JP2016186333A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機の入力軸やカウンタドリブンギヤとは別軸上に配置されるオイルポンプを含む動力伝達装置において、カウンタシャフトを支持するハウジングの剛性を良好に確保する。
【解決手段】動力伝達装置のハウジング２２１は、隔壁２２１ａと、隔壁２２１ａを包囲すると共に複数のボルト孔２２１ｈを有する締結端部２２１ｃとを有し、隔壁２２１ａは、入力軸２６が挿通される第１ボス部２２１ｂと、カウンタシャフト４２を支持する第２ボス部２２１ｄと、何れか１つのボルト孔２２１ｈに向けて変速機２５側からみて第１ボス部２２１ｂに対してオイルポンプ２４とは反対側に第２ボス部２２１ｄから径方向に延びる第１リブＬ１と、第１リブＬ１に交差すると共に当該第１リブＬ１から第１ボス部２２１ｂおよびチェーン２４３と交差することなく締結端部２２１ｃ側に延びる第２リブＬ２とを有する。
【選択図】図４

Description

本開示の発明は、変速機を収容するケースと、ボルトを介して当該ケースに締結されるハウジングとを含む動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤと、カウンタドリブンギヤからの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと、ドライブピニオンギヤからの動力が伝達されるデファレンシャルギヤとを含み、カウンタドリブンギヤおよびドライブピニオンギヤを支持するカウンタシャフトがコンバータハウジングの隔壁に形成されたボス部により軸受を介して支持されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。また、従来、変速機の入力軸およびカウンタドリブンギヤとは別軸上に配置されると共に当該入力軸と同軸に配置されるドライブスプロケットにチェーンを介して連結されるオイルポンプを含むものも知られている（例えば、特許文献２参照）。この動力伝達装置において、ドライブスプロケットおよびチェーンは、コンバータハウジングと、トランスミッションケースに締結されるフロントポンプカバーとの間に配置される。

特開２００３−１６１３６２号公報 特開２０１４−１９９１０１号公報

特許文献１に記載されたように、カウンタシャフトがハウジングのボス部により支持される場合、例えば前進側または後進側への発進時等にカウンタドライブギヤからカウンタドリブンギヤおよびドライブピニオンギヤを介してデファレンシャルギヤに加えられる力によってカウンタシャフトが変位しないように、ハウジング、特にボス部周辺の剛性を充分に確保する必要がある。ただし、特許文献１に記載されたような動力伝達装置に特許文献２に記載されたようなオイルポンプを設ける場合、ハウジングの隔壁とフロントポンプカバーとの間にドライブスプロケットやチェーンが配置されることで、ハウジングの設計の自由度が低下する。このため、剛性を確保するためのリブ等を隔壁の所望の位置に配置し得なくなり、ハウジングの剛性が低下してしまうおそれがある。

そこで、本開示の発明は、変速機の入力軸やカウンタドリブンギヤとは別軸上に配置されるオイルポンプを含む動力伝達装置において、カウンタシャフトを支持するハウジングの剛性を良好に確保することを主目的とする。

本開示の動力伝達装置は、 変速機と、前記変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、前記カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤと、前記カウンタドリブンギヤからの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと、前記ドライブピニオンギヤからの動力が伝達されるデファレンシャルギヤと、前記変速機の入力軸および前記カウンタドリブンギヤとは別軸上に配置されると共に前記入力軸と同軸に配置されるドライブスプロケットにチェーンを介して連結されるオイルポンプと、前記変速機を収容するケースと、ボルトを介して前記ケースに締結されるハウジングとを含む動力伝達装置において、前記ハウジングは、前記ケースの開口部を覆う隔壁と、前記隔壁を包囲すると共に複数のボルト孔を有する締結端部とを有し、前記ドライブスプロケットおよび前記チェーンは、前記隔壁と前記ケースの一部との間に配置され、前記隔壁は、前記変速機の前記入力軸が挿通される第１のボス部と、前記カウンタドリブンギヤおよび前記ドライブピニオンギヤを支持するカウンタシャフトを回転自在に支持する第２のボス部と、前記締結端部の何れか１つのボルト孔に向けて前記変速機側からみて前記第１のボス部に対して前記オイルポンプとは反対側に前記第２のボス部から該第２のボス部の径方向に延びる第１のリブと、前記第１のリブに交差すると共に該第１のリブから前記第１のボス部および前記チェーンと交差することなく前記締結端部側に延びる第２のリブとを有することを特徴とする

本開示の動力伝達装置では、ハウジングの隔壁とケースの一部との間に入力軸と同軸に配置されるドライブスプロケットや当該ドライブスプロケットに巻き掛けられるチェーンと干渉しないように第１および第２のリブを当該隔壁に配設することが可能となる。また、カウンタシャフトを第１のボス部側に引き寄せる方向の力がカウンタドライブギヤからカウンタドリブンギヤに加えられた際には、第２のボス部に加えられた荷重を第１のリブと当該第１のリブに交差する第２のリブとの双方により支持し、第２のボス部およびカウンタシャフトの変位を良好に抑制することができる。この結果、変速機の入力軸やカウンタドリブンギヤとは別軸上に配置されるオイルポンプを含む動力伝達装置において、カウンタシャフトを支持するハウジングの剛性を良好に確保することが可能となる。

本開示の動力伝達装置を示す概略構成図である。 本開示の動力伝達装置に含まれる変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 本開示の動力伝達装置を示す拡大断面図である。 本開示の動力伝達装置に含まれるハウジングを変速機側からみた平面図である。 本開示の動力伝達装置に含まれるハウジングを発進装置側からみた平面図である。 図５のVI−VI線に沿った断面図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の動力伝達装置２０を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、トランスミッションケース２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

トランスミッションケース２２は、発進装置２３やデファレンシャルギヤ５０等を収容するハウジング２２１や、当該ハウジング２２１に締結（固定）されるトランスアクスルケース２２２に加えて、ハウジング２２１とトランスアクスルケース２２２との間に位置するように当該トランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるフロントサポート２２３、およびトランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるセンターサポート２２４を含む。本実施形態において、ハウジング２２１、トランスアクスルケース２２２、およびセンターサポート２２４は、例えばアルミニウム合金により形成され、フロントサポート２２３は、鋼材（鉄合金）またはアルミニウム合金により形成される。

発進装置２３は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバーや、当該フロントカバーに密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ２３ｐ、自動変速機２５の入力軸２６に連結される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ等を含む。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、トルク増幅作用を有するトルクコンバータを構成する。

更に、発進装置２３は、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ２３ｃと、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６との間で振動を減衰するダンパ装置２３ｄとを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ２３ｃは、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ２３ｃは、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。また、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結される外歯ギヤ（インナーロータ）２４ｉ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）２４ｏ、外歯ギヤ２４ｉおよび内歯ギヤ２４ｏを収容する図示しないギヤ室を画成するポンプボディ（図示省略）およびポンプカバー等を有するギヤポンプとして構成され、自動変速機２５の入力軸２６とは別軸上に配置される。オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介してエンジンからの動力により駆動され、トランスアクスルケース２２２等の底部に設けられた図示しない作動油貯留部に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置７０へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ（固定要素）３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、フロントサポート２２３を介してトランスミッションケース２２に対して回転不能に連結（固定）されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。本実施形態では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチが採用される。

ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定（接続）すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。本実施形態では、ブレーキＢ１およびＢ２として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含む。ワンウェイクラッチＦ１は、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させる。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置７０による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進第１速〜第８速の変速段と後進第１速および第２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されたデフリングギヤ４５とを有する。図１に示すように、ギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１は、第１および第２遊星歯車機構３０，３５の間に位置するように複数のボルトを介してトランスアクスルケース２２２に固定されるセンターサポート２２４により軸受を介して回転自在に支持される。また、カウンタシャフト４２およびカウンタドリブンギヤ４３は、入力軸２６およびオイルポンプ２４（外歯ギヤ２４ｉ）の軸心とは別軸上に配置される。更に、本実施形態において、カウンタドライブギヤ４１、カウンタドリブンギヤ４３、ドライブピニオンギヤ４４およびデフリングギヤ４５は、何れも、はすば歯車である。

図３は、動力伝達装置２０を示す拡大断面図である。同図に示すように、トランスミッションケース２２の一部を構成するハウジング２２１は、発進装置２３と自動変速機２５との軸方向における間で径方向に延在する隔壁２２１ａと、隔壁２２１ａの内周部に形成された短尺筒状の第１ボス部２２１ｂとを有する。また、トランスミッションケース２２の一部を構成するフロントサポート２２３は、ハウジング２２１の隔壁２２１ａと自動変速機２５との間に位置するようにトランスアクスルケース２２２に締結（固定）される壁部２２３ａと、当該壁部２２３ａから発進装置２３に向けて軸方向に延出された第１筒状部２２３ｂと、壁部２２３ａから自動変速機２５に向けて、すなわち第１筒状部２２３ｂとは反対側かつ軸方向に延出された第２筒状部２２３ｃとを有する。

発進装置２３を構成するポンプインペラ２３ｐは、図３に示すように、フロントカバーに密に固定されるポンプシェルの内周部に溶接により接合されたスリーブ２３０を有する。スリーブ２３０は、ポンプシェル等と同様に、鋼材（鉄合金）により形成されており、ポンプシェルの内周部に接合される環状のフランジ部２３０ａと、当該フランジ部２３０ａの内周部から自動変速機２５側（図３における左側）に向けて入力軸２６の軸方向に延びる筒状部２３０ｂとを有する。更に、スリーブ２３０の筒状部２３０ｂの遊端部（図３における左端部、自動変速機２５側の端部）には、巻掛け伝動機構２４０のドライブスプロケット２４１のボス部に形成された係合溝にそれぞれ嵌合される複数（例えば２つ）の突出部２３０ｃが形成されている。

スリーブ２３０の筒状部２３０ｂ内には、フロントサポート２２３の第１筒状部２２３ｂが自動変速機２５側（図３における左側）から嵌合（挿入）される。また、スリーブ２３０の筒状部２３０ｂの外周面と、ハウジング２２１の第１ボス部２２１ｂとの間には、ラジアル軸受９０が介設される。これにより、スリーブ２３０すなわちポンプインペラ２３ｐは、ハウジング２２１およびフロントサポート２２３すなわちトランスミッションケース２２により回転自在に支持される。更に、ハウジング２２１の第１ボス部２２１ｂとスリーブ２３０の筒状部２３０ｂの外周面との間には、ラジアル軸受９０よりもスリーブ２３０のフランジ部２３０ａに近接するようにオイルシール９５が介設される。

また、発進装置２３のワンウェイクラッチ２３ｏのインナーレースには、例えば鋼材（鉄合金）により形成された中空のステータシャフト２３５の先端部がスプライン嵌合され、ステータ２３ｓは、ワンウェイクラッチ２３ｏを介してステータシャフト２３５に連結される。ステータシャフト２３５は、第１ボス部２２１ｂに挿通される入力軸２６を包囲するようにフロントサポート２２３の第２筒状部２２３ｃ内に圧入（嵌合）される。第２筒状部２２３ｃの遊端部（図３における左端部）の内周面には、図示しないセレーションが形成されており、ステータシャフト２３５の外周面の一部には、第２筒状部２２３ｃの遊端部に形成されたセレーションと噛み合うセレーション（図示省略）が形成されている。これにより、ステータシャフト２３５は、フロントサポート２２３すなわちトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定される。また、ステータシャフト２３５の内周面と入力軸２６の外周面との間には、ブッシュ（軸受）が介設される。

巻掛け伝動機構２４０は、発進装置２３のポンプインペラ２３ｐと一体に回転するドライブスプロケット２４１や、オイルポンプ２４の外歯ギヤ２４ｉと一体に回転するドリブンスプロケット２４２（図４参照）と、ドライブスプロケット２４１およびドリブンスプロケット２４２に巻掛けられるチェーン２４３とを含む。ドライブスプロケット２４１は、ハウジング２２１の第１ボス部２２１ｂとフロントサポート２２３の壁部２２３ａとの軸方向における間に位置するように当該フロントサポート２２３の第１筒状部２２３ｂにより回転自在に支持される。そして、ドライブスプロケット２４１のボス部に形成された各係合溝には、スリーブ２３０の突出部２３０ｃが嵌め込まれる。

これにより、ポンプインペラ２３ｐとドライブスプロケット２４１とが一体回転可能に連結され、ポンプインペラ２３ｐ、スリーブ２３０、ドライブスプロケット２４１、チェーン２４３およびドリブンスプロケット２４２を介してエンジンからの動力によりオイルポンプ２４の外歯ギヤ２４ｉおよび内歯ギヤ２４ｏを回転駆動することが可能となる。また、ドライブスプロケット２４１およびチェーン２４３は、図３に示すように、ハウジング２２１の隔壁２２１ａとフロントサポート２２３の壁部２２３ａとの間に位置する。なお、オイルポンプ２４の図示しないポンプカバーは、ポンプボディと共にフロントサポート２２３に締結（固定）される。

続いて、図４から図６を参照しながら、トランスミッションケース２２を構成するハウジング２２１について説明する。図４は、ハウジング２２１を自動変速機２５側からみた平面図であり、図５は、ハウジング２２１を発進装置２３側からみた平面図である。また、図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。

図４に示すように、ハウジング２２１は、トランスアクスルケース２２２の開口部を覆う上記隔壁２２１ａに加えて、当該隔壁２２１ａを包囲すると共にボルトが挿通または螺合される複数のボルト孔２２１ｈを有する締結端部２２１ｃを有する。ハウジング２２１とトランスアクスルケース２２２とは、ハウジング２２１の締結端部２２１ｃをトランスアクスルケース２２２の端部に当接させた状態で各ボルト孔２２１ｈに挿通または螺合されるボルトにより締結される。また、ハウジング２２１の隔壁２２１ａには、自動変速機２５の入力軸２６が挿通される第１ボス部２２１ｂに加えて、カウンタドリブンギヤ４３およびドライブピニオンギヤ４４を支持するカウンタシャフト４２を図示しない軸受を介して回転自在に支持する円筒状の第２ボス部２２１ｄや、ドライブシャフト５１が挿通されるドライブシャフト孔２２１ｅが形成されている。第２ボス部２２１ｄは、隔壁２２１ａの自動変速機２５側の表面から第１ボス部２２１ｂ（入力軸２６）と平行に突出する。

ここで、本実施形態の動力伝達装置２０を搭載した車両が前進走行する際には、自動変速機２５の入力軸２６およびドライブシャフト５１が図４における反時計方向に回転し、カウンタシャフト４２は、図４における時計方向に回転する。また、本実施形態の動力伝達装置２０では、車両が前進する際、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３との噛合に伴って、両ギヤを互いに離間させる方向に作用する分離力、歯車の歯面に垂直な方向に作用する接線力、および歯すじの方向に応じたスラスト力が発生する。更に、ドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合によっても、分離力や接線力およびスラスト力が生じる。そして、カウンタシャフト４２に固定されるカウンタドリブンギヤ４３とドライブピニオンギヤ４４とにそれぞれ作用する分離力、接線力およびスラスト力の合力によって、カウンタシャフト４２には、当該カウンタシャフト４２を第１ボス部２２１ｂから引き離す方向の力が加えられる。従って、ドライブレンジが選択された状態でのストール発進時等には、車両停止状態で大きなトルクが伝達されることで、カウンタドライブギヤ４１からカウンタドリブンギヤ４３に加えられるカウンタシャフト４２を第１ボス部２２１ｂから引き離そうとする力が非常に大きくなる。

これを踏まえて、ハウジング２２１の隔壁２２１ａには、図４に示すように、第２ボス部２２１ｄに対して第１ボス部２２１ｂとは反対側に位置するように複数のリブＬｘが形成される。各リブＬｘは、第２ボス部２２１ｄの外周面から、それぞれ締結端部２２１ｃの対応するボルト孔２２１ｈ（ボルトにより締め付けられる部分）に向けて当該第２ボス部２２１ｄの径方向（放射状）に延びる。これにより、ドライブレンジが選択された状態でのストール発進時等にカウンタドライブギヤ４１からカウンタドリブンギヤ４３に加えられる力によってカウンタシャフト４２および第２ボス部２２１ｄが変位するのを良好に抑制することができる。

一方、動力伝達装置２０を搭載した車両が後進走行する際には、自動変速機２５の入力軸２６およびドライブシャフト５１が図４における時計方向に回転し、カウンタシャフト４２は、図４における反時計方向に回転する。また、本実施形態の動力伝達装置２０では、車両が後進する際、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３との噛合、およびドライブピニオンギヤ４４とデファレンシャルギヤ５０との噛合に伴って生じる接線力およびスラスト力の向きが車両前進時とは逆になり、カウンタドリブンギヤ４３とドライブピニオンギヤ４４とにそれぞれ作用する分離力、接線力、スラスト力の合力も車両前進時とは逆向きになる。従って、動力伝達装置２０では、車両が後進する際、カウンタシャフト４２には、当該カウンタシャフト４２を第１ボス部２２１ｂ側に引き寄せる方向の力が加えられる。そして、リバースレンジが選択された状態でのストール発進時等には、カウンタドライブギヤ４１からカウンタドリブンギヤ４３に加えられるカウンタシャフト４２を第１ボス部２２１ｂ側に引き寄せる方向の力が非常に大きくなる。

上述のように、本実施形態の動力伝達装置２０では、第１ボス部２２１ｂに近接してドライブスプロケット２４１やチェーン２４３が配置される。従って、第２ボス部２２１ｄの外周面から第１ボス部２２１ｂの外周面に向けて延びるリブをハウジング２２１の隔壁２２１ａに形成するのは困難である。このため、ハウジング２２１の隔壁２２１ａには、図４に示すような第１リブＬ１および第２リブＬ２が形成されている。図４に示すように、第１リブＬ１は、隔壁２２１ａの自動変速機２５側の表面を隆起させたものであり、カウンタシャフト４２を支持する第２ボス部２２１ｄから、締結端部２２１ｃの１つのボルト孔２２１ｈ（ボルトにより締め付けられる部分）に向けて自動変速機２５側からみて第１ボス部２２１ｂに対してドリブンスプロケット２４１（オイルポンプ２４）とは反対側に、当該第２ボス部２２１ｄの径方向に延びる。本実施形態において、第１リブＬ１は、第２ボス部２２１ｄの外周面から図４における左斜め上方に延在し、自動変速機２５側からみて、第１ボス部２２１ｂに対してドリブンスプロケット２４２（オイルポンプ２４）とは反対側に位置する。

第２リブＬ２は、第１リブＬ１に交差すると共に当該第１リブＬ１から第１ボス部２２１ｂやチェーン２４３と交差することなくリブＬｘとは反対側に位置する締結端部２２１ｃ側に延びる。また、第２リブＬ２は、第１ボス部２２１ｂの軸心と第２ボス部２２１ｄの軸心とを結ぶ直線（図４における一点鎖線参照）に沿って延在する第１半部Ｌ２ａと、当該第１半部Ｌ２ａに連続すると共にチェーン２４３に沿って延在する第２半部Ｌ２ｂとを有する。第１半部Ｌ２ａは、図４に示すように、第１リブＬ１から第１ボス部２２１ｂを図中左側に越える位置まで延在する。また、第２リブＬ２の第１半部Ｌ２ａは、自動変速機２５側からみて、第１ボス部２２１ｂに対してドリブンスプロケット２４２（オイルポンプ２４）とは反対側に位置する。更に、第２リブＬ２の第２半部Ｌ２ｂは、第１ボス部２２１ｂに対して第２ボス部２２１ｄとは反対側に位置する。

上述のような構造を採用することで、ハウジング２２１の隔壁２２１ａとトランスアクスルケース２２２の一部となるフロントサポート２２３との間に入力軸２６と同軸に配置されるドライブスプロケット２４１や当該ドライブスプロケット２４１に巻き掛けられるチェーン２４３と干渉しないように第１および第２リブＬ１，Ｌ２を隔壁２２１ａに配設することが可能となる。また、リバースレンジが選択された状態でのストール発進時等に、カウンタドライブギヤ４１からカウンタドリブンギヤ４３にカウンタシャフト４２を第１ボス部２２１ｂ側に引き寄せる方向の力が加えられた際には、荷重を第１リブＬ１と当該第１リブＬ１に交差する第２リブＬ２との双方により支持し、第２ボス部２２１ｄおよびカウンタシャフト４２の変位を良好に抑制することができる。この結果、自動変速機２５の入力軸２６やカウンタドリブンギヤ４３とは別軸上に配置されるオイルポンプ２４を含む動力伝達装置２０において、カウンタシャフト４２を支持するハウジング２２１の剛性を良好に確保することが可能となる。

更に、ハウジング２２１において、第１リブＬ１は、自動変速機２５側からみて、第１ボス部２２１ｂに対してドリブンスプロケット２４２とは反対側に位置する。これに対して、第２リブＬ２は、自動変速機２５側からみて第１ボス部２２１ｂに対してドリブンスプロケット２４２（オイルポンプ２４）とは反対側に位置すると共に、第１ボス部２２１ｂの軸心と第２ボス部２２１ｄの軸心とを結ぶ直線に沿って延在する。これにより、ドライブスプロケット２４１やチェーン２４３と干渉させることなく、第２ボス部２２１ｄの変位を極めて良好に抑制可能とする第２リブＬ２をハウジング２２１の隔壁２２１ａに形成することが可能となる。

また、本実施形態において、第２リブＬ２は、第１ボス部２２１ｂの軸心と第２ボス部２２１ｄの軸心とを結ぶ直線に沿って第１リブＬ１から当該第１ボス部２２１ｂを越える位置まで延在する第１半部Ｌ２ａと、自動変速機２５側からみて第１ボス部２２１ｂに対して第２ボス部２２１ｄとは反対側に位置すると共にチェーン２４３に沿って延在する第２半部Ｌ２ｂとを有する。これにより、カウンタシャフト４２を第１ボス部２２１ｂ側に引き寄せる方向の荷重が第２ボス部２２１ｄに作用しても、第１および第２リブＬ１，Ｌ２により第２ボス部２２１ｄを支持してカウンタシャフト４２の変位を極めて良好に抑制することが可能となる。

そして、本実施形態において、第２リブＬ２は、隔壁２２１ａの自動変速機２５側の表面を隆起させると共に、隔壁２２１ａの発進装置２３側の表面を窪ませることにより形成される。これにより、第２リブＬ２は、図５に示すように、隔壁２２１ａから自動変速機２５側に突出すると共に、発進装置２３側に凹部２２１ｒを画成する。また、第２リブＬ２は、発進装置２３側からみて、ポンプインペラ２３ｐが隔壁２２１ａに接触したときの両者の接触線を含む円周（図５における一点鎖線参照）と部分的に重なる。

このように、第２リブＬ２の発進装置２３側を窪ませることで、ハウジング２２１を軽量化することが可能となる。また、動力伝達装置２０の組み立て完了後に洗浄液を用いた洗浄が実行される際、発進装置２３がハウジング２２１内に押し込まれてポンプインペラ２３ｐが隔壁２２１ａに接触したとしても、図６に示すように、第２リブＬ２により画成される凹部２２１ｒ周辺で、ポンプインペラ２３ｐ（ポンプシェル）の表面と隔壁２２１ａの表面との間に複数の隙間Ｇを形成することができる。

この結果、動力伝達装置２０の組み立て完了後の洗浄に際して、図５に示すように、第２リブＬ２により画成される凹部２２１ｒをハウジング２２１の発進装置２３の収容空間内に洗浄液（図５における矢印参照）を流通させる流路として利用し、組み立て中に動力伝達装置２０の発進装置２３周辺に付着した油分等を良好に除去することが可能となる。更に、動力伝達装置２０の洗浄中にポンプインペラ２３ｐがハウジング２２１の隔壁２２１ａに接触したとしても、両者の接触部（図５において一点鎖線で示す円周）の内側に洗浄液を流入出させて当該接触部の内側における油分等を良好に除去することが可能となる。なお、本実施形態において、隔壁２２１ａの発進装置２３側の表面には、図５に示すように、第２リブＬ２により画成される凹部２２１ｒ以外に、 ポンプインペラ２３ｐと隔壁２２１ａとの接触線を含む円周（図５における一点鎖線参照）と部分的に重なるように複数の凹部２２１ｙが形成されている。

以上説明したように、本開示の動力伝達装置（２０）は、変速機（２５）と、前記変速機（２５）からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤ（４１）と、前記カウンタドライブギヤ（４１）に噛合するカウンタドリブンギヤ（４３）と、前記カウンタドリブンギヤ（４３）からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤ（４４）と、前記ドライブピニオンギヤ（４０）からの動力が伝達されるデファレンシャルギヤ（５０）と、前記変速機（２５）の入力軸（２６）および前記カウンタドリブンギヤ（４３）とは別軸上に配置されると共に前記入力軸（２６）と同軸に配置されるドライブスプロケット（２４１）にチェーン（２４３）を介して連結されるオイルポンプ（２４）と、前記変速機（２５）を収容するケース（２２２）と、ボルトを介して前記ケース（２２２）に締結されるハウジング（２２１）とを含む動力伝達装置において、前記ハウジング（２２１）は、前記ケース（２２２）の開口部を覆う隔壁（２２１ａ）と、前記隔壁（２２１ａ）を包囲すると共に複数のボルト孔（２２１ｈ）を有する締結端部（２２１ｃ）とを有し、前記ドライブスプロケット（２４１）および前記チェーン（２４３）は、前記隔壁（２２１ａ）と前記ケース（２２２）の一部（２２３）との間に配置され、前記隔壁（２２１ａ）は、前記変速機（２５）の前記入力軸（２６）が挿通される第１のボス部（２２１ｂ）と、前記カウンタドリブンギヤ（４３）および前記ドライブピニオンギヤ（４４）を支持するカウンタシャフト（４２）を回転自在に支持する第２のボス部（２２１ｄ）と、前記締結端部（２２１ｃ）の何れか１つのボルト孔（２２１ｈ）に向けて前記変速機（２５）側からみて前記第１のボス部（２２１ｂ）に対して前記オイルポンプ（２４）とは反対側に前記第２のボス部（２２１ｄ）から該第２のボス部（２２１ｄ）の径方向に延びる第１のリブ（Ｌ１）と、前記第１のリブ（Ｌ１）に交差すると共に該第１のリブ（Ｌ１）から前記第１のボス部（２２１ｂ）および前記チェーン（２４３）と交差することなく前記締結端部（２２１ｃ）側に延びる第２のリブ（Ｌ２）とを有することを特徴とする。

本開示の動力伝達装置は、変速機の入力軸やカウンタドリブンギヤとは別軸上に配置されるオイルポンプを含む。オイルポンプは、入力軸と同軸に配置されるドライブスプロケットにチェーンを介して連結され、ドライブスプロケットおよびチェーンは、ハウジングの隔壁とケースの一部との間に配置される。また、ハウジングの隔壁は、変速機の入力軸が挿通される第１のボス部と、カウンタドリブンギヤのカウンタシャフトを支持する第２のボス部とを有する。更に、ハウジングの隔壁には、第１および第２のリブが設けられる。第１のリブは、カウンタシャフトを支持する第２のボス部から、締結端部の何れか１つのボルト孔に向けて変速機側からみて第１のボス部に対して前記オイルポンプとは反対側に、当該第２のボス部の径方向に延びる。また、第２のリブは、第１のリブに交差すると共に当該第１のリブから第１のボス部およびチェーンと交差することなく締結端部側に延びる。

これにより、ハウジングの隔壁とケースの一部との間に入力軸と同軸に配置されるドライブスプロケットや当該ドライブスプロケットに巻き掛けられるチェーンと干渉しないように第１および第２のリブを当該隔壁に配設することが可能となる。また、カウンタシャフトを第１のボス部側に引き寄せる方向の力がカウンタドライブギヤからカウンタドリブンギヤに加えられた際には、第２のボス部に加えられた荷重を第１のリブと当該第１のリブに交差する第２のリブとの双方により支持し、第２のボス部およびカウンタシャフトの変位を良好に抑制することができる。この結果、変速機の入力軸やカウンタドリブンギヤとは別軸上に配置されるオイルポンプを含む動力伝達装置において、カウンタシャフトを支持するハウジングの剛性を良好に確保することが可能となる。

また、前記第２のリブ（Ｌ２）は、前記変速機（２５）側からみて前記第１のボス部（２２１ｂ）に対して前記オイルポンプ（２４）とは反対側に位置すると共に、前記第１のボス部（２２１ｂ）の軸心と前記第２のボス部（２２１ｄ）の軸心とを結ぶ直線に沿って延在してもよい。これにより、ドライブスプロケットやチェーンと干渉させることなく、第２のボス部の変位を極めて良好に抑制可能とする第２のリブをハウジングの隔壁に形成することが可能となる。

更に、前記２のリブ（Ｌ２）は、前記第１のボス部（２２１ｂ）の軸心と前記第２のボス部（２２１ｄ）の軸心とを結ぶ直線に沿って前記第１のリブ（Ｌ１）から該第１のボス部（２２１ｂ）を越える位置まで延在する第１半部（Ｌ２ａ）と、前記変速機（２５）側からみて前記第１のボス部（２２１ｂ）に対して前記第２のボス部（２２１ｄ）とは反対側に位置すると共に前記チェーン（２４３）に沿って延在する第２半部（Ｌ２ｂ）とを有してもよい。これにより、カウンタシャフトを第１のボス側に引き寄せる方向の荷重が第２のボス部に作用しても、第１および第２のリブにより第２のボス部を支持してカウンタシャフトの変位を極めて良好に抑制することが可能となる。

また、前記動力伝達装置（２０）は、ポンプインペラ（２３ｐ）およびタービンランナ（２３ｔ）を有すると共に前記ハウジング（２２１）内に配置される流体伝動装置（２３）を更に含んでもよく、前記第２のリブ（Ｌ２）は、前記隔壁（２２１）から前記変速機（２５）側に突出すると共に、前記流体伝動装置（２３）側に凹部（２２１ｒ）を画成してもよい。これにより、動力伝達装置の組み立て完了後に洗浄液を用いた洗浄が実行される際に、第２のリブにより画成される凹部を、ハウジングの流体伝動装置の収容空間内に洗浄液を流通させる流路として利用することが可能となる。この結果、組み立て中に動力伝達装置の流体伝動装置周辺に付着した油分等を良好に除去することができる。加えて、第２のリブの流体伝動装置側を窪ませることで、ハウジングを軽量化することも可能となる。

更に、前記第２のリブ（Ｌ２）は、前記流体伝動装置（２３）側からみて、前記ポンプインペラ（２３ｐ）が前記隔壁（２２１）に接触したときの両者の接触線を含む円周と重なるように形成されてもよい。これにより、動力伝達装置の洗浄中にポンプインペラがハウジングの隔壁に接触したとしても、ポンプインペラと隔壁との間に隙間を形成することができるので、両者の接触部（円周）の内側に洗浄液を流入出させて当該接触部の内側における油分等を良好に除去することが可能となる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｄ ダンパ装置、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２４ｉ 外歯ギヤ、２４ｏ 内歯ギヤ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリヤ、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ドライブシャフト、７０ 油圧制御装置、９０ ラジアル軸受、９５ オイルシール、２２１ ハウジング、２２１ａ 隔壁、２２１ｂ 第１ボス部、２２１ｃ 締結端部、２２１ｄ 第２ボス部、２２１ｅ ドライブシャフト孔、２２１ｈ ボルト孔、２２１ｒ，２２１ｙ 凹部、２２２ トランスアクスルケース、２２３ フロントサポート、２２３ａ 壁部、２２３ｂ 第１筒状部、２２３ｃ 第２筒状部、２２４ センターサポート、２３０ スリーブ、２３０ａ フランジ部、２３０ｂ 筒状部、２３０ｃ 突出部、２３５ ステータシャフト、２４０ 伝動機構、２４１ ドライブスプロケット、２４２ ドリブンスプロケット、２４３ チェーン、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、Ｌ１ 第１リブ、Ｌ２ 第２リブ、Ｌ２ａ 第１半部，Ｌ２ｂ 第２半部，Ｌｘ リブ。

Claims (5)

1. 変速機と、前記変速機からの動力が伝達されるカウンタドライブギヤと、前記カウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤと、前記カウンタドリブンギヤからの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと、前記ドライブピニオンギヤからの動力が伝達されるデファレンシャルギヤと、前記変速機の入力軸および前記カウンタドリブンギヤとは別軸上に配置されると共に前記入力軸と同軸に配置されるドライブスプロケットにチェーンを介して連結されるオイルポンプと、前記変速機を収容するケースと、ボルトを介して前記ケースに締結されるハウジングとを含む動力伝達装置において、
   前記ハウジングは、前記ケースの開口部を覆う隔壁と、前記隔壁を包囲すると共に複数のボルト孔を有する締結端部とを有し、
   前記ドライブスプロケットおよび前記チェーンは、前記隔壁と前記ケースの一部との間に配置され、
   前記隔壁は、前記変速機の前記入力軸が挿通される第１のボス部と、前記カウンタドリブンギヤおよび前記ドライブピニオンギヤを支持するカウンタシャフトを回転自在に支持する第２のボス部と、前記締結端部の何れか１つのボルト孔に向けて前記変速機側からみて前記第１のボス部に対して前記オイルポンプとは反対側に前記第２のボス部から該第２のボス部の径方向に延びる第１のリブと、前記第１のリブに交差すると共に該第１のリブから前記第１のボス部および前記チェーンと交差することなく前記締結端部側に延びる第２のリブとを有することを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記第２のリブは、前記変速機側からみて前記第１のボス部に対して前記オイルポンプとは反対側に位置すると共に、前記第１のボス部の軸心と前記第２のボス部の軸心とを結ぶ直線に沿って延在すること特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２に記載の動力伝達装置において、
   前記２のリブは、前記第１のボス部の軸心と前記第２のボス部の軸心とを結ぶ直線に沿って前記第１のリブから該第１のボス部を越える位置まで延在する第１半部と、前記変速機側からみて前記第１のボス部に対して前記第２のボス部とは反対側に位置すると共に前記チェーンに沿って延在する第２半部とを有することを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記動力伝達装置は、ポンプインペラおよびタービンランナを有すると共に前記ハウジング内に配置される流体伝動装置を更に含み、
   前記第２のリブは、前記隔壁から前記変速機側に突出すると共に、前記流体伝動装置側に凹部を画成することを特徴とすることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の動力伝達装置において、
   前記第２のリブは、前記流体伝動装置側からみて、前記ポンプインペラが前記隔壁に接触したときの両者の接触線を含む円周と重なるように形成されることを特徴とする動力伝達装置。

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