JPH10184841A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機の主変速機及び副変速機を合理的
に配置して該無段変速機を小型化する。 【解決手段】 無段変速機はコーン式の主変速機Ｔ₁ と
ギヤ列よりなる副変速機Ｔ₂ とを備える。副変速機Ｔ₂
の最終出力部材である減速ギヤ７１をボールベアリング
７０でケーシング３に支持するとともに、減速ギヤ７１
の軸線Ｌに沿って穿設した支持孔７１₁ に主変速機Ｔ₁
の出力軸２２の端部をニードルベアリング７２及びボー
ルベアリング７３を介して同軸に支持することにより、
無段変速機の半径方向の寸法が小型化される。前記ボー
ルベアリング７０及びニードルベアリング７２は軸線Ｌ
方向にオーバーラップしており、これにより無段変速機
の軸線Ｌ方向の寸法が小型化される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、入力軸及び出力軸
よりなる変速機主軸を有して入力軸の回転を無段変速し
て出力軸に伝達する主変速機と、出力軸の回転を更に減
速する副変速機とをケーシングの内部に収納してなる無
段変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる無段変速機は、例えば特公平２−
３９６６７号公報に記載されているように既に知られて
いる。この無段変速機はベルト式の主変速機と、複数の
ギヤを含むギヤ列よりなる副変速機とをケーシングの内
部に備えている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものは、副変速機が軸線の異なる３本の軸（即ち、主変
速機の出力軸、中間軸及び車軸）を備えているため、変
速機全体が大型化するだけでなく部品点数が増加してコ
スト面でも不利であった。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、主変速機及び副変速機を合理的に配置して無段変速
機を小型化することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明では、副変速機の最終出
力部材が第１ベアリングを介してケーシングに支持さ
れ、この最終出力部材の軸線に沿って穿設した支持孔に
第２ベアリングを介して主変速機の端部が同軸上に支持
されるので、部品点数が削減されるとともに無段変速機
の半径方向の寸法が小型化される。

【０００６】また請求項２に記載された発明によれば、
第１ベアリング及び第２ベアリングの少なくとも一部が
軸線方向にオーバーラップするので、無段変速機の軸線
方向の寸法が小型化される。

【０００７】また請求項３に記載された発明では、変速
機主軸の入力軸及び出力軸が同軸上に配置されるので、
無段変速機を半径方向に更に小型化することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００９】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は車両用パワーユニットの縦断面図、図２は
図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４
は図２の４−４線断面図、図５は図１の要部拡大図であ
る。

【００１０】図１に示すように、このパワーユニットＰ
は自動二輪車に搭載されるものであって、エンジンＥ及
び無段変速機Ｔを収納するケーシング１を備える。ケー
シング１は、センターケーシング２と、センターケーシ
ング２の左側面に結合される左ケーシング３と、センタ
ーケーシング２の右側面に結合される右ケーシング４と
に３分割される。センターケーシング２及び左ケーシン
グ３に一対のボールベアリング５，５を介して支持され
たクランクシャフト６は、同じくセンターケーシング２
及び左ケーシング３に支持されたシリンダブロック７に
摺動自在に嵌合するピストン８にコネクティングロッド
９を介して連接される。

【００１１】クランクシャフト６の左端には発電機１０
が設けられており、この発電機１０は左ケーシング３の
左側面に結合された発電機カバー１１により覆われる。
右ケーシング４の内部に延出するクランクシャフト６の
右端外周にドライブギヤ１２が相対回転自在に支持され
ており、このドライブギヤ１２はクランクシャフト６の
右端に設けた自動遠心クラッチ１３によって該クランク
シャフト６に結合可能である。

【００１２】次に、図２を併せて参照しながら無段変速
機Ｔの主変速機Ｔ₁ の構造を説明する。主変速機Ｔ₁ の
変速機主軸２１は内側の出力軸２２と、この出力軸２２
の外周にニードルベアリング２４を介して相対回転自在
に嵌合するスリーブ状の入力軸２３とから構成されてお
り、出力軸２２の両端が左ケーシング３及び右ケーシン
グ４間に架設される。入力軸２３に前記ドライブギヤ１
２に噛合するドリブンギヤ２５が固定される。ドリブン
ギヤ２５は入力軸２３にスプライン結合された内側ギヤ
半体２６と、この内側ギヤ半体２６に複数個のゴムダン
パー２８…を介して僅かに相対回転し得るように結合さ
れて前記ドライブギヤ１２に噛合する外側ギヤ半体２７
とから構成される。ドライブギヤ１２からドリブンギヤ
２５を経て入力軸２３に伝達されるエンジントルクが変
動したとき、前記ゴムダンパー２８…の変形によりショ
ックの発生が軽減される。

【００１３】入力軸２３の外周には半径方向外側を向く
環状の当接部２９₁ を備えたドライブフェース２９がス
プライン結合されるとともに、出力軸２２の外周には半
径方向内側を向く環状の当接部３０₁ を備えたドリブン
フェース３０が相対回転自在に支持される。

【００１４】概略円錐状に形成された第１コーンホルダ
ー３１が、ドリブンフェース３０のボス部３０₂ 外周に
ニードルベアリング３２を介して相対回転可能且つ軸方
向摺動可能に支持される。図３を併せて参照すると明ら
かなように、第１コーンホルダー３１をケーシング１に
対して回り止めするトルクカム機構３３は、第１コーン
ホルダー３１の外周に半径方向に植設したピン３４と、
このピン３４にボールベアリング３５を介して軸支した
ローラ３６と、このローラ３６を案内すべく右ケーシン
グ４の内壁面に形成されたガイド溝４₁ とから構成され
る。ガイド溝４ ₁ の方向は変速機主軸２１の軸線Ｌに対
して角度αだけ傾斜している。

【００１５】第１コーンホルダー３１に形成された複数
の窓孔３１₁ …を横切るように複数のダブルコーン支持
軸３７…が架設されており、各ダブルコーン支持軸３７
にニードルベアリング３８，３８を介してダブルコーン
３９が回転自在に支持される。ダブルコーン支持軸３７
…は変速機主軸２１の軸線Ｌを中心線とする円錐母線上
に配置されており、ドライブフェース２９の当接部２９
₁ とドリブンフェース３０の当接部３０₁ との間を横切
っている。各ダブルコーン３９は底面を共有する第１コ
ーン４０及び第２コーン４１から構成されており、第１
コーン４０にドライブフェース２９の当接部２９₁ が当
接するとともに、第２コーン４１にドリブンフェース３
０の当接部３０₁ が当接する。

【００１６】クランクシャフト６に対向する第１コーン
ホルダー３１の上部に１個の窓孔３１₂ が開設される。
第１コーンホルダー３１の内部に収納されたドリブンギ
ヤ２５の歯面は前記窓孔３１₂ に臨んでおり、この窓孔
３１₂ を介してドライブギヤ１２とドリブンギヤ２５と
が噛合する。

【００１７】ドリブンギヤ２５の右側に、入力軸２３の
回転数に応じて第１コーンホルダー３１を軸方向に摺動
させることにより無段変速機Ｔの変速比を変更する遠心
機構５１が設けられる。遠心機構５１は、入力軸２３の
外周に固定されたスリーブ５２と、ブッシュ５３を介し
てスリーブ５２の外周に摺動自在に嵌合するカム部材５
４と、ドリブンギヤ２５の内側ギヤ半体２６の右側面に
形成した固定カム面２６₁ 及びカム部材５４の左側面に
形成した可動カム面５４₁ 間に配置された複数の遠心ウ
エイト５５…とから構成される。第１コーンホルダー３
１の右端には遠心機構５１を覆う第２コーンホルダー５
６の外周がクリップ５７で固定されており、この第２コ
ーンホルダー５６の内周はボールベアリング５８を介し
てカム部材５４に支持される。

【００１８】第１コーンホルダー３１と第２コーンホル
ダー５６とは協働して変速機主軸２１を囲む空間を画成
しており、その内部にドリブンギヤ２５、ドライブフェ
ース２９及び遠心機構５１が収納される。前記空間はド
リブンギヤ２５の歯面が臨む１個の窓孔３１₂ とダブル
コーン３９…を支持する窓孔３１₁ …とを介してケーシ
ング１の内部空間に連通する。

【００１９】前記スリーブ５２の右端に嵌合する段付き
のカラー５９はボールベアリング６０を介して出力軸２
２の右端外周に支持されており、このボールベアリング
６０の右側面はコッター６１により出力軸２２に固定さ
れる。出力軸２２及び入力軸２３よりなる変速機主軸２
１は、入力軸２３の外周に嵌合するボールベアリング６
２を介して右ケーシング４に支持される。前記ボールベ
アリング６２に支持したスプリングリテーナ６３と第２
コーンホルダー５６との間にスプリング６４が縮設され
ており、このスプリング６４の弾発力で第２コーンホル
ダー５６及び第１コーンホルダー３１が左方向に付勢さ
れる。

【００２０】而して、入力軸２３の回転数が増加すると
遠心力で遠心ウエイト５５…が半径方向外側に移動して
両カム面２６₁ ，５４₁ を押圧するため、カム部材５４
がスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動し、こ
のカム部材５４にボールベアリング５８を介して接続さ
れた第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３
１が右方向に摺動する。

【００２１】出力軸２２の左端にスプライン結合されて
コッター６５で固定された出力ギヤ６６の右端と、前記
ドリブンフェース３０の左端との間に調圧カム機構６７
が設けられる。図４から明らかなように、調圧カム機構
６７は、出力ギヤ６６の右端に形成した複数の凹部６６
₁ …とドリブンフェース３０の左端に形成した複数の凹
部３０₃ …との間にボール６８…を挟持したものであ
り、出力ギヤ６６とドリブンフェース３０とに間にはド
リブンフェース３０を右方向に付勢する予荷重を与える
ように皿バネ６９が介装される。ドリブンフェース３０
にトルクが作用して出力ギヤ６６との間に相対回転が生
じると、調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０
が出力ギヤ６６から離反する方向（右方向）に付勢され
る。

【００２２】図５から明らかなように、左ケーシング３
にボールベアリング７０を介して第３減速ギヤ７１が回
転自在に支持される。第３減速ギヤ７１の右端面には軸
線Ｌに沿って形成された支持孔７１₁ が開口しており、
支持孔７１₁ の内部に設けたにニードルベアリング７２
及びボールベアリング７３を介して出力軸２２の左端が
同軸に支持される。左ケーシング３及び中央ケーシング
２に一対のボールベアリング７４，７４を介して減速軸
７５が支持されており、減速軸７５に設けた第１減速ギ
ヤ７６及び第２減速ギヤ７７がそれぞれ前記出力ギヤ６
６及び第３減速ギヤ７１に噛合する。左ケーシング４か
ら外部に突出する第３減速ギヤ７１の軸部先端に、無端
チェーン７８を巻き掛けた駆動スプロケット７９が設け
られる。従って、出力軸２２の回転は出力ギヤ６６、第
１減速ギヤ７６、第２減速ギヤ７７、第３減速ギヤ７
１、駆動スプロケット７９及び無端チェーン７８を介し
て駆動輪に伝達される。出力ギヤ６６、第１減速ギヤ７
６、第２減速ギヤ７７、第３減速ギヤ７１及び減速軸７
５は副変速機Ｔ₂ を構成する。

【００２３】このように副変速機Ｔ₂ の最終出力部材で
ある第３減速ギヤ７１を、主変速機Ｔ₁ の出力軸２２と
同軸上に配置したので、主変速機Ｔ₁ の出力軸２２及び
入力軸２３を同軸上に配置したことと相俟って無段変速
機Ｔの半径方向寸法を小型化することができる。また出
力軸２２の左端を第３減速ギヤ７１の支持孔７１₁ に支
持するニードルベアリング７２と、第３減速ギヤ７１を
左ケーシング３に支持するボールベアリング７０とを、
軸線Ｌ方向にオーバーラップして配置したので、無段変
速機Ｔの軸線Ｌ方向の寸法を小型化することができる。

【００２４】右ケーシング４の内部に穿設したオイル通
路４₂ は出力軸２２の内部を軸方向に貫通するオイル通
路２２₁ に連通しており、このオイル通路２２₁ から第
１コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内
部空間に供給されたオイルにより無段変速機Ｔの各部が
潤滑される。

【００２５】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００２６】図２に示すように、変速機主軸２１の軸線
Ｌから測ったドライブフェース２９の当接部２９₁ の距
離Ａは一定値となり、ダブルコーン支持軸３７から測っ
たドライブフェース２９の当接部２９₁ の距離Ｂは可変
値（Ｂ_L ，Ｂ_T ）となる。また、ダブルコーン支持軸３
７から測ったドリブンフェース３０の当接部３０₁ の距
離Ｃは可変値（Ｃ_L ，Ｃ_T ）となり、変速機主軸２１の
軸線Ｌから測ったドリブンフェース３０の当接部３０₁
の距離Ｄは一定値となる。

【００２７】ドライブフェース２９の回転数をＮ_DRと
し、ドリブンフェース３０の回転数をＮ_DNとして変速比
ＲをＲ＝Ｎ_DR／Ｎ_DNで定義すると、変速比Ｒは、 Ｒ＝Ｎ_DR／Ｎ_DN＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ） により与えられる。

【００２８】さて、図２の上半部に示すように、エンジ
ンＥの低速回転時にはドライブギヤ１２により駆動され
るドリブンギヤ２５の回転数が低いため、遠心機構５１
の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も小さくなり、
第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１は
スプリング６４の弾発力で左方向に移動する。第１コー
ンホルダー３１が左方向に移動すると、ドライブフェー
ス２９の当接部２９₁がダブルコーン３９の第１コーン
４０の底面側に移動して距離Ｂは最大値Ｂ_L に増加する
とともに、ドリブンフェース３０の当接部３０₁ がダブ
ルコーン３９の第２コーン４１の頂点側に移動して距離
Ｃが最小値Ｃ_L に減少する。

【００２９】このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値である
ため、距離Ｂが最大値Ｂ_L に増加し、距離Ｃが最小値Ｃ
_L に減少すると、前記変速比Ｒが大きくなってＬＯＷレ
シオに変速される。

【００３０】一方、図２の下半部に示すように、エンジ
ンＥの高速回転時にはドライブギヤ１２により駆動され
るドリブンギヤ２５の回転数が高いため、遠心機構５１
の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も大きくなり、
第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１は
遠心力で半径方向外側に移動する遠心ウエイト５５…の
作用でスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動す
る。第１コーンホルダー３１が右方向に移動すると、ド
ライブフェース２９の当接部２９₁ がダブルコーン３９
の第１コーン４０の頂点側に移動して距離Ｂが最小値Ｂ
_T に減少するとともに、ドリブンフェース３０の当接部
３０₁ がダブルコーン３９の第２コーン４１の底面側に
移動して距離Ｃが最大値Ｃ_T に増加する。

【００３１】このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値である
ため、距離Ｂが最小値Ｂ_T に減少し、距離Ｃが最大値Ｃ
_T に増加すると、前記変速比Ｒが小さくなってＴＯＰレ
シオに変速される。

【００３２】而して、エンジンＥの回転数に応じて無段
変速機Ｔの変速比をＬＯＷとＴＯＰ側との間で無段階に
変化させることができる。しかも前記変速比制御は遠心
機構５１により自動的に行われるため、ケーシング１の
外部から手動により変速操作を行う変速制御装置を設け
る場合や、電子的な変速制御装置を設ける場合に比べ
て、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの
小型化とを図ることができる。

【００３３】上述のようにしてドライブフェース２９の
回転はダブルコーン３９…を介してドリブンフェース３
０に所定の変速比Ｒで伝達され、更にドリブンフェース
３０の回転は調圧カム機構６７を介して出力ギヤ６６に
伝達される。このとき、ドリブンフェース３０に作用す
るトルクで出力ギヤ６６との間に相対回転が生じると、
調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０が出力ギ
ヤ６６から離反する方向に付勢される。この付勢力は皿
バネ６９による付勢力と協働して、ドライブフェース２
９の当接部２９₁ をダブルコーン３９の第１コーン４０
に圧接する面圧と、ドリブンフェース３０の当接部３０
₁ をダブルコーン３９の第２コーン４１に圧接する面圧
とを発生させる。

【００３４】ところで、前記調圧カム機構６７による付
勢力は出力ギヤ６６を左方向に押圧するが、出力ギヤ６
６の左端はコッター６５で出力軸２２の左端に固定され
ているため、前記左方向の押圧力は出力軸２２に伝達さ
れる。また前記調圧カム機構６７による付勢力はドリブ
ンフェース３０を右方向に押圧するが、その押圧力はド
リブンフェース３０からダブルコーン３９…、ドライブ
フェース２９、内側ギヤ半体２６、スリーブ５２、ボー
ルベアリング６２、カラー５９、ボールベアリング６０
及びコッター６１を介して出力軸２２の右端に伝達され
る。

【００３５】従って、調圧カム機構６７が出力ギヤ６６
及びドリブンフェース３０を左右方向に押圧する荷重は
出力軸２２の引張荷重として作用し、その引張荷重は出
力軸２２の内部応力によりキャンセルされることにな
り、調圧カム機構６７の押圧荷重がケーシング１に伝達
されることはない。これにより、ケーシング１の強度を
前記押圧荷重に耐えるように強化する必要がなくなり、
無段変速機Ｔの軽量化に寄与することができる。しか
も、１個の調圧カム機構６７でドライブフェース２９及
びドリブンフェース３０の両方を付勢しているので、ド
ライブフェース２９及びドリブンフェース３０をそれぞ
れ別個の調圧カム機構６７で付勢する場合に比べて部品
点数及びコストを削減することができる。

【００３６】また、無段変速機Ｔが変速を行っていると
き、第１コーンホルダー３１はドライブフェース２９の
伝達トルク反力によって変速機主軸２１回りに回転しよ
うとするが、その伝達トルク反力は第１コーンホルダー
３１に支持したトルクカム機構３３のローラ３６が右ケ
ーシング４に形成したガイド溝４₁ に係合することによ
り受け止められ、第１コーンホルダー３１は回転するこ
となく軸方向に摺動することができる。

【００３７】さて、車両の走行中に急加速しようとして
エンジントルクを急増させた場合、前記エンジントルク
の急増に伴って第１コーンホルダー３１に作用する伝達
トルク反力も増大する。その結果、図３に示すように、
ローラ３６が傾斜したガイド溝４₁ の壁面に荷重Ｆで圧
接され、その荷重Ｆのガイド溝４₁ 方向の成分Ｆ₁ によ
って第１コーンホルダー３１は図２の左側（ＬＯＷレシ
オ側）に付勢される。即ち、トルクカム機構３３の作用
によって変速比が自動的にＬＯＷレシオ側に変化するた
め、所謂キックダウン効果が発揮されて車両を効果的に
加速することができる。

【００３８】しかも前記キックダウン時の変速比制御
は、特別の変速制御装置を設けることなく、トルクカム
機構３３がエンジントルクの変化に応じて自動的に行う
ため、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔ
の小型化とを達成することができる。またトルクカム機
構３３のガイド溝４₁ の形状を変化させるだけで、変速
比の変化特性を容易に調整することができる。

【００３９】更に、無段変速機Ｔの第１コーンホルダー
３１及び第２コーンホルダー５６の下部はケーシング１
の底部に溜まったオイルに浸かっているが、ダブルコー
ン３９…を支持する窓孔３１₁ …及びドリブンギヤ２５
の歯面が臨む窓孔３２₂ はオイルの油面ＯＬよりも高い
位置にあるため（図２参照）、第１コーンホルダー３１
及び第２コーンホルダー５６の内部空間にケーシング１
の底部から多量のオイルが浸入することはない。また出
力軸２２の内部を貫通するオイル通路２２₁ から第１コ
ーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内部空
間に潤滑用のオイルが供給されても、そのオイルはドリ
ブンギヤ２５の回転による遠心力で外部に撥ね飛ばされ
てしまうため、第１コーンホルダー３１及び第２コーン
ホルダー５６の内部空間には潤滑に必要な最小限のオイ
ルだけが保持される。

【００４０】而して、ドリブンギヤ２５は少量のオイル
を攪拌するだけであり、不必要なオイル攪拌による動力
損失を最小限に抑えることができる。しかも第１コーン
ホルダー３１及び第２コーンホルダー５６によってオイ
ルの阻止を行っているので、特別のオイル阻止部材を設
ける必要がなくなって部品点数が削減される。

【００４１】上述したように、第１コーンホルダー３１
及び第２コーンホルダー５６によって画成された空間内
にドリブンギヤ２５を配置したことにより、そのドリブ
ンギヤ２５を前記空間外に配置した場合に比べてオイル
攪拌抵抗を減少させることができるだけでなく、ドリブ
ンギヤ２５の左右両側にドライブフェース２９及び遠心
機構５１を振り分けて配置したので、前記空間の容積を
有効利用して無段変速機Ｔをコンパクト化することがで
きる。

【００４２】次に、図６に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。

【００４３】第２実施例は、第１実施例の無段変速機Ｔ
の副変速機Ｔ₂ に、ドライブポジション及びニュートラ
ルポジションを切り換えるシフト機構を付加したもので
ある。出力ギヤ６６と第１減速ギヤ７６とは直接噛合し
ておらず、シフトギヤ８１を介して間接的に噛合可能で
ある。即ち、シフトギヤ８１は前記出力ギヤ６６に噛合
可能な外歯８１₁ と、前記第１減速ギヤ７６に噛合可能
な内歯８１₂ とを備えており、フォーク８２によって減
速軸７５上を摺動する。左ケーシング３及びセンターケ
ーシング２に回転自在に支持されたシフト軸８３に、外
周にカム溝８４ ₁ を有する円柱状のシフトドラム８４が
固定される。シフトドラム８４の外周に嵌合するフォー
ク８２の基端には、前記カム溝８４₁ に係合するピン８
５が植設される。シフト軸８３はスプリング８６及びボ
ール８７を備えたディテント機構８８により、ドライブ
ポジション及びニュートラルポジションに対応する２位
置において安定的に停止する。

【００４４】而して、図示せぬシフトレバーの操作によ
りシフト軸８３を一方向に回転させると、シフトドラム
８４のカム溝８４₁ にピン８５を案内されてシフトフォ
ークが図示した左位置に移動し、シフトギヤ８１を介し
て出力ギヤ６６が第１減速ギヤ７６に噛合してドライブ
ポジションが確立される。逆に、シフト軸８３を他方向
に回転させると、シフトドラム８４のカム溝８４₁ にピ
ン８５を案内されてシフトフォークが右位置に移動し、
シフトギヤ８１が第１減速ギヤ７６から離反してニュー
トラルポジションが確立される。

【００４５】次に、図７に基づいて本発明の第３実施例
を説明する。

【００４６】第３実施例は副変速機Ｔ₂ に遊星歯車機構
を用いたものである。遊星歯車機構の最終出力部材とし
てのプラネタリキャリヤ９１がボールベアリング７０を
介して左ケーシング３に支持されており、このプラネタ
リキャリヤ９１の軸線Ｌに沿って穿設した支持孔９１₁
に設けたニードルベアリング７２及びボールベアリング
７３に出力軸２２の左端が同軸に支持される。左ケーシ
ング３の内面にリングギヤ９２がボルト９３で固定され
るとともに、出力軸２２にサンギヤ９４が固定される。
そしてプラネタリキャリヤ９１に設けた複数のピニオン
９５…が、前記リングギヤ９２及びサンギヤ９４に噛合
する。而して、出力軸２２の回転は減速されて最終出力
部材としてのプラネタリキャリヤ９１に伝達される。

【００４７】この第３実施例によっても、主変速機Ｔ₁
の出力軸２２と副変速機Ｔ₂ のプラネタリキャリヤ９１
とが同軸上に配置されて無段変速機Ｔの半径方向寸法が
小型化され、またプラネタリキャリヤ９１を左ケーシン
グ３に支持するボールベアリング７０と、出力軸２２を
プラネタリキャリヤ９１の支持孔９１₁ に支持するニー
ドルベアリング７２とが軸線Ｌ方向にオーバーラップし
て配置されるので、無段変速機Ｔの軸方向寸法が小型化
される。

【００４８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４９】例えば、実施例ではコーン式の無段変速機
Ｔを例示したが、本発明のベルト式等の他の無段変速機
に対しても適用可能である。

【００５０】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、副変速機の最終出力部材を第１ベアリング
を介してケーシングに支持し、一端をケーシングに支持
した変速機主軸の他端を、最終出力部材の軸線に沿って
穿設した支持孔に第２ベアリングを介して支持したの
で、副変速機の最終出力部材を主変速機の変速機主軸と
同一軸線上に配置して無段変速機の半径方向寸法をコン
パクトに構成することができる。

【００５１】また請求項２に記載された発明によれば、
第１ベアリング及び第２ベアリングを少なくとも一部に
おいて軸線方向にオーバーラップさせたので、無段変速
機の軸線方向の寸法をコンパクト化することができる。

【００５２】また請求項３に記載された発明によれば、
変速機主軸は入力軸及び出力軸を同軸上に備えるので、
無段変速機を半径方向に小型化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用パワーユニットの縦断面図

【図２】図１の要部拡大図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図２の４−４線断面図

【図５】図１の要部拡大図

【図６】第２実施例に係る、前記図５に対応する図

【図７】第３実施例に係る、前記図５に対応する図

【符号の説明】

１ ケーシング ２１ 変速機主軸 ２２ 出力軸 ２３ 入力軸 ７０ ボールベアリング（第１ベアリング） ７１ 第３減速ギヤ（最終出力部材） ７１₁ 支持孔 ７２ ニードルベアリング（第２ベアリング） ７３ ボールベアリング（第２ベアリング） ９１ プラネタリキャリヤ（最終出力部材） ９１₁ 支持孔 Ｌ 軸線 Ｔ₁ 主変速機 Ｔ₂ 副変速機

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸（２３）及び出力軸（２２）より
   なる変速機主軸（２１）を有して入力軸（２３）の回転
   を無段変速して出力軸（２２）に伝達する主変速機（Ｔ
   ₁ ）と、出力軸（２２）の回転を更に減速する副変速機
   （Ｔ₂ ）とをケーシング（１）の内部に収納してなる無
   段変速機において、 副変速機（Ｔ₂ ）の最終出力部材（７１，９１）を第１
   ベアリング（７０）を介してケーシング（１）に支持
   し、一端をケーシング（１）に支持した変速機主軸（２
   １）の他端を、最終出力部材（７１，９１）の軸線
   （Ｌ）に沿って穿設した支持孔（７１₁ ，９１₁ ）に第
   ２ベアリング（７２，７３）を介して支持したことを特
   徴とする無段変速機。
2. 【請求項２】 前記第１ベアリング（７０）及び前記第
   ２ベアリング（７２，７３）を少なくとも一部において
   前記軸線（Ｌ）方向にオーバーラップさせたことを特徴
   とする、請求項１記載の無段変速機。
3. 【請求項３】 前記変速機主軸（２１）は入力軸（２
   ３）及び出力軸（２２）を同軸上に備えることを特徴と
   する、請求項１又は２記載の無段変速機。