン７８
を介して駆動輪に伝達される。
リング７０を介して第３減速ギヤ７１が回転自在に支持
されており、この第３減速ギヤ７１にニードルベアリン
グ７２及びボールベアリング７３を介して出力軸２２の
左端が同軸に支持される。左ケーシング３及び中央ケー
シング２に一対のボールベアリング７４，７４を介して
減速軸７５が支持されており、減速軸７５に設けた第１
減速ギヤ７６及び第２減速ギヤ７７がそれぞれ前記出力
ギヤ６６及び第３減速ギヤ７１に噛合する。左ケーシン
グ４から外部に突出する第３減速ギヤ７１の軸部先端
に、無端チェーン７８を巻き掛けた駆動スプロケット７
９が設けられる。従って、出力軸２２の回転は出力ギヤ
６６、第１減速ギヤ７６、第２減速ギヤ７７、第３減速
ギヤ７１、駆動スプロケット７９及び無端チェーン７８
を介して駆動輪に伝達される。
【００２３】右ケーシング４の内部に穿設したオイル通
路４2 は出力軸２２の内部を軸方向に貫通するオイル通
路２２1 に連通しており、このオイル通路２２1 から第
１コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内
部空間に供給されたオイルにより無段変速機Ｔの各部が
潤滑される。
路４2 は出力軸２２の内部を軸方向に貫通するオイル通
路２２1 に連通しており、このオイル通路２２1 から第
１コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内
部空間に供給されたオイルにより無段変速機Ｔの各部が
潤滑される。
【００２４】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２５】図２に示すように、変速機主軸２１の軸線
Ｌから測ったドライブフェース２９の当接部２９1 の距
離Ａは一定値となり、ダブルコーン支持軸３７から測っ
たドライブフェース２９の当接部２９1 の距離Ｂは可変
値（ＢL ，ＢT ）となる。また、ダブルコーン支持軸３
７から測ったドリブンフェース３０の当接部３０1 の距
離Ｃは可変値（ＣL ，ＣT ）となり、変速機主軸２１の
軸線Ｌから測ったドリブンフェース３０の当接部３０1
の距離Ｄは一定値となる。
Ｌから測ったドライブフェース２９の当接部２９1 の距
離Ａは一定値となり、ダブルコーン支持軸３７から測っ
たドライブフェース２９の当接部２９1 の距離Ｂは可変
値（ＢL ，ＢT ）となる。また、ダブルコーン支持軸３
７から測ったドリブンフェース３０の当接部３０1 の距
離Ｃは可変値（ＣL ，ＣT ）となり、変速機主軸２１の
軸線Ｌから測ったドリブンフェース３０の当接部３０1
の距離Ｄは一定値となる。
【００２６】ドライブフェース２９の回転数をＮDRと
し、ドリブンフェース３０の回転数をＮDNとして変速比
ＲをＲ＝ＮDR／ＮDNで定義すると、変速比Ｒは、 Ｒ＝ＮDR／ＮDN＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ） により与えられる。
し、ドリブンフェース３０の回転数をＮDNとして変速比
ＲをＲ＝ＮDR／ＮDNで定義すると、変速比Ｒは、 Ｒ＝ＮDR／ＮDN＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ） により与えられる。
【００２７】さて、図２の上半部に示すように、エンジ
ンＥの低速回転時にはドライブギヤ１２により駆動され
るドリブンギヤ２５の回転数が低いため、遠心機構５１
の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も小さくなり、
第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１は
スプリング６４の弾発力で左方向に移動する。第１コー
ンホルダー３１が左方向に移動すると、ドライブフェー
ス２９の当接部２９1がダブルコーン３９の第１コーン
４０の底面側に移動して距離Ｂは最大値ＢL に増加する
とともに、ドリブンフェース３０の当接部３０1 がダブ
ルコーン３９の第２コーン４１の頂点側に移動して距離
Ｃが最小値ＣL に減少する。
ンＥの低速回転時にはドライブギヤ１２により駆動され
るドリブンギヤ２５の回転数が低いため、遠心機構５１
の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も小さくなり、
第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１は
スプリング６４の弾発力で左方向に移動する。第１コー
ンホルダー３１が左方向に移動すると、ドライブフェー
ス２９の当接部２９1がダブルコーン３９の第１コーン
４０の底面側に移動して距離Ｂは最大値ＢL に増加する
とともに、ドリブンフェース３０の当接部３０1 がダブ
ルコーン３９の第２コーン４１の頂点側に移動して距離
Ｃが最小値ＣL に減少する。
【００２８】このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値である
ため、距離Ｂが最大値ＢL に増加し、距離Ｃが最小値Ｃ
L に減少すると、前記変速比Ｒが大きくなってＬＯＷレ
シオに変速される。
ため、距離Ｂが最大値ＢL に増加し、距離Ｃが最小値Ｃ
L に減少すると、前記変速比Ｒが大きくなってＬＯＷレ
シオに変速される。
【００２９】一方、図２の下半部に示すように、エンジ
ンＥの高速回転時にはドライブギヤ１２により駆動され
るドリブンギヤ２５の回転数が高いため、遠心機構５１
の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も大きくなり、
第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１は
遠心力で半径方向外側に移動する遠心ウエイト５５…の
作用でスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動す
る。第１コーンホルダー３１が右方向に移動すると、ド
ライブフェース２９の当接部２９1 がダブルコーン３９
の第１コーン４０の頂点側に移動して距離Ｂが最小値Ｂ
T に減少するとともに、ドリブンフェース３０の当接部
３０1 がダブルコーン３９の第２コーン４１の底面側に
移動して距離Ｃが最大値ＣT に増加する。
ンＥの高速回転時にはドライブギヤ１２により駆動され
るドリブンギヤ２５の回転数が高いため、遠心機構５１
の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も大きくなり、
第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１は
遠心力で半径方向外側に移動する遠心ウエイト５５…の
作用でスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動す
る。第１コーンホルダー３１が右方向に移動すると、ド
ライブフェース２９の当接部２９1 がダブルコーン３９
の第１コーン４０の頂点側に移動して距離Ｂが最小値Ｂ
T に減少するとともに、ドリブンフェース３０の当接部
３０1 がダブルコーン３９の第２コーン４１の底面側に
移動して距離Ｃが最大値ＣT に増加する。
【００３０】このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値である
ため、距離Ｂが最小値ＢT に減少し、距離Ｃが最大値Ｃ
T に増加すると、前記変速比Ｒが小さくなってＴＯＰレ
シオに変速される。
ため、距離Ｂが最小値ＢT に減少し、距離Ｃが最大値Ｃ
T に増加すると、前記変速比Ｒが小さくなってＴＯＰレ
シオに変速される。
【００３１】而して、エンジンＥの回転数に応じて無段
変速機Ｔの変速比をＬＯＷとＴＯＰ側との間で無段階に
変化させることができる。しかも前記変速比制御は遠心
機構５１により自動的に行われるため、ケーシング１の
外部から手動により変速操作を行う変速制御装置を設け
る場合や、電子的な変速制御装置を設ける場合に比べ
て、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの
小型化とを図ることができる。
変速機Ｔの変速比をＬＯＷとＴＯＰ側との間で無段階に
変化させることができる。しかも前記変速比制御は遠心
機構５１により自動的に行われるため、ケーシング１の
外部から手動により変速操作を行う変速制御装置を設け
る場合や、電子的な変速制御装置を設ける場合に比べ
て、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの
小型化とを図ることができる。
【００３２】ところで、図５において遠心ウエイト５５
が半径方向外側に移動して変速比がＴＰＯ側に変化する
とき、可動カム部材５４及び第２コーンホルダー５６は
遠心ウエイト５５に押圧されて右方向に移動するが、Ｔ
ＰＯレシオに達したときに第２コーンホルダー５６はス
プリングリテーナ６３のストッパ６３1 に当接して移動
を規制される。このとき、遠心ウエイト５５は未だ固定
カム面２６1 の先端のストッパ２６2 に達しておらず、
遠心ウエイト５５に作用する遠心力は依然として可動カ
ム面５４1 を固定カム面２６1 から離反する方向に、つ
まり第２コーンホルダー５６をストッパ６３1 に当接さ
せる方向に付勢している。
が半径方向外側に移動して変速比がＴＰＯ側に変化する
とき、可動カム部材５４及び第２コーンホルダー５６は
遠心ウエイト５５に押圧されて右方向に移動するが、Ｔ
ＰＯレシオに達したときに第２コーンホルダー５６はス
プリングリテーナ６３のストッパ６３1 に当接して移動
を規制される。このとき、遠心ウエイト５５は未だ固定
カム面２６1 の先端のストッパ２６2 に達しておらず、
遠心ウエイト５５に作用する遠心力は依然として可動カ
ム面５４1 を固定カム面２６1 から離反する方向に、つ
まり第２コーンホルダー５６をストッパ６３1 に当接さ
せる方向に付勢している。
【００３３】その結果、ＴＰＯレシオにおいて第２コー
ンホルダー５６を確実に固定し、それに接続された第１
コーンホルダー３１に軸線Ｌ方向のガタが発生するのを
防止することができる。ドライブフェース２９、ドリブ
ンフェース３０及びダブルコーン３９の接触部は精度が
要求されるが、ＴＯＰレシオにおける第１コーンホルダ
ー３１のガタを減少させることにより、前記接触部の摩
耗を防止して耐久性を高めることができる。
ンホルダー５６を確実に固定し、それに接続された第１
コーンホルダー３１に軸線Ｌ方向のガタが発生するのを
防止することができる。ドライブフェース２９、ドリブ
ンフェース３０及びダブルコーン３９の接触部は精度が
要求されるが、ＴＯＰレシオにおける第１コーンホルダ
ー３１のガタを減少させることにより、前記接触部の摩
耗を防止して耐久性を高めることができる。
【００３４】上述のようにしてドライブフェース２９の
回転はダブルコーン３９…を介してドリブンフェース３
０に所定の変速比Ｒで伝達され、更にドリブンフェース
３０の回転は調圧カム機構６７を介して出力ギヤ６６に
伝達される。このとき、ドリブンフェース３０に作用す
るトルクで出力ギヤ６６との間に相対回転が生じると、
調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０が出力ギ
ヤ６６から離反する方向に付勢される。この付勢力は皿
バネ６９による付勢力と協働して、ドライブフェース２
９の当接部２９1 をダブルコーン３９の第１コーン４０
に圧接する面圧と、ドリブンフェース３０の当接部３０
1 をダブルコーン３９の第２コーン４１に圧接する面圧
とを発生させる。
回転はダブルコーン３９…を介してドリブンフェース３
０に所定の変速比Ｒで伝達され、更にドリブンフェース
３０の回転は調圧カム機構６７を介して出力ギヤ６６に
伝達される。このとき、ドリブンフェース３０に作用す
るトルクで出力ギヤ６６との間に相対回転が生じると、
調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０が出力ギ
ヤ６６から離反する方向に付勢される。この付勢力は皿
バネ６９による付勢力と協働して、ドライブフェース２
９の当接部２９1 をダブルコーン３９の第１コーン４０
に圧接する面圧と、ドリブンフェース３０の当接部３０
1 をダブルコーン３９の第２コーン４１に圧接する面圧
とを発生させる。
【００３５】ところで、前記調圧カム機構６７による付
勢力は出力ギヤ６６を左方向に押圧するが、出力ギヤ６
６の左端はコッター６５で出力軸２２の左端に固定され
ているため、前記左方向の押圧力は出力軸２２に伝達さ
れる。また前記調圧カム機構６７による付勢力はドリブ
ンフェース３０を右方向に押圧するが、その押圧力はド
リブンフェース３０からダブルコーン３９…、ドライブ
フェース２９、内側ギヤ半体２６、スリーブ５２、ボー
ルベアリング６２、カラー５９、ボールベアリング６０
及びコッター６１を介して出力軸２２の右端に伝達され
る。
勢力は出力ギヤ６６を左方向に押圧するが、出力ギヤ６
６の左端はコッター６５で出力軸２２の左端に固定され
ているため、前記左方向の押圧力は出力軸２２に伝達さ
れる。また前記調圧カム機構６７による付勢力はドリブ
ンフェース３０を右方向に押圧するが、その押圧力はド
リブンフェース３０からダブルコーン３９…、ドライブ
フェース２９、内側ギヤ半体２６、スリーブ５２、ボー
ルベアリング６２、カラー５９、ボールベアリング６０
及びコッター６１を介して出力軸２２の右端に伝達され
る。
【００３６】従って、調圧カム機構６７が出力ギヤ６６
及びドリブンフェース３０を左右方向に押圧する荷重は
出力軸２２の引張荷重として作用し、その引張荷重は出
力軸２２の内部応力によりキャンセルされることにな
り、調圧カム機構６７の押圧荷重がケーシング１に伝達
されることはない。これにより、ケーシング１の強度を
前記押圧荷重に耐えるように強化する必要がなくなり、
無段変速機Ｔの軽量化に寄与することができる。しか
も、１個の調圧カム機構６７でドライブフェース２９及
びドリブンフェース３０の両方を付勢しているので、ド
ライブフェース２９及びドリブンフェース３０をそれぞ
れ別個の調圧カム機構６７で付勢する場合に比べて部品
点数及びコストを削減することができる。
及びドリブンフェース３０を左右方向に押圧する荷重は
出力軸２２の引張荷重として作用し、その引張荷重は出
力軸２２の内部応力によりキャンセルされることにな
り、調圧カム機構６７の押圧荷重がケーシング１に伝達
されることはない。これにより、ケーシング１の強度を
前記押圧荷重に耐えるように強化する必要がなくなり、
無段変速機Ｔの軽量化に寄与することができる。しか
も、１個の調圧カム機構６７でドライブフェース２９及
びドリブンフェース３０の両方を付勢しているので、ド
ライブフェース２９及びドリブンフェース３０をそれぞ
れ別個の調圧カム機構６７で付勢する場合に比べて部品
点数及びコストを削減することができる。
【００３７】また、無段変速機Ｔが変速を行っていると
き、第１コーンホルダー３１はドライブフェース２９の
伝達トルク反力によって変速機主軸２１回りに回転しよ
うとするが、その伝達トルク反力は第１コーンホルダー
３１に支持したトルクカム機構３３のローラ３６が右ケ
ーシング４に形成したガイド溝４1 に係合することによ
り受け止められ、第１コーンホルダー３１は回転するこ
となく軸方向に摺動することができる。
き、第１コーンホルダー３１はドライブフェース２９の
伝達トルク反力によって変速機主軸２１回りに回転しよ
うとするが、その伝達トルク反力は第１コーンホルダー
３１に支持したトルクカム機構３３のローラ３６が右ケ
ーシング４に形成したガイド溝４1 に係合することによ
り受け止められ、第１コーンホルダー３１は回転するこ
となく軸方向に摺動することができる。
【００３８】さて、車両の走行中に急加速しようとして
エンジントルクを急増させた場合、前記エンジントルク
の急増に伴って第１コーンホルダー３１に作用する伝達
トルク反力も増大する。その結果、図３に示すように、
ローラ３６が傾斜したガイド溝４1 の壁面に荷重Ｆで圧
接され、その荷重Ｆのガイド溝４1 方向の成分Ｆ1 によ
って第１コーンホルダー３１は図２の左側（ＬＯＷレシ
オ側）に付勢される。即ち、トルクカム機構３３の作用
によって変速比が自動的にＬＯＷレシオ側に変化するた
め、所謂キックダウン効果が発揮されて車両を効果的に
加速することができる。
エンジントルクを急増させた場合、前記エンジントルク
の急増に伴って第１コーンホルダー３１に作用する伝達
トルク反力も増大する。その結果、図３に示すように、
ローラ３６が傾斜したガイド溝４1 の壁面に荷重Ｆで圧
接され、その荷重Ｆのガイド溝４1 方向の成分Ｆ1 によ
って第１コーンホルダー３１は図２の左側（ＬＯＷレシ
オ側）に付勢される。即ち、トルクカム機構３３の作用
によって変速比が自動的にＬＯＷレシオ側に変化するた
め、所謂キックダウン効果が発揮されて車両を効果的に
加速することができる。
【００３９】しかも前記キックダウン時の変速比制御
は、特別の変速制御装置を設けることなく、トルクカム
機構３３がエンジントルクの変化に応じて自動的に行う
ため、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔ
の小型化とを達成することができる。またトルクカム機
構３３のガイド溝４1 の形状を変化させるだけで、変速
比の変化特性を容易に調整することができる。
は、特別の変速制御装置を設けることなく、トルクカム
機構３３がエンジントルクの変化に応じて自動的に行う
ため、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔ
の小型化とを達成することができる。またトルクカム機
構３３のガイド溝４1 の形状を変化させるだけで、変速
比の変化特性を容易に調整することができる。
【００４０】更に、無段変速機Ｔの第１コーンホルダー
３１及び第２コーンホルダー５６の下部はケーシング１
の底部に溜まったオイルに浸かっているが、ダブルコー
ン３９…を支持する窓孔３１1 …及びドリブンギヤ２５
の歯面が臨む窓孔３２2 はオイルの油面ＯＬよりも高い
位置にあるため（図２参照）、第１コーンホルダー３１
及び第２コーンホルダー５６の内部空間にケーシング１
の底部から多量のオイルが浸入することはない。また出
力軸２２の内部を貫通するオイル通路２２1 から第１コ
ーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内部空
間に潤滑用のオイルが供給されても、そのオイルはドリ
ブンギヤ２５の回転による遠心力で外部に撥ね飛ばされ
てしまうため、第１コーンホルダー３１及び第２コーン
ホルダー５６の内部空間には潤滑に必要な最小限のオイ
ルだけが保持される。
３１及び第２コーンホルダー５６の下部はケーシング１
の底部に溜まったオイルに浸かっているが、ダブルコー
ン３９…を支持する窓孔３１1 …及びドリブンギヤ２５
の歯面が臨む窓孔３２2 はオイルの油面ＯＬよりも高い
位置にあるため（図２参照）、第１コーンホルダー３１
及び第２コーンホルダー５６の内部空間にケーシング１
の底部から多量のオイルが浸入することはない。また出
力軸２２の内部を貫通するオイル通路２２1 から第１コ
ーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内部空
間に潤滑用のオイルが供給されても、そのオイルはドリ
ブンギヤ２５の回転による遠心力で外部に撥ね飛ばされ
てしまうため、第１コーンホルダー３１及び第２コーン
ホルダー５６の内部空間には潤滑に必要な最小限のオイ
ルだけが保持される。
【００４１】而して、ドリブンギヤ２５は少量のオイル
を攪拌するだけであり、不必要なオイル攪拌による動力
損失を最小限に抑えることができる。しかも第１コーン
ホルダー３１及び第２コーンホルダー５６によってオイ
ルの阻止を行っているので、特別のオイル阻止部材を設
ける必要がなくなって部品点数が削減される。
を攪拌するだけであり、不必要なオイル攪拌による動力
損失を最小限に抑えることができる。しかも第１コーン
ホルダー３１及び第２コーンホルダー５６によってオイ
ルの阻止を行っているので、特別のオイル阻止部材を設
ける必要がなくなって部品点数が削減される。
【００４２】上述したように、第１コーンホルダー３１
及び第２コーンホルダー５６によって画成された空間内
にドリブンギヤ２５を配置したことにより、そのドリブ
ンギヤ２５を前記空間外に配置した場合に比べてオイル
攪拌抵抗を減少させることができるだけでなく、ドリブ
ンギヤ２５の左右両側にドライブフェース２９及び遠心
機構５１を振り分けて配置したので、前記空間の容積を
有効利用して無段変速機Ｔをコンパクト化することがで
きる。
及び第２コーンホルダー５６によって画成された空間内
にドリブンギヤ２５を配置したことにより、そのドリブ
ンギヤ２５を前記空間外に配置した場合に比べてオイル
攪拌抵抗を減少させることができるだけでなく、ドリブ
ンギヤ２５の左右両側にドライブフェース２９及び遠心
機構５１を振り分けて配置したので、前記空間の容積を
有効利用して無段変速機Ｔをコンパクト化することがで
きる。
【００４３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４４】例えば、請求項１に記載された発明は、遠
心機構でプーリの溝幅を変えて無断変速を行うベルト式
の無段変速機に対しても適用することができる。また実
施例ではスプリングリテーナ６３にストッパ６３1 を形
成しているが、変速機主軸２１に対して軸線Ｌ方向に固
定されている部材であれば、他の任意の部材をストッパ
として利用することができる。また実施例では可動カム
部材５４に連なる第２コーンホルダー５６の移動をスト
ッパ６３1 で規制しているが、可動カム部材５４の移動
をストッパで直接規制しても良い。
心機構でプーリの溝幅を変えて無断変速を行うベルト式
の無段変速機に対しても適用することができる。また実
施例ではスプリングリテーナ６３にストッパ６３1 を形
成しているが、変速機主軸２１に対して軸線Ｌ方向に固
定されている部材であれば、他の任意の部材をストッパ
として利用することができる。また実施例では可動カム
部材５４に連なる第２コーンホルダー５６の移動をスト
ッパ６３1 で規制しているが、可動カム部材５４の移動
をストッパで直接規制しても良い。
【００４５】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、可動カム部材の軸線方向の移動を規制する
ストッパを設け、遠心ウエイトが固定カム面及び可動カ
ム面の半径方向外側の移動端に達する前に可動カム部材
の移動を規制するので、変速比がＴＯＰの状態で可動カ
ム部材の軸方向の移動が規制されて振動の発生が防止さ
れ、振動に伴う摩耗による耐久性の低下が防止される。
明によれば、可動カム部材の軸線方向の移動を規制する
ストッパを設け、遠心ウエイトが固定カム面及び可動カ
ム面の半径方向外側の移動端に達する前に可動カム部材
の移動を規制するので、変速比がＴＯＰの状態で可動カ
ム部材の軸方向の移動が規制されて振動の発生が防止さ
れ、振動に伴う摩耗による耐久性の低下が防止される。
【００４６】また請求項２に記載された発明によれば、
コーン式の無段変速機はドライブフェース、ドリブンフ
ェース及びダブルコーンの接触部の精度が要求される
が、ＴＯＰ位置における可動カム部材のガタが減少させ
ることにより、前記接触部の摩耗を防止して耐久性を高
めることができる。
コーン式の無段変速機はドライブフェース、ドリブンフ
ェース及びダブルコーンの接触部の精度が要求される
が、ＴＯＰ位置における可動カム部材のガタが減少させ
ることにより、前記接触部の摩耗を防止して耐久性を高
めることができる。
【図１】車両用パワーユニットの縦断面図
【図２】図１の要部拡大図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の要部拡大図
【図６】従来例を示す前記図５に対応する図
２２ 出力軸 ２３ 入力軸 ２６ 内側ギヤ半体（固定カム部材） ２６1 固定カム面 ２９ ドライブフェース ３０ ドリブンフェース ３１ 第１コーンホルダー（変速制御部材、コー
ンホルダー） ３７ ダブルコーン支持軸 ３９ ダブルコーン ４０ 第１コーン ４１ 第２コーン ５１ 遠心機構 ５４ 可動カム部材 ５４1 可動カム面 ５５ 遠心ウエイト ５６ 第２コーンホルダー（変速制御部材、コー
ンホルダー） ６３1 ストッパ Ｌ 軸線
ンホルダー） ３７ ダブルコーン支持軸 ３９ ダブルコーン ４０ 第１コーン ４１ 第２コーン ５１ 遠心機構 ５４ 可動カム部材 ５４1 可動カム面 ５５ 遠心ウエイト ５６ 第２コーンホルダー（変速制御部材、コー
ンホルダー） ６３1 ストッパ Ｌ 軸線
Claims (2)
- 【請求項１】 入力軸（２３）の回転数変化に応じて出
力軸（２２）の回転数を無段変速すべく、入力軸（２
３）と一体に回転して遠心力で変速制御部材（３１，５
６）を該入力軸（２３）の軸線（Ｌ）方向に移動させる
遠心機構（５１）を有してなり、前記遠心機構（５１）
は、 入力軸（２３）上に前記軸線（Ｌ）方向に移動不能に支
持された固定カム部材（２６）と、 固定カム部材（２６）に設けられた固定カム面（２
６1 ）と、 入力軸（２３）上に前記軸線（Ｌ）方向に移動可能に支
持されて前記変速制御部材（３１，５６）に接続された
可動カム部材（５４）と、 可動カム部材（５４）に設けられた可動カム面（５
４1 ）と、 固定カム面（２６1 ）及び可動カム面（５４1 ）間に配
置された遠心ウエイト（５５）と、 を備えてなり、遠心力で半径方向外側に移動する遠心ウ
エイト（５５）で可動カム部材（５４）を固定カム部材
（２６）から離反する方向に移動させる無段変速機にお
いて、 遠心ウエイト（５５）が固定カム面（２６1 ）及び可動
カム面（５４1 ）の半径方向外側の移動端に達する前に
可動カム部材（５４）の前記軸線（Ｌ）方向の移動を規
制するストッパ（６３1 ）を備えたことを特徴とする無
段変速機。 - 【請求項２】 前記無段変速機（Ｔ）は、 入力軸（２３）と共に回転可能なドライブフェース（２
９）と、 入力軸（２３）と同軸に配置された出力軸（２２）と共
に回転可能なドリブンフェース（３０）と、 入出力軸（２２，２３）に沿って移動自在な前記変速制
御部材としてのコーンホルダー（３１，５６）と、 前記軸線（Ｌ）を中心線とする円錐母線に沿うようにコ
ーンホルダー（３１，５６）に支持されたダブルコーン
支持軸（３７）と、 底面を共有する第１コーン（４０）及び第２コーン（４
１）から構成されて前記ダブルコーン支持軸（３７）に
回転自在に支持され、第１コーン（４０）がドライブフ
ェース（２９）に当接するとともに第２コーン（４１）
がドリブンフェース（３０）に当接するダブルコーン
（３９）と、 コーンホルダー（３１，５６）を前記軸線（Ｌ）方向に
移動させる前記遠心機構（５１）と、を備えたことを特
徴とする、請求項１記載の無段変速機。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8351226A JPH10184840A (ja) | 1996-12-27 | 1996-12-27 | 無段変速機 |
| TW088212876U TW395467U (en) | 1996-12-27 | 1997-04-03 | Non-stage speed changer |
| IT97TO000414A IT1292311B1 (it) | 1996-12-27 | 1997-05-16 | Trasmissione a variazione continua. |
| CO97029320A CO4700567A1 (es) | 1996-12-27 | 1997-05-28 | Transmision continuamente variable |
| ARP970102263A AR007306A1 (es) | 1996-12-27 | 1997-05-28 | Transmision continuamente variable |
| CN97113046A CN1066528C (zh) | 1996-12-27 | 1997-05-29 | 无级变速器 |
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| KR1019970022519A KR100225921B1 (ko) | 1996-12-27 | 1997-05-31 | 무단변속기 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8351226A JPH10184840A (ja) | 1996-12-27 | 1996-12-27 | 無段変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10184840A true JPH10184840A (ja) | 1998-07-14 |
Family
ID=18415908
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP8351226A Pending JPH10184840A (ja) | 1996-12-27 | 1996-12-27 | 無段変速機 |
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|---|---|
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| CN (1) | CN1066528C (ja) |
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| ID (1) | ID19268A (ja) |
| IT (1) | IT1292311B1 (ja) |
| MY (1) | MY125563A (ja) |
| TW (1) | TW395467U (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015139502A1 (zh) * | 2014-03-20 | 2015-09-24 | 程乃士 | 一种锥盘式无级变速器 |
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| JPS6147301A (ja) * | 1984-08-13 | 1986-03-07 | カメヤ食品株式会社 | 小型フイルム包装食品自動製造法及びその装置 |
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-
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-
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- 1997-05-28 AR ARP970102263A patent/AR007306A1/es unknown
- 1997-05-29 MY MYPI97002335A patent/MY125563A/en unknown
- 1997-05-29 CN CN97113046A patent/CN1066528C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1997-05-30 ID IDP971836A patent/ID19268A/id unknown
- 1997-05-31 KR KR1019970022519A patent/KR100225921B1/ko not_active IP Right Cessation
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015139502A1 (zh) * | 2014-03-20 | 2015-09-24 | 程乃士 | 一种锥盘式无级变速器 |
| US10024404B2 (en) | 2014-03-20 | 2018-07-17 | Changzhou Dongfeng Continuously Variable Transmission Co., Ltd. | Continuously variable transmission with cone discs |
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|---|---|
| ITTO970414A0 (ja) | 1997-05-16 |
| MY125563A (en) | 2006-08-30 |
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