JP2018123857A

JP2018123857A - 油路構造およびそれを備えた動力伝達装置

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Publication number: JP2018123857A
Application number: JP2017014622A
Authority: JP
Inventors: 昌士鬼頭; Masashi Kito; 修村井; Osamu Murai
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2017-01-30
Filing date: 2017-01-30
Publication date: 2018-08-09

Abstract

【課題】カジリの発生を抑制しつつ、筒状部と当該筒状部に対して軸方向に圧入されるシャフトとの間に油路を形成する。【解決手段】筒状部と、先端部が筒状部の一端から突出するように当該筒状部内に軸方向に圧入されるシャフトとの間の油路構造において、当該シャフトは、軸方向に延在して先端部側で開口すると共に筒状部に形成された油路に連通する連通凹部を有し、連通凹部は、シャフトの筒状部内に圧入される圧入面よりも径方向内側で軸方向に延在する底面と、それぞれ軸方向に延在すると共に底面から圧入面まで延びる一対の内側面とにより画成され、連通凹部には、底面の先端部側から当該連通凹部を部分的に２つの油路に分割するように径方向外側に突出する突出部が形成され、２つの油路は、突出部の先端部側とは反対側で合流する。【選択図】図６

Description

本開示は、筒状部と当該筒状部に対して軸方向に圧入されるシャフトとの間の油路構造、およびそれを備えた動力伝達装置に関する。

従来、トルクコンバータや変速機、両者を収容するケースを含む動力伝達装置として、トルクコンバータと変速機との間に位置するようにケースに固定される壁部および当該壁部からトルクコンバータに向けて軸方向に延出された筒状部（第１筒状部）を有する支持部材（フロントサポート）と、当該支持部材の筒状部内に圧入されると共にトルクコンバータのステータに連結されるステータシャフトとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、トルクコンバータの流体伝動室から流出する作動油が、筒状部とステータシャフトとの径方向における間に画成された油路や支持部材の壁部および筒状部に形成された油路等を介して油圧制御装置へと戻される。また、支持部材の筒状部は、トルクコンバータのポンプインペラに接合されたスリーブ内に挿入され、筒状部の外周面には、シール部材が配置されるシール装着溝が形成されている。これにより、筒状部の外周面とスリーブの内周面との間に配置されるシール部材によって流体伝動室から流出する作動油の支持部材側への漏洩が規制される。

国際公開第２０１６／１２９３４６号

上記従来の動力伝達装置では、シール装着溝を有する筒状部の肉厚の増加を抑制するために、ステータシャフトを部分的に窪ませることにより、筒状部とステータシャフトとの間に油路が画成される。このような場合、ステータシャフトに対して外周部の一部を平坦に加工する、いわゆる、Ｄカット加工を施し、当該ステータシャフトの断面形状を部分的に略Ｄ字状にするのが一般的である。しかしながら、ステータシャフトにＤカット加工を施した場合、筒状部内へのステータシャフトの圧入に際して、平坦面（Ｄカット加工部）のエッジ部に応力が集中することにより当該エッジ部が筒状部の内周面にくいついてしまい、筒状部の内周面が傷付けられたり、削られたりする、いわゆるカジリが発生してしまうおそれがある。

そこで、本開示の発明は、カジリの発生を抑制しつつ、筒状部と当該筒状部に対して軸方向に圧入されるシャフトとの間に油路を形成することを主目的とする。

本開示の油路構造は、筒状部と、先端部が前記筒状部の一端から突出するように該筒状部内に軸方向に圧入されるシャフトとの間の油路構造であって、前記シャフトが、前記軸方向に延在して前記先端部側で開口すると共に前記筒状部に形成された油路に連通する連通凹部を有し、前記連通凹部が、前記シャフトの前記筒状部内に圧入される圧入面よりも径方向内側で前記軸方向に延在する底面と、それぞれ前記軸方向に延在すると共に前記底面から前記圧入面まで延びる一対の内側面とにより画成され、前記連通凹部に、前記底面の前記先端部側から該連通凹部を部分的に２つの油路に分割するように径方向外側に突出する突出部が形成され、前記２つの油路が、前記突出部の前記先端部側とは反対側で合流するものである。

このように、連通凹部の底面に突出部を形成することで、連通凹部の各内側面と圧入面との境界部および突出部と圧入面との境界部に作用する応力を低下（分散）させることができる。従って、この油路構造では、カジリの発生を抑制しつつ、筒状部と当該筒状部に対して軸方向に圧入されるシャフトとの間に油路を形成することが可能となる。

本開示の動力伝達装置を示す概略構成図である。図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。本開示の動力伝達装置の要部を示す拡大断面図である。図１の動力伝達装置に含まれるステータシャフトを示す平面図である。図１の動力伝達装置のステータシャフト周辺の構成を示す断面図である。図４のステータシャフトの要部を示す拡大図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の動力伝達装置２０を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、トルクコンバータ（発進装置）２３、オイルポンプ２４、トランスミッションケース２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

トランスミッションケース２２は、コンバータハウジング２２１や、当該コンバータハウジング２２１に締結（固定）されるトランスアクスルケース２２２に加えて、コンバータハウジング２２１とトランスアクスルケース２２２との間に位置するように当該トランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるフロントサポート（支持部材）２２３を含む。本実施形態において、コンバータハウジング２２１およびトランスアクスルケース２２２は、例えばアルミニウム合金により形成され、フロントサポート２２３は、鋼材（鉄合金）により形成（鋳造）される。

トルクコンバータ２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ装置２３ｄ等を有する。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、巻掛け伝動機構２４０を介してトルクコンバータ２３のポンプインペラ２３ｐに連結される外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成され、自動変速機２５の入力軸２６とは別軸上に配置される。オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介してエンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。巻掛け伝動機構２４０は、図３に示すように、トルクコンバータ２３のポンプインペラ２３ｐと一体に回転するドライブスプロケット（第１スプロケット）２４１と、オイルポンプ２４の外歯ギヤと一体に回転する図示しないドリブンスプロケット（第２スプロケット）と、ドライブスプロケット２４１およびドリブンスプロケットに巻掛けられるチェーン２４３とを含む。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ（固定要素）３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、フロントサポート２２３を介してトランスミッションケース２２に対して回転不能に連結（固定）されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されたデフリングギヤ４５とを有する。

続いて、図３から図６を参照しながら、動力伝達装置２０におけるコンバータハウジング２２１やフロントサポート２２３の周辺の構造について詳細に説明する。図３に示すように、トランスミッションケース２２の一部を構成するコンバータハウジング２２１は、トルクコンバータ２３と自動変速機２５との軸方向における間で径方向に延在する環状壁部２２１ａと、環状壁部２２１ａの内周部に形成された短尺筒状の支持部２２１ｂとを有する。また、トランスミッションケース２２の一部を構成するフロントサポート２２３は、コンバータハウジング２２１の環状壁部２２１ａ（トルクコンバータ２３）と自動変速機２５との間に位置するようにトランスアクスルケース２２２に締結（固定）される壁部２２３ａと、当該壁部２２３ａからトルクコンバータ２３に向けて軸方向に延出された第１筒状部２２３ｂと、壁部２２３ａから自動変速機２５に向けて、すなわち第１筒状部２２３ｂとは反対側かつ軸方向に延出された第２筒状部２２３ｃとを有する。

トルクコンバータ２３を構成するポンプインペラ２３ｐは、図３に示すように、フロントカバーに密に固定されるポンプシェルの内周部に溶接により接合されたスリーブ２３０を有する。スリーブ２３０は、ポンプシェル等と同様に、鋼材（鉄合金）により形成されており、ポンプシェルの内周部に接合される環状のフランジ部２３０ａと、当該フランジ部２３０ａの内周部から自動変速機２５側（図３における左側）に向けて入力軸２６の軸方向に延びる筒状部２３０ｂとを有する。スリーブ２３０の筒状部２３０ｂ内には、フロントサポート２２３の第１筒状部２２３ｂが自動変速機２５側（図３における左側）から嵌合（挿入）される。また、スリーブ２３０の筒状部２３０ｂの外周面と、コンバータハウジング２２１の支持部２２１ｂとの間には、ラジアル軸受９０が介設される。これにより、スリーブ２３０すなわちポンプインペラ２３ｐは、コンバータハウジング２２１およびフロントサポート２２３すなわちトランスミッションケース２２により回転自在に支持される。

更に、スリーブ２３０の筒状部２３０ｂの遊端部（図３における左端部、自動変速機２５側の端部）には、複数（例えば２つ）の突出部２３０ｃが形成されている。各突出部２３０ｃは、巻掛け伝動機構２４０のドライブスプロケット２４１のボス部に形成された対応する係合溝に嵌め込まれる。図３に示すように、ドライブスプロケット２４１は、コンバータハウジング２２１の支持部２２１ｂとフロントサポート２２３の壁部２２３ａとの軸方向における間に配置され、フロントサポート２２３の第１筒状部２２３ｂにより回転自在に支持される。

これにより、ポンプインペラ２３ｐとドライブスプロケット２４１とが一体回転可能に連結され、ポンプインペラ２３ｐ、スリーブ２３０、ドライブスプロケット２４１、チェーン２４３およびドリブンスプロケット２４２を介してエンジンからの動力によりオイルポンプ２４の外歯ギヤおよび内歯ギヤを回転駆動することが可能となる。また、チェーン２４３は、図３に示すように、コンバータハウジング２２１の環状壁部２２１ａとフロントサポート２２３の壁部２２３ａとの間に配置される。更に、コンバータハウジング２２１の支持部２２１ｂとドライブスプロケット２４１との軸方向における間には、第１ワッシャ１００が配置され、ドライブスプロケット２４１とフロントサポート２２３の壁部２２３ａとの軸方向における間には、第２ワッシャ２００が配置される。本実施形態において、第１および第２ワッシャ１００，２００は、例えばナイロン６６等を含む樹脂材料により形成されたものである。

図３に示すように、コンバータハウジング２２１の支持部２２１ｂの上部には、当該支持部２２１ｂの外周側から内周側に向かうにつれてスリーブ２３０のフランジ部２３０ａに近接するように斜めに延びる１本の油孔２２１ｃが形成されている。油孔２２１ｃは、支持部２２１ｂの外周面でフロントサポート２２３の壁部２２３ａに向けて開口する大径の集油孔２２１ｄと、集油孔２２１ｄに連通すると共に支持部２２１ｂの内周面で開口する当該集油孔２２１ｄよりも小径の連通孔２２１ｅとを含む。更に、コンバータハウジング２２１の支持部２２１ｂとスリーブ２３０の筒状部２３０ｂの外周面との間には、ラジアル軸受９０よりもスリーブ２３０のフランジ部２３０ａに近接するようにオイルシール９５が介設される。

油孔２２１ｃを構成する連通孔２２１ｅは、図示するように、ラジアル軸受９０とオイルシール９５との間で開口する。そして、油孔２２１ｃの集油孔２２１ｄには、巻掛け伝動機構２４０のチェーン２４３により掻き上げられた作動油が導入され、当該作動油は、集油孔２２１ｄおよび連通孔２２１ｅからポンプインペラ２３ｐのスリーブ２３０を支持するラジアル軸受９０に潤滑冷却媒体として供給される。これにより、ポンプインペラ２３ｐのスリーブ２３０を支持するラジアル軸受９０を良好に潤滑することが可能となる。

また、トルクコンバータ２３のワンウェイクラッチ２３ｏのインナーレースには、中空のステータシャフト２３５の先端部２３５ａがスプライン嵌合され、ステータ２３ｓは、ワンウェイクラッチ２３ｏを介してステータシャフト２３５に連結される。本実施形態において、ステータシャフト２３５は、フロントサポート２２３を形成する材料よりも硬質の鋼材（鉄合金）により形成されており、入力軸２６を包囲するようにフロントサポート２２３の第１および第２筒状部２２３ｂ，２２３ｃ内に圧入される。第２筒状部２２３ｃの遊端部（図３における左端部）の内周面には、図示しないセレーションが形成されており、ステータシャフト２３５の外周面の一部には、第２筒状部２２３ｃの遊端部に形成されたセレーションと噛み合うセレーション（図示省略）が形成されている。これにより、ステータシャフト２３５は、フロントサポート２２３すなわちトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。更に、ステータシャフト２３５の内周面と入力軸２６の外周面との間には、ブッシュ（軸受）が介設される。

図４に示すように、ステータシャフト２３５は、フロントサポート２２３の第１筒状部２２３ｂ内に圧入される圧入面２３５ｂと、先端部２３５ａと圧入面２３５ｂとの間に形成された環状の縮径部２３５ｃとを有する。圧入面２３５ｂは、第１筒状部２２３ｂの内径よりも僅かに大径かつ先端部２３５ａのスプラインの歯先よりも大径の円柱面であり、圧入面２３５ｂの先端部２３５ａ側の端部には、テーパ面が形成されている。縮径部２３５ｃは、先端部２３５ａのスプラインの歯底よりも小径に形成されており、先端部２３５ａとフロントサポート２２３の第１筒状部２２３ｂの先端との軸方向における間の空間に連通する。

また、ステータシャフト２３５の圧入面２３５ｂには、軸方向に延在して先端部２３５ａ側すなわち縮径部２３５ｃで開口する連通凹部２３５ｒが形成されている。図４に示すように、連通凹部２３５ｒは、圧入面２３５ｂよりも径方向内側で軸方向に延在する底面Ｂと、それぞれ軸方向に延在すると共に底面Ｂから圧入面２３５ｂまで延びる一対の内側面Ｓｉとにより画成される。本実施形態において、連通凹部２３５ｒの底面Ｂは、ステータシャフト２３５の周方向における中央部Ｃ（図４参照）で突き当たる２つの平坦な斜面を含む。また、内側面Ｓｉは、本実施形態において、それぞれ底面Ｂ（対応する斜面）と直交する平坦面である。

更に、連通凹部２３５ｒには、底面Ｂの先端部２３５ａ側の中央部から径方向外側に突出するように突出部２３５ｐが形成されている。突出部２３５ｐは、連通凹部２３５ｒよりも短い軸長を有し、連通凹部２３５ｒを部分的に２つに分割する。これにより、突出部２３５ｐの両側には、図４および図５に示すように、第１および第２油路２３５ｒ１，２３５ｒ２が画成され、当該第１および第２油路２３５ｒ１，２３５ｒ２は、突出部２３５ｐの先端部２３５ａ側とは反対側すなわちステータシャフト２３５の基端側（図４における下側）で合流する。また、突出部２３５ｐは、図４に示すように、フロントサポート２２３の第１筒状部２２３ｂ内に圧入される外周面Ｏと、当該外周面Ｏから底面Ｂまで延びる一対の側面Ｓを有する。外周面Ｏは、第１筒状部２２３ｂの内径よりも僅かに大径の円柱面であり、外周面Ｏの先端部２３５ａ側の端部にも、テーパ面が形成されている。突出部２３５ｐの側面Ｓは、本実施形態において、それぞれ底面Ｂ（対応する斜面）と直交する平坦面である。

加えて、ステータシャフト２３５の圧入面２３５ｂには、連通凹部２３５ｒに連通すると共にフロントサポート２２３の壁部２２３ａおよび第１筒状部２２３ｂに形成された油路２２３ｒに連通するように延出油路２３５ｅが形成されている。延出油路２３５ｅは、連通凹部２３５ｒよりも浅底かつ細幅に形成されており、当該連通凹部２３５ｒの一方の内側面Ｓｉに近接して軸方向に延在する。

ステータシャフト２３５の縮径部２３５ｃ、連通凹部２３５ｒおよび延出油路２３５ｅは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとによって作動油を介した動力の伝達が行われるトルクコンバータ２３の流体伝動室に連通する一連の油路を形成する。トルクコンバータ２３の流体伝動室には、フロントサポート２２３に形成された油路や入力軸２６に形成された油路や油孔等を介して図示しない油圧制御装置からの作動油（循環圧）が供給され、流体伝動室を流通した作動油は、縮径部２３５ｃ、連通凹部２３５ｒ、延出油路２３５ｅおよびフロントサポート２２３の油路２２３ｒ等を介して油圧制御装置へと戻される。

また、フロントサポート２２３の第１筒状部２２３ｂの外周面には、シール装着溝が形成されており、当該シール装着溝内には、シールリング等のシール部材９９が配置される。これにより、第１筒状部２２３ｂのシール装着溝とスリーブ２３０の筒状部２３０ｂの内周面との間に配置されるシール部材９９によって、トルクコンバータ２３の流体伝動室から流出する作動油が第１筒状部２２３ｂとスリーブ２３０の筒状部２３０ｂとの隙間を介してフロントサポート２２３側に漏洩するのを規制することができる。

図６は、ステータシャフト２３５の要部を示す拡大図である。同図に示すように、連通凹部２３５ｒの各内側面Ｓｉは、当該内側面Ｓｉと圧入面２３５ｂとの境界部Ｘｏとステータシャフト２３５の軸心Ａとを含む平面Ｐ１またはＰ２よりも、底面Ｂの周方向における中央部Ｃと反対側に位置するように形成されている。すなわち、各内側面Ｓｉは、平面Ｐ１またはＰ２よりも、突出部２３５ｐや底面Ｂの中央部Ｃからステータシャフト２３５の周方向に離間しており、各内側面Ｓｉと底面Ｂとの境界部Ｘｉは、平面Ｐ１またはＰ２よりも中央部Ｃと反対側に位置する。また、突出部２３５ｐの各側面Ｓは、図６に示すように、当該側面Ｓと外周面Ｏとの境界部Ｚｏとステータシャフト２３５の軸心Ａとを含む平面Ｐ３またはＰ４よりも、底面Ｂの中央部Ｃ側に位置するように形成されている。すなわち、各側面Ｓは、平面Ｐ３またはＰ４よりも、対向する内側面Ｓｉから周方向に離間しており、各側面Ｓと底面Ｂとの境界部Ｚｉは、平面Ｐ３またはＰ４よりも中央部Ｃ側に位置する。

このような連通凹部２３５ｒや突出部２３５ｐを有するステータシャフト２３５をフロントサポート２２３の第１筒状部２２３ｂに圧入すると、当該連通凹部２３５ｒを画成する各内側面Ｓｉは、圧入に伴ってステータシャフト２３５（内側面Ｓｉや底面Ｂ）に作用する応力（図６における二点鎖線参照）により当該内側面Ｓｉと圧入面２３５ｂとの境界部Ｘｏが底面Ｂに向けて倒れ込むように僅かに変形する。また、突出部２３５ｐの各側面Ｓは、圧入に伴ってステータシャフト２３５（側面Ｓや底面Ｂ）に作用する応力により当該側面Ｓと圧入面２３５ｂとの境界部Ｚｏが底面Ｂに向けて倒れ込むように僅かに変形する。

これにより、ステータシャフト２３５を第１筒状部２２３ｂに圧入する際に、連通凹部２３５ｒの各内側面Ｓｉと圧入面２３５ｂとの境界部Ｘｏや突出部２３５ｐの各側面Ｓと圧入面２３５ｂとの境界部Ｚｏが第１筒状部２２３ｂの内周面にくいつくことで当該第１筒状部２２３ｂが内側面Ｓｉと圧入面２３５ｂとの境界部Ｘｏや側面Ｓと圧入面２３５ｂとの境界部Ｚｏによって傷付けられたり、削られたりしてしまうのを抑制することができる。更に、突出部２３５ｐを連通凹部２３５ｒの底面Ｂに形成することで、当該連通凹部２３５ｒの各内側面Ｓｉと圧入面２３５ｂとの境界部Ｘｏおよび突出部２３５ｐの各側面Ｓと圧入面２３５ｂとの境界部Ｚｏに作用する応力を低下（分散）させることができる。

従って、動力伝達装置２０では、カジリの発生を極めて良好に抑制しつつ、フロントサポート２２３の第１筒状部２２３ｂと当該第１筒状部２２３ｂに対して軸方向に圧入されるステータシャフト２３５との間に油路を形成することが可能となる。すなわち、連通凹部２３５ｒを含む油路構造は、ステータシャフト２３５の材料よりも軟質の材料により形成されており、シール装着溝の存在により肉厚を増加させないと油路用の凹部を形成し得ない第１筒状部２２３ｂに対して適用されると極めて有用である。また、圧入面２３５ｂや突出部２３５ｐの先端部２３５ａ側の端部にテーパ面が形成することで、第１筒状部２２３ｂに対するステータシャフト２３５の挿入性を向上させて、当該第１筒状部２２３ｂにステータシャフト２３５をスムースに圧入することが可能となる。

なお、連通凹部２３５ｒの内側面Ｓｉは、その概ね全体が平面Ｐ１またはＰ２よりも底面Ｂの中央部Ｃと反対側に位置するのであれば、曲面状に形成されてもよい。同様に、突出部２３５ｐの側面Ｓは、その概ね全体が平面Ｐ３またはＰ４よりも底面Ｂの中央部Ｃ側に位置するのであれば、曲面状に形成されてもよい。また、連通凹部２３５ｒの底面Ｂは、例えば円柱面等の曲面状に形成されてもよい。

以上説明したように、本開示の油路構造は、筒状部（２２３ｂ）と、先端部（２３５ａ）が前記筒状部（２２３ｂ）の一端から突出するように該筒状部（２２３ｂ）内に軸方向に圧入されるシャフト（２３５）との間の油路構造であって、前記シャフト（２３５）が、前記軸方向に延在して前記先端部（２３５ａ）側で開口すると共に前記筒状部（２２３ｂ）に形成された油路（２２３ｒ）に連通する連通凹部（２３５ｒ）を有し、前記連通凹部（２３５ｒ）が、前記シャフト（２３５）の前記筒状部(２２３ｒ)内に圧入される圧入面（２３５ｂ）よりも径方向内側で前記軸方向に延在する底面（Ｂ）と、それぞれ前記軸方向に延在すると共に前記底面（Ｂ）から前記圧入面（２３５ｂ）まで延びる一対の内側面（Ｓｉ）とにより画成され、前記連通凹部（２３５ｒ）に、前記底面（Ｂ）の前記先端部（２３５ａ）側から該連通凹部（２３５ｒ）を部分的に２つの油路（２３５ｒ１，２３５ｒ２）に分割するように径方向外側に突出する突出部（２３５ｐ）が形成され、前記２つの油路（２３５ｒ１，２３５ｒ２）が、前記突出部（２３５ｐ）の前記先端部（２３５ａ）側とは反対側で合流するものである。

また、前記連通凹部（２３５ｒ）の内側面（Ｓｉ）は、該内側面（Ｓｉ）と前記圧入面（２３５ｂ）との境界部（Ｘｏ）と前記シャフト（２３５）の軸心(Ａ)とを含む平面（Ｐ１，Ｐ２）よりも、前記底面（Ｂ）の前記シャフト（２３５）の周方向における中央部（Ｃ）と反対側に位置するように形成されてもよく、前記突出部（２３５ｐ）は、前記筒状（２２３ｂ）に圧入される外周面（Ｏ）と、該外周面（Ｏ）から前記底面（Ｂ）まで延びる一対の側面（Ｓ）を有してもよく、前記側面（Ｓ）は、該側面（Ｓ）と前記外周面（Ｏ）との境界部（Ｚｏ）と前記シャフト（２３５）の軸心（Ａ）とを含む平面（Ｐ３，Ｐ４）よりも、前記底面（Ｂ）の前記中央部（Ｃ）側に位置するように形成されてもよい。

このようなシャフトを筒状部に圧入すると、当該連通凹部を画成する各内側面は、圧入に伴ってシャフトに作用する応力により当該内側面と圧入面との境界部が底面に向けて倒れ込むように変形する。これにより、シャフトを筒状部に圧入する際に、内側面と圧入面との境界部が筒状部の内周面にくいつくことで当該筒状部がシャフトの内側面と圧入面との境界部によって傷付けられたり、削られたりしてしまうのを抑制することができる。また、突出部の各側面は、圧入に伴ってシャフトに作用する応力により当該側面と圧入面との境界部が底面に向けて倒れ込むように変形する。これにより、シャフトを筒状部に圧入する際に、連通凹部の各内側面と圧入面との境界部や突出部の各側面と圧入面との境界部が筒状部の内周面にくいつくことで当該筒状部が傷付けられたり、削られたりしてしまうのを抑制することができる。従って、この油路構造では、カジリの発生を極めて良好に抑制しつつ、筒状部と当該筒状部に対して軸方向に圧入されるシャフトとの間に油路を形成することが可能となる。

更に、前記筒状部（２２３ｒ）は、他の筒状部（２３０ｂ）内に挿入されると共に、該筒状部（２２３ｂ）と前記他の筒状部（２３０ｂ）との間をシールするシール部材（９９）が配置されるシール装着溝を有するものであってもよい。すなわち、本開示の油路構造は、シール装着溝の存在により肉厚を増加させないと油路用の凹部を形成し得ない筒状部に対して適用されると極めて有用である。

また、前記圧入面（２３５ｂ）は、前記先端部（２３５ａ）よりも大径であってもよく、該圧入面（２３５ｂ）の前記先端部（２３５ａ）側の端部には、テーパ面が形成されてもよい。これにより、筒状部に対するシャフトの挿入性を向上させて、当該筒状部にシャフトをスムースに圧入することが可能となる。

更に、前記筒状部（２２３ｒ）は、前記シャフト（２３５）の材料よりも軟質の材料により形成されてもよい。すなわち、本開示の油路構造では、筒状部がシャフトの材料よりも軟質の材料により形成されている場合であっても、カジリにより筒状部が傷付けられたり、削られたりしてしまうのを良好に抑制することが可能となる。

本開示の動力伝達装置は、上記何れかの油路構造と、ポンプインペラ（２３ｐ）、タービンランナ（２３ｔ）およびステータ（２３ｓ）を有するトルクコンバータ（２３）と、変速機（２５）と、前記トルクコンバータ（２３）および前記変速機（２５）を収容するケース（２２）と、前記トルクコンバータ（２３）と前記変速機（２５）との間で前記ケース（２２）に固定される壁部（２２３ａ）を有する支持部材（２２３）とを含む動力伝達装置（２０）において、前記筒状部（２２３ｂ）が、前記支持部材（２２３）の前記壁部（２２３ａ）から前記トルクコンバータ（２３）に向けて軸方向に延出されると共に、前記ポンプインペラ（２３ｐ）のスリーブ（２３０）内に挿入され、前記油路（２２３ｒ）が、前記壁部（２２３ａ）および前記筒状部（２２３ｂ）に形成され、前記シャフト（２３５）が、前記ステータ（２３ｓ）にワンウェイクラッチ（２３ｏ）を介して連結されるステータシャフトであり、前記ステータシャフト（２３５）が、前記ワンウェイクラッチ（２３ｏ）のインナーレースに嵌合される前記先端部（２３５ａ）と、該先端部（２３５ａ）と前記筒状部（２２３ｒ）の先端との前記軸方向における間の空間に連通する縮径部（２３５ｃ）とを含み、前記連通凹部（２３５ｒ）が、前記縮径部（２３５ｃ）で開口するものである。かかる動力伝達装置では、カジリの発生を抑制しつつ、ケースに固定される支持部材の筒状部と当該筒状部に対して軸方向に圧入されるステータシャフトとの間に油路を形成することが可能となる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０動力伝達装置、２２トランスミッションケース、２３トルクコンバータ、２３ｃロックアップクラッチ、２３ｄダンパ装置、２３ｏワンウェイクラッチ、２３ｐポンプインペラ、２３ｓステータ、２３ｔタービンランナ、２４オイルポンプ、２５自動変速機、２６入力軸、３０第１遊星歯車機構、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３３ａ，３３ｂピニオンギヤ、３４プラネタリキャリヤ、３５第２遊星歯車機構、３６ａ第１サンギヤ、３６ｂ第２サンギヤ、３７リングギヤ、３８ａショートピニオンギヤ、３８ｂロングピニオンギヤ、３９プラネタリキャリヤ、４０ギヤ機構、４１カウンタドライブギヤ、４２カウンタシャフト、４３カウンタドリブンギヤ、４４ドライブピニオンギヤ、４５デフリングギヤ、５０デファレンシャルギヤ、５１ドライブシャフト、９０ラジアル軸受、９５オイルシール、９９シール部材、１００第１ワッシャ、２００第２ワッシャ、２２１コンバータハウジング、２２１ａ環状壁部、２２１ｂ支持部、２２１ｃ油孔、２２１ｄ集油孔、２２１ｅ連通孔、２２２トランスアクスルケース、２２３フロントサポート、２２３ａ壁部、２２３ｂ第１筒状部、２２３ｃ第２筒状部、２２３ｒ油路、２３０スリーブ、２３０ａフランジ部、２３０ｂ筒状部、２３０ｃ突出部、２３５ステータシャフト、２３５ａ先端部、２３５ｂ圧入面、２３５ｃ縮径部、２３５ｅ延出油路、２３５ｐ突出部、２３５ｒ連通凹部、２３５ｒ１第１油路、２３５ｒ２第２油路、２４０巻掛け伝動機構、２４１ドライブスプロケット、２４２ドリブンスプロケット、２４３チェーン、Ａ軸心、Ｂ底面、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ、Ｃ中央部、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４クラッチ、Ｆ１ワンウェイクラッチ、Ｏ外周面、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４平面、Ｓ側面、Ｓｉ内側面、Ｘｉ，Ｘｏ，Ｚｉ，Ｚｏ境界部。

Claims

筒状部と、先端部が前記筒状部の一端から突出するように該筒状部内に軸方向に圧入されるシャフトとの間の油路構造であって、
前記シャフトは、前記軸方向に延在して前記先端部側で開口すると共に前記筒状部に形成された油路に連通する連通凹部を有し、
前記連通凹部は、前記シャフトの前記筒状部内に圧入される圧入面よりも径方向内側で前記軸方向に延在する底面と、それぞれ前記軸方向に延在すると共に前記底面から前記圧入面まで延びる一対の内側面とにより画成され、
前記連通凹部には、前記底面の前記先端部側から該連通凹部を部分的に２つの油路に分割するように径方向外側に突出する突出部が形成され、前記２つの油路は、前記突出部の前記先端部側とは反対側で合流する油路構造。
請求項１に記載の油路構造において、
前記連通凹部の前記内側面は、該内側面と前記圧入面との境界部と前記シャフトの軸心とを含む平面よりも、前記底面の前記シャフトの周方向における中央部と反対側に位置するように形成され、
前記突出部は、前記筒状部に圧入される外周面と、該外周面から前記底面まで延びる一対の側面を有し、前記側面は、該側面と前記外周面との境界部と前記シャフトの軸心とを含む平面よりも、前記底面の前記中央部側に位置するように形成されている油路構造。
請求項１または２に記載の油路構造において、
前記筒状部は、他の筒状部内に挿入されると共に、該筒状部と前記他の筒状部との間をシールするシール部材が配置されるシール装着溝を有する油路構造。
請求項１から３の何れか一項に記載の油路構造において、
前記圧入面は、前記先端部よりも大径であり、該圧入面の前記先端部側の端部には、テーパ面が形成されている油路構造。
請求項１から４の何れか一項に記載の油路構造において、前記筒状部は、前記シャフトの材料よりも軟質の材料により形成される油路構造。
請求項１から５の何れか一項に記載の油路構造と、ポンプインペラ、タービンランナおよびステータを有するトルクコンバータと、変速機と、前記トルクコンバータおよび前記変速機を収容するケースと、前記トルクコンバータと前記変速機との間で前記ケースに固定される壁部を有する支持部材とを含む動力伝達装置において、
前記筒状部は、前記支持部材の前記壁部から前記トルクコンバータに向けて軸方向に延出されると共に、前記ポンプインペラのスリーブ内に挿入され、
前記油路は、前記壁部および前記筒状部に形成され、
前記シャフトは、前記ステータにワンウェイクラッチを介して連結されるステータシャフトであり、
前記ステータシャフトは、前記ワンウェイクラッチのインナーレースに嵌合される前記先端部と、該先端部と前記筒状部の先端との前記軸方向における間の空間に連通する縮径部とを含み、前記連通凹部は、前記縮径部で開口する動力伝達装置。