JP6793854B2 - 駆動力伝達装置およびその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力伝達装置およびその製造方法に関する。

特許文献１には、ファイナルギアおよびデファレンシャルギアの作動油による撹拌抵抗低減のため、ファイナルギアとケースとの間に、バッフルプレートを設けた構成の変速機が開示されている。

ここで、ケースとバッフルプレートとの間のクリアランスが大きくなると、オイルパン側からクリアランスを介して、ファイナルギア側に流入する作動油が多くなる。そうすると、ファイナルギアの撹拌抵抗が増加する。

ファイナルギア側への作動油の流入に対する対策として、ケースとバッフルプレートとの隙間にシール部材などを配置する方法も考えられる。
しかし、変速機の作成コスト増加や、変速機の組立性の悪化の要因となり得る。
そこで、撹拌抵抗を増大させないようにすることが求められている。

特開２０１２−１０２８１８号公報

本発明は、
ギアと、
前記ギアを収納するケースと、
前記ギア側面と前記ケースとの間に位置するバッフルプレートと、を有し、
前記バッフルプレートは、前記ギアの回転方向の最下流に位置する下流側端部を有し、
前記ケースは、前記下流側端部に向かって突出するリブを有し、
前記リブの表面と前記バッフルプレートの表面との間にクリアランスを有し、
前記リブは、前記ギアの回転方向と交差する線状部分を有する構成の駆動力伝達装置とした。

本発明によれば、ケースにリブを形成することにより、ケースとバッフルプレートとの間のクリアランスを詰めることができる。これにより、ギア側への作動油の流入量を減少させることができ、ファイナルギアの撹拌抵抗の増大を、好適に防止できる。

変速機ケースを説明する図である。 変速機ケースの要部拡大図である。 変速機ケースにおけるバッフルプレートの配置を説明する図である。 バッフルプレートを説明する図である。 バッフルプレートの要部を説明する図である。 バッフルプレートの要部を説明する図ある。 リブの作成過程を説明する図ある。

以下、本発明の実施形態を、駆動力伝達装置が、車両用の自動変速機である場合を例に挙げて説明する。
図１は、変速機ケース１０を説明する図である。図１の（ａ）は、変速機ケース１０を、トルクコンバータ（図示せず）側から見た平面図である。図１の（ｂ）は、変速機ケース１０の開口部１６を説明する図であって、変速機ケース１０を斜め上方から見た斜視図である。なお、図１の（ａ）では、変速機ケース１０の壁部１３における凹部１４の領域にクロスハッチングを付することで、凹部１４の領域を、他の領域から視覚的に区別できるようにしている。
なお、以下においては、図１の（ａ）における変速機ケース１０の設置状態を基準として、各構成要素の位置関係を説明する。
以下の説明において「上側」と記載した場合は、自動変速機の設置状態を基準とした上側を意味し、「下側（下部）」と記載した場合は、自動変速機の設置状態を基準とした下側を意味する。

図１の（ａ）に示すように、変速機ケース１０の下部には、差動装置の収容部１５が設けられている。この収容部１５は、図示しないトルクコンバータ側（紙面手前側）に開口している。
収容部１５の中央部には、壁部１３を厚み方向（軸線Ｘ方向）に貫通する貫通孔１３０と、この貫通孔１３０を囲むリング状のボス部１３１が設けられている。

このボス部１３１では、ファイナルギアＦが外周に固定されたデフケース（図示せず）が、回転可能に支持される。
ファイナルギアＦは、変速機構部（図示せず）から回転駆動力が伝達されて、デフケース（図示せず）と一体に軸線Ｘ回りに回転する。
デフケース（図示せず）には、アクスルシャフト（図示せず）が連結されており、変速機構部（図示せず）側から伝達される回転駆動力は、アクスルシャフトを介して駆動輪（図示せず）に伝達される。

軸線Ｘ方向から見て、変速機ケース１０の周壁部１１は、ファイナルギアＦの近傍領域が、ファイナルギアＦの外周を囲む弧状を成している。
周壁部１１では、周方向に間隔をあけて複数のボルト孔１２が設けられている。周壁部１１の紙面手前側の端面１１ａは、トルクコンバータ（図示せず）を囲むカバーとの接合面となっている。

変速機ケース１０では、周壁部１１の内側に、ファイナルギアＦの側面を覆う壁部１３が設けられている。壁部１３は、ファイナルギアＦよりも紙面奥側で、ファイナルギアＦの側面に沿う向きで設けられている。

壁部１３には、前記したボス部１３１の外周から径方向に延びるリブ１３２、１３３、１３４が設けられている。これらリブ１３２、１３３、１３４の間の領域Ｒは、壁部１３よりも軸線Ｘ方向の厚みが薄い薄肉部となっている。

壁部１３では、ボス部１３１よりも図中下側の領域に、段差部１３ａが設けられている。紙面手前側（図示しないトルクコンバータ側）から見て、段差部１３ａは、後記する支持筒１３７の外周を所定間隔で囲む略弧状に形成されている。

図１の（ａ）に示すように、変速機ケース１０の壁部１３では、ボス部１３１から見て開口部１６側（図中、右側）に、壁部１３の面よりも紙面奥側に窪んだ凹部１４が設けられている。
紙面手前側から見て、この凹部１４は、軸線Ｘ周りの周方向で、前記したリブ１３２から、前記した壁部１３の段差部１３ａに及ぶ範囲に設けられている。段差部１３ａは、壁部１３と凹部１４との境界を規定する壁部である。

凹部１４は、軸線Ｘよりも図中上側の上側領域１４ａが、リブ１３２に沿って、前後進切替機構（図示せず）の周壁部１８側に延びている。そして、この上側領域１４ａの下側に連なる下側領域１４ｂは、ボス部１３１の外周１３１ａの接線Ｌ方向（図中、上下方向）に沿って、周壁部１１側（図中、下側）に延びている。
下側領域１４ｂと周壁部１１との接続部には、ボルトボス部１２１が位置している。

変速機ケース１０では、凹部１４よりも図中右側の領域が、オイルポンプ（図示せず）が設置される開口部１６となっている。この開口部１６は、紙面奥側に奥行きを持って形成されている。この開口部１６の紙面奥側に、オイルポンプ（図示せず）が設けられるようになっている。

変速機ケース１０の下部には、開口１７（図１の（ｂ）参照）が設けられている。変速機ケース１０の下部に固定されたオイルパン（図示せず）が、この開口１７を介して、前記した開口部１６に連通している。
ファイナルギアＦで掻き上げられたのち、自重により、鉛直線方向における下側に落下したオイルＯＬは、最終的に開口部１６の下部に位置する開口１７を通って、オイルパン（図示せず）に戻されるようになっている。

凹部１４における開口部１６側の側縁１４１では、上側領域１４ａと下側領域１４ｂの境界部１４１ａが、開口部１６の図中上下方向の幅を確保するために、図中上下方向で軸線Ｘよりも上側に位置している。

さらに、この境界部１４１ａは、ファイナルギアＦの外周に沿う仮想円Ｉｍ１よりも軸線Ｘ（回転軸）側に位置している。
そのため、変速機ケース１０の壁部１３では、開口部１６が、仮想円Ｉｍ１の内側のボス部１３１の近傍まで及んでいる。
これにより、図中左右方向における開口部１６の幅が確保されている。さらに、軸線Ｘ方向から見て、ファイナルギアＦの外周側の一部の領域が、開口部１６と重なる位置に配置されている。

本実施形態では、凹部１４における下側領域１４ｂは、支持筒１３７を設置可能な左右方向の幅を確保しつつ設けられている。
凹部１４では、支持筒１３７と、壁部１３側の段差部１３ａとの間の領域に、リブ１９が設けられている。

図２は、変速機ケース１０の要部拡大図である。図２の（ａ）は、変速機ケース１０におけるリブ１９周りを拡大した図である。図２の（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
なお、図２の（ａ）では、壁部１３よりも紙面奥側に窪んだ凹部１４（下側領域１４ｂ）の部分にクロスハッチングを付して示している。図２の（ｂ）では、凹部１４のトルクコンバータ側の面を覆うバッフルプレート５の流量調整部６７周りを仮想線で示している。

図２の（ａ）に示すように、紙面手前側（図示しないトルクコンバータ側：軸線Ｘ方向）から見て、リブ１９は、後記するファイナルギアＦの回転方向と交差する方向に延びている。

リブ１９は、ファイナルギアＦの直径線Ｌｎに沿う向きで形成されている。リブ１９の長手方向における内径側の端部１９１と外径側の端部１９２は、同一の直径線Ｌｎ上に位置している。
リブ１９における内径側の端部１９１と外径側の端部１９２との間の領域は、ファイナルギアＦの回転方向で直径線Ｌｎよりも下流側に位置している。

紙面手前側から見て、リブ１９は、内径側の端部１９１と外径側の端部１９２との中間部１９３が、最も直径線Ｌｎから離れた位置に設けられている。
リブ１９では、中間部１９３から外径側の端部１９２までの領域が、支持筒１３７の外周１３７ａを所定間隔で囲む弧状に形成されている。

リブ１９における弧状に形成された領域の曲率半径は、以下の条件を満たすように設定されている。
（ａ）リブ１９の外周１９ｂの円弧を延ばした延長線Ｌｍ２が、ボルトボス部１２１の外周１２１ａと交差しない。
（ｂ）リブ１９の内周１９ｃに沿って流れるオイルＯＬが生じた場合に、当該オイルＯＬが開口部１６に誘導される。

この曲率半径の条件を満たしたうえで、リブ１９の外径側の端部１９２は、支持筒１３７と、周壁部１１と、段差部１３ａと、ボルトボス部１２１の何れにも接触しない位置に配置されている。

リブ１９では、内径側の端部１９１側の領域が、ボス部１３１の外周１３１ａに向けて直線状に延びる形状で形成されている。
リブ１９は、内径側の端部１９１に向かうにつれて、支持筒１３７の外周１３７ａとの離間距離が大きくなるように設けられている。
この状態において、リブ１９の内径側の端部１９１は、ボス部１３１と、段差部１３ａと、支持筒１３７の何れにも接触しない位置に設けられている。

本実施形態のリブ１９は、弧状の部分と直線状の部分とが直列に連なって形成されており、軸線Ｘ方向から見て線状を成している。

ここで、本明細書における用語「線状」は、「直線状」、「曲線状」、「直線状と曲線状の組み合わせ」を含む概念である。さらに、「線状」は、必ずしも連続的である必要はない。
図２の（ａ）に示したリブ１９は、内径側の端部１９１から外径側の端部１９２までが連続している。例えば、端部１９１と端部１９２の間の領域に、切欠き、溝などを設けて、連続性が途切れる部分が存在するリブとしても良い。

本実施形態では、弧状の部分と直線状の部分とが直列に連なっているリブ１９を例示した。リブの形状は、この態様のみ限定されるものではない。例えば、長手方向の全長に亘って直線状を成す形状でも良い。長手方向の途中位置に屈曲部を持つ形状でもよい。

図２の（ｂ）に示すように、リブ１９におけるファイナルギアＦ側の先端面１９ｘは、ファイナルギアＦの回転軸（軸線Ｘ）に直交する平坦面となっている。前記した支持筒１３７の先端面１３７ｘもまた、ファイナルギアＦの回転軸（軸線Ｘ）に直交する平坦面となっている。

本実施形態では、リブ１９と支持筒１３７は、凹部１４におけるファイナルギアＦとの対向面１４ｘから、ファイナルギアＦ側に突出している。支持筒１３７には、ボルトＢの軸部が螺入されるボルト穴１３７ｂが設けられている。
対向面１４ｘからリブ１９の先端面１９ｘまでの高さｈ１は、対向面１４ｘから支持筒１３７の先端面１３７ｘまでの高さｈ２よりも高くなっている。

図１に示すように、変速機ケース１０では、リブ１９が設けられた凹部１４に、前記した支持筒１３７の他に、さらにひとつの支持筒１３６が設けられている。
支持筒１３６は、凹部１４における上側領域１４ａに設けられている。
この支持筒１３６もまた、支持筒１３７と同様に、後記するバッフルプレート５を支持させるために設けられている。

これら支持筒１３６、１３７は、凹部１４における仮想円Ｉｍ１の内側に位置する領域から、紙面手前側に突出している。支持筒１３６、１３７は、軸線Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。

変速機ケース１０の壁部１３では、当該壁部１３と凹部１４との境界となる段差部１３ａが、ファイナルギアＦの回転方向において、リブ１９の下流側に設けられている。
紙面手前側から見て、段差部１３ａは、リブ１９の外周１９ｂを所定間隔で囲む弧状に形成されている。

この段差部１３ａは、軸線Ｘの径方向に延びており、ボス部１３１とボルトボス部１２１とに跨がる範囲に設けられている。
図２の（ｂ）に示すように、変速機ケース１０の壁部１３では、少なくとも段差部１３ａに接する領域のファイナルギアＦとの対向面１３ｘが、軸線Ｘに直交する平坦面となっている。

前記した凹部１４の対向面１４ｘから壁部１３の対向面１３ｘまでの高さｈ３（軸線Ｘ方向の高さ）は、対向面１４ｘからリブ１９の先端面１９ｘまでの高さｈ１よりも高くなっている。

図３は、変速機ケース１０におけるバッフルプレート５の配置を説明する図である。この図３では、バッフルプレート５と、ファイナルギアＦおよびドリブンスプロケット２２との位置関係を説明するために、変速機ケース１０の周壁部１１の内側を簡略的に表記している。

前記したように変速機ケース１０では、開口部１６内にオイルポンプ（図示せず）が設置される。
本実施形態では、駆動源の回転駆動力を、回転伝達機構２のチェーン２３を介してオイルポンプに伝達して、オイルポンプを駆動する。
回転伝達機構２は、入力軸と一体に回転するドライブスプロケット２１と、オイルポンプの出力軸２５と一体に回転するドリブンスプロケット２２と、ドライブスプロケット２１とドリブンスプロケット２２とに巻き掛けられたチェーン２３と、を有している。

本実施形態では、ドリブンスプロケット２２が、図中、時計回り方向に回転する。ファイナルギアＦも、図中時計回り方向に回転する。
自動変速機の駆動時には、変速機ケース１０内のオイルＯＬが、回転するファイナルギアＦやドリブンスプロケット２２により掻き上げられる。

例えば、変速機ケース１０のオイルＯＬの油面ＯＬ＿ｌｅｖｅｌは、ファイナルギアＦが回転している際には、ファイナルギアＦ側が低く、回転伝達機構２側が高くなる（図３、オイルＯＬの高さを示す線分参照）。

図３に示すように、ファイナルギアＦの径方向外側には、回転伝達機構２が位置している。
そのため、ファイナルギアＦにより掻き上げられて飛散したオイルＯＬが、ドライブスプロケット２１やドリブンスプロケット２２に作用すると、これらドライブスプロケット２１やドリブンスプロケット２２の回転に対するフリクションとなる。

同様に、ドリブンスプロケット２２により掻き上げられて飛散したオイルが、ファイナルギアＦに作用しても、ファイナルギアＦの回転に対するフリクションとなる。
さらに、ファイナルギアＦにより掻き上げられて飛散したオイルＯＬが、ファイナルギアＦに作用しても、ファイナルギアＦの回転に対するフリクションとなる。

そのため、変速機ケース１０では、ファイナルギアＦとドリブンスプロケット２２とが軸線Ｘ方向の位置をずらして設けられている。
さらに、ファイナルギアＦが掻き上げたオイルＯＬの回転伝達機構２側への飛散と、ドリブンスプロケット２２が掻き上げたオイルＯＬのファイナルギアＦ側への飛散を防止するためのバッフルプレート５が設けられている。

図４は、バッフルプレート５を説明する図である。図４の（ａ）は、軸線Ｘ方向から見たバッフルプレート５の平面図であり、図４の（ｂ）は、バッフルプレート５の斜視図である。
図５は、バッフルプレート５の要部を説明する図である。図５の（ａ）は、変速機ケース１０に固定された状態のバッフルプレート５の流量調整部６７周りを拡大して示した図である。図５の（ｂ）は、図５の（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿って、バッフルプレート５を切断した断面を、変速機ケース１０と共に示した図である。
図６は、バッフルプレート５の要部を説明する図である。この図６は、図４の（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿って、バッフルプレート５を切断した断面図であり、変速機ケース１０側を仮想線で示している。図６では、ファイナルギアＦの回転方向におけるバッフルプレート５の上流側でのオイルＯＬの流れが示されている。

図３に示すように、バッフルプレート５は、変速機ケース１０におけるファイナルギアＦが設けられた領域と、ドリブンスプロケット２２が設けられた領域とに跨がって設けられている。
図４に示すように、バッフルプレート５は、ファイナルギアＦの側面を覆う第１カバー部６と、ドリブンスプロケット２２の側面を覆う第２カバー部７とを有している。
第１カバー部６と第２カバー部７は、軸線Ｘ方向で位置が異なっており、第２カバー部７のほうが紙面手前側に位置している。

平面視において、第１カバー部６は、板状の基部６０を有している。
基部６０は、変速機ケース１０側のボス部１３１の外周１３１ａに沿って、軸線Ｘ周りの周方向に延びている。平面視において基部６０は、弧状を成している。

基部６０の内径側の縁には、紙面手前側に突出する内壁部６１が設けられている。
内壁部６１は、基部６０の内径側を、紙面手前側に曲げ起こして形成したものである。
平面視において内壁部６１は、ボス部１３１の外周１３１ａに沿う弧状を成している。内壁部６１は、軸線Ｘ周りの周方向の全長に亘って、略同じ突出高さで設けられている。

変速機ケース１０において、バッフルプレート５は、内壁部６１を、ボス部１３１の外周１３１ａに接触させて設けられている（図３参照）。バッフルプレート５は、ボス部１３１の外周１３１ａに接触する内壁部６１により、軸線Ｘの径方向の位置決めがされている。

図４の（ａ）に示すように、基部６０の外周までの半径Ｒは、ファイナルギアＦの外周までの半径ｒよりも大きい径に設定されている。
変速機ケース１０におけるバッフルプレート５の第１カバー部６が設けられた領域では、ファイナルギアＦの壁部１３側の側面が、第１カバー部６の基部６０で覆われている。

基部６０の外径側の縁には、紙面手前側に突出する外壁部６２が設けられている。
外壁部６２は、基部６０の外径側を、紙面手前側に曲げ起こして形成されている。
軸線Ｘ周りの周方向における外壁部６２の途中位置には、切欠部６２ａが設けられており、外壁部６２は、切欠部６２ａを境にして２つに分かれている。

軸線Ｘ方向から見て、外壁部６２における切欠部６２ａよりも上側の領域（第１外壁部６２１）と、下側の領域（第２外壁部６２２）は、ファイナルギアＦの外周に沿う弧状を成している。
ファイナルギアＦの回転方向において第１外壁部６２１は、第２外壁部６２２よりも上流側に位置している。

下流側の第２外壁部６２２は、基部６０から離れる方向に屈曲されており、屈曲した先が第２カバー部７の基部７０となっている。
そのため、バッフルプレート５は、第１カバー部６と第２カバー部７とから一体に形成されている。
本実施形態では、１枚の金属板のプレス成形により、バッフルプレート５における後記するセパレータ７５を除いた他の部位が作製される。

第２カバー部７の板状の基部７０は、第１カバー部６から離れる方向に延びている。基部７０は、第１カバー部６の基部６０に対して略平行に設けられている。
図１、図３を参照して、第２カバー部７は、変速機ケース１０の周壁部１１に沿って、開口部１６を、図中左右方向に横断する向きで設けられている。

変速機ケース１０では、第２カバー部７の基部７０が、オイルポンプの回転軸Ｘｐを横断して設けられる。基部７０における回転軸Ｘｐと交差する領域には、基部７０を厚み方向に貫通する貫通孔７２が設けられている。
この貫通孔７２を貫通した回転軸が、基部７０の紙面手前側で、ドリブンスプロケット２２に一体回転可能に連結されている。

図４（ａ）に示すように、基部７０における第１カバー部６寄りの位置であって、側壁部７１側の領域には、ファイナルギアＦ側の空間と、ドリブンスプロケット２２側の空間とを区画するセパレータ７５が取り付けられている。

セパレータ７５は、ファイナルギアＦの外周に沿う弧状の壁部７５１と、ドリブンスプロケット２２の外周に沿う形状の壁部７５２と、これら壁部７５１、７５２を両側に有する取付部７５０と、を有している。

図５の（ｂ）に示すように、セパレータ７５は、壁部７５１と、第１カバー部６の第２外壁部６２２とが略面一となる位置に設けられている。

図４に示すように、第１カバー部６では、基部６０の幅方向の略中央部に、紙面奥側に窪んだ凹部６３、６４が設けられている。これら凹部６３、６４は、ファイナルギアＦの回転方向（図４の（ａ）における時計回り方向）で間隔を開けて設けられている。
これら凹部６３、６４は、変速機ケース１０側の支持筒１３６、１３７に対応して、一対一で設けられている。

凹部６３、６４は、基部６０をファイナルギアＦから離れる方向に窪ませて形成されている。
平面視において凹部６３、６４は、ボルトＢの頭部を所定間隔で囲む円形を成している。凹部６３、６４の中央には、ボルトＢの貫通孔６３ａ、６４ａが設けられている。
凹部６３、６４は、ボルトＢの頭部を収容可能な直径方向の幅Ｗｂと、深さＬｂで形成されている（図５の（ｂ）、図６参照）。

図４に示すように、バッフルプレート５の第１カバー部６では、基部６０の一端部６０１に、ガイド部６５が設けられている。基部６０の他端部６０２に、流量調整部６７が設けられている。ファイナルギアＦの回転方向において、基部６０の一端部６０１は、他端部６０２よりも上流側に位置している。

図４の（ａ）に示すように、第１カバー部６の基部６０では、内壁部６１および外壁部６２と、流量調整部６７との境界を規定する切欠部６０２ａ、６０２ａが、他端部６０２に設けられている。
流量調整部６７は、基部６０の他端部６０２から、ファイナルギアＦの回転方向における下流側に向けて延出している。
紙面手前側から見て流量調整部６７は、バッフルプレート５を変速機ケース１０に固定した状態で、変速機ケース１０側のリブ１９を、ファイナルギアＦの回転方向の上流側から下流側に跨ぐ範囲に設けられている。
流量調整部６７の先端６７ａは、変速機ケース１０側の段差部１３ａ沿う弧状を成している。流量調整部６７の先端６７ａは、バッフルプレート５を変速機ケース１０に固定した状態で、段差部１３ａとの間に、ファイナルギアＦの回転方向に間隔をあけて対向するようになっている。

図５の（ｂ）に示すように、流量調整部６７におけるリブ１９との対向面６７ｘは、リブ１９の先端面１９ｘに対して平行な平坦面となっている。
本実施形態では、バッフルプレート５を変速機ケース１０に固定した状態で、流量調整部６７の対向面６７ｘと、リブ１９の先端面１９ｘとが、所定のクリアランスＣＬを持って対向するようにしている。

このクリアランスＣＬは、ファイナルギアＦが回転している際に、ファイナルギアＦの回転方向におけるリブ１９の上流側（図５の（ｂ）における右側）から下流側（図５の（ｂ）における左側）に向けて移動するオイルＯＬの量を調節するために設定されている。
このオイルＯＬの移動は、ファイナルギアＦの回転による負圧で生じるものである。

図４の（ａ）および図６に示すように、ファイナルギアＦの回転方向における基部６０の上流側には、ガイド部６５が設けられている。

図４に示すように、ガイド部６５は、基部６０に設けた切欠溝６０１ａの内径側を、切欠溝６０１ａに交差する仮想線Ｌｍ２（ファイナルギアＦの直径線）に沿って、紙面手前側（ファイナルギアＦに近づく側）に曲げて形成される。

図６に示すように、ガイド部６５は、基部６０に直交する向きの第１ガイド部６５１と、この第１ガイド部６５１の先端から延びる第２ガイド部６５２と、を有している。
第２ガイド部６５２は、基部６０から所定高さｈａ離間した位置にあり、凹部６３から離れる方向に延びている。第２ガイド部６５２は、基部６０に対して略平行に設けられている。

ガイド部６５の先端縁６５２ａは、第１外壁部６２１の端部６２１ａよりも、ファイナルギアＦの回転方向の下流側に位置している。

本実施形態では、バッフルプレート５の第１カバー部６は、凹部６３、６４の部分を支持筒１３６、１３７（図５の（ｂ）、図６参照）に載置したのち、凹部６３、６４の貫通孔６３ａ、６４ａを貫通させたボルトＢ、Ｂにより、支持筒１３６、１３７に固定される。

この状態において、第２ガイド部６５２が、変速機ケース１０側のリブ１３２（図３参照）の上面１３２ａとの間に隙間Ｓをあけて、上面１３２ａに対向配置される（図６参照）。
そして、この状態において第２ガイド部６５２の先端縁６５２ａは、ファイナルギアＦの回転方向におけるリブ１３２の幅の略中間となる位置まで及んでいる。

さらに、この状態において、第１カバー部６の基部６０は、凹部６４が設けられた領域（基部６０の他端部６０２側の領域）を、ファイナルギアＦの回転時の変速機ケース内のオイルＯＬの油面（ＯＬ＿ｌｅｖｅｌ：図３参照）よりも下側に配置する。

そのため、基部６０における凹部６４の位置は、ファイナルギアＦの回転方向における下流側の位置であって、ファイナルギアＦの回転時に、変速機ケース内のオイルＯＬの油面ＯＬ＿ｌｅｖｅｌ（図３参照）よりも下側となる位置に配置される。

さらに、この状態において、基部６０の他端部に設けた流量調整部６７が、変速機ケース１０側のリブ１９を、ファイナルギアＦの回転方向における上流側から下流側に向けて跨いで配置される。さらに、流量調整部６７の対向面６７ｘと、リブ１９の先端面１９Ｘとの間に、所定のクリアランスＣＬが確保されている。

以下、実施形態にかかるバッフルプレート５の作用を説明する。
図３に示すように、ファイナルギアＦが軸線Ｘ回りに回転すると、変速機ケース１０内のオイルＯＬが掻き上げられる。
そうすると、掻き上げられたオイルＯＬが変速機ケース１０内で上方に向けて飛散する。さらに、ファイナルギアＦ側のオイルＯＬの量が少なくなる一方で、回転伝達機構２側のオイルＯＬの量が増加する。これにより、変速機ケース１０内のオイルＯＬの油面ＯＬ＿ｌｅｖｅｌが、図３に示すような状態となる。

掻き上げられたオイルＯＬは、軸線Ｘ周りの周方向に移動して、バッフルプレート５のガイド部６５に、図３における上側から作用する（図中、矢印参照）。
前記したように、ガイド部６５の第２ガイド部６５２は、リブ１３２の上面１３２ａとの間に隙間Ｓを持って設けられている（図６参照）。そして、ガイド部６５に到達したオイルＯＬのうち、リブ１３２に沿って流れるオイルＯＬは、隙間Ｓからバッフルプレート５の第１カバー部６の内側（凹部１４側）に進入する。
そして、第１カバー部６の内側（凹部１４側）に進入したオイルＯＬは、開口部１６、開口１７を通って、最終的にオイルパン（図示せず）に回収される。

よって、第１カバー部６の外側（ファイナルギアＦ側）へのオイルＯＬの流入量が、少なくなる。これにより、第１カバー部６の外側に位置するファイナルギアＦに作用するオイルＯＬの量を抑えることができる。

さらに、第１カバー部６では、ファイナルギアＦの回転方向における下流側に、流量調整部６７が設けられている。
変速機ケース１０の凹部１４に設けた支持筒１３７は、ファイナルギアＦの回転時に、オイルＯＬに浸かる位置に設けられている。

ここで、ファイナルギアＦの回転時には、ファイナルギアＦの回転方向における支持筒１３７よりも下流側の領域は、上流側の領域よりもオイルＯＬの高さが低くなる。
そして、凹部１４における支持筒１３７の周りの領域には、ファイナルギアＦの回転による負圧が生じて、段差部１３ａ側に向かうオイルＯＬの流れが生じる。

本実施形態では、支持筒１３７と段差部１３ａとの間にリブ１９が設けられている。このリブ１９は、ファイナルギアＦの回転軸（軸線Ｘ）の径方向に向けて延びており、凹部１４を横切る向きと範囲で設けられている。

そのため、ファイナルギアＦの回転により生じた負圧により、リブ１９をファイナルギアＦの回転方向における上流側から下流側に横切る向きのオイルＯＬの流れが発生する。

本実施形態では、流量調整部６７の対向面６７ｘと、リブ１９の先端面１９ｘは、所定のクリアランスＣＬを持って対向している（図５の（ｂ）参照）。
このクリアランスＣＬは、ファイナルギアＦの潤滑に必要な量のオイルＯＬが、クリアランスＣＬを通ってファイナルギアＦ側に流入するように、実験などの結果を踏まえて設定されている。

そのため、ファイナルギアＦの回転により負圧が生じると、リブ１９周りのオイルＯＬは、ファイナルギアＦの潤滑に必要な量だけ、クリアランスＣＬを通って、リブ１９よりも下流側に流入できるようになっている。
そして、移動したオイルＯＬは、段差部１３ａを通って、壁部１３とファイナルギアＦとの間に流入して、ファイナルギアＦを潤滑する。

すなわち、オイルＯＬは、流量調整部６７の対向面６７ｘとリブ１９の先端面１９ｘとの間のクリアランスＣＬを通って、ファイナルギアＦ側に供給される（図５の（ａ）、中線で示すオイルの流れ参照）。
よって、ファイナルギアＦの潤滑に必要なオイルの流量を確保しつつ、ファイナルギアＦ側に流入するオイルＯＬの総量を抑えることができる。
これにより、ファイナルギアＦの回転に対するフリクションとなるオイルＯＬの総量を抑えることができるので、自動変速機を搭載した車両の燃費の向上が期待できる。

図７は、先端面１９ｘを有するリブ１９の形成過程を説明する図である。
変速機ケース１０は、一対の金型を用いた鋳造により作製される。
前記したように、リブ１９の先端面１９ｘは、バッフルプレート５の流量調整部６７の対向面６７ｘとのクリアランスＣＬが、予定されていたクリアランスになるようにするために、精度を持って形成する必要がある。

そのため、本実施形態では、図７に示すように、鋳造により得られた変速機ケースにおいて、最終的にリブ１９となる領域１９’を、最終的に形成されるリブ１９の高さｈ１よりも高い高さｈ１’で形成する。
そして、リブ１９となる領域１９’の先端側を、カッター等により切削することで、平坦な先端面１９ｘを有するリブ１９を、所定の高さｈ１で形成する。
これにより、リブ１９の先端面１９ｘと流量調整部６７の対向面６７ｘとのクリアランスＣＬを、予定されていたクリアランスで精度良く形成できるようにしている。

本実施形態では、凹部１４のファイナルギアＦとの対向面１４ｘからリブ１９となる領域１９’の上端までの高さｈ１’を、凹部１４の対向面１４ｘから壁部１３の対向面１３ｘまでの高さｈ３よりも低くしている。
さらに、高さｈ１’を、凹部１４の対向面１４ｘから支持筒１３７の先端面１３７ｘまでの高さｈ２よりも高くしている。
そのため、リブ１９となる領域１９’の上端を切削する際に、壁部１３や支持筒１３７も切削されないようにしている。

また、本実施形態では、リブ１９が、支持筒１３７と、周壁部１１と、段差部１３ａと、ボルトボス部１２１の何れにも接触しない位置に配置されている。
そのため、リブ１９となる領域１９’の上端を切削する際に、支持筒１３７と、周壁部１１と、段差部１３ａと、ボルトボス部１２１が、誤って切削されることが生じにくくなっている。
さらに、リブ１９となる領域１９’以外の部分が誤って切削された場合には、切削された部分に、切削に起因する応力集中が生じ、耐久性の低下の原因となる場合があるが、かかる事態の発生を好適に防止することができる。

以下、本実施形態にかかる自動変速機（駆動力伝達装置）の構成を、効果と共に列挙する。
（１）自動変速機は、ファイナルギアＦ（ギア）と、変速機ケース１０と、ファイナルギアＦの側面と変速機ケース１０の壁部１３との間に位置するバッフルプレート５と、を有する。
変速機ケース１０では、ファイナルギアＦの回転軸（軸線Ｘ）方向で、ファイナルギアＦと変速機ケース１０の壁部１３（凹部１４）との間に、バッフルプレート５の第１カバー部６が位置している。
バッフルプレート５の第１カバー部６は、ファイナルギアＦの回転方向に沿う弧状の基部６０を有している。
軸線Ｘ方向から見て、基部６０では、ファイナルギアＦの回転方向における下流側の端部が、軸線Ｘに直交する向きで配置された板状の流量調整部６７（下流側端部）となっている。
変速機ケース１０では、凹部１４における流量調整部６７に対向する領域に、流量調整部６７に向けて突出するリブ１９が設けられている。
リブ１９の先端面１９ｘ（流量調整部６７側の表面）と、バッフルプレート５の流量調整部６７における凹部１４に対応する対向面６７ｘ（表面）との間に、クリアランスＣＬが設けられている。
リブ１９は、ファイナルギアＦの回転方向と交差する線状部分を有している。

バッフルプレート５における流量調整部６７（下流側端部）の近傍領域では、ファイナルギアＦが回転すると、バッフルプレート５の凹部１４側（裏側）から、表側（ファイナルギアＦ）側に向かうオイルの流れが生じる。
自動変速機では、バッフルプレート５の裏側から表側に向かう油の流れをある程度許容する必要があるために、バッフルプレート５と変速機ケース１０との間に、クリアランスが必要である。
しかし、クリアランスの量が大きすぎると、ファイナルギアＦ側に流入するオイルの量が多くなって、ファイナルギアＦの回転に対する抵抗となる。

上記のように構成してリブ１９を設けることで、クリアランスを詰めることができる。これにより、ファイナルギアＦ側に流入するオイルの量を減少させることができる。
さらに、リブ１９は、ファイナルギアＦの回転方向と交差する線状部分を有する形状で形成されている。軸線Ｘ方向から見て、バッフルプレート５とリブ１９とのオーバーラップ量を調整できる。
例えば、バッフルプレート５とリブ１９とのオーバーラップ量を増やすと、点状のリブを設けた場合と比較して、ファイナルギアＦ側に流入するオイルの量を減少させることができる。

さらに、リブの形状を線状とすることにより、当該線状の長手方向における応力に対する強度を向上することができる。
カッターを用いて切削する場合は、周辺の段差部分（例えば、ボス部１３１、周壁部１１、段差部１３ａなど）を避けて、カッター切削をすることが可能となる。
これにより、周辺の段差部分が切削されて、切削された部分に応力集中することを防止することができる。

さらに、本実施形態にかかる自動変速機は、以下の構成を有している。
（２）変速機ケース１０は、バッフルプレート５と重なる位置に、開口１７を介してオイルパンと連通する開口部１６を有している。
リブ１９の線状部分は、自動変速機の設置状態を基準とした鉛直線方向で、上側の端部１９１（内径側の端部）から下側の端部１９２（外径側の端部）に向かう途中で、端部１９２が開口部１６へ近づくように傾斜角度（曲率）が変化する形状とされている。

リブ１９とバッフルプレート５の流量調整部６７とのオーバーラップ量が増えるので、オイルパン側からファイナルギアＦ側に流入するオイルの流入量を抑えることができる。
すなわち、ファイナルギアＦの回転軸（軸線Ｘ）方向から見て、リブ１９とバッフルプレート５とのオーバーラップ量（重なる部分の長さＲｘ：図５参照）が増えるので、ファイナルギアＦ側に流入するオイルＯＬの量を抑える効果（油抑制効果）がある。
また、リブ１９の全長が長くなるので、リブ１９のみならず、変速機ケース１０の剛性を高めることができる。

また、自動変速機の設置状態を基準とした鉛直線方向における上側から、バッフルプレート５に到達したオイルＯＬの一部は、バッフルプレート５が有するガイド部６５により、バッフルプレート５の裏側（凹部１４側）に導かれる。
そして、バッフルプレート５の裏側（凹部１４側）に導かれたオイルＯＬの一部は、リブ１９周りに到達する。このリブ１９周りに到達したオイルＯＬが、リブ１９を超えてファイナルギアＦ側に流入する量を抑えることができる。

さらに、本実施形態にかかる自動変速機は、以下の構成を有している。
（３）変速機ケース１０の壁部１３には、ファイナルギアＦの回転方向における流量調整部６７よりも下流側に、段差部１３ａが設けられている。
壁部１３における段差部１３ａが設けられた領域のファイナルギアＦとの対向面１３ｘは、リブ１９のファイナルギアＦとの先端面１９ｘ（表面）よりも、ファイナルギアＦの近傍に位置している。

変速機ケース１０におけるバッフルプレート５が設けられていない領域では、ファイナルギアＦの回転方向における流量調整部６７よりも下流側に、段差部１３ａを有する壁部１３を変速機ケース１０に設けることで、壁部１３をファイナルギアＦに近づけて設けることができる。
これにより、変速機ケース１０とファイナルギアＦとのクリアランスをつめることができる。そうすると、変速機ケース１０におけるバッフルプレート５が設けられていない領域（壁部１３の領域）に流入するオイルＯＬの総量を抑えることができるので、ファイナルギアＦの撹拌抵抗を低減させることができる。

さらに、本願発明は、以下の構成を有する自動変速機（駆動力伝達装置）の製造方法としても特定できる。すなわち、
（４）自動変速機は、ファイナルギアＦ（ギア）と、変速機ケース１０と、ファイナルギアＦの側面と変速機ケース１０の壁部１３との間に位置するバッフルプレート５と、を有する。
変速機ケース１０では、ファイナルギアＦの回転軸（軸線Ｘ）方向で、ファイナルギアＦと変速機ケース１０の壁部１３（凹部１４）との間に、バッフルプレート５の第１カバー部６が位置している。
バッフルプレート５の第１カバー部６は、ファイナルギアＦの回転方向に沿う弧状の基部６０を有している。
軸線Ｘ方向から見て、基部６０では、ファイナルギアＦの回転方向における下流側の端部が、軸線Ｘに直交する向きで配置された板状の流量調整部６７（下流側端部）となっている。
変速機ケース１０では、凹部１４における板状の流量調整部６７に対向する領域に、板状の流量調整部６７に向けて突出するリブ１９が設けられている。
リブ１９の先端面１９Ｘ（流量調整部６７側の表面）と、バッフルプレート５の板状の流量調整部６７における凹部１４に対応する対向面６７ｘ（表面）との間に、クリアランスＣＬが設けられている。
リブ１９は、ファイナルギアＦの回転方向と交差する線状部分を有している。
かかる構成の自動変速機の製造方法では、
鋳造により変速機ケース１０に、最終的にリブ１９となる領域１９’（凸部）を、最終的に形成されるリブ１９の高さｈ１よりも高い高さｈ１’で形成する。
最終的にリブ１９となる領域１９’を形成したのちに、当該領域１９’の上端を、カッター等により切削することで、平坦な先端面１９ｘを有するリブ１９を、所定の高さｈ１で形成する。

鋳造により形成したリブ１９となる領域１９’は、高さのばらつきが大きい。
そのため、鋳造により、最終的にリブ１９となる領域１９’を形成したのちに、当該領域１９’の上端を、カッター等により切削してリブ１９を形成することで、リブ１９の先端面１９ｘ（表面）と、バッフルプレート５の流量調整部６７の対向面６７ｘ（表面）との間のクリアランスＣＬが、製品毎に大きくばらつくことを好適に防止できる。
これにより、リブ１９を超えてファイナルギアＦ側に流入するオイルの量が、製品毎に大きくばらつくことを好適に防止できる。

（５）変速機ケース１０の凹部１４には、ファイナルギアＦに向かって突出するボス部１３１（環状突起部）が設けられている。
リブ１９は、ボス部１３１と接触していない。

最終的にリブ１９となる領域１９’（凸部）を鋳造により形成したのち、領域１９’の上端を切削する際に、切削に用いられるカッターの大きさには制約がある。
リブ１９が、ボス部１３１（環状突起部）に接して設けられていると、領域１９’（凸部）を削ってリブ１９を形成する際に、ボス部１３１もまた削られることがある。
かかる場合、ボス部１３１は、カッターと接した部分が凹状に削られることになるが、凹状に削られた部分に、切削に起因する応力集中が生じやすくなる。

特に、変速機ケース１０においてリブ１９が、自動変速機の設置状態を基準とした鉛直線方向で、ファイナルギアＦの回転軸（軸線Ｘ）の下方に位置している場合には、リブ１９周りに作用する負荷が高くなる。かかる場合、ボス部１３１を含むリブ１９周りに作用する応力集中の影響は、非常に大きくなる。
ボス部１３１（環状突起部）に直接接触しないようにリブ１９を設けることで、最終的にリブ１９となる領域１９’（凸部）を切削する際に、カッターがボス部１３１に接触する可能性を低減させることができる。
これにより、ボス部１３１にカッターが接触した際に、ボス部１３１がカッターにより凹状に削れることを好適に防止でき、凹状に削れることに起因する応力集中を緩和できる。

（６）変速機ケース１０は、ファイナルギアＦの外周歯面と対向する周壁部１１（壁部）を有している。
リブ１９は、周壁部１１と接触していない。

リブ１９が、変速機ケース１０側の周壁部１１に接して設けられていると、最終的にリブ１９となる領域１９’（凸部）を削ってリブ１９を形成する際に、変速機ケース１０側の周壁部１１もまた削られることがある。
上記のように構成して、最終的にリブ１９となる領域１９’（凸部）をカッターにより切削する際に、カッターが周壁部１１に接触する可能性を低減させることができる。
これにより、周壁部１１にカッターが接触した際に、周壁部１１がカッターにより凹状に削れることを好適に防止でき、凹状に削れることに起因する応力集中を緩和できる。

（７）変速機ケース１０の壁部１３には、ファイナルギアＦの回転方向における流量調整部６７よりも下流側に、凹部１４と壁部１３との境界となる段差部１３ａが設けられている。
リブ１９は、段差部１３ａと接触していない。

リブ１９が、変速機ケース１０側の段差部１３ａに接して設けられていると、最終的にリブ１９となる領域１９’（凸部）を削ってリブ１９を形成する際に、変速機ケース１０側の段差部１３ａもまた削られることがある。
上記のように構成して、最終的にリブ１９となる領域１９’（凸部）をカッターにより切削する際に、カッターが段差部１３ａに接触する可能性を低減させることができる。
これにより、段差部１３ａにカッターが接触した際に、段差部１３ａがカッターにより凹状に削れることを好適に防止でき、凹状に削れることに起因する応力集中を緩和できる。

（８）変速機ケース１０の凹部１４（下側領域１４ｂ）には、バッフルプレート５を変速機ケース１０に固定するための支持筒１３７が設けられている。
支持筒１３７には、バッフルプレート５を変速機ケース１０に固定する際に、ボルトＢの軸部が螺入されるボルト穴１３７ｂ（ネジ止めに用いられるネジ穴）が設けられている。
変速機ケース１０には、ファイナルギアＦの回転方向における流量調整部６７よりも下流側に、段差部１３ａが設けられている。
リブ１９は、支持筒１３７および段差部１３ａと接触していない。
リブ１９は、支持筒１３７および段差部１３ａとの間を通るように配置されている。

リブ１９が、変速機ケース１０側の段差部１３ａや支持筒１３７に接して設けられていると、最終的にリブ１９となる領域１９’（凸部）を削ってリブ１９を形成する際に、カッターが段差部１３ａや支持筒１３７に接触する可能性を低減させることができる。
これにより、段差部１３ａや支持筒１３７にカッターが接触した際に、段差部１３ａや支持筒１３７がカッターにより凹状に削れることを好適に防止でき、凹状に削れることに起因する応力集中を緩和できる。

前記した実施形態では、駆動力伝達装置が、車両用の自動変速機である場合を例示した。本願発明の駆動力伝達装置は、車両用の自動変速機のみに限定されない。
複数のギアから構成されるギア列であって、少なくとも１つのギアが、ギア列の収容ケース内のオイルを掻き上げ得るように構成された装置にも適用可能である。このような装置として、入力された回転を減速して出力する減速装置が例示される。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

Claims (7)

1. ギアと、
   前記ギアを収納するケースと、
   前記ギア側面と前記ケースとの間に位置するバッフルプレートと、を有し、
   前記バッフルプレートは、前記ギアの回転方向の最下流に位置する下流側端部を有し、
   前記ケースは、前記下流側端部に向かって突出するリブを有し、
   前記リブの表面と前記バッフルプレートの表面との間にクリアランスを有し、
   前記リブは、前記ギアの回転方向と交差する線状部分を有する、
   駆動力伝達装置であって、
   前記ケースは、前記バッフルプレートと重なる位置にオイルパンと連通する開口部を有し、
   前記線状部分は、上側端部から下側端部に向かう途中で、前記下側端部が前記開口部へ近づくように傾斜角度が変化する形状とされている、
   駆動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記ケースには、前記下流側端部より下流側に前記リブの表面よりも前記ギアの側面に近い表面を有する段差部が形成されている、
   駆動力伝達装置。
3. ギアと、
   ケースと、
   前記ギア側面と前記ケースとの間に位置するバッフルプレートと、を有し、
   前記バッフルプレートは、前記ギアの回転方向の最下流に位置する下流側端部を有し、
   前記ケースは、前記下流側端部に向かって突出するリブを有し、
   前記リブの表面と前記バッフルプレートの表面との間にクリアランスを有し、
   前記リブは、前記ギアの回転方向と交差する線状部分を有し、
   鋳造により前記ケースに凸部を形成した後に前記凸部の表面を削ることにより前記リブを形成する、
   駆動力伝達装置の製造方法であって、
   前記線状部分は、上側端部から下側端部に向かう途中で、前記下側端部が前記開口部へ近づくように傾斜角度が変化する形状とされている、
   駆動力伝達装置の製造方法。
4. 請求項３において、
   前記ケースは、前記ギアに向かって突出する環状突起部を有し、
   前記リブは、前記環状突起部と接触しない、
   駆動力伝達装置の製造方法。
5. 請求項３又は請求項４において、
   前記ケースは、前記ギアの外周歯面と対向する壁部を有し、
   前記リブは、前記壁部と接触しない、
   駆動力伝達装置の製造方法。
6. 請求項３〜請求項５のいずれか一項において、
   前記ケースには、前記下流側端部より下流側に前記リブの表面よりも前記ギアの側面に近い表面を有する段差部が形成されており、
   前記リブは、前記段差部と接触しない、
   駆動力伝達装置の製造方法。
7. 請求項３〜請求項６のいずれか一項において、
   前記ケースには、前記バッフルプレートをねじ止めするためのねじ穴部を有し、
   前記ケースには、前記下流側端部より下流側に前記リブの表面よりも前記ギアの側面に近い表面を有する段差部が形成されており、
   前記リブは、前記ねじ穴部及び前記段差部と接触せず、
   前記リブは、前記ねじ穴部及び前記段差部の間の通路を通るように配置されている、
   駆動力伝達装置の製造方法。

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