JP2016070330A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置の重量の増加を抑制しつつ、カウンタドライブギヤを支持する支持部材をケースに強固に固定可能とする。
【解決手段】動力伝達装置２０のカウンタドライブギヤ４１は、トランスミッションケース２２に螺合されるボルト９９を介して当該トランスミッションケース２２に固定される支持部材１００により回転自在に支持され、支持部材１００は、カウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持するボス部１０１と、ボス部１０１から径方向外側に延出された環状壁部１０２と、環状壁部１０２の外周部からトランスミッションケース２２に向けて軸方向に延出された延出部１１０ｅと、延出部１１０ｅの先端に形成されると共にボルト９９が挿通されるボルト孔１１１ａを有する締結部１１１とを含む。
【選択図】図８

Description

本発明は、変速機と、変速機を収容するケースと、変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤとを含む動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、変速機構を収容するケースと、当該ケースのサポート壁（センターサポート）に支持されて変速機構の出力を入力軸と平行に延びるカウンタ軸に伝達するカウンタドライブギヤと、当該カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置において、サポート壁は、カウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部と、ボス部から径方向外側に延出された壁部と、それぞれ壁部の外周部から径方向外側に延出された複数の突出部とを有する。また、ケースには、変速機構の何れかの回転要素をケースに接続して回転不能に固定するブレーキ（Ｂ−２）の摩擦係合プレートが嵌合される複数のスプライン歯が形成されており、サポート壁の各突出部は、ケースのスプライン歯の終端面に当接した状態でボルトによりケースに締結される。

特開２０００−１６１４５０号公報

上記従来の動力伝達装置において、サポート壁をケースに固定するためのボルトの軸部が螺合される締結孔は、ボルトの軸部の概ね全体が径方向からみてカウンタドライブギヤと重なり合うようにケースに形成されており、サポート壁の突出部はボス部すなわちカウンタドライブギヤから軸方向にずれた位置でケースの終端面と当接する。従って、カウンタドライブギヤやそれに噛合するカウンタドリブンギヤの回転に伴って両者を互いに引き離す力が発生し、それによりサポート壁（ボス部）に径方向の力が作用すると、サポート壁の突出部を介してボルトの軸部全体に大きな曲げモーメント（外力）が加えられることになり、ボルト（軸部）の負荷が大きくなってしまう。このため、上記従来の動力伝達装置では、ボルト（軸部）を大径化する必要が生じて装置全体の重量の増加を招いてしまうおそれがある。

そこで、本発明は、動力伝達装置の重量の増加を抑制しつつ、カウンタドライブギヤを支持する支持部材をケースに強固に固定可能とすることを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、
変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、前記カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤとを含む動力伝達装置において、
前記ケースに螺合されるボルトを介して該ケースに固定されると共に、前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持する支持部材を備え、
前記支持部材は、前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部と、前記ボス部から径方向外側に延出された環状壁部と、前記環状壁部の外周部から前記ケースに向けて軸方向に延出された延出部と、前記延出部の先端に形成されると共に前記ボルトが挿通されるボルト孔を有する締結部とを含むことを特徴とする。

この動力伝達装置は、変速機を収容するケースに螺合されるボルトを介して当該ケースに固定されると共に、変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤを回転自在に支持する支持部材を有する。そして、支持部材は、カウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部と、ボス部から径方向外側に延出された環状壁部と、環状壁部の外周部からケースに向けて軸方向に延出された延出部と、延出部の先端に形成されると共にボルトが挿通されるボルト孔を有する締結部とを含む。このように、環状壁部からケースに向けて軸方向に延びる延出部を支持部材に設けると共に、延出部の先端にボルトが挿通されるボルト孔を有する締結部を形成することで、締結部とボス部により支持されたカウンタドライブギヤとを両者が径方向からみて軸方向に重なるように配置することが可能となる。

これにより、カウンタドライブギヤやそれに噛合するカウンタドリブンギヤの回転に伴って当該カウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤとを互いに引き離す力が発生し、それにより支持部材のボス部に径方向の力が作用した際に、支持部材の締結部を介してボルトの軸部に加えられる曲げモーメント（外力）を低下させ、ボルト（軸部）の負荷を低減化することができる。この結果、ボルトの大径化による動力伝達装置の重量の増加を抑制しつつ、ボルトの緩みを抑制してカウンタドライブギヤを支持する支持部材をケースに強固に固定することが可能となる。加えて、この動力伝達装置では、支持部材の延出部がリブとしての機能をも果たすことから、支持部材の強度を良好に向上させることができる。これにより、カウンタドライブギヤの回転に伴って支持部材に荷重が作用した際に当該支持部材が変形するのを良好に抑制することが可能となり、カウンタドライブギヤとそれに対応した他のギヤとを適正に噛み合わせてギヤノイズを低減させることができる。

本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図である。 図１の動力伝達装置を示す拡大部分断面図である。 図１の動力伝達装置に含まれる支持部材を示す斜視図である。 図１の動力伝達装置に含まれる支持部材を示す斜視図である。 図１の動力伝達装置に含まれるケースを示す斜視図である。 図１の動力伝達装置の要部を示す拡大部分断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。図１は、本発明による変速装置である自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、例えばアルミ合金製のトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０、トランスミッションケース２２に取り付けられる図示しない油圧制御装置等を含む。

動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成する油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を含む。

自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に接続して回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に接続して回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。すなわち、ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する回転を規制（制限）可能な係合要素として機能する。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。すなわち、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する回転方向を一方向に制限する係合要素として機能する。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２５を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、当該カウンタドリブンギヤ４３から軸方向に離間するようにカウンタシャフト４２に一体に成形（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。

図４は、動力伝達装置２０を示す拡大断面図である。同図は、動力伝達装置２０に含まれるギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１の周辺の構成を示すものである。図示するように、ギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１は、第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されると共に、複数のボルト９９を介してトランスミッションケース２２に固定される支持部材（センターサポート）１００により回転自在に支持される。

支持部材１００は、例えばテーパローラベアリングあるいはボールベアリングである軸受９０を介してカウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部１０１と、ボス部１０１の一端から径方向外側に延出された略円盤状の環状壁部１０２と、環状壁部１０２から入力軸２６等の軸方向に延出された円筒状の筒状部１１０とを有する。ボス部１０１、環状壁部１０２および筒状部１１０は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。

支持部材１００のボス部１０１は、円筒状に形成されており、その外周面には、当該ボス部１０１に螺合されるナット９１により軸受９０のインナーレースが固定される。また、軸受９０のアウターレースは、環状に形成されたカウンタドライブギヤ４１の内周面に固定され、それによりカウンタドライブギヤ４１は、ボス部１０１により回転自在に支持される。支持部材１００の環状壁部１０２は、図４および図５に示すように、ボス部１０１の第１遊星歯車機構３０側の端部（図４における右端部）から径方向外側に延出されており、ボス部１０１と筒状部１１０との間に延在する。

図４および図５に示すように、環状壁部１０２には、カウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３の一部を囲むように凹部１０３が形成される。すなわち、カウンタドリブンギヤ４３には、図示しないパーキングポール（他の部材）と噛合可能なパーキングギヤ（歯部）４３ｐが支持部材１００と軸方向において対向するように形成されている。そして、凹部１０３は、カウンタドリブンギヤ４３のパーキングギヤ部４３ｐの一部を囲む略円弧状に延びる内周面１０３ａと、当該パーキングギヤ部４３ｐの側部と対向する平坦な側端面１０３ｂとを有する（図５参照）。このように、環状壁部１０２にカウンタドリブンギヤ４３のパーキングギヤ部４３ｐを囲む凹部１０３を形成することで、支持部材１００とカウンタドリブンギヤ４３（パーキングギヤ部４３ｐ）との干渉を抑制しつつ、パーキングギヤ部４３ｐが凹部１０３内に入り込むように両者を近接させて動力伝達装置２０の全体をコンパクト化することができる。

支持部材１００の筒状部１１０は、環状壁部１０２の外周部から第１遊星歯車機構３０側（図４における右側）に向けて入力軸２６の軸方向に延出されるドラム部１１０ｄと、ボス部１０１の概ね全体を囲むように環状壁部１０２の外周部から第１遊星歯車機構３０とは反対側（ボス部１０１や第２遊星歯車機構３５側：図４における左側）に向けて軸方向に延出された延出部１１０ｅとを含む。筒状部１１０のドラム部１１０ｄは、完全な円筒状に形成される。これに対して、延出部１１０ｅは、カウンタドリブンギヤ４３（パーキングギヤ部４３ｐ）と干渉しないように、環状壁部１０２の凹部１０３が存在しない部分からドラム部１１０ｄと連続するように形成される。これにより、図５および図６に示すように、筒状部１１０は、全体として、円柱面状の外周面１１０ｓを有する。

このように、カウンタドライブギヤ４１を支持する支持部材１００にドラム部１１０ｄおよび延出部１１０ｅを含む筒状部１１０を一体に成形することで、ドラム部１１０ｄおよび延出部１１０ｅがリブとしての機能をも果たすことから、支持部材１００の強度を極めて良好に向上させることが可能となる。この結果、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３との間で動力が伝達される際に、カウンタドリブンギヤ４３側からの荷重が支持部材１００に作用しても当該支持部材１００が変形するのを良好に抑制することができるので、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３とを適正に噛み合わせてギヤノイズを低減させることが可能となる。更に、支持部材１００に筒状部１１０を一体に成形することで、部品点数を低減すると共に、自動変速機２５ひいては動力伝達装置２０の組立性を向上させることができる。

上述の支持部材１００のドラム部１１０ｄは、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に接続して回転不能に固定するブレーキＢ１（第２の係合要素）のブレーキドラムとして機能する。ブレーキＢ１は、図４に示すように、ブレーキハブ１２０と、ブレーキハブ１２０に嵌合される複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）１２１と、ドラム部１１０ｄの内周面に形成されたスプライン１１５に嵌合される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）１２２およびバッキングプレート１２３とを含む。

ブレーキハブ１２０は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂと、クラッチＣ３およびＣ４により共用されるクラッチドラムとに連結され、第２サンギヤ３６ｂや当該クラッチドラムと一体に回転可能である。また、ブレーキハブ１２０の外周面には、各摩擦プレート１２１の内周部に形成された凹凸部と係合可能なスプラインが形成されている。摩擦プレート１２１は、両面に摩擦材が貼着された環状部材である。セパレータプレート１２２は、両面が平滑に形成された環状部材であり、ブレーキハブ１２０に嵌合された複数の摩擦プレート１２１と交互に並ぶようにドラム部１１０ｄのスプライン１１５に嵌合される。バッキングプレート１２３は、図４中最も右側（第１遊星歯車機構３０側）に配置される摩擦プレート１２１と当接可能となるようにドラム部１１０ｄのスプライン１１５に嵌合され、当該ドラム部１１０ｄに装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。

更に、ブレーキＢ１は、図４に示すように、摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２を押圧して摩擦係合させるピストン１２５と、ピストン１２５を付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）１２６と複数のリターンスプリング１２６を支持するスプリング支持部材１２７とを含む。図示するように、支持部材１００は、ドラム部１１０ｄの径方向内側に位置するように環状壁部１０２から入力軸２６の軸方向に延出された円筒状のピストン支持部１０５を有する。ピストン１２５は、摩擦プレート１２１およびセパレータプレート１２２よりも環状壁部１０２側で、ドラム部１１０ｄの内周面とピストン支持部１０５の外周面とにより移動自在に支持される。また、ピストン１２５の外周部とドラム部１１０ｄの内周面との間およびピストン１２５の内周部とピストン支持部１０５の外周面との間には、それぞれシール部材が配置され、ピストン１２５と、ドラム部１１０ｄと、ピストン支持部１０５を含む環状壁部１０２とによりブレーキＢ１を係合させるための作動油が供給される係合油室１３０が画成される。

図４からわかるように、係合油室１３０は、ドラム部１１０ｄの径方向内側かつ環状壁部１０２の凹部１０３の軸方向における内側に位置するように画成される。このように、支持部材１００に一体に成形されたドラム部１１０ｄの内側にブレーキＢ１の係合油室１３０を画成することで、ブレーキＢ１ひいては自動変速機２５をコンパクト化することが可能となる。また、環状壁部１０２の凹部１０３の内側にブレーキＢ１の係合油室１３０が画成されることで、作動油の漏出を防止すべく環状壁部１０２の凹部１０３の周辺に切り欠き（開口）が形成されないことになる。これにより、上述のような凹部１０３を形成するのに伴う支持部材１００の強度の低下を抑制することができる。

一方、延出部１１０ｅのボス部１０１側の先端部（図４における左端部）の外周面１１０ｓからは、ボルト９９が挿通されるボルト孔（貫通孔）１１１ａを有する複数（本実施形態で、例えば６個）の締結部１１１が周方向に間隔をおいて径方向外側に延出されている。複数の締結部１１１は、ボス部１０１の軸方向における中央部付近（カウンタドライブギヤ４１）と径方向からみて軸方向に重なると共に、当該ボス部１０１により支持されるカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と干渉しないように延出部１１０ｅと一体に形成される。また、延出部１１０ｅの内周面と環状壁部１０２との間には、複数のリブ１１３が放射状に延びるように形成されている。これにより、支持部材１００の強度をより向上させることができる。更に、筒状部１１０の外周面１１０ｓには、各締結部１１１からドラム部１１０ｄの第１遊星歯車機構３０側の開放端部（図４における右端部）まで延びる窪み１１２が形成されている。なお、本実施形態において、ドラム部１１０ｄのスプライン１１５は、スプライン歯を間引くことにより外周面１１０ｓの窪み１１２の裏側に位置するように形成される欠歯部１１６を有する。これにより、外周面１１０ｓに窪み１１２を形成しても、筒状部１１０ひいては支持部材１００の強度を良好に保つことが可能となる。

図７は、トランスミッションケース２２を示す斜視図である。同図に示すように、トランスミッションケース２２は、一端に開口部を有し、当該開口部の周囲には、図示しないコンバーターハウジングが接続される接続端部２２ｆが形成されている。また、トランスミッションケース２２の内部には、一端に開口部を有すると共に第２遊星歯車機構３５が収容されるギヤ収容部２２０と、接続端部２２ｆよりもケース側壁側（図７における底部側）でギヤ収容部２２０の開口部を囲む端面（内部端面）２２１とが形成されている。ギヤ収容部２２０の内壁面には、端面２２１からケース側壁に向けて延びるスプライン２２５が形成されており、当該スプライン２２５には、図８に示すように、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に接続して回転不能に固定するブレーキＢ２の構成部材である摩擦係合プレート（セパレータプレート）や、プラネタリキャリヤ３９の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチＦ１の構成部材であるアウターレースが嵌合される。

また、トランスミッションケース２２は、ギヤ収容部２２０の開口部を囲むと共に上記スプライン２２５が形成される部分の端面２２１に形成された複数（本実施形態では、例えば６個）の締結座部（ボス部）２２９が形成されている。各締結座部２２９は、端面２２１から自動変速機２５（入力軸２６）の軸方向に突出するように形成されており、支持部材１００の締結部１１１と当接する平坦な座面２２９ｓを有する。複数の締結座部２２９は、トランスミッションケース２２をアルミニウム合金等の鋳造により製造する際に、スプライン２２５等と同時かつ一体に成形され、図７および図８に示すように、スプライン２２５の対応する歯部（凸部）の径方向外側に位置する。

本実施形態において、各締結座部２２９は、鋳造型からの抜き取りをスムースにするための面取り半径と、座面２２９ｓと端面２２１との距離（締結座部２２９の突出長すなわち軸長）の調整幅（成形誤差を無くすための切削幅）が確保される範囲内でできるだけ低背に形成される。そして、締結座部２２９の座面２２９ｓとトランスミッションケース２２の端面２２１との軸方向における距離ｈ（切削等による調整後の高さ）は、図８に示すように、締結部１１１の軸方向における厚み（長さ）ｔよりも短く定められる。更に、トランスミッションケース２２には、それぞれ対応する締結座部２２９の座面２２９ｓで開口すると共に上述のボルト９９が螺合される複数の締結孔２２９ｈが形成されている。各締結孔２２９ｈも、スプライン２２５の対応する歯部（凸部）の径方向外側に位置する。そして、締結孔２２９ｈには、図８に示すように、トランスミッションケース２２の端面２２１よりも座面２２９ｓから軸方向において離間するように（ケース側壁側に位置するように）ネジ溝２２９ｔが形成される。

上述のように構成される動力伝達装置２０において、支持部材１００は、各締結部１１１を対応する締結座部２２９の座面２２９ｓに当接させると共に、ボルト孔１１１ａに挿通されたボルト９９を締結孔２２９ｈに螺合することによりトランスミッションケース２２に固定される。このように支持部材１００をトランスミッションケース２２に締結するに際して、動力伝達装置２０では、筒状部１１０の外周面１１０ｓに形成された窪み１１２を締結工具等の逃げ部（逃げ溝）として用いることができるので、外周面１１０ｓからの締結部１１１の径方向外側への張り出しを押さえて支持部材１００ひいては自動変速機２５をよりコンパクト化することが可能となる。

そして、動力伝達装置２０の支持部材１００は、カウンタドライブギヤ４１を回転自在に支持するボス部１０１と、ボス部１０１から径方向外側に延出された環状壁部１０２と、環状壁部１０２の外周部から第２遊星歯車機構３５すなわちトランスミッションケース２２に向けて軸方向に延出された延出部１１０ｅと、延出部１１０ｅの先端に形成されると共にボルト９９が挿通されるボルト孔１１１ａを有する締結部１１１とを有する。すなわち、支持部材１００の延出部１１０ｅは、ボス部１０１の少なくとも一部を囲むように環状壁部１０２からトランスミッションケース２２に向けて軸方向に延出されており、それぞれボルト孔１１１ａを有する複数の締結部１１１は、延出部１１０ｅの先端（環状壁部１０２側とは反対側の端部）に形成される。

これにより、図８に示すように、各締結部１１１とボス部１０１により支持されたカウンタドライブギヤ４１とを両者が径方向からみて軸方向に重なるようにすることが可能となる。この結果、カウンタドライブギヤ４１やそれに噛合するカウンタドリブンギヤ４３の回転に伴って当該カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３とを互いに引き離す力が発生し、それにより支持部材１００のボス部１０１に径方向の力が作用した際に、支持部材１００の各締結部１１１を介してボルト９９の軸部９９ｓに加えられる曲げモーメント（外力）を低下させ、ボルト９９（軸部９９ｓ）の負荷を低減化することができる。従って、動力伝達装置２０では、ボルト９９の大径化による装置全体の重量の増加を抑制しつつ、ボルト９９の緩みを抑制してカウンタドライブギヤ４１を支持する支持部材１００をトランスミッションケース２２に強固に固定することが可能となる。

また、動力伝達装置２０において、支持部材１００、カウンタドライブギヤ４１、カウンタドライブギヤ４１に連結された第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７、支持部材１００のドラム部１１０ｄに嵌合されたブレーキＢ１のセパレータプレート１２２、支持部材１００により支持されるブレーキＢ１のピストン１２５、リターンスプリング１２６やスプリング支持部材１２７、スプリングシートを含むリターンスプリングアッセンブリ、支持部材１００のボス部１０１に装着された軸受９０およびナット９１は、リングギヤ３７に噛合するロングピニオンギヤ３８ｂからの回転モーメントを受ける一体のアッセンブリを構成する。これを踏まえて、動力伝達装置２０において、支持部材１００の締結部１１１は、図８に示すように、当該アッセンブリの重心Ｇと径方向からみて軸方向に重なるように支持部材１００に設けられる。これにより、カウンタドライブギヤ４１の回転に伴って支持部材１００に回転モーメントが作用した際に、ボルト９９の軸部９９ｓに加えられる回転モーメント（外力）をより低下させることが可能となる。ただし、締結部１１１の代わりに、ボルト９９の頭部が上記重心Ｇと径方向からみて軸方向に重なるように支持部材１００を形成してもよい。

更に、トランスミッションケース２２の各締結孔２２９ｈには、端面２２１よりも締結座部２２９の座面２２９ｓから軸方向において離間するようにネジ溝２２９ｔが形成される。これにより、ネジ溝２２９ｔの周囲の肉厚を充分に確保することができるので、トランスミッションケース２２の剛性や当該トランスミッションケース２２に対する支持部材１００の取付強度を良好に確保することが可能となる。加えて、動力伝達装置２０では、トランスミッションケース２２に対する支持部材１００の取り付け前に各締結座部２２９の突出長を切削加工等により調整して成形誤差を無くすことで、締結座部２２９の座面２２９ｓと支持部材１００の締結部１１１とを隙間無く当接させることができる。これにより、支持部材１００をトランスミッションケース２２により強固に固定することが可能となる。

また、環状壁部１０２からトランスミッションケース２２に向けて延びる延出部１１０ｅを支持部材１００に設けることで、締結座部２２９の突出長（軸長）をより短くすることができるので、締結座部２２９の強度を良好に確保することが可能となる。更に、締結座部２２９の座面２２９ｓとトランスミッションケース２２の端面２２１との軸方向における距離ｈを締結部１１１の軸方向における厚みｔよりも短くすることで、締結座部２２９の強度をより一層良好に確保することができる。更に、動力伝達装置２０において、トランスミッションケース２２の締結座部２２９は、スプライン２２５が形成される部分の端面２２１から突出し、締結座部２２９および締結孔２２９ｈは、スプライン２２５の歯部の径方向外側に形成される。これにより、締結座部２２９および締結孔２２９ｈ（ネジ溝２２９ｔ）の周辺におけるトランスミッションケース２２の強度を良好に確保することが可能となる。

そして、動力伝達装置２０では、支持部材１００の延出部１１０ｅやブレーキＢ１のブレーキドラムとして機能する円筒状のドラム部１１０ｄがリブとしての機能をも果たすことから、支持部材１００の強度を極めて良好に向上させることができる。これにより、カウンタドライブギヤ４１の回転に伴って支持部材１００に回転モーメントが作用した際に当該支持部材１００が変形するのを良好に抑制することが可能となり、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３とを適正に噛み合わせてギヤノイズを低減させることができる。

以上説明したように、本発明による動力伝達装置は、変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、前記カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤとを含む動力伝達装置において、前記ケースに螺合されるボルトを介して該ケースに固定されると共に、前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持する支持部材を備え、前記支持部材は、前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部と、前記ボス部から径方向外側に延出された環状壁部と、前記環状壁部の外周部から前記ケースに向けて軸方向に延出された延出部と、前記延出部の先端に形成されると共に前記ボルトが挿通されるボルト孔を有する締結部とを含むことを特徴とする。

この動力伝達装置では、変速機を収容するケースに螺合されるボルトを介して当該ケースに固定されると共に、変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤを回転自在に支持する支持部材を有する。そして、支持部材は、カウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部と、ボス部から径方向外側に延出された環状壁部と、環状壁部の外周部からケースに向けて軸方向に延出された延出部と、延出部の先端に形成されると共にボルトが挿通されるボルト孔を有する締結部とを含む。このように、環状壁部からケースに向けて軸方向に延びる延出部を支持部材に設けると共に、延出部の先端にボルトが挿通されるボルト孔を有する締結部を形成することで、締結部とボス部により支持されたカウンタドライブギヤとを両者が径方向からみて軸方向に重なるようにすることが可能となる。

これにより、カウンタドライブギヤやそれに噛合するカウンタドリブンギヤの回転に伴って当該カウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤとを互いに引き離す力が発生し、それにより支持部材のボス部に径方向の力が作用した際に、支持部材の締結部を介してボルトの軸部に加えられる曲げモーメント（外力）を低下させ、ボルト（軸部）の負荷を低減化することができる。この結果、ボルトの大径化による動力伝達装置の重量の増加を抑制しつつ、ボルトの緩みを抑制してカウンタドライブギヤを支持する支持部材をケースに強固に固定することが可能となる。加えて、この動力伝達装置では、支持部材の延出部がリブとしての機能をも果たすことから、支持部材の強度を良好に向上させることができる。これにより、カウンタドライブギヤの回転に伴って支持部材に荷重が作用した際に当該支持部材が変形するのを良好に抑制することが可能となり、カウンタドライブギヤとそれに対応した他のギヤとを適正に噛み合わせてギヤノイズを低減させることができる。

また、前記締結部は、前記ボス部により支持された前記カウンタドライブギヤと径方向からみて軸方向に重なるように前記支持部に設けられてもよい。

更に、前記支持部材の前記延出部は、前記ボス部の少なくとも一部を囲むように前記環状壁部から前記軸方向のボス部側に延出されてもよい。これにより、締結部とボス部により支持されたカウンタドライブギヤとを両者が径方向からみて軸方向に重なるように配置することが可能となる。

また、前記ケースは、前記支持部材の前記締結部と当接するように該ケースの端面に形成された座面を有する締結座部と、前記締結座部の前記座面で開口すると共に前記締結部の前記ボルト孔に挿通された前記ボルトが螺合される締結孔とを有してもよく、前記締結孔には、前記ケースの前記端面よりも前記座面から離間するようにネジ溝が形成されてもよい。このように、ケースの端面よりも締結座部の座面から離間するように締結孔にネジ溝を形成することで、ネジ溝の周囲の肉厚を充分に確保することができるので、ケースの剛性や当該ケースに対する支持部材の取付強度を良好に確保することが可能となる。

更に、前記動力伝達装置は、前記変速機の何れかの回転要素の前記ケースに対する回転を制限する係合要素を更に備えてもよく、前記ケースの前記端面は、係合要素の構成部材が嵌合されるスプラインが形成された部分の端面であってもよく、前記締結座部および前記締結孔は、前記スプラインの歯部の径方向外側に形成されてもよく、前記支持部材の前記締結部は、前記延出部の前記先端から径方向外側に延出されてもよい。これにより、締結座部および締結孔の周辺におけるケースの強度を良好に確保することが可能となる。

また、前記動力伝達装置は、前記変速機の他の回転要素を前記ケースに接続して回転不能に固定する第２の係合要素を更に備えてもよく、前記支持部材は、前記環状壁部の外周部から前記延出部とは反対側に軸方向に延出されると共に前記第２の係合要素のブレーキドラムとして機能する円筒状のドラム部を有してもよい。このように、カウンタドライブギヤを支持する支持部材に更に円筒状のドラム部を設けることで、ドラム部もリブとしての機能を果たすことから、支持部材の強度をより一層向上させることが可能となる。

更に、前記支持部材の前記締結部は、該支持部材、前記カウンタドライブギヤ、前記カウンタドライブギヤに連結された前記変速機のギヤ、前記支持部材の前記ドラム部に嵌合された前記第２の係合要素の摩擦係合プレート、前記支持部材により支持される前記第２の係合要素のピストン、前記支持部材と前記ピストンとの間に配置されるリターンスプリングアッセンブリ、前記支持部材の前記ボス部に装着されたベアリングおよびナットを含むアッセンブリの重心と径方向からみて軸方向に重なるように前記支持部材に設けられてもよい。これにより、カウンタドライブギヤの回転に伴って支持部材に回転モーメントが作用した際に、ボルトの軸部に加えられる回転モーメント（外力）をより低下させることが可能となる。

また、前記締結座部は、前記ケースの端面から突出するように形成されてもよく、締結座部の座面とケースの端面との軸方向における距離は、締結部の軸方向における長さよりも短くてもよい。これにより、締結座部の強度をより良好に確保することが可能となる。更に、締結座部の突出長を調整することで、当該締結座部の座面と支持部材の締結部とを隙間無く当接させて支持部材をケースにより強固に固定することが可能となる。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２２ｆ 接続端部、２３ 発進装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｄ ダンパ機構、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリヤ、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４３ｐ パーキングギヤ部、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ドライブシャフト、９０ 軸受、９１ ナット、９９ ボルト、９９ｓ 軸部、１００ 支持部材、１０１ ボス部、１０２ 環状壁部、１０３ 凹部、１０３ａ 内周面、１０３ｂ 側端面、１０５ ピストン支持部、１１０ 筒状部、１１０ｄ ドラム部、１１０ｅ 延出部、１１０ｓ 外周面、１１１ 締結部、１１１ａ ボルト孔、１１２ 窪み、１１３ リブ、１１５ スプライン、１１６ 欠歯部、１２０ ブレーキハブ、１２１ 摩擦プレート、１２２ セパレータプレート、１２３ バッキングプレート、１２５ ピストン、１２６ リターンスプリング、１２７ スプリング支持部材、１３０ 係合油室、２２０ ギヤ収容部、２２１ 端面、２２５ スプライン、２２９ 締結座部、２２９ｈ 締結孔、２２９ｓ 座面、２２９ｔ ネジ溝、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (8)

1. 変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、前記カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤとを含む動力伝達装置において、
   前記ケースに螺合されるボルトを介して該ケースに固定されると共に、前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持する支持部材を備え、
   前記支持部材は、前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持するボス部と、前記ボス部から径方向外側に延出された環状壁部と、前記環状壁部の外周部から前記ケースに向けて軸方向に延出された延出部と、前記延出部の先端に形成されると共に前記ボルトが挿通されるボルト孔を有する締結部とを含むことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記締結部は、前記ボス部により支持された前記カウンタドライブギヤと径方向からみて軸方向に重なるように前記支持部に設けられることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
   前記支持部材の前記延出部は、前記ボス部の少なくとも一部を囲むように前記環状壁部から前記軸方向のボス部側に延出されることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記ケースは、前記支持部材の前記締結部と当接するように該ケースの端面に形成された座面を有する締結座部と、前記締結座部の前記座面で開口すると共に前記締結部の前記ボルト孔に挿通された前記ボルトが螺合される締結孔とを有し、
   前記締結孔には、前記ケースの前記端面よりも前記座面から離間するようにネジ溝が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の動力伝達装置において、
   前記変速機の何れかの回転要素の前記ケースに対する回転を制限する係合要素を更に備え、
   前記ケースの前記端面は、前記係合要素の構成部材が嵌合されるスプラインが形成された部分の端面であり、
   前記締結孔は、前記スプラインの歯部の径方向外側に形成され、
   前記支持部材の前記締結部は、前記延出部の前記先端から径方向外側に延出されることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項５に記載の動力伝達装置において、
   前記変速機の他の回転要素を前記ケースに接続して回転不能に固定する第２の係合要素を更に備え、
   前記支持部材は、前記環状壁部の外周部から前記延出部とは反対側に軸方向に延出されると共に前記第２の係合要素のブレーキドラムとして機能する円筒状のドラム部を有することを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項６に記載の動力伝達装置において、
   前記支持部材の前記締結部は、該支持部材、前記カウンタドライブギヤ、前記カウンタドライブギヤに連結された前記変速機のギヤ、前記支持部材の前記ドラム部に嵌合された前記第２の係合要素の摩擦係合プレート、前記支持部材により支持される前記第２の係合要素のピストン、前記支持部材と前記ピストンとの間に配置されるリターンスプリングアッセンブリ、前記支持部材の前記ボス部に装着されたベアリングおよびナットを含むアッセンブリの重心と径方向からみて軸方向に重なるように前記支持部材に設けられることを特徴とする動力伝達装置。
8. 請求項４から７の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記締結座部は、前記ケースの端面から突出するように形成され、
   前記締結座部の座面と前記ケースの前記端面との前記軸方向における距離は、前記締結部の前記軸方向における長さよりも短いことを特徴とする動力伝達装置。