CN111133231B - 驱动力传递装置及其制造方法 - Google Patents

Abstract

变速器壳体(10)在轴线(X)方向上在终端传动齿轮(F)与变速器壳体(10)的壁部(13)之间具备折流板(5)的第一罩部(6)。第一罩部(6)具有弧状的基部(60)。基部(60)的在终端传动齿轮(F)的旋转方向的下游侧的端部成为板状的流量调整部(67)。在变速器壳体(10)设置有朝向流量调整部(67)突出的线状的肋(19)。在肋(19)的前端面(19x)与流量调整部(67)的相对面(67x)之间设有间隙(CL)。利用间隙(CL)调整油的流动。

Description

驱动力传递装置及其制造方法

技术领域

本发明涉及驱动力传递装置及其制造方法。

背景技术

专利文献1中公开了如下的变速器，其构成为，为了降低因终端传动齿轮以及差速器齿轮的动作油引起的搅拌阻力，而在终端传动齿轮和壳体之间设置有折流板。

在此，当壳体与折流板之间的间隙变大时，从油盘侧经由间隙流入终端传动齿轮侧的动作油变多。这样，终端传动齿轮的搅拌阻力就会增加。

作为防止动作油流入终端传动齿轮侧的对策，也可以考虑在壳体与折流板之间的空隙配置密封部件等的方法。

但是，这会成为变速器的制作成本增加、及变速器的组装性恶化的主要原因。

于是，要求做成不增大搅拌阻力的方式。

专利文献

专利文献1：(日本)特开2012-102818号公报

发明内容

本发明的驱动力传递装置构成为，具备：

齿轮；

壳体，其用于收纳所述齿轮；

折流板，其位于所述齿轮侧面与所述壳体之间，

所述折流板具有位于所述齿轮的旋转方向的最下游的下游侧端部，

所述壳体具有朝向所述下游侧端部突出的肋，

在所述肋的表面与所述折流板的表面之间具有间隙，

所述肋具有与所述齿轮的旋转方向交叉的线状部分。

根据本发明，通过在壳体形成肋，能够填塞壳体与折流板之间的间隙。由此，能够减少流向齿轮侧的动作油的流入量，从而能够适当地防止终端传动齿轮搅拌阻力的增大。

附图说明

图1是说明变速器壳体的图。

图2是变速器壳体的主要部分的放大图。

图3是说明变速器壳体中的折流板的配置的图。

图4是用于说明折流板的图。

图5是说明折流板的主要部分的图。

图6是说明折流板的主要部分的图。

图7是说明肋的形成过程的图。

具体实施方式

以下，以驱动力传递装置是车辆用自动变速器的情况为例，对本发明的实施方式进行说明。

图1是用于说明变速器壳体10的图。图1的(a)是从液力变矩器(未示出)侧观察到的变速器壳体10的平面图。图1的(b)是说明变速器壳体10的开口部16的图，是从斜上方观察变速器壳体10的立体图。另外，在图1的(a)中，通过在变速器壳体10的壁部13中的凹部14的区域上附加交叉影线，能够从视觉上将凹部14的区域与其它区域区别开。

另外，以下，以图1的(a)的变速器壳体10的设置状态为基准，对各构成要素的位置关系进行说明。

在以下的说明中记载为“上侧”的情况下，表示以自动变速器的设置状态为基准的上侧，在记载为“下侧(下部)”的情况下，表示以自动变速器的设置状态为基准的下侧。

如图1的(a)所示，在变速器壳体10的下部设置有差速器装置的收纳部15。该收纳部15在未图示的液力变矩器侧(纸面外侧)开口。

在收纳部15的中央部设置有将壁部13沿厚度方向(轴线X方向)贯通的贯通孔130和包围该贯通孔130的环状的凸台部131。

在该凸台部131，终端传动齿轮F固定于外周的差速器壳体(未图示)被支承为可旋转。

终端传动齿轮F从变速机构部(未图示)传递旋转驱动力，与差速器壳体(未图示)一体地绕轴线X旋转。

差速器壳体(未图示)上连结有驱动桥(未图示)，从变速机构部(未图示)侧传递来的旋转驱动力经由驱动桥传递给驱动轮(未图示)。

从轴线X方向观察，变速器壳体10的周壁部11的终端传动齿轮F的附近区域形成为包围终端传动齿轮F的外周的弧状。

在周壁部11，在圆周方向上间距间隔而设置有多个螺栓孔12。周壁部11的纸面外侧的端面11a成为与包围液力变矩器(未图示)的盖之间的接合面。

在变速器壳体10，在周壁部11的内侧设置有覆盖终端传动齿轮F的侧面的壁部13。壁部13以沿着终端传动齿轮F的侧面朝向设置在终端传动齿轮F的纸面里侧。

在壁部13设置有从所述凸台部131的外周向径向延伸的肋132、133、134。这些肋132、133、134之间的区域R成为与壁部13相比轴线X方向的厚度更薄的薄壁部。

在壁部13，在凸台部131的图中下侧的区域设置有台阶部13a。从纸面外侧(未图示的液力变矩器侧)观察，台阶部13a形成为以规定间隔包围后述的支承筒137的外周的大致弧状。

如图1的(a)所示，在变速器壳体10的壁部13，从凸台部131观察，在开口部16侧(图中，右侧)设置有向壁部13的纸面里侧凹陷的凹部14。

从纸面外侧观察，该凹部14在轴线X周围的圆周方向，设置在从上述肋132遍及到上述的壁部13的台阶部13a的范围内。台阶部13a是规定壁部13和凹部14的边界的壁部。

凹部14的比轴线X更位于图中上侧的上侧区域14a沿着肋132延伸到前进后退切换机构(未图示)的周壁部18侧。并且，与高上侧区域14a的下侧相连的下侧区域14b沿着凸台部131的外周131a的切线L方向(图中，上下方向)延伸到周壁部11侧(图中，下侧)。

螺栓凸台部121位于下侧区域14b与周壁部11的连接部。

在变速器壳体10，凹部14的图中右侧的区域成为设置油泵(未图示)的开口部16。该开口部16形成为朝向纸面里侧具有纵深。形成为在该开口部16的纸面里侧设置有油泵(未图示)。

在变速器壳体10的下部设有开口17(参照图1的(b))。固定在变速器壳体10的下部的油盘(未图示)经由该开口17与上述开口部16连通。

由终端传动齿轮F溅起后通过自重而落到垂直方向的下侧的油OL最终通过位于开口部16的下部的开口17返回到油盘(未图示)。

在凹部14的开口部16侧的侧缘141，上侧区域14a和下侧区域14b的边界部141a为了确保开口部16的图中上下方向的宽度，在图中上下方向位于轴线X的上侧。

进而，该边界部141a位于沿着终端传动齿轮F的外周的假想圆Im1的轴线X(旋转轴)侧。

因此，在变速器壳体10的壁部13，开口部16延伸到假想圆Im1的内侧的凸台部131的附近。

由此，确保了图中左右方向的开口部16的宽度。进而，从轴线X方向观察，终端传动齿轮F的外周侧的一部分区域配置在与开口部16重叠的位置。

在本实施方式中，凹部14的下侧区域14b以确保能够设置支承筒137的左右方向的宽度的方式而设定。

在凹部14，在支承筒137与壁部13侧的台阶部13a之间的区域设置有肋19。

图2是变速器壳体10的主要部分放大图。图2的(a)是将变速器壳体10的肋19周围放大的图。图2的(b)是(a)中的A-A剖面图。

另外，在图2的(a)中，对向壁部13的纸面里侧凹陷的凹部14(下侧区域14b)的部分附加交叉影线表示。在图2的(b)中，用假想线表示覆盖凹部14的液力变矩器侧的面的折流板5的流量调整部67的周围。

如图2的(a)所示，从纸面外侧(未图示的液力变矩器侧：轴线X方向)观察，肋19朝向与后述的终端传动齿轮F的旋转方向交叉的方向延伸。

肋19沿着终端传动齿轮F的直径线Ln形成。在肋19的长度方向上的内径侧的端部191和外径侧的端部192位于同一直径线Ln上。

肋19的内径侧的端部191和外径侧的端部192之间的区域，在终端传动齿轮F的旋转方向上位于直径线Ln的下游侧。

从纸面外侧观察，肋19设置为，内径侧的端部191和外径侧的端部192之间的中间部193位于离直径线Ln最远的位置。

在肋19上，从中间部193到外径侧的端部192的区域形成为以规定间隔包围支承筒137的外周137a的弧状。

肋19上形成为弧状的区域的曲率半径被设定为满足以下条件。

(a)使肋19的外周19b的圆弧延伸的延长线Lm2与螺栓凸台部121的外周121a不交叉。

(b)当沿着肋19的内周19c产生了流动的油OL的情况下，将该油OL引导到开口部16。

在满足了该曲率半径的条件的基础上，肋19的外径侧的端部192配置在与支承筒137、周壁部11、台阶部13a、以及螺栓凸台部121中的任一个都不接触的位置。

在肋19上，内径侧的端部191侧的区域形成为朝向凸台部131的外周131a呈直线状延伸的形状。

肋19被设置为伴随着朝向内径侧的端部191，与支承筒137的外周137a的分离距离变大。

在该状态下，肋19的内径侧的端部191设置在与凸台部131、台阶部13a以及支承筒137中的任一个都不接触的位置。

本实施方式的肋19由弧状部分和直线状部分串联地形成，从轴线X方向观察呈线状。

在此，本说明书中的术语“线状”是包含“直线状”、“曲线状”、“直线状和曲线状的组合”的概念。并且，“线状”不一定必须是连续的。

图2的(a)所示的肋19从内径侧的端部191到外径侧的端部192是连续的。例如，也可以在端部191和端部192之间的区域中设置切口、槽等，作为存在连续性中断部分的肋。

在本实施方式中，例示了弧状部分和直线状部分串联连接的肋19。肋的形状并不只限于这种方式。例如，也可以是沿着长度方向的全长呈直线状的形状。也可以是在长度方向的中途位置具有弯曲部的形状。

如图2的(b)所示，肋19的终端传动齿轮F侧的前端面19x是与终端传动齿轮F的旋转轴(轴线X)正交的平坦面。上述支承筒137的前端面137x也是与终端传动齿轮F的旋转轴(轴线X)正交的平坦面。

在本实施方式中，肋19和支承筒137从与凹部14的终端传动齿轮F的相对面14x突出到终端传动齿轮F侧。在支承筒137上设置有螺入螺栓B的轴部的螺栓孔137b。

从相对面14x到肋19的前端面19x的高度h1高于从相对面14x到支承筒137的前端面137x的高度h2。

如图1所示，在变速器壳体10，除了上述支承筒137之外，在设置有肋19的凹部14还设置有一个支承筒136。

支承筒136设置在凹部14的上侧区域14a。

该支承筒136也与支承筒137一样，是为了支承后述的折流板5而设置的。

这些支承筒136、137从位于凹部14的假想圆Im1内侧的区域朝向纸面外侧突出。支承筒136、137在轴线X周围的圆周方向上隔开间隙而设置。

在变速器壳体10的壁部13，作为该壁部13和凹部14的边界的台阶部13a在终端传动齿轮F的旋转方向上设置在肋19的下游侧。

从纸面外侧观察，台阶部13a形成为以规定间隔包围肋部19的外周19b的弧状。

该台阶部13a沿轴线X的径向延伸，设置在跨越凸台部131和螺栓凸台部121的范围内。

如图2的(b)所示，在变速器壳体10的壁部13，至少与台阶部13a接触的区域的终端传动齿轮F的相对面13x成为与轴线X正交的平坦面。

从上述凹部14的相对面14x到壁部13的相对面13x的高度h3(轴线X方向的高度)高于从相对面14x到肋19的前端面19x的高度h1。

图3是用于说明变速器壳体10上的折流板5的配置的图。在该图3中，为了说明折流板5与终端传动齿轮F以及从动链轮22之间的位置关系，简略地标记了变速器壳体箱10的周壁部11的内侧。

如上所述，在变速器壳体10，在开口部16内设置有油泵(未图示)。

在本实施方式中，将驱动源的旋转驱动力经由旋转传递机构2的链条23传递给油泵，从而驱动油泵。

旋转传递机构2具有与输入轴一体旋转的驱动链轮21、与油泵的输出轴25一体旋转的从动链轮22、以及卷挂在驱动链轮21和从动链轮22上的链条23。

在本实施方式中，从动链轮22在图中顺时针旋转。终端传动齿轮F也在图中顺时针旋转。

在驱动自动变速器时，变速器壳体10内的油OL被旋转的终端传动齿轮F或从动链轮22溅起。

例如，变速器壳体10的油OL的油面OL_level在终端传动齿轮F旋转时，终端传动齿轮F侧低，旋转传递机构2侧高(参照图3，表示油OL的高度的线段)。

如图3所示，旋转传递机构2位于终端传动齿轮F的径向外侧。

因此，当被终端传动齿轮F溅起后飞散的油OL作用于驱动链轮21或从动链轮22时，则成为相对于这些驱动链轮21或从动链轮22的旋转的摩擦力。

同样地，若由从动链轮22溅起后飞散的油作用于终端传动齿轮F，则也会成为相对于终端传动齿轮F的旋转的摩擦力。

进而，若由终端传动齿轮F溅起后飞散的油OL作用于终端传动齿轮F，则也会成为相对于终端传动齿轮F的旋转的摩擦力。

因此，在变速器壳体10，在轴线X方向的位置错开设置终端传动齿轮F和从动链轮22。

进而，设置有用于防止终端传动齿轮F溅起的油OL向旋转传递机构2侧飞散以及从动链轮22溅起的油OL向终端传动齿轮F侧飞散的折流板5。

图4是用于说明折流板5的图。图4的(a)是从轴线X方向观察的折流板5的平面图，图4的(b)是折流板5的立体图。

图5是说明折流板5的主要部分的图。图5的(a)是将固定在变速器壳体10的状态下的折流板5的流量调整部67周围放大表示的图。图5的(b)是与变速器壳体10一起表示沿图5的(a)中的A-A线切断了折流板5的截面的图。

图6是说明折流板5的主要部分的图。图6是沿着图4的(a)中的A-A线切断折流板5的剖面图，用假想线表示变速器壳体10侧。在图6中表示了在终端传动齿轮F的旋转方向上的折流板5的上游侧的油OL的流动。

如图3所示，折流板5跨越变速器壳体10中的设置有终端传动齿轮F的区域和设置有从动链轮22的区域而设置。

如图4所示，折流板5具有覆盖终端传动齿轮F的侧面的第一罩部6和覆盖从动链轮22的侧面的第二罩部7。

第一罩部6和第二罩部7在轴线X方向上的位置不同，第二罩部7位于纸面外侧。

在俯视中，第一罩部6具有板状的基部60。

基部60沿着变速器壳体10侧的凸台部131的外周131a在轴线X周围的圆周方向延伸。在俯视中，基部60呈弧状。

在基部60的内径侧的边缘设置有朝向纸面外侧突出的内壁部61。

内壁部61是将基部60的内径侧向纸面外侧弯曲而形成的部分。

在俯视下，内壁部61形成为沿着凸台部131的外周131a的弧状。内壁部61跨越轴线X周围的圆周方向的全长以大致相同的突出高度设置。

在变速器壳体10中，折流板5设置为使内壁部61与凸台部131的外周131a接触(参照图3)。折流板5通过与凸台部131的外周131a接触的内壁部61确定沿轴线X的径向的位置。

如图4的(a)所示，基部60的至外周为止的半径R被设定为比终端传动齿轮F的到外周为止的半径r大的半径。

在变速器壳体10中的设置有折流板5的第一罩部6的区域中，终端传动齿轮F的壁部13侧的侧面被第一罩部6的基部60覆盖。

在基部60的外径侧的边缘设置有向纸面外侧突出的外壁部62。

外壁部62是将基部60的外径侧向纸面外侧弯曲而形成。

在轴线X周围的圆周方向上的外壁部62的中途位置设置有切口部62a，外壁部62以切口部62a为界分为两部分。

从轴线X方向观察，外壁部62的切口部62a的上侧的区域(第一外壁部621)和下侧的区域(第二外壁部622)形成为沿着终端传动齿轮F的外周的弧状。

在终端传动齿轮F的旋转方向上，第一外壁部621位于第二外壁部622的上游侧。

下游侧的第二外壁部622向远离基部60的方向弯曲，弯曲的前端部成为第二罩部7的基部70。

因此，折流板5由第一罩部6和第二罩部7一体地形成。

在本实施方式中，通过一片金属板的冲压成形而制作折流板5的除后述的分隔件75以外的其它部位。

第二罩部7的板状基部70朝向远离第一罩部6的方向延伸。基部70设置为大致平行于第一罩部6的基部60。

参照图1、图3，第二罩部7沿着变速器壳体10的周壁部11，在图中左右方向横切的朝向设置有开口部16。

在变速器壳体10，第二罩部7的基部70横切油泵的旋转轴Xp而设置。在基部70的与旋转轴Xp交叉的区域中，设置有沿厚度方向贯通基部70的贯通孔72。

贯穿该贯通孔72的旋转轴在基部70的纸面外侧与从动链轮22连结为可一体旋转。

如图4(a)所示，在基部70的靠近第一罩部6的位置即侧壁部71侧的区域，安装有区划终端传动齿轮F侧的空间和从动链轮22侧的空间的分隔件75。

分隔件75具有：沿着终端传动齿轮F的外周的呈弧状的壁部751、沿着从动链轮22的外周的形状的壁部752、以及在使这些壁部751、752位于两侧的安装部750。

如图5的(b)所示，分隔件75设置在壁部751和第一罩部6的第二外壁部622大致为一个平面的位置。

如图4所示，在第一罩部6，在基部60的宽度方向的大致中央部设置有向纸面里侧凹陷的凹部63、64。这些凹部63、64在终端传动齿轮F的旋转方向(图4的(a)中的顺时针方向)隔开间隔而设置。

这些凹部63、64与变速器壳体10侧的支承筒136、137相对应，一对一地设置。

凹部63、64是将基部60向远离终端传动齿轮F的方向凹陷而形成。

在俯视中，凹部63、64形成为以规定间隔包围螺栓B的头部的圆形。在凹部63、64的中央设有螺栓B的贯通孔63a、64a。

凹部63、64以可收纳螺栓B的头部的径向的宽度Wb、和深度Lb形成(参照图5的(b)、图6)。

如图4所示，在折流板5的第一罩部6，在基部60的一端部601设置有导向部65。在基部60的另一端部602设置有流量调整部67。在终端传动齿轮F的旋转方向上，基部60的一端601位于另一端602的上游侧。

如图4的(a)所示，在第一罩部6的基部60，规定内壁部61及外壁部62和流量调整部67的边界的切口部602a、602a设置在另一端部602。

流量调整部67从基部60的另一端部602向终端传动齿轮F的旋转方向的下游侧延伸。

从纸面外侧观察，流量调整部67在将折流板5固定在变速器壳体10上的状态下，将变速器壳体10侧的肋19设置在从终端传动齿轮F的旋转方向的上游侧跨越到下游侧的范围内。

流量调整部67的前端67a形成为沿着变速器壳体10侧的台阶部13a的弧状。流量调整部67的前端67a在将折流板5固定在变速器壳体10的状态下，与台阶部13a之间在终端传动齿轮F的旋转方向上隔开间隔而相对。

如图5的(b)所示，流量调整部67的与肋19相对的面67x成为与肋19的前端面19x平行的平坦面。

在本实施方式中，在将折流板5固定于变速器壳体10的状态下，流量调整部67的相对面67x与肋19的前端面19x间具有规定的间隙CL而相对。

该间隙CL是为了在终端传动齿轮F旋转时，调节从终端传动齿轮F的旋转方向上的肋19的上游侧(图5的(b)的右侧)向下游侧(图5的(b)的左侧)移动的油OL的量而设定的。

该油OL的移动是因终端传动齿轮F的旋转引起的负压而产生的。

如图4的(a)及图6所示，在终端传动齿轮F的旋转方向上的基部60的上游侧设置有导向部65。

如图4所示，导向部65是将设置在基部60的切口槽601a的内径侧沿着与切口槽601a交叉的假想线Lm2(终端传动齿轮F的直径线)向纸面外侧(接近终端传动齿轮F侧)弯曲而形成。

如图6所示，导向部65具有：与基部60正交的朝向的第一导向部651、和从该第一导向部651的前端延伸的第二导向部652。

第二导向部652位于距基部60规定高度ha的位置，向远离凹部63的方向延伸。第二导向部652设置为大致平行于基部60。

导向部65的前端缘652a与第一外壁部621的端部621a相比，位于终端传动齿轮F的旋转方向的下游侧。

在本实施方式中，折流板5的第一罩部6将凹部63、64的部分载置于支承筒136、137(参照图5的(b)、图6)后，通过使贯通凹部63、64的贯通孔63a、64a的螺栓B、B而固定在支承筒136、137。

在该状态下，第二导向部652在与变速器壳体10侧的肋132(参照图3)的上表面132a之间隔开空隙S，而与上表面132a相对配置(参照图6)。

并且，在该状态下，第二导向部652的前端缘652a延伸到在终端传动齿轮F的旋转方向上成为肋132的宽度的大致中间的位置。

进而，在该状态下，第一罩部6的基部60将设置有凹部64的区域(基部60的另一端部602侧的区域)，配置在终端传动齿轮F旋转时的变速器壳体内的油OL的油面(OL_level：参照图3)的下侧。

因此，基部60中的凹部64的位置是在终端传动齿轮F的旋转方向的下游侧的位置，在终端传动齿轮F旋转时，配置在位于变速器壳体内的油OL的油面OL_level(参照图3)的下侧的位置。

进而，在该状态下，设置在基部60的另一端部的流量调整部67配置为从终端传动齿轮F的旋转方向的上游侧向下游侧跨越变速器壳体10侧的肋19。而且，在流量调整部67的相对面67x和肋19的前端面19X之间确保有规定的间隙CL。

以下，对实施方式的折流板5的作用进行说明。

如图3所示，当终端传动齿轮F绕轴线X旋转时，变速器壳体10内的油OL被溅起。

这样，被溅起的油OL在变速器壳体10内向上方飞散。进而，终端传动齿轮F侧的油OL的量减少，另一方面，旋转传递机构2侧的油OL的量增加。因此，变速器壳体10内的油OL的油面OL_level处于如图3所示的状态。

溅起的油OL沿轴线X周围的圆周方向移动，从图3中的上侧作用到折流板5的导向部65(参照图中的箭头)。

如上所述，导向部65的第二导向部652设置为在与肋132的上表面132a之间具有空隙S(参照图6)。并且，到达导向部65的油OL中，沿着肋132流动的油OL从空隙S进入折流板5的第一罩部6的内侧(凹部14侧)。

然后，进入到第一罩部6的内侧(凹部14侧)的油OL通过开口部16、开口17最终被回收到油盘(未图示)。

因此，流向第一罩部6的外侧(终端传动齿轮F侧)的油OL的流入量减少。由此，能够抑制作用于位于第一罩部6的外侧的终端传动齿轮F的油OL的量。

进而，在第一罩部6，在终端传动齿轮F的旋转方向的下游侧设置有流量调整部67。

设置在变速器壳体10的凹部14的支承筒137，在终端传动齿轮F旋转时设置于浸入油OL中的位置。

在此，在终端传动齿轮F旋转时，终端传动齿轮F的旋转方向上的支承筒137的下游侧的区域，与上游侧的区域相比油OL的高度变低。

并且，在凹部14的支承筒137周围的区域，由于终端传动齿轮F的旋转而产生负压，从而产生朝向台阶部13a侧的油OL的流动。

在本实施方式中，在支承筒137和台阶部13a之间设置有肋19。该肋19朝向终端传动齿轮F的旋转轴(轴线X)的径向延伸，设置在横切凹部14的朝向和范围内。

因此，由于因终端传动齿轮F的旋转所产生的负压，产生从终端传动齿轮F的旋转方向的上游侧到下游侧横切肋19的朝向的油OL的流动。

在本实施方式中，流量调整部67的相对面67x与肋19的前端面19x具有规定的间隙CL而相对(参照图5的(b))。

该间隙CL是根据实验等结果而设定的，以使终端传动齿轮F的润滑所必要的量的油OL通过间隙CL流入终端传动齿轮F侧。

因此，当由于终端传动齿轮F的旋转而产生负压时，肋19周围的油OL能够仅以终端传动齿轮F的润滑所必要的量通过间隙CL流入到肋19的下游侧。

然后，移动后的油OL通过台阶部13a，流入到壁部13和终端传动齿轮F之间，润滑终端传动齿轮F。

即，油OL通过流量调整部67的相对面67x与肋19的前端面19x之间的间隙CL供给到终端传动齿轮F侧(参照图5的(a)、中线所示的油的流动)。

因此，在确保终端传动齿轮F的润滑所必要的油的流量的同时，能够抑制流入终端传动齿轮F侧的油OL的总量。

由此，能够抑制成为相对于终端传动齿轮F的旋转的摩擦力的油OL的总量，因此，能够期待搭载了自动变速器的车辆的燃效的提高。

图7是说明具有前端面19x的肋19的形成过程的图。

变速器壳体10通过使用一对模具的铸造制作。

如上所述，为了使肋19的前端面19x与折流板5的流量调整部67的相对面67x之间的间隙CL成为预定的间隙，需要具有精度而形成。

因此，在本实施方式中，如图7所示，在通过铸造得到的变速器壳体中，以比最终形成的肋19的高度h1高的高度h1’形成最终成为肋19的区域19’。

然后，通过利用刀具等对成为肋19的区域19’的前端侧进行切削，从而以规定的高度h1形成具有平坦的前端面19x的肋19。

由此，能够以预定的间隙高精度地形成肋19的前端面19x与流量调整部67的相对面67x的间隙CL。

在本实施方式中，使从凹部14的与终端传动齿轮F的相对面14x到成为肋19的区域19’的上端为止的高度h1’比凹部14的相对面14x到壁部13的相对面13x的高度h3低。

进而，高度h1’也比从凹部14的相对面14x到支承筒137的前端面137x的高度h2高。

因此，在对成为肋19的区域19’的上端进行切削时，不对壁部13和支承筒137进行切削。

另外，在本实施方式中，肋19配置在与支承筒137、周壁部11、台阶部部13a、螺栓凸台部121中的任一个都不接触的位置。

因此，在对成为肋19的区域19’的上端进行切削时，不易发生错误地切削支承筒137、周壁部11、台阶部13a、螺栓凸台部121的情况。

进而，在发生错误而切削了成为肋19的区域19’以外的部分的情况下，在被切削的部分产生因切削导致的应力集中，有时会成为耐久性降低的原因，但是能够适当地防止发生这样的事态。

以下，与效果一起列举本实施方式的自动变速器(驱动力传递装置)的结构。

(1)自动变速器具有：终端传动齿轮F(齿轮)、变速器壳体10、以及位于终端传动齿轮F的侧面与变速器壳体10的壁部13之间的折流板5。

在变速器壳体10，在终端传动齿轮F的旋转轴(轴线X)方向，折流板5的第一罩部6位于终端传动齿轮F与变速器壳体10的壁部13(凹部14)之间。

折流板5的第一罩部6具有沿着终端传动齿轮F的旋转方向呈弧状的基部60。

从轴线X方向观察，在基部60，终端传动齿轮F的旋转方向上的下游侧的端部成为以与轴线X正交的朝向配置的板状的流量调整部67(下游侧端部)。

在变速器壳体10，在凹部14的与流量调整部67相对的区域设置有朝向流量调整部67突出的肋19。

在肋19的前端面19x(流量调整部67侧的表面)和折流板5的流量调整部67的与凹部14对应的相对面67x(表面)之间设置有间隙CL。

肋19具有与终端传动齿轮F的旋转方向交叉的线状部分。

在折流板5的流量调整部67(下游侧端部)的附近区域，当终端传动齿轮F旋转时，会产生从折流板5的凹部14侧(背面侧)朝向表面侧(终端传动齿轮F)侧的油的流动。

在自动变速器中，由于需要在一定程度上允许从折流板5的背面侧流向表面侧的油的流动，所以在折流板5和变速器壳体10之间需要有间隙。

但是，若间隙的量过大，则流入终端传动齿轮F侧的油的量就会增多，成为对终端传动齿轮F的旋转的阻力。

通过上述构成设置肋19，可以填塞间隙。由此，能够减少流入终端传动齿轮F侧的油的量。

进而，肋19形成为具有与终端传动齿轮F的旋转方向交叉的线状部分的形状。从轴线X方向观察，能够调整折流板5与肋19间的重叠量。

例如，若增加折流板5和肋19间的重叠量，则与设置点状肋的情况相比，能够减少流入终端传动齿轮F侧的油的量。

进而，通过将肋的形状作为线状，可以提高相对于该线状的长度方向的应力的强度。

在使用刀具进行切削的情况下，能够避开周边的台阶部分(例如，凸台部131、周壁部11、台阶部13a等)而进行切削。

由此，能够防止周边的台阶部分被切削及在被切削的部分产生应力集中的情况。

另外，本实施例的自动变速器具有以下结构。

(2)变速器壳体10在与折流板5重叠的位置具有经由开口17与油盘连通的开口部16。

肋19的线状部分是以自动变速器的设置状态为基准的垂直方向，在从上侧的端部191(内径侧的端部)朝向下侧的端部192(外径侧的端部)的中途，以端部192接近开口部16的方式，形成倾斜角度(曲率)变化的形状。

由于肋19与折流板5的流量调整部67间的重叠量增加，所以能够抑制从油盘侧流入终端传动齿轮F侧的油的流入量。

即，从终端传动齿轮F的旋转轴(轴线X)方向观察，由于肋19与折流板5间的重叠量(重叠部分的长度Rx：参照图5)增加，所以具有抑制流入终端传动齿轮F侧的油OL的量的效果(油抑制效果)。

另外，由于肋19的全长变长，所以不仅可以提高肋19的刚性，还可以提高变速器壳体10的刚性。

另外，通过折流板5所具有的导向部65，将到达折流板5的油OL的一部分从以自动变速器的设置状态为基准的垂直方向的上侧引导到折流板5的背面侧(凹部14侧)。

然后，导入到折流板5的背面侧(凹部14侧)的油OL的一部分到达肋19周围。该到达肋19周围的油OL能够抑制超过肋19而流入终端传动齿轮F侧的量。

进而，本实施例的自动变速器具有以下结构。

(3)在变速器壳体10的壁部13，在终端传动齿轮F的旋转方向上的流量调整部67的下游侧设置有台阶部13a。

壁部13的设置有台阶部13a的区域的与终端传动齿轮F的相对面13x，相对于肋19的与终端传动齿轮F的前端面19x(表面)，位于终端传动齿轮F的附近。

在变速器壳体10的没有设置折流板5的区域，通过在终端传动齿轮F的旋转方向上的流量调整部67的下游侧在变速器壳体10设置具有台阶部13a的壁部13，能够使壁部13接近终端传动齿轮F而设置。

由此，可填塞变速器壳体10与终端传动齿轮F之间的间隙。这样，能够抑制流入到变速器壳体10中没有设置折流板5的区域(壁部13的区域)的油OL的总量，因此，能够降低终端传动齿轮F的搅拌阻力。

而且，本发明还可以特定为具有以下结构的自动变速器(驱动力传递装置)的制造方法。即，

(4)自动变速器具有：终端传动齿轮F(齿轮)、变速器壳体10、以及位于终端传动齿轮F的侧面和变速器壳体10的壁部13之间的折流板5。

在变速器壳体10，在终端传动齿轮F的旋转轴(轴线X)方向上，折流板5的第一罩部6位于终端传动齿轮F与变速器壳体10的壁部13(凹部14)之间。

折流板5的第一罩部6具有沿着终端传动齿轮F的旋转方向呈弧状的基部60。

从轴线X方向观察，在基部60，终端传动齿轮F的旋转方向上的下游侧的端部成为以与轴线X正交的朝向配置的板状的流量调整部67(下游侧端部)。

在变速器壳体10，在凹部14的与板状流量调整部67相对的区域设置有朝向板状的流量调整部67突出的肋19。

在肋19的前端面19X(流量调整部67侧的表面)和折流板5的板状的流量调整部67的与凹部14对应的相对面67x(表面)之间设置有间隙CL。

肋19具有与终端传动齿轮F的旋转方向交叉的线状部分。

上述构成的自动变速器的制造方法中，

通过铸造在变速器壳体10形成最终成为肋19的区域19’(凸部)，其高度h1’比最终形成的肋19的高度h1高。

在形成了最终成为肋19的区域19’之后，通过用刀具等对该区域19’的上端进行切削，从而以规定的高度h1形成具有平坦的前端面19x的肋19。

通过铸造形成的成为肋19的区域19’，高度的偏差较大。

因此，通过铸造，在形成了最终成为肋19的区域19’之后，利用刀具等对该区域19’的上端进行切削而形成肋19，由此，能够适当地防止肋19的前端面19x(表面)和折流板5的流量调整部67的相对面67x(表面)之间的间隙CL因每个产品而有较大偏差的情况。

由此，能够适当地防止超过肋19而流入终端传动齿轮F侧的油的量因每个产品有较大偏差的情况。

(5)在变速器壳体10的凹部14设置有朝向终端传动齿轮F突出的凸台部131(环状突起部)。

肋19与凸台部131不接触。

在通过铸造形成了最终成为肋19的区域19’(凸部)之后，当切削区域19’的上端时，用于切削的刀具的大小有限制。

如果肋19与凸台部131(环状突起部)接触而设置，则在切削区域19’(凸部)而形成肋19时，凸台部131有时也会被切削。

在这种情况下，凸台部131的与刀具接触的部分被切削成凹状，但在被切削成凹状的部分容易产生因切削而引起的应力集中。

特别是，在变速器壳体10中，当肋19以自动变速器壳体的设置状态为基准的垂直方向位于终端传动齿轮F的旋转轴(轴线X)的下方位置的情况下，作用于肋19周围的负荷增大。在这种情况下，作用于包括凸台部131在内的肋19周围的应力集中的影响非常大。

通过设置与凸台部131(环状突起部)不直接接触的肋19，在对最终成为肋19的区域19’(凸部)进行切削时，能够降低刀具与凸台部131接触的可能性。

由此，能够适当地防止刀具与凸台部131接触时，凸台部131被刀具切削成凹状的情况，能够缓和因切削成凹状而引起的应力集中。

(6)变速器壳体10具有与终端传动齿轮F的外周齿面相对的周壁部11(壁部)。

肋19与周壁部11不接触。

如果肋19与变速器壳体10侧的周壁部11接触而设置，则在切削最终成为肋19的区域19’(凸部)而形成肋19时，变速器壳体10侧的周壁部11有时也会被切削。

以上述方式构成，在通过刀具对最终成为肋19的区域19’(凸部)进行切削时，能够降低刀具与周壁部11接触的可能性。

由此，能够适当地防止刀具与周壁部11接触时，周壁部11被刀具切削成凹状的情况，能够缓和因切削成凹状而引起的应力集中。

(7)在变速器壳体10的壁部13，在终端传动齿轮F的旋转方向上的流量调整部67的下游侧设置有成为凹部14和壁部13的边界的台阶部13a。

肋19与台阶部13a不接触。

如果肋19与变速器壳体10侧的台阶部13a接触而设置，则在对最终成为肋19的区域19’(凸部)进行切削而形成肋19时，变速器壳体10侧的台阶部13a有时也会被切削。

以上述方式构成，在通过刀具对最终成为肋19的区域19’(凸部)进行切削时，能够降低刀具与台阶部13a接触的可能性。

由此，能够适当地防止在刀具与台阶部13a接触时台阶部13a被刀具切削成凹状的情况，能够缓和因切削成凹状而引起的应力集中。

(8)在变速器壳体10的凹部14(下侧区域14b)设置有用于将折流板5固定在变速器壳体10上的支承筒137。

在支承筒137设有在将折流板5固定到变速器壳体10上时螺入螺栓B的轴部的螺栓孔137b(用于螺纹固定的螺纹孔)。

在变速器壳体10，在终端传动齿轮F的旋转方向上的流量调整部67的下游侧设置有台阶部13a。

肋19与支承筒137及台阶部13a不接触。

肋19以贯穿支承筒137和台阶部13a之间的方式配置。

如果肋19与变速器壳体10侧的台阶部13a或支承筒137接触而设置，则在对最终成为肋19的区域19’(凸部)进行切削而形成肋19时，能够降低刀具与台阶部13a或支承筒137接触的可能性。

由此，能够适当地防止刀具与台阶部13a或支承筒137接触时，台阶部13a或支承筒137被刀具切削成凹状的情况，能够缓和因切削成凹状而引起的应力集中。

在上述实施方式中，示例了驱动力传递装置是车辆用自动变速器的情况。本发明的驱动力传递装置并不仅限于车辆用自动变速器。

也可以适用于由多个齿轮构成的齿轮组，且至少一个齿轮能够溅起齿轮组的收纳壳体内的油的构成的装置。作为这样的装置，可示例使输入的旋转减速而输出的减速装置。

以上，说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于这些实施方式所示的方式。在发明的技术思想范围内，可以适当改变。

Claims (7)

1.一种驱动力传递装置，具备：

齿轮；

壳体，其用于收纳所述齿轮；

折流板，其位于所述齿轮侧面与所述壳体之间，

所述折流板具有位于所述齿轮的旋转方向的最下游的下游侧端部，

所述壳体具有朝向所述下游侧端部突出的肋，

在所述肋的表面与所述折流板的表面之间具有间隙，

所述肋具有与所述齿轮的旋转方向交叉的线状部分，其中，

所述壳体在与所述折流板重叠的位置具有与油盘连通的开口部，

所述线状部分在从上侧端部朝向下侧端部的中途以所述下侧端部向所述开口部接近的方式形成倾斜角度变化的形状。

2.如权利要求1所述的驱动力传递装置，其中，

所述壳体在所述下游侧端部的下游侧形成有台阶部，所述台阶部具有比所述肋的表面更接近所述齿轮的侧面的表面。

3.一种驱动力传递装置的制造方法，该驱动力传递装置，具备：

齿轮；

壳体；

折流板，其位于所述齿轮侧面与所述壳体之间，

所述折流板具有位于所述齿轮的旋转方向的最下游的下游侧端部，

所述壳体具有朝向所述下游侧端部突出的肋，

在所述肋的表面与所述折流板的表面之间具有间隙，

所述肋具有与所述齿轮的旋转方向交叉的线状部分，

所述壳体在与所述折流板重叠的位置具有与油盘连通的开口部，

通过铸造在所述壳体形成凸部之后，再通过切削所述凸部的表面而形成所述肋，其中，

所述线状部分在从上侧端部朝向下侧端部的中途以所述下侧端部向所述开口部接近的方式形成倾斜角度变化的形状。

4.如权利要求3所述的驱动力传递装置的制造方法，其中，

所述壳体具有朝向所述齿轮突出的环状突起部，

所述肋与所述环状突起部不接触。

5.如权利要求3或4所述的驱动力传递装置的制造方法，其中，

所述壳体具有与所述齿轮的外周齿面相对的壁部，

所述肋与所述壁部不接触。

6.如权利要求3或4所述的驱动力传递装置的制造方法，其中，

所述壳体在所述下游侧端部的下游侧形成有台阶部，所述台阶部具有比所述肋的表面更接近所述齿轮的侧面的表面，

所述肋与所述台阶部不接触。

7.如权利要求3或4所述的驱动力传递装置的制造方法，其中，

所述壳体具有用于螺纹固定所述折流板的螺纹孔部，

所述壳体在所述下游侧端部的下游侧形成有台阶部，所述台阶部具有比所述肋的表面更接近所述齿轮的侧面的表面，

所述肋与所述螺纹孔部及所述台阶部不接触，

所述肋以通过所述螺纹孔部及所述台阶部之间的通路的方式配置。

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