JP6037015B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、エンジン（原動機）に接続されたポンプインペラおよび変速機構のインプットシャフトに接続されたタービンランナを有するトルクコンバータ（流体伝動装置）と、エンジンからの動力により駆動されるオイルポンプと、トルクコンバータのポンプインペラにトルクコンバータスリーブを介して連結されるドライブスプロケット、オイルポンプ駆動軸に連結されるドリブンスプロケットおよびドライブスプロケットとドリブンスプロケットとの間に巻き掛けられたチェーンを含むチェーンシステム（チェーン駆動機構）と、変速機構のインプットシャフトを支持するステータシャフトと、トルクコンバータを収容するトルクコンバータハウジングと、変速機構を収容するトランスミッションケースの内部に取り付けられると共に上記ステータシャフトが固定されるセンターサポートとを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この動力伝達装置では、チェーンシステムのドライブスプロケットがステータシャフトにより回転自在に支持されると共に、トルクコンバータのポンプインペラがトルクコンバータスリーブを介してトルクコンバータハウジングにより回転自在に支持される。また、この動力伝達装置は、センターサポートに形成された油路からトルクコンバータに油（作動油）を供給するための第１，第２および第３の油路を有する。第１の油路は、インプットシャフトの内部に形成され、第２の油路は、インプットシャフトとステータシャフトとが区画する空間により構成される。また、第３の油路は、ドライブスプロケットの外周側にチェーンの軌道と干渉しないように形成されており、センターサポートから軸方向に延出される導入流路やトルクコンバータハウジングに形成された連通流路、トルクコンバータハウジングとトルクコンバータスリーブとの間の軸受に形成された孔および溝、トルクコンバータスリーブに形成された導出流路等から構成される。

更に、この種の動力伝達装置としては、エンジン（原動機）からの動力を自動変速機のインプットシャフト（入力軸）に伝達するトルクコンバータと、エンジンからの動力により駆動されるオイルポンプと、トルクコンバータのインペラシェル（ポンプインペラ）にトルコンスリーブを介して連結される第１スプロケット（ドライブスプロケット）、オイルポンプ駆動軸に設けられた第２スプロケット（ドリブンスプロケット）および第１スプロケットと第２スプロケットとに巻き掛けられたチェーンを含むオイルポンプ駆動機構（チェーン駆動機構）と、自動変速機のインプットシャフトを回転自在に支持するステータシャフトと、トルクコンバータを収容するトルコンハウジングやステータシャフトが固定されるカバー等を含むユニットハウジングとを備えるものも知られている（例えば、特許文献２参照）。この動力伝達装置では、トルクコンバータのインペラシェル（トルコンスリーブ）が第１ブッシュ（軸受）を介してステータシャフトにより回転自在に支持されると共に、オイルポンプ駆動機構の第１スプロケットが第２ブッシュ（軸受）を介してステータシャフトにより回転自在に支持される。

また、この種の動力伝達装置として、ポンプインペラのコンバータカバーに連結された回転部材の筒状部と静止部材としてのトランスアクスルケースの突出部との間に圧油路をシールするように配置されたブッシュと、回転部材の筒状部における中間部の外周側に連結される伝動機構の駆動側スプロケットと、上記ブッシュおよびトランスアクスルケースの突出部の外周側に配置されて駆動側スプロケットを回転可能に保持する軸受とを備えるものも知られている（例えば、特許文献３参照）。この動力伝達装置において、駆動側スプロケットは、回転部材の筒状部にスプライン嵌合されるディスク状部と、当該ディスク状部の外端部から軸方向に延出された筒状部とを有し、上記軸受は、当該筒状部とトランスアクスルケースの突出部との間に配置される。

国際公開第２０１０／１２５６４０号 特開２００５−３２５９７９号公報 特開２００４２８６１４４号公報

特許文献１に記載された動力伝達装置のように、ドライブスプロケットを迂回してセンターサポートからトルクコンバータ側へと延びる油路を当該ドライブスプロケットの外側に形成する場合、上記導入流路や連通流路を形成するためにセンターサポートやトルクコンバータハウジングの肉厚を増やす必要が生じ、動力伝達装置のサイズや重量が増加してしまう。また、センターサポートとトルクコンバータハウジングとの間にシール部材を設けたり、上記軸受に孔および溝を加工したりする必要が生じる等、油路構造の複雑化によって部品点数や組付工数が増加し、コストアップを招いてしまう。

また、特許文献２に記載された動力伝達装置では、トルクコンバータ内の作動油がトルコンスリーブとステータシャフトとの間の油路から第１ブッシュを介して第１スプロケット側へと流入すると、油圧を受けることにより第１スプロケットの軸方向における位置が不安定となるおそれがある。従って、トルコンスリーブとステータシャフトとの間には、上記油路から第１スプロケット側への作動油の流入を規制するためのシール部材を設けることが好ましい。しかしながら、上記従来の動力伝達装置においてトルコンスリーブとステータシャフトとの間に第１および第２ブッシュに加えて更にシール部材を配置すると、当該シール部材の介設に起因してステータシャフトの軸長が増加し、ひいては動力伝達装置全体の軸長が増加してしまうおそれがある。更に、特許文献３に記載された動力伝達装置では、構造上、駆動側スプロケットが大型化してしまい、装置全体を小型化することが困難となる。

そこで、本発明は、オイルポンプに動力を伝達するチェーン駆動機構のドライブスプロケットを迂回して流体伝動装置に作動油を給排する油路の構造を単純化すると共に、動力伝達装置の小型軽量化や、部品点数や組付工数の削減によるコストダウンを図ることを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、
原動機に接続されるポンプインペラ、変速機の入力軸に接続されるタービンランナ、および前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室を有する流体伝動装置と、前記原動機からの動力により駆動されるオイルポンプと、前記流体伝動装置の前記ポンプインペラに連結されるドライブスプロケット、前記オイルポンプの回転軸に取り付けられるドリブンスプロケットおよび前記ドライブスプロケットと前記ドリブンスプロケットとに巻き掛けられるチェーンを含むチェーン駆動機構と、前記変速機の前記入力軸を回転自在に支持するスリーブ部材と、前記流体伝動装置、前記変速機および前記オイルポンプを収容するケースとを備えた動力伝達装置において、
前記ケースは、前記チェーン駆動機構を挟んで前記流体伝動装置側に配置される第１支持部および前記変速機側に配置される第２支持部を含み、
前記第２支持部は、前記チェーン駆動機構側に延びると共に前記スリーブ部材が固定される貫通孔を画成する円筒状のボス部を含み、
前記ドライブスプロケットは、前記ポンプインペラに固定されるインペラハブの筒状部に相対回転不能に嵌合され、
前記第２支持部の前記ボス部は、前記ドライブスプロケットを通して前記インペラハブの前記筒状部内に挿入され、
前記インペラハブの前記筒状部の内周面と前記スリーブ部材の外周面との間には、前記流体伝動室と連通する第１油路が画成され、
前記インペラハブの前記筒状部と前記ボス部との間には、前記第１油路からの作動油の流入を規制するシール部材が配置され、
前記ボス部と前記スリーブ部材との間には、前記第２支持部内に形成された支持部内油路および前記第１油路と連通する第２油路が形成されることを特徴とする。

この動力伝達装置では、チェーン駆動機構を挟んで、ケースの第１支持部が流体伝動装置側に配置されると共に、ケースの第２支持部が変速機側に配置される。チェーン駆動機構のドライブスプロケットは、ポンプインペラに固定されるインペラハブの筒状部に相対回転不能に嵌合される。また、第２支持部は、チェーン駆動機構側に延びると共にスリーブ部材が固定される貫通孔を画成する円筒状のボス部を含み、当該ボス部は、ドライブスプロケットを通してインペラハブの筒状部内に挿入される。更に、インペラハブの筒状部の内周面とスリーブ部材の外周面との間には、流体伝動室と連通する第１油路が画成され、インペラハブの筒状部とボス部との間には、第１油路からの作動油の流入を規制するシール部材が配置される。そして、ボス部とスリーブ部材との間には、第２支持部内に形成された支持部内油路および第１油路と連通する第２油路が形成される。これにより、ドライブスプロケットおよびインペラハブとスリーブ部材との径方向における間に、流体伝動室と第２支持部の支持部内油路とを結ぶ油路、すなわち第１油路および第２油路を形成することが可能となる。この結果、流体伝動室と支持部内油路とを結ぶ油路をドライブスプロケットの外側に形成する必要がなくなり、当該油路の形成に伴うケース（第２支持部）の肉厚の増加や、シール部材を設けたり軸受に加工を施したりすることによる部品点数および組付工数の増加を抑制することができる。従って、オイルポンプに動力を伝達するチェーン駆動機構のドライブスプロケットを迂回して流体伝動装置に作動油を給排する油路の構造を単純化すると共に、動力伝達装置の小型軽量化や、部品点数や組付工数の削減によるコストダウンを図ることが可能となる。更に、この動力伝達装置では、作動油が第１油路からドライブスプロケット側に流入するのをシール部材によって規制することができるので、ドライブスプロケットに油圧が作用するのをより良好に抑制し、ドライブスプロケットの軸方向における位置を安定に維持することが可能となる。

また、前記ポンプインペラは、前記インペラハブの前記筒状部の外周側に配置された軸受を介して前記第１支持部により回転自在に支持されてもよく、前記シール部材は、前記軸受の径方向における内側で該軸受と重なり合うように配置されてもよい。すなわち、第２支持部のボス部をドライブスプロケットを通してインペラハブの筒状部内に挿入すると共に、当該筒状部の外周側に配置された軸受を介してポンプインペラを第１支持部により回転自在に支持することで、シール部材と軸受とを径方向からみて重なり合うように配置することができる。これにより、ドライブスプロケット、軸受およびシール部材が軸方向に並ばないようにして動力伝達装置の軸長の短縮化を図ることが可能となる。

更に、前記動力伝達装置は、前記流体伝動室と連通するように前記入力軸に形成された軸内油路と、前記第２支持部内に形成された第２支持部内油路と前記軸内油路とを連通させるように前記入力軸の外周面と前記スリーブ部材の内周面との間に画成された連通油路と、前記連通油路からの作動油の漏出を規制するように前記入力軸と前記スリーブ部材との間に配置される第２シール部材と、前記連通油路からの作動油の漏出を規制するように前記入力軸と前記スリーブ部材との間の前記第２シール部材よりも前記第１油路側に配置されるブッシュとを更に備えてもよく、前記入力軸および前記スリーブ部材の前記第２シール部材よりも前記第１油路側の端部は、それぞれ縮径化されてもよく、前記第２油路は、前記流体伝動室と連通するように前記スリーブ部材の外周面に形成されるシャフト側油溝と、前記支持部内油路と連通するように前記第２支持部の内周面に形成された凹部とを含んでもよい。

これにより、流体伝動装置の流体伝動室は、上記第１および第２油路を介して第２支持部の支持部内油路と連通すると共に、軸内油路および連通油路を介して第２支持部の第２支持部内油路と連通することから、第２支持部から流体伝動室に作動油を供給すると共に、流体伝動室からの作動油を第２支持部へと戻すことが可能となる。また、第２支持部の内周面に形成された凹部およびスリーブ部材の外周面に形成されたシャフト側油溝を介して支持部内油路と流体伝動室とを連通させることができるので、ボス部から油溝をできるだけ省略することが可能となる。更に、入力軸およびスリーブ部材の第２シール部材よりも第１油路側の端部をそれぞれ縮径化することで、ボス部から油溝を省略しても、第２油路（シャフト側油溝）の油路断面積を充分に確保することができる。この結果、ボス部を薄肉化してドライブスプロケットやその周辺部材の大径化を抑制し、ひいては動力伝達装置の大型化を抑制することが可能となる。

また、前記動力伝達装置は、前記原動機と前記変速機の前記入力軸とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチと、前記クラッチの係合油室に連通するように前記入力軸に形成された第２軸内油路とを更に備えてもよく、前記第２支持部には、前記スリーブ部材に形成された油孔を介して前記第２軸内油路と連通する第３支持部内油路が形成されてもよく、前記第２シール部材は、前記第２軸内油路と前記スリーブ部材の前記油孔との連通部と、前記連通油路との間の作動油の流通を規制してもよい。これにより、第２支持部からクラッチの係合油室に作動油を給排することが可能となる。

更に、前記第２支持部は、前記支持部内油路を有するフランジ部を含んでもよく、前記ボス部は、前記フランジ部から前記チェーン駆動機構側に延出されてもよく、前記凹部は、前記支持部内油路と連通するように前記フランジ部の内周面に形成されてもよい。

本発明による動力伝達装置２０の概略構成図である。 図１の動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 動力伝達装置２０を示す概略構成図である。 動力伝達装置２０の要部を示す拡大図である。 動力伝達装置２０の一部を示す部分拡大図である。 変形態様に係る動力伝達装置２０Ｂの要部を示す拡大図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の自動車に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、コンバータハウジング２２０やトランスアクスルケース２２１を含むトランスミッションケース２２や、コンバータハウジング２２０内に収容される流体伝動装置（発進装置）２３、トランスアクスルケース２２１内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構４０、差動機構（デファレンシャルギヤ）５０、オイルポンプ６０、オイルポンプ６０にエンジンからの動力を伝達するチェーン駆動機構７０、オイルポンプ６０から吐出された作動油（ＡＴＦ）を調圧して出力する油圧制御装置８５等を備える。

流体伝動装置２３は、トルク増幅作用を有するトルクコンバータとして構成されており、図１に示すように、入力部材としてのフロントカバー１８を介してエンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を含む。なお、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

ロックアップクラッチ２３ｃは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー１８（原動機）と自動変速機２５の入力軸２６とを機械的に連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。ロックアップクラッチ２３ｃは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室２３ａ内の油圧と、ロックアップピストンを介して対向するロックアップ室２３ｂ内の油圧との差圧に応じてロックアップおよびロックアップの解除を実行するように構成されている。なお、ロックアップクラッチ２３ｃは、油圧式の単板摩擦クラッチであってもよく、油圧式の多板摩擦クラッチであってもよい。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスアクスルケース２２１に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置８５による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に一体に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。

オイルポンプ６０は、複数の外歯を有する外歯ギヤ（インナーロータ）６１と、外歯ギヤ６１の外歯に噛合する当該外歯の総数よりも１つ多い複数の内歯を有すると共に当該外歯ギヤ６１に対して偏心して配置される内歯ギヤ（アウターロータ）６２と、外歯ギヤ６１に取り付けられる回転軸６３と、外歯ギヤ６１および内歯ギヤ６２を収容するポンプハウジング６４とを含むギヤポンプとして構成される。本実施形態において、オイルポンプ６０は、図３に示すように、回転軸６３が自動変速機２５の入力軸２６とは異なる軸上に位置するようにトランスアクスルケース２２１の下部、すなわちギヤ機構４０のデフリングギヤ４５の側方に配置される。そして、オイルポンプ６０は、流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結されたチェーン駆動機構７０を介して回転軸６３に伝達されるエンジンからの動力により駆動され、トランスアクスルケース２２１の下部に形成された作動油貯留部２２１ａ（図３参照）に貯留されている作動油を吸引して油圧制御装置８５へと圧送する。これにより、回転軸６３を入力軸２６と同軸上に配置する場合に比べて、回転軸６３、外歯ギヤ６１および内歯ギヤ６２の外径を小さくすることができるため、オイルポンプ６０全体の小型化を図ると共に、外歯ギヤ６１および内歯ギヤ６２とポンプハウジング６４との間に発生する引き摺りトルクの低減を図ることが可能となる。

また、動力伝達装置２０は、オイルポンプ６０によって作動油貯留部２２１ａから吸引される作動油を濾過するストレーナ８０を有する。ストレーナ８０は、図３に示すように、オイルポンプ６０のデフリングギヤ４５側の側方に位置するようにトランスアクスルケース２２１内に配置され、作動油貯留部２２１ａ内で開口すると共にオイルポンプ６０に接続される。このように、オイルポンプ６０およびストレーナ８０をデッドスペースとなりがちなデフリングギヤ４５の側方のスペースに配置することにより、動力伝達装置２０の小型化を図ることが可能となる。

油圧制御装置８５は、図示しない複数の油路を有するバルブボディや、バルブボディと図示しないスプールやスプリングとにより構成される複数のレギュレータバルブやリレーバルブ、バルブボディに取り付けられて当該バルブボディの油路と共に油圧回路を構成する複数のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブ等（何れも図示省略）を含む。油圧制御装置８５は、オイルポンプ６０から吐出された作動油を調圧して流体伝動装置２３や自動変速機２５に含まれるクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２等の各油圧機器に供給すると共に、各種軸受といった潤滑冷却対象に潤滑冷却媒体としての作動油を供給する。本実施形態において、油圧制御装置８５は、図３に示すように、オイルポンプ６０を介してストレーナ８０の反対側に位置するように、トランスアクスルケース２２１の側部に取り付けられる。

続いて、図４および図５を参照しながら、本実施形態の動力伝達装置２０の要部について詳細に説明する。図４は、動力伝達装置２０に含まれる流体伝動装置２３やオイルポンプ６０、当該オイルポンプ６０にエンジンからの動力を伝達するチェーン駆動機構７０の周辺の構造を示す。なお、説明の簡単のため、図５では、チェーン駆動機構７０のドライブスプロケット７１の記載を省略する。

図４に示すように、トランスミッションケース２２を構成するコンバータハウジング２２０は、流体伝動装置２３の径方向に延在すると共に上記自動変速機２５の入力軸２６と同軸に延在する貫通孔２２０ｏを有する側壁部２２０ａ（第１支持部）を含む。また、コンバータハウジング２２０に固定（連結）されるトランスアクスルケース２２１には、流体伝動装置２３の径方向に延在するフロントサポート１００（第２支持部）が一体化されている。コンバータハウジング２２０の側壁部２２０ａは、チェーン駆動機構７０の流体伝動装置２３側（図４における右側）に配置され、トランスアクスルケース２２１のフロントサポート１００は、チェーン駆動機構７０の自動変速機２５側（図４における左側）に配置される。すなわち、側壁部２２０ａとフロントサポート１００とは、チェーン駆動機構７０を介して互いに対向する。

フロントサポート１００は、トランスアクスルケース２２１に図示しない複数のボルトを介して締結されて当該トランスアクスルケース２２１内でコンバータハウジング２２０の側壁部２２０ａと対向するように径方向に延在するフランジ部１１０と、フランジ部１１０の中央部から自動変速機２５側（図４における左側）に向けて軸方向に延びる円筒状の第１ボス部１２０と、フランジ部１１０の中央部からチェーン駆動機構７０側（図４における右側）に向けて軸方向に延びる円筒状の第２ボス部１３０とを含む。そして、フロントサポート１００は、フランジ部１１０、第１および第２ボス部１２０，１３０により画成される貫通孔１１０ａを有し、当該貫通孔１１０ａには、自動変速機２５の入力軸２６を回転自在に支持するステータシャフト２８（スリーブ部材）が圧入（固定）される。これにより、自動変速機２５の入力軸２６がステータシャフト２８を介してフロントサポート１００、すなわちトランスアクスルケース２２１により支持される。

本実施形態において、フロントサポート１００は、オイルポンプ６０のポンプハウジング６４の一部を構成するように形成されている。すなわち、ポンプハウジング６４は、外歯ギヤ６１および内歯ギヤ６２が収容されるギヤ収容室６５ａを有するポンプボディ６５と、流体伝動装置２３側（図４における右側）からギヤ収容室６５ａを覆うように図示しないボルトを介してポンプボディ６５に締結されるフロントサポート１００のフランジ部１１０とから構成される。また、ポンプボディ６５には、オイルポンプ６０の回転軸６３の一端を回転自在に支持する支持孔６５ｏが形成されている。更に、フランジ部１１０には、ポンプボディ６５とフロントサポート１００とが互いに締結された際に支持孔６５ｏと同軸に延在して回転軸６３の他端を回転自在に支持する支持孔１１０ｏが形成されている。これにより、オイルポンプ６０は、フロントサポート１００を介して回転軸６３が自動変速機２５の入力軸２６とは異なる軸上に位置するようにトランスアクスルケース２２１に固定されることになる。

また、オイルポンプ６０にエンジンからの動力を伝達するチェーン駆動機構７０は、図４に示すように、流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐにインペラハブ２９を介して連結されるドライブスプロケット７１と、回転軸６３に取り付けられるドリブンスプロケット７２と、ドライブスプロケット７１およびドリブンスプロケット７２に巻き掛けられるチェーン７３とを含む。

ドライブスプロケット７１は、外周に複数のギヤ歯を有する環状のギヤ部材として構成されており、例えば、当該ギヤ歯を有するディスク部７１ａと、ディスク部７１ａを支持すると共に中心孔を有するボス部７１ｂとを含む。ドライブスプロケット７１は、ボス部７１ｂの中心孔内に配置された軸受９０を介してフロントサポート１００の第２ボス部１３０により回転自在に支持される。すなわち、第２ボス部１３０は、軸受９０を介してドライブスプロケット７１のディスク部７１ａ（貫通孔）に挿通される。なお、本実施形態では、軸受９０と第２ボス部１３０との間に、当該軸受９０や第２ボス部１３０の摩耗を抑制するためのスリーブが介設されている。

また、ドライブスプロケット７１の自動変速機２５側（図４における左側）には、ディスク部７１ａの端面と当接可能となるように環状の第１ワッシャ９１が配置され、ドライブスプロケット７１の流体伝動装置２３側（図４における右側）には、ディスク部７１ａの端面と当接可能となるように環状の第２ワッシャ９２が配置される。第１ワッシャ９１は、フロントサポート１００のフランジ部１１０に形成された対応する孔部にそれぞれ嵌合される複数の突起部９１ａを有し、第２ワッシャ９２は、コンバータハウジング２２０の側壁部２２０ａに形成された対応する孔部にそれぞれ挿通される複数の突起部９２ａを有する。これにより、第１および第２ワッシャ９１、９２がドライブスプロケット７１に連れ回されて回転するのを規制しつつ、第１および第２ワッシャ９１、９２によりドライブスプロケット７１の軸方向における移動を規制することができる。

本実施形態において、第２ワッシャ９２は、図４および図５に示すように、コンバータハウジング２２０の側壁部２２０ａに形成された凹部２２０ｂと係合可能な係合爪９２ｔを有する。これにより、係合爪９２ｔをコンバータハウジング２２０の凹部２２０ｂに係合させれば、第２ワッシャ９２がコンバータハウジング２２０によって安定に保持されることから、第２ワッシャ９２を保持したコンバータハウジング２２０をエンジン側から自動変速機２５側（図４における右側から左側）に向けて動力伝達装置２０に組み付けることができる。この結果、動力伝達装置２０の組付性を向上させることが可能となる。

ドリブンスプロケット７２は、外周に複数のギヤ歯を有する環状のギヤ部材として構成されており、例えば、当該ギヤ歯を有するディスク部７２ａと、ディスク部７２ａから軸方向に延出されると共に中心孔を有するボス部７２ｂとを含む。ボス部７２ｂの中心孔には、オイルポンプ６０の回転軸６３が固定される。そして、ドライブスプロケット７１およびドリブンスプロケット７２のそれぞれの外周に形成されたギヤ歯には、チェーン７３が巻き掛けられる。

チェーン駆動機構７０のドライブスプロケット７１に連結されるインペラハブ２９は、流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに固定される環状部２９１と、環状部２９１の中央部から軸方向に延出された筒状部２９２とを含む。インペラハブ２９の筒状部２９２は、フロントサポート１００側の端部に形成された複数（本実施形態では、２つ）の突出部２９ｔを有する。また、ドライブスプロケット７１のボス部７１ｂには、当該突出部２９ｔと係合可能な複数（本実施形態では、２つ）の孔部が形成されており、当該突出部２９ｔと当該孔部とが係合することにより、流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐとドライブスプロケット７１とが一体回転可能に連結される。すなわち、ドライブスプロケット７１は、インペラハブ２９の筒状部２９２に相対回転不能に嵌合される。これにより、エンジンからの動力を流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐ、インペラハブ２９，ドライブスプロケット７１，チェーン７３およびドリブンスプロケット７２を介してオイルポンプ６０の回転軸６３へと伝達し、外歯ギヤ６１および内歯ギヤ６２を回転駆動することが可能となる。

更に、インペラハブ２９の筒状部２９２は、図４に示すように、外周側に配置された軸受９５を介してコンバータハウジング２２０の貫通孔２２０ｏの内周面により回転自在に支持される。これにより、流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐは、インペラハブ２９および軸受９５を介してコンバータハウジング２２０により回転自在に支持されることになる。そして、チェーン駆動機構７０のドライブスプロケット７１は、上述のように、軸受９０を介してフロントサポート１００の第２ボス部１３０により回転自在に支持される。このように、流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐとドライブスプロケット７１とをステータシャフト２８とは異なるコンバータハウジング２２０やフロントサポート１００によって支持することで、ポンプインペラ２３ｐとドライブスプロケット７１と適正に支持しつつ、動力伝達装置２０の軸方向に比較的長く延在するステータシャフト２８をより薄肉化して動力伝達装置２０の小型化を図ることが可能となる。

続いて、油圧制御装置８５から流体伝動装置２３へと作動油を給排するための油路構造について説明する。本実施形態の動力伝達装置２０では、図４に示すように、流体伝動装置２３のロックアップ室２３ｂと連通すると共に、油圧制御装置８５に接続される油路２６ａ（軸内油路）が自動変速機２５の入力軸２６の内部に形成されている。当該油路２６ａは、油圧制御装置８５から流体伝動装置２３のロックアップ室２３ｂに油圧を供給するためのロックアップオフ油路として用いられる。なお、図４に示すように、入力軸２６の油路２６ａは、当該入力軸２６に形成された径方向油路を含み、当該径方向油路は、ステータシャフト２８に形成された油孔や、フロントサポートに形成された図示しないケース内油路（第２支持部内油路）を介して油圧制御装置８５に接続される。

また、フロントサポート１００のフランジ部１１０内には、トランスアクスルケース２２１に形成された図示しない油路を介して油圧制御装置８５に接続されるケース内油路１１０ｂ（支持部内油路）が形成されている。更に、フロントサポート１００の貫通孔１１０ａの内周面には、ケース内油路１１０ｂと連通する凹部１１０ｃが形成されている。本実施形態において、凹部１１０ｃは、第２ボス部１３０の内周面に僅かに入り込むようにフランジ部１１０の内周面に形成される。そして、第２ボス部１３０とステータシャフト２８との間には、シャフト側油溝２８ｇが形成されている。シャフト側油溝２８ｇは、フロントサポート１００の凹部１１０ｃと連通すると共に第２ボス部１３０の内側に位置するようにステータシャフト２８の外周面に形成され、凹部１１０ｃと共に一連の油路（第２油路）を形成する。

図４に示すように、シャフト側油溝２８ｇは、第２ボス部１３０の先端で開口してインペラハブ２９の筒状部２９２の内周面とステータシャフト２８の外周面との間に画成される油路２００（第１油路）と連通する。油路２００は、インペラハブ２９とワンウェイクラッチ２３ｏの構成部材との間の隙間等を介して流体伝動装置２３の流体伝動室２３ａと連通する。また、第２ボス部１３０は、ドライブスプロケット７１を通してインペラハブ２９の筒状部２９２内に挿入され、インペラハブ２９の筒状部２９２の内周面と、フロントサポート１００の第２ボス部１３０の外周面との間には、上記軸受９５の径方向における内側で当該軸受９５と重なり合うように（径方向からみて重なるように）シール部材９４が介設される。すなわち、シール部材９４は、軸受９５の内側で当該軸受９５により包囲されるように筒状部２９２と第２ボス部１３０との間に配置される。

これにより、動力伝達装置２０では、フロントサポート１００のフランジ部１１０に形成されたケース内油路１１０ｂと、凹部１１０ｃと、ステータシャフト２８の外周面に形成されたシャフト側油溝２８ｇと、油路２００とを介して油圧制御装置８５と流体伝動装置２３の流体伝動室２３ａとが連通される。これらのケース内油路１１０ｂ、凹部１１０ｃ、シャフト側油溝２８ｇおよび油路２００は、ロックアップクラッチ２３ｃによるロックアップの実行時に、油圧制御装置８５から流体伝動室２３ａへと油圧を供給するためのロックアップオン油路として用いられる。また、ロックアップクラッチ２３ｃによるロックアップの解除に際しては、ロックアップクラッチ２３ｃのロックアップを解除するために上記ロックアップオフ油路すなわち油路２６ａからロックアップ室２３ｂ内へと供給された作動油が油路２００、シャフト側油溝２８ｇ、凹部１１０ｃ、およびケース内油路１１０ｂを介して油圧制御装置８５へと還流される。

そして、上述のようにステータシャフト２８の外周面にシャフト側油溝２８ｇを形成することにより、フロントサポート１００側から流体伝動装置２３側に延出されて上記ロックアップオン油路の一部を構成する油路をドライブスプロケット７１の外側に形成する必要がなくなる。これにより、当該ロックアップオン油路の一部を構成する油路をドライブスプロケット７１の外側に形成することに伴うフロントサポート１００やコンバータハウジング２２０の複雑化や肉厚の増加、シール部材を設けたり、例えば軸受に油路を加工したりすることによる部品点数および組付工数の増加を抑制することができる。

また、貫通孔１１０ａの内周面、すなわちフロントサポート１００のフランジ部１１０の内周面に凹部１１０ｃを形成し、当該凹部１１０ｃおよびステータシャフト２８のシャフト側油溝２８ｇを介して支持部内油路と流体伝動装置２３の流体伝動室２３ａとを連通させることにより、第２ボス部１３０から油溝をできるだけ省略することが可能となる。更に、図４に示すように、入力軸２６およびステータシャフト２８の油路２００側の端部を、それぞれ油路２００とは反対側の部分（第１ボス部１２０に挿通される部分）よりも縮径化することで、第２ボス部１３０から油溝を省略しても、シャフト側油溝２８ｇ（第２油路）の油路断面積を充分に確保することができる。この結果、第２ボス部１３０を薄肉化してドライブスプロケット７１やその周辺部材の大径化を抑制し、ひいては動力伝達装置２０の大型化を抑制することができる。加えて、動力伝達装置２０では、ケース内油路１１０ｂ、凹部１１０ｃ、シャフト側油溝２８ｇおよび油路２００により構成されるロックアップオン油路の中途に軸受が配置されないことから、作動油が軸受を介してロックアップオン油路の外部へと漏出するのを抑制することができる。これにより、ロックアップオン油路ひいては流体伝動室２３ａ内の油圧をより良好に保持することが可能となる。

更に、動力伝達装置２０では、インペラハブ２９の内周面と第２ボス部１３０の外周面との間にシール部材９４が介設されているので、シャフト側油溝２８ｇと流体伝動室２３ａとの間を流れる作動油がインペラハブ２９とステータシャフト２８との間の油路２００からドライブスプロケット７１側へと流入するのをシール部材９４により良好に規制することができる。これにより、ドライブスプロケット７１に油圧が作用するのをより良好に抑制し、ドライブスプロケット７１の軸方向における位置を安定に維持することが可能となる。また、ドライブスプロケット７１をフロントサポート１００の第２ボス部１３０により回転自在に支持すると共に、インペラハブ２９の外周側に配置された軸受９５を介してポンプインペラ２３ｐをコンバータハウジング２２０の側壁部２２０ａにより回転自在に支持することで、インペラハブ２９の内周面と第２ボス部１３０の外周面との間に介設されるシール部材９４を軸受９５と径方向からみて重なり合うように配置することができる。これにより、ドライブスプロケット７１、軸受９５およびシール部材９４が軸方向に並ばないようにして動力伝達装置２０の軸長の短縮化を図ることが可能となる。

以上説明したように、動力伝達装置２０では、チェーン駆動機構７０を挟んで、コンバータハウジング２２０の側壁部２２０ａ（第１支持部）が流体伝動装置２３側に配置されると共に、フロントサポート１００（第２支持部）が自動変速機２５側に配置される。チェーン駆動機構７０のドライブスプロケット７１は、ポンプインペラ２３ｐに固定されるインペラハブ２９の筒状部２９２に相対回転不能に嵌合される。また、当該フロントサポート１００は、チェーン駆動機構７０側に延びると共にステータシャフト２８（スリーブ部材）が固定される貫通孔１１０ａを画成する円筒状の第２ボス部１３０を含み、当該第２ボス部１３０は、ドライブスプロケット７１を通してインペラハブ２９の筒状部２９２内に挿入される。更に、インペラハブ２９の筒状部２９２の内周面とステータシャフト２８の外周面との間には、流体伝動室２３ａと連通する油路２００（第１油路）が画成され、インペラハブ２９の筒状部２９２と第２ボス部１３０との間には、油路２００からの作動油の流入を規制するシール部材９４が介設される。そして、第２ボス部１３０とステータシャフト２８との間には、フロントサポート１００のフランジ部１１０に形成されたケース内油路１１０ｂ（支持部内油路）および油路２００と連通する第２油路がシャフト側油溝２８ｇおよび凹部１１０ｃによって形成される。

これにより、ドライブスプロケット７１およびインペラハブ２９とステータシャフト２８との径方向における間に、流体伝動室２３ａとフロントサポート１００のケース内油路１１０ｂとを結ぶ油路、すなわち油路２００（第１油路）とシャフト側油溝２８ｇおよび凹部１１０ｃ（第２油路）とを形成することが可能となる。この結果、流体伝動室２３ａとケース内油路１１０ｂとを結ぶ油路をドライブスプロケット７１の外側に形成する必要がなくなり、当該油路の形成に伴うフロントサポート１００の肉厚の増加や、シール部材を設けたり軸受に加工を施したりすることによる部品点数および組付工数の増加を抑制することができる。従って、オイルポンプ６０に動力を伝達するチェーン駆動機構７０のドライブスプロケット７１を迂回して流体伝動装置２３（流体伝動室２３ａ）に作動油を給排する油路の構造を単純化すると共に、動力伝達装置２０の小型軽量化や、部品点数や組付工数の削減によるコストダウンを図ることが可能となる。

また、動力伝達装置２０において、ポンプインペラ２３ｐは、インペラハブ２９の筒状部２９２の外周側に配置された軸受９５を介してコンバータハウジング２２０の側壁部２２０ａ（第１支持部）により回転自在に支持され、シール部材９４は、軸受９５の径方向における内側で当該軸受９５と重なり合うように配置される。すなわち、フロントサポート１００の第２ボス部１３０をドライブスプロケット７１を通してインペラハブ２９の筒状部２９２内に挿入すると共に、当該筒状部２９２の外周側に配置された軸受９５を介してポンプインペラ２３ｐを側壁部２２０ａにより回転自在に支持することで、シール部材９４と軸受９５とを径方向からみて重なり合うように配置することができる。これにより、ドライブスプロケット７１、軸受９５およびシール部材９４が軸方向に並ばないようにして動力伝達装置２０の軸長の短縮化を図ることが可能となる。

更に、動力伝達装置２０では、貫通孔１１０ａの内周面、すなわちフロントサポート１００のフランジ部１１０の内周面に凹部１１０ｃが形成され、当該凹部１１０ｃおよびステータシャフト２８の外周面に形成されたシャフト側油溝２８ｇを介してケース内油路１１０ｂと流体伝動装置２３の流体伝動室２３ａとが連通する。これにより、第２ボス部１３０から油溝をできるだけ省略することが可能となり、第２ボス部１３０を薄肉化してドライブスプロケット７１やその周辺部材の大径化を抑制し、ひいては動力伝達装置２０の大型化を抑制することができる。

また、動力伝達装置２０では、インペラハブ２９の内周面と第２ボス部１３０の外周面との間のシール部材９４によってインペラハブ２９とステータシャフト２８とが画成する油路２００からドライブスプロケット７１側へと作動油が流入するのを良好に規制することができる。これにより、ドライブスプロケット７１に油圧が作用するのをより良好に抑制し、ドライブスプロケット７１の軸方向における位置を安定に維持することが可能となる。

なお、上記実施形態では、ステータシャフト２８の外周面にのみケース内油路１１０ｂ（凹部１１０ｃ）および油路２００と連通するシャフト側油溝２８ｇが形成されるが、これに限られるものではない。すなわち、フロントサポート１００の第２ボス部１３０の内周面にケース内油路１１０ｂ（凹部１１０ｃ）および油路２００と連通する油溝が形成されてもよく、ステータシャフト２８の外周面と第２ボス部１３０の内周面との双方にケース内油路１１０ｂ（凹部１１０ｃ）および油路２００と連通する油溝が形成されてもよい。また、オイルポンプ６０のポンプボディ６５は、ギヤ収容室６５ａを有するボディ部と、当該ボディ部の自動変速機２５側（図４における左側）の端面を覆うカバー部とから形成されてもよい。この場合、当該ボディ部とフロントサポート１００のフランジ部１１０とが一体に形成されてもよい。

また、上記実施形態では、軸受９０を介してフロントサポート１００の第２ボス部１３０によりチェーン駆動機構７０のドライブスプロケット７１を回転自在に支持するものとしたが、軸受９０を省略し、ポンプインペラ２３ｐに連結されたインペラハブ２９によりドライブスプロケット７１を支持するものとしてもよい。

図６は、変形態様に係る動力伝達装置２０Ｂの要部を示す拡大図である。なお、動力伝達装置２０Ｂの構成要素のうち、上述の動力伝達装置２０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図６に示すように、動力伝達装置２０Ｂにおいても、フロントサポート１００の貫通孔１１０ａ（フランジ部１１０）の内周面には、ケース内油路１１０ｂ（支持部内油路）と連通する凹部１１０ｃが形成されており、ステータシャフト２８の外周面には、油路２００（第１油路）を介して流体伝動室２３ａと連通するシャフト側油溝２８ｇが形成されている。凹部１１０ｃとシャフト側油溝２８ｇとは、ケース内油路１１０ｂおよび流体伝動室２３ａと連通する一連の油路（第２油路）を形成する。また、動力伝達装置２０Ｂでは、入力軸２６に流体伝動室２３ａと連通するように第１軸内油路２６１が形成されている。第１軸内油路２６１は、フロントカバー１８に固定されたセンターピースの近傍で開口すると共に当該センターピースとダンパ機構２３ｄの構成部材との隙間等を介して流体伝動室２３ａと連通する第１径方向油路と、入力軸２６の軸方向に延びる軸方向油路と、フロントサポート１００のフランジ部１１０の近傍で開口する第２径方向油路（図中破線参照）とを含む。

更に、自動変速機の入力軸２６の外周面とステータシャフト２８（スリーブ部材）の内周面との間には、第１軸内油路２６１（第２径方向油路）と連通する連通油路３００が画成され、当該連通油路３００は、フロントサポート１００に形成された図示しない第２ケース内油路（第２支持部内油路）と連通する。また、入力軸２６とステータシャフト２８との間には、連通油路３００からステータシャフト２８の油路２００（第１油路）側の端部とは反対側に作動油が漏出するのを規制するように第２シール部材９８が配置される。加えて、入力軸２６とステータシャフト２８との間には、第２シール部材９８よりも油路２００側で連通油路３００からステータシャフト２８の油路２００側の端部側に作動油が漏出するのを規制するようにブッシュ（滑り軸受）９９が配置される。これにより、入力軸２６は、ブッシュ９９を介してステータシャフト２８（およびフロントサポート１００）により回転自在に支持される。そして、入力軸２６およびステータシャフトの第２シール部材９８よりも油路２００側の端部は、それぞれ油路２００とは反対側の部分（第１ボス部１２０に挿通される部分）よりも縮径化されている。

また、動力伝達装置２０Ｂのロックアップクラッチ２３ｃは、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）やロックアップピストン、当該ロックアップピストンと共に係合油室２３０を画成する油室画成部材、リターンスプリング等を含む油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されている。更に、入力軸２６には、ロックアップクラッチ２３ｃの係合油室２３０と連通するように第２軸内油路２６２が形成されている。第２軸内油路２６２は、入力軸２６のフロントカバー側の端部で開口すると共に上記センターピースに形成された油路を介して係合油室２３０と連通する軸方向油路と、フロントサポート１００のフランジ部１１０および第２シール部材９８よりも第１ボス部１２０側（第２ボス部１３０とは反対側）で入力軸２６を貫通する径方向油路とを含む。

第２軸内油路２６２の径方向油路は、ステータシャフト２８に形成された油孔を介してフロントサポート１００に形成された図示しない第３ケース内油路（第３支持部内油路）と連通し、当該第３ケース内油路は、油圧制御装置８５に接続される。また、第２シール部材９８は、第１軸内油路２６１と連通する連通油路３００と、ステータシャフト２８の油孔の連通部と、第２軸内油路２６２との間の作動油の流通を規制する。これにより、フロントサポート１００を介して油圧制御装置８５からロックアップクラッチ２３ｃの係合油室２３０に作動油を給排することが可能となる。

上述のように構成される動力伝達装置２０Ｂにおいて、流体伝動装置２３の流体伝動室２３ａは、油路２００（第１油路）と、シャフト側油溝２８ｇおよび凹部１１０ｃ（第２油路）とを介してフロントサポート１００のケース内油路１１０ｂ（支持部内油路）と連通すると共に、第１軸内油路２６１および連通油路３００を介してフロントサポート１００の第２ケース内油路と連通する。これにより、フロントサポート１００から流体伝動室２３ａに作動油を供給すると共に、流体伝動室２３ａからの作動油をフロントサポート１００へと戻すことが可能となる。この場合、フロントサポート１００のケース内油路１１０ｂおよび第２ケース内油路の何れか一方は、油圧制御装置８５に接続され、他方は、例えば作動油貯留部２２１ａに接続される。

また、動力伝達装置２０Ｂにおいても、フロントサポート１００の内周面に形成された凹部１１０ｃおよびステータシャフト２８の外周面に形成されたシャフト側油溝２８ｇを介してケース内油路１１０ｂと流体伝動室２３ａとを連通させることができるので、第２ボス部１３０から油溝をできるだけ省略することが可能となる。更に、入力軸２６およびステータシャフトの第２シール部材９８よりも油路２００側の端部をそれぞれ縮径化することで、第２ボス部１３０から油溝を省略しても、シャフト側油溝２８ｇの油路断面積を充分に確保することができる。この結果、第２ボス部１３０を薄肉化してドライブスプロケット７１やその周辺部材の大径化を抑制し、ひいては動力伝達装置２０Ｂの大型化を抑制することが可能となる。

ここで、上記実施形態における主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、エンジンに接続されるポンプインペラ２３ｐ、自動変速機２５の入力軸２６に接続されるタービンランナ２３ｔ、およびポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室２３ａを有する流体伝動装置２３が「流体伝動装置」に相当し、エンジンからの動力により駆動されるオイルポンプ６０が「オイルポンプ」に相当し、流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結されるドライブスプロケット７１、オイルポンプ６０の回転軸６３に取り付けられるドリブンスプロケット７２およびドライブスプロケット７１とドリブンスプロケット７２とに巻き掛けられるチェーン７３を含むチェーン駆動機構７０が「チェーン駆動機構」に相当し、自動変速機２５の入力軸２６を回転自在に支持するステータシャフト２８が「スリーブ部材」に相当し、オイルポンプ６０から吐出される作動油を調圧して流体伝動装置２３に供給する油圧制御装置８５が「油圧制御装置」に相当し、流体伝動装置２３、自動変速機２５およびオイルポンプ６０を収容するトランスミッションケース２２が「ケース」に相当し、チェーン駆動機構７０の流体伝動装置２３側に配置されるコンバータハウジング２２０の側壁部２２０ａが「第１支持部」に相当し、チェーン駆動機構７０の自動変速機２５側に配置されるフロントサポート１００が「第２支持部」に相当し、フロントサポート１００のフランジ部１１０からチェーン駆動機構７０側に延びると共にステータシャフト２８が固定される貫通孔１１０ａを画成する円筒状の第２ボス部１３０が「ボス部」に相当し、ポンプインペラ２３ｐに固定されると共にチェーン駆動機構７０のドライブスプロケット７１が相対回転不能に嵌合される筒状部２９２を有するインペラハブ２９が「インペラハブ」に相当し、インペラハブ２９の筒状部２９２の内周面とステータシャフト２８の外周面との間に画成されると共に流体伝動室２３ａと連通する油路２００が「第１油路」に相当し、インペラハブ２９の筒状部２９２と第２ボス部１３０との間に介設されて油路２００からの作動油の流入を規制するシール部材９４が「シール部材」に相当し、第２ボス部１３０とステータシャフト２８との間に形成されてケース内油路１１０ｂおよび油路２００と連通するシャフト側油溝２８ｇ等が「第２油路」に相当する。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

Claims (5)

1. 原動機に接続されるポンプインペラ、変速機の入力軸に接続されるタービンランナ、および前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室を有する流体伝動装置と、前記原動機からの動力により駆動されるオイルポンプと、前記流体伝動装置の前記ポンプインペラに連結されるドライブスプロケット、前記オイルポンプの回転軸に取り付けられるドリブンスプロケットおよび前記ドライブスプロケットと前記ドリブンスプロケットとに巻き掛けられるチェーンを含むチェーン駆動機構と、前記変速機の前記入力軸を回転自在に支持するスリーブ部材と、前記流体伝動装置、前記変速機および前記オイルポンプを収容するケースとを備えた動力伝達装置において、
   前記ケースは、前記チェーン駆動機構を挟んで前記流体伝動装置側に配置される第１支持部および前記変速機側に配置される第２支持部を含み、
   前記第２支持部は、前記チェーン駆動機構側に延びると共に前記スリーブ部材が固定される貫通孔を画成する円筒状のボス部を含み、
   前記ドライブスプロケットは、前記ポンプインペラに固定されるインペラハブの筒状部に相対回転不能に嵌合され、
   前記第２支持部の前記ボス部は、前記ドライブスプロケットを通して前記インペラハブの前記筒状部内に挿入され、
   前記インペラハブの前記筒状部の内周面と前記スリーブ部材の外周面との間には、前記流体伝動室と連通する第１油路が画成され、
   前記インペラハブの前記筒状部と前記ボス部との間には、前記第１油路からの作動油の流入を規制するシール部材が配置され、
   前記ボス部と前記スリーブ部材との間には、前記第２支持部内に形成された支持部内油路および前記第１油路と連通する第２油路が形成されることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記ポンプインペラは、前記インペラハブの前記筒状部の外周側に配置された軸受を介して前記第１支持部により回転自在に支持され、
   前記シール部材は、前記軸受の径方向における内側で該軸受と重なり合うように配置されることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力出力装置において、
   前記流体伝動室と連通するように前記入力軸に形成された軸内油路と、
   前記第２支持部内に形成された第２支持部内油路と前記軸内油路とを連通させるように前記入力軸の外周面と前記スリーブ部材の内周面との間に画成された連通油路と、
   前記連通油路からの作動油の漏出を規制するように前記入力軸と前記スリーブ部材との間に配置される第２シール部材と、
   前記連通油路からの作動油の漏出を規制するように前記入力軸と前記スリーブ部材との間の前記第２シール部材よりも前記第１油路側に配置されるブッシュとを更に備え、
   前記入力軸および前記スリーブ部材の前記第２シール部材よりも前記第１油路側の端部は、それぞれ縮径化されており、
   前記第２油路は、前記流体伝動室と連通するように前記スリーブ部材の外周面に形成されるシャフト側油溝と、前記支持部内油路と連通するように前記第２支持部の内周面に形成された凹部とを含むことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項３に記載の動力伝達装置において、
   前記原動機と前記変速機の前記入力軸とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチと、
   前記クラッチの係合油室に連通するように前記入力軸に形成された第２軸内油路とを更に備え、
   前記第２支持部には、前記スリーブ部材に形成された油孔を介して前記第２軸内油路と連通する第３支持部内油路が形成されており、
   前記第２シール部材は、前記第２軸内油路と前記スリーブ部材の前記油孔との連通部と、前記連通油路との間の作動油の流通を規制することを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項３または４に記載の動力伝達装置において、
   前記第２支持部は、前記支持部内油路を有するフランジ部を含み、
   前記ボス部は、前記フランジ部から前記チェーン駆動機構側に延出され、
   前記凹部は、前記支持部内油路と連通するように前記フランジ部の内周面に形成されることを特徴とする動力伝達装置。

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