JP2013141952A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、電動発電機を１個だけ使用し、走行中の変速操作と車両停車時の発電を可能としつつ構造の簡素化を図って小型車両への搭載を有利とすることを目的とする。
【解決手段】このため、エンジンの出力軸と同軸に１個の電動発電機と動力伝達機構とを配置し、エンジンと電動発電機のうち少なくとも一方の動力を動力伝達機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置において、エンジンをクラッチを介して電動発電機と連結し、動力伝達機構を２個の遊星歯車機構を合わせて構成され互いに差動回転する４個の回転要素を有する複合遊星歯車機構とし、４個の回転要素を共線図上に配置した場合、共線図の中央に配置される２個の回転要素の一方に電動発電機を連結し、もう一方の回転要素に駆動輪に駆動力を伝達する出力ギヤを連結し、共線図の両端に配置される２個の回転要素と駆動装置のケースとの間に夫々ブレーキを配置した。
【選択図】図１

Description

この発明はハイブリッド車両の駆動装置に係り、特に電動発電機を１個だけ使用し、かつ、走行中の変速操作と車両停車時の発電を可能としつつ構造の簡素化を図るハイブリッド車両の駆動装置に関するものである。

ハイブリッド車両には、２モータ方式と、１モータ方式とがある。
２モータ方式は、モータやインバータが２つ必要で、コストが高く、体格、つまり全体寸法が大きいため、Ａクラス等の小型車両には適しない。
また、ハイブリッド車両を普及させるためには、より安価な構造が望まれる。

特開２００６−２８２０６９号公報 特開２００９−２０８７０２号公報

ところで、従来のハイブリッド車両の駆動装置において、１モータ方式は、モータやインバータが１つで済み安価であるが、所望の減速比を得るために、変速機に通常のＡＴ、ＣＶＴ、ＤＣＴを使う例が多く、変速機のコストに加えて、ハイブリッド専用部品の追加費用が必要で高価になるという不都合がある。
また、性能的に、通常の変速機を使うため、メカロスが大きく、燃費性能も十分ではないという不都合がある。
そして、小型車両などのＦＦ車では、エンジンルームの幅が小さく、ドライブユニットの軸長を短くすることが必須であるが、通常の変速機を使用する１モータ方式では、多数のクラッチ、ブレーキなどを用いるために、全長を短くすることが難しいという不都合がある。
更に、クラッチ、ブレーキ等の数を減らすためには、走行性能を犠牲にする必要があり、たとえば停車時のエンジンによる発電が困難だったり、走行中のエンジン再始動のために、モータ（モータジェネレータ）以外に大きな容量のスタータが必要になる不具合があるという不都合がある。

この発明は、電動発電機を１個だけ使用するハイブリッド車両の駆動装置について、走行中の変速操作と車両停車時の発電を可能としつつ構造の簡素化を図って小型車両への搭載に有利な構造にすることを目的とする。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンの出力軸と同軸に１個の電動発電機と動力伝達機構とを配置し、前記エンジンと前記電動発電機のうち少なくとも一方の動力を前記動力伝達機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置において、前記エンジンをクラッチを介して前記電動発電機と連結し、前記動力伝達機構を２個の遊星歯車機構を合わせて構成され互いに差動回転する４個の回転要素を有する複合遊星歯車機構とし、前記４個の回転要素を共線図上に配置した場合、前記共線図の中央に配置される２個の回転要素の一方に前記電動発電機を連結し、もう一方の回転要素に前記駆動輪に駆動力を伝達する出力ギヤを連結し、前記共線図の両端に配置される２個の回転要素と前記駆動装置のケースとの間に夫々ブレーキを配置したことを特徴とする。

以上に説明した如くこの発明によれば、上記動力伝達機構では、クラッチの開放時にハイブリッド車両を電動発電機の駆動力だけで走行させることができ、クラッチの接続時にハイブリッド車両をエンジンと電動発電機の駆動力またはエンジンだけの駆動力で走行させることができる。
また、２つのブレーキの切り替えによりエンジンと電動発電機とが連結される回転要素の回転数を変速（ローギヤ用のギヤ比とハイギヤ用のギヤ比に切り替え）して出力ギヤに伝達できる。このため、電動発電機を出力の小さい小型なものにすることができ、かつハイギヤ用のギヤ比で車両を走行させる場合、電動発電機の回転数がエンジンの回転数よりも高くなることを防止でき、電動発電機で発生する損失を低減できる。
更に、クラッチを接続して両ブレーキを非作動にすれば、ハイブリッド車両が停車した状態でエンジンにより電動発電機を駆動して発電が行える。
本発明では、電動発電機を１個と、遊星歯車機構２個と、クラッチ１個と、ブレーキ２個といった簡素な構造により、車両走行時の変速と車両停車時の発電とを実施できる。このため、駆動装置を小型化かつ安価な構造にでき、小型車両への搭載に有利な構造にすることができる。

図１はハイブリッド車両の駆動装置の共線図である。（実施例） 図２はハイブリッド車両の駆動装置のスケルトン図である。（実施例） 図３はハイブリッド車両の駆動装置の概略断面図である。（実施例） 図４はハイブリッド車両の駆動装置のクラッチ及びブレーキの作動説明図である。（実施例） 図５はハイブリッド車両の駆動装置の他の第１の配列例を示すスケルトン図である。（実施例） 図６はハイブリッド車両の駆動装置の他の第２の配列例を示すスケルトン図である。（実施例） 図７はハイブリッド車両の駆動装置の他の第３の配列例を示すスケルトン図である。（実施例） 図８はハイブリッド車両の駆動装置の他の第４の配列例を示すスケルトン図である。（実施例） 図９はハイブリッド車両の駆動装置の他の第５の配列例を示すスケルトン図である。（実施例） 図１０はハイブリッド車両の駆動装置の他の第６の配列例を示すスケルトン図である。（実施例） 図１１はハイブリッド車両の駆動装置の他の第７の配列例を示すスケルトン図である。（実施例）

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。
図３において、１はハイブリッド車両の駆動装置である。
このハイブリッド車両の駆動装置１は、図３に示す如く、エンジン２に連結されるクラッチハウジングである第１ケース３と、この第１ケース３に連結される第２ケース４と、この第２ケース４の端部を塞ぐサイドカバー５とを備えている。
前記第１ケース３の内部に隔壁４４を備え、この隔壁４４よりもエンジン２側にクラッチ室１１を区画し、このクラッチ室１１とは反対側に空間５５を区画する。
このとき、前記ハイブリッド車両の駆動装置１は、前記エンジン２のクランク軸である出力軸６と同軸に入力軸９と、１個の電動発電機７と、動力伝達機構８とを配置し、前記エンジン２と前記電動発電機７のうち少なくとも一方の動力を前記動力伝達機構８を介して駆動輪（図示せず）に伝達する構成とする。
つまり、前記ハイブリッド車両の駆動装置１は、図３に示す如く、前記エンジン２の出力軸６と同軸、かつ、前記第１ケース３内から第２ケース４内に延びる入力軸９を備える。
そして、前記クラッチ室１１内にエンジン１のフライホイール１２とクラッチ１０とを配置し、クラッチ１０によって前記入力軸９を前記フライホイール１２と連結している。また、前記空間５５内であり、かつ、前記入力軸９の外周部位には前記動力伝達機構８を前記隔壁４４と近接するように配置し、この動力伝達機構８に対して前記隔壁４４とは反対側に前記電動発電機７を配置する。
この電動発電機７は、図３に示す如く、ロータ７ａとロータ軸７ｂとを備えている
、ロータ軸７ｂを入力軸９に連結している。

（クラッチ１０の構造）
前記クラッチ１０は、乾式単板摩擦クラッチであり、図３に示す如く、前記第１ケース３の内部に形成される空間であるクラッチ室１１内に配置される。このクラッチ１０は、前記エンジン１のフライホイール１２に連結されるクラッチカバー１８と、前記駆動装置１の入力軸９に連結されるクラッチディスク１５と、前記クラッチカバー１８にクラッチスプリング１６を介して連結されるプレッシャプレート１４と、を備える。プレッシャプレート１４はクラッチスプリング１６の弾性力を受け、前記クラッチディスク１５をフライホイール１２に押し付ける。前記フライホイール１２は前記クラッチディスク１５と接触する摩擦面１３を有する。
また、入力軸９にはレリーズベアリング１７が軸方向へ移動可能に配置される。このレリーズベアリング１７は、クラッチスプリング１６の内縁部を軸方向に押すことでこのクラッチスプリング１６を変形させ、クラッチ１０を解除する。
前記クラッチカバー１８と前記隔壁４４との間には入力軸９と交差する方向へ延びるコントロールシャフト１９が配置される。このコントロールシャフト１９は、同軸に配置されるクラッチ解除軸２０とブレーキ解除軸２１とからなる。
このクラッチ解除軸２０に前記レリーズベアリング１７を軸方向へ移動させるクラッチ解除レバー２２を取り付ける一方、ブレーキ解除軸２１に後述する第１、第２ブレーキ２９，３０を解除するためのブレーキ解除レバー２３を取り付ける。
そして、前記クラッチ解除軸２０と前記クラッチ解除レバー２２とによってクラッチ解除機構２４を構成する。
前記ブレーキ解除軸２１とブレーキ解除レバー２３とによってブレーキ解除機構２５を構成する。

（動力伝達機構８の構造）
前記動力伝達機構８は２個の遊星歯車機構、つまり第１、第２遊星歯車機構２６、２７を組み合わせて構成され互いに差動回転する４個の回転要素を有する複合遊星歯車機である。
詳細に説明すると、前記動力伝達機構８は、第１遊星歯車機構２６と第２遊星歯車機構２７とからなる。
前記第１遊星歯車機構２６は、第１サンギヤ３１と、第１キャリア３２に回転自在に支持され前記第１サンギヤ３１と噛み合う第１ピニオンギヤ３３と、前記第１ピニオンギヤ３３と噛み合う第１リングギヤ３４とを備える。
また、前記第２遊星歯車機構２７は、第２サンギヤ３５と、第２キャリア３６に回転自在に支持され前記第２サンギヤ３５と噛み合う第２ピニオンギヤ３７と、前記第２ピニオンギヤ３７と噛み合う第２リングギヤ３８とを備える。
そして、前記第１サンギヤ３１が第１の回転要素を構成し、第１キャリア３２と第２サンギヤ３５とが一体に連結されて第２の回転要素を構成し、第１リングギヤ３４と第２キャリア３６とが一体に連結されて第３の回転要素を構成し、第２リングギヤ３８が第４の回転要素を構成する。
そして、図１に示すよう、前記４個の回転要素を共線図上に配置した場合、第１の回転要素、第２の回転要素、第３の回転要素、第４の回転要素がこの順に一直線上に並ぶ。
この際、前記共線図の中央に配置される前記第２回転要素を入力軸９を介して前記エンジン１及び前記電動発電機７に連結し、前記第３回転要素を前記出力ギヤ２８に連結する。
そして、前記共線図の一端に配置される第１の回転要素（第１サンギヤ３５）を前記入力軸９の外周に配置される第１中空軸４１を介して第２ブレーキ３０に連結し、前記共線図の他端に配置される第４回転要素（第２リングギヤ３８）を第１中空軸４１の外周に配置される第２中空軸４２を介して第１ブレーキ２９に連結する。
よって、動力伝達機構８は、前記共線図の中央に配置される２個の回転要素の一方（第２の回転要素）に前記電動発電機７を連結し、もう一方の回転要素（第３の回転要素）に前記駆動輪に駆動力を伝達する出力ギヤ２８を連結し、前記共線図の両端に配置される２個の回転要素（第１の回転要素と第２の回転要素）と前記駆動装置１のケースである前記第１ケース３との間に第１、第２ブレーキ２９、３０を夫々配置する構成である。
尚、第１中空軸４１及び第２中空軸４２は隔壁４４を貫通してエンジン２側に延びるとともに複数個の軸受（例えば軸受４３）によって軸方向の移動が規制されている。
また、図２の番号４０は、クラッチ１０に設けられるダンパを示す。

（第１、第２ブレーキの構造）
図３に示す如く、前記第１ブレーキ２９及び前記第２ブレーキ３０を前記隔壁４４のエンジン２の側の壁面に近接するように配設する。
前記第１ブレーキ２９は、乾式単板摩擦クラッチのような構造であり、前記第２中空軸４２上に第１ブレーキディスク４５を備える。
そして、この第１ブレーキディスク４５の一側である前記隔壁４４側に第１摩擦板４６を配設するとともに、第１ブレーキディスク４５の他側には第１プレッシャプレート４７を配設し、この第１プレッシャプレート４７を覆うブレーキカバー４８を、前記第１摩擦板４６と共に前記隔壁４４に固定する。
そして、前記ブレーキカバー４８内に第１スプリング５３によって前記第１プレッシャプレート４７を支持する。前記第１プレッシャプレート４７は第１スプリング５３の弾性力によって前記隔壁４４側に移動し、前記第１ブレーキディスク４５を前記第１摩擦板４６に押し付けてブレーキを作動させる。一方、前記ブレーキ解除機構２５によって前記第１スプリング５３を変形させて弾性力を除去するとブレーキが解除される。
次に、第２ブレーキ３０について説明する。前記第２ブレーキ３０は、前記ブレーキカバー４８の内縁部に円形かつ平面状を成す第２摩擦板４９を備える。この第２摩擦板４９の他側に前記第１中空軸４１に取り付けられる第２ブレーキディスク５０を配設する。
そして、この第２ブレーキディスク５０の他側に第２プレッシャプレート５１を配設し、この第２プレッシャプレート５１を前記第２ブレーキディスク５０側に押圧する第２スプリング５２を前記ブレーキカバー４８内に配置する。
第２プレッシャプレート５２は、第２スプリング５２の弾性力よって前記第２摩擦板４９側に移動し、前記第２ブレーキディスク５０を前記第２摩擦板４９に押し付けてブレーキを作動させる。一方、前記ブレーキ解除機構２５によって前記第２スプリング５２を変形させて弾性力を除去するとブレーキが解除される。

（第２クラッチ５４の構造）
また、ハイブリッド車両の駆動装置１は、前記４個の回転要素の作動差動回転を規制する第２クラッチ５４（他のクラッチを）備える。
つまり、図２に示す如く、第２クラッチ５４は、前記第１遊星歯車機構２６の前記第１キャリア３２と第１リングギヤ３４とを一体に連結し、前記４個の回転要素の差動回転を規制する。

（ハイブリッド車両の駆動装置１の作動方法）
図１と図４に基づき、ハイブリッド車両の駆動装置の作動方法を説明する。
ここで、図４において、前記クラッチ１０を「Ｃ１」と記載し、前記第２クラッチ５４を「Ｃ２」と記載し、前記第１ブレーキ２９を「Ｂ１」と記載し、前記第２ブレーキ３０を「Ｂ２」と記載する。

まず、図４に示す、前進モードの「ＥＶ Ｌｏｗギヤ」は、電動発電機７の駆動力でハイブリッド車両を発進させるモードである。このモードでは、クラッチ１０（Ｃ１）を解除し、第１ブレーキ２９（Ｂ１）を作動させ、図１に共線図「Ｍ１」で示す如く、電動発電機７の回転を減速して出力ギヤ２８（駆動輪）に伝達することで加速力を高める。
図４に示す、前進モードの「ＥＶ＋ＥＮＧ Ｌｏｗギヤ」は、電動発電機７とエンジン２の駆動力でハイブリッド車両を発進及び急加速させるモードである。このモードでは、クラッチ１０（Ｃ１）と、第１ブレーキ２９（Ｂ１）とを作動させ、図１に共線図「Ｍ２」で示す如く、電動発電機７及びエンジン２の回転を減速して出力ギヤ２８（駆動輪）に伝達することで加速力を高める。
図４に示す、前進モードの「Ｍｉｄギヤ」は、電動発電機７とエンジン２の駆動力でハイブリッド車両を走行させる際、ＬｏｗとＨｉの中間的なギヤ比が設定する際に必要となるモードである。このモードでは、前記クラッチ１０（Ｃ１）と第２クラッチ５４（Ｃ２）とを作動させ、図１に「Ｍ３」で示す如く、電動発電機７及びエンジン２と出力ギヤ２８を等速で回転させる。
図４に示す、前進モードの「Ｈｉギヤ」は、大きな加速が必要な場合に使用するモードである。図１に「Ｍ４」で示す如く、前記クラッチ１０（Ｃ１）と前記第２ブレーキ３０（Ｂ２）とを使用し、電動発電機７及びエンジン２の回転を増速して出力ギヤ２８（駆動輪）に伝達する。
図４に示す、前進モードの「ＥＮＧ Ｈｉギヤ」においては、通常のエンジン走行で使用するモードである。図１に「Ｍ５」で示す如く、前記クラッチ（「Ｃ１」）１０と前記第２ブレーキ（「Ｂ２」）３０とを使用する。
図４に示す、後退モードの「ＥＶ Ｌｏｗギヤ」においては、図１に「Ｍ６」で示す如く、前記第１ブレーキ（「Ｂ１」）２９を使用する。
図４に示す、停車時発電モードにおいては、前記クラッチ（「Ｃ１」）１０を使用する。
図４に示す、減速回生モードにおいては、前記クラッチ（「Ｃ１」）１０、第２クラッチ（「Ｃ２」）５４及び前記第１ブレーキ（「Ｂ１」）２９、前記第２ブレーキ（「Ｂ２」）３０のいずれも使用しない。
図４に示す、走行時エンジン再始動モードにおいては、前記クラッチ（「Ｃ１」）１０及び前記第１ブレーキ（「Ｂ１」）２９と前記第２ブレーキ（「Ｂ２」）３０とのいずれか一方を使用する。尚、前記第１ブレーキ（「Ｂ１」）２９と前記第２ブレーキ（「Ｂ２」）３０とのどちらを作動させるかは、ギヤ比により決まる。

本発明では、前記４個の回転要素を共線図上に配置した場合、前記共線図の中央に配置される２個の回転要素の一方に前記電動発電機７を連結し、もう一方の回転要素に前記駆動輪に駆動力を伝達する出力ギヤ２８を連結し、前記共線図の両端に配置される２個の回転要素と前記駆動装置１のケースである前記第１ケース３との間に第１、第２ブレーキ２９、３０を夫々配置している。
これにより、前記動力伝達機構８では、前記クラッチ１０の開放時にハイブリッド車両を電動発電機７の駆動力だけで走行させることができ、クラッチ１０の接続時にハイブリッド車両を前記エンジン２と電動発電機７の駆動力またはエンジン２のだけの駆動力で走行させることができる。
また、２つのブレーキである第１、第２ブレーキ２９、３０の切り替えにより前記エンジン２と前記電動発電機７とが連結される回転要素の回転数を変速（ローギヤ用のギヤ比とハイギヤ用のギヤ比に切り替え）して前記出力ギヤ２８に伝達できる。このため、電動発電機７を出力の小さい小型なものにすることができ、かつハイギヤ用のギヤ比で車両を走行させる場合、電動発電機７の回転数がエンジン２の回転数よりも高くなることを防止でき、電動発電機７で発生する損失を低減できる。
更に、前記クラッチ１０を接続して両ブレーキである第１、第２ブレーキ２９、３０を非作動にすれば、ハイブリッド車両が停車した状態でエンジン２により電動発電機７を駆動して発電が行える。
更にまた、本発明では、電動発電機７を１個と、遊星歯車機構を２個、つまり第１、第２遊星歯車機構２６、２７と、前記クラッチ１０を１個と、ブレーキを２個、つまり第１、第２ブレーキ２９、３０といった簡素な構造により、車両走行時の変速と車両停車時の発電とを実施できる。このため、前記駆動装置１を小型化かつ安価の構造にでき、小型車両への搭載に有利な構造にすることができる。

また、本発明では、前記第１キャリア３２と前記第２サンギヤ３５を一体に連結した第２回転要素を前記電動発電機７に連結し、前記第１リングギヤ３４と前記第２キャリア３６を一体に連結した第３回転要素を前記出力ギヤ２８に連結している。
これにより、従来の２モータ式のハイブリッド車両と比ベローギヤ比時の変速比を大きく（変速比３以上）に設定でき、電動発電機の小型化が図れる。
また、ハイギヤ比時のギヤ比を０．７程度としてエンジンの動力で走行する場合に最適なギヤ比に設定できる。

また、本発明では、前記４個の回転要素の作動回転を規制する第２クラッチ５４を備えている。このため、２個のブレーキ、つまり前記第１、第２ブレーキ２９、３０を非作動とし、前記第２クラッチ５４を接続することで、ローギヤ比とハイギヤ比の中間のギヤ比の変速段を設定でき、ハイブリッド車両の走行性を向上させることができる。

また、本発明では、前記クラッチ１０、第２クラッチ５４及び前記ブレーキ、つまり第１、第２ブレーキ２９、３０は、相対的に回転する部材に配置される一対の摩擦材をスプリングによって圧着状態もしくは非圧着状態の一方に維持する一方、前記スプリングを弾性変形させることで前記一対の摩擦材を圧着状態もしくは非圧着状態の他方へ切り替える構造である。
これにより、湿式クラッチのように相対的に回転する部材に配置される一対の摩擦材を圧着状態または非圧着状態に維持するためにオイルポンプから作動油を供給することが不要になりオイルポンプの駆動ロスを低減できる。

また、本発明では、前記隔壁４４によって前記動力伝達機構８が収納される空間５５と区画されるクラッチ室１１内に、前記クラッチ１０とブレーキ２個、つまり第１、第２ブレーキ２９、３０とを配置したため、潤滑油のシールが必要な空間を１箇所に集約でき、前記動力伝達装置８のケース構造を簡素化できる。

また、本発明では、前記２個のブレーキ、つまり前記第１、第２ブレーキ２９、３０は単一のハウジングに組み付けられた状態で前記隔壁４４に固定される。
つまり、前記第１、第２ブレーキ２９、３０は、図３に示す如く、単一のハウジングである前記ブレーキカバー４８の一側と他側とを利用して組み付けられており、このブレーキカバー４８を前記隔壁４４に固定している。
これにより、２個のブレーキ、つまり前記第１、第２ブレーキ２９、３０を小型かつ安価な構造にでき、小型車両への搭載に有利な構造にすることができる。

以上の説明のように、前記ハイブリッド車両の駆動装置１を、モータ１個と乾式クラッチ１組と、乾式ブレーキ２組とで構成することによって得られる利点を整理し、以下に記載する。
（１）モータが１個のため、コストを低廉に維持できるとともに、構成が簡略である。
（２）制御要素を乾式クラッチ、ブレーキとしたため、メカロスで有利である。
オイルポンプを使わないため、オイルポンプの駆動力を必要としない。
（３）変速部分は２組の遊星歯車機構の構成で、多段ＡＴ、ＣＶＴ、ＤＣＴのような複雑な機構は無いため、コストでは従来の１モータ方式と比べ、圧倒的に安く、変速用のコントロールバルブも無いため、この点でもコスト的に有利である。
（４）モータが１個の方式において、エンジン軸とモータ軸ギヤで連結する構成では、エンジン再始動の際のトルク引き（低下）が起きたり、エンジン再始動のための大きな容量のスタータモータを必要とするが、本発明では、エンジン軸とモータ軸とを直接連結可能であることから、電動発電機（モータジェネレータ）の小型化が図れる。
（５）また、２モータ方式では、高速走行でモータジェネレータが無負荷ではあるが、高速で回転することでロスが発生し、燃費の悪化を招くが、本発明では、エンジン軸とモータ軸とを一体にしたため、高速でもモータジェネレータはエンジン回転数以上の回転はせず、ロスが減少するため、２モータ方式で起こりやすい高速燃費の低下も改善できる。

なお、この発明に記載したハイブリッド車両の駆動装置は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、図２のスケルトン図を開示した構成に沿って説明したが、２組の遊星歯車機構を以下の構造とすることも可能である。
すなわち、図５に示す如く、ハイブリッド車両の駆動装置の他の第１の配列例をラビニョ型遊星歯車機構Ｆ１とすることも可能である。
また、図６に示す如く、ハイブリッド車両の駆動装置の他の第２の配列例を、第1リングギヤと第２キャリアを連結し、第２リングギヤと第１キャリアを連結してなるＲＣ−ＲＣ型遊星歯車機構Ｆ２とすることも可能である。
図７に示す如く、ハイブリッド車両の駆動装置の他の第３の配列例を、第１リングギヤと第２リングギヤとを連結し、第１キャリアと第２キャリアを連結してなるＲＲ−ＣＣ型遊星歯車機構Ｆ３とすることも可能である。
図８に示す如く、ハイブリッド車両の駆動装置の他の第４の配列例を、第１リングギヤと第２リングギヤを連結し、第１キャリアと第２サンギヤを連結してなるＲＲ−ＣＳ型遊星歯車機構Ｆ４とすることも可能である。
図９に示す如く、ハイブリッド車両の駆動装置の他の第５の配列例を、シンプソン型遊星歯車機構Ｆ５とすることも可能である。
図１０に示す如く、ハイブリッド車両の駆動装置の他の第６の配列例を、第１キャリアと第２サンギヤを連結し、第２キャリアと第１サンギヤを連結してなるＣＳ−ＣＳ型遊星歯車機構Ｆ６とすることも可能である。
図１１に示す如く、ハイブリッド車両の駆動装置の他の第７の配列例を、第１リングギヤと第２サンギヤを連結し、第２リングギヤと第１サンギヤとを連結してなるＲＳ−ＲＳ型遊星歯車機構Ｆ７とすることも可能である。

１ ハイブリッド車両の駆動装置
２ エンジン
３ 第１ケース
４ 第２ケース
５ サイドカバー
６ 出力軸
７ 電動発電機
８ 動力伝達機構
９ 入力軸
１０ クラッチ
１１ クラッチ室
１３ 摩擦面
１５ クラッチディスク
１６ クラッチスプリング
１８ クラッチカバー
１９ コントロールシャフト
２４ クラッチ解除機構
２５ ブレーキ解除機構
２６ 第１遊星歯車機構
２７ 第２遊星歯車機構
２８ 出力ギヤ
２９ 第１ブレーキ
３０ 第２ブレーキ
３１ 第１サンギヤ
３２ 第１キャリア
３３ 第１ピニオンギヤ
３４ 第１リングギヤ
３５ 第２サンギヤ
３６ 第２キャリア
３７ 第２ピニオンギヤ
３８ 第２リングギヤ
３９ 伝達軸
４４ 隔壁
４５ 第１ブレーキディスク
４６ 第１摩擦板
４７ 第１プレッシャプレート
４８ ブレーキカバー
４９ 第２摩擦板
５０ 第２ブレーキディスク
５１ 第２プレッシャプレート
５２ 第２スプリング
５３ 第１スプリング
５４ 第２クラッチ
５５ 空間

Claims (6)

1. エンジンの出力軸と同軸に１個の電動発電機と動力伝達機構とを配置し、前記エンジンと前記電動発電機のうち少なくとも一方の動力を前記動力伝達機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置において、前記エンジンをクラッチを介して前記電動発電機と連結し、前記動力伝達機構を２個の遊星歯車機構を合わせて構成され互いに差動回転する４個の回転要素を有する複合遊星歯車機構とし、前記４個の回転要素を共線図上に配置した場合、前記共線図の中央に配置される２個の回転要素の一方に前記電動発電機を連結し、もう一方の回転要素に前記駆動輪に駆動力を伝達する出力ギヤを連結し、前記共線図の両端に配置される２個の回転要素と前記駆動装置のケースとの間に夫々ブレーキを配置したことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
2. 前記複合遊星歯車機構は第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とからなり、前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、第１キャリアに回転自在に支持され前記第１サンギヤと噛み合う第１ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤと噛み合う第１リングギヤとを備え、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、第２キャリアに回転自在に支持され前記第２サンギヤと噛み合う第２ピニオンギヤと、前記第２ピニオンギヤと噛み合う第２リングギヤとを備え、前記第１キャリアと前記第２サンギヤを一体に連結した回転要素を前記電動発電機に連結し、前記第１リングギヤと前記第２キャリアを一体に連結した回転要素を前記出力ギヤに連結したことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の駆動装置。
3. 前記４個の回転要素の差動回転を規制する他のクラッチを備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 前記クラッチ及び前記ブレーキは、相対的に回転する部材に配置される一対の摩擦材をスプリングによって圧着状態もしくは非圧着状態の一方に維持する一方、前記スプリングを弾性変形させることで前記一対の摩擦材を圧着状態もしくは非圧着状態の他方へ切り替える摩擦係合要素であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記駆動装置のケースはその内部に隔壁によって前記動力伝達機構が収納される空間と区画されるクラッチ室を備え、前記クラッチ室内に前記クラッチと前記ブレーキとを配置したことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車の駆動装置。
6. 前記２個のブレーキは単一のハウジングに組み付けられた状態で前記隔壁に固定されることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の駆動装置。

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