JP6478893B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機に関する。

特許文献１には、車両用の自動変速機が備えるギア（ファイナルギア）の撹拌抵抗を低減するために、ギアの近傍にバッフルプレートを別途設けることが開示されている。

特開２０１３−１１３３０３号公報

しかし、バッフルプレートのような部品を別途設けることは、自動変速機の作製コストの上昇につながるので、昨今の部品点数の削減が求められている状況のもと、新たな部品を追加することなく、ギアの撹拌抵抗を低減させることが求められている。

本発明は、
ギアと、
前記ギアを収容する収容室と、を有する自動変速機であって、
前記収容室は、前記ギアの軸方向の両側から前記ギアを挟むように設けられた一対の壁部を有し、
重力方向の鉛直線と直交し、且つ、前記ギアの中心を通る線を水平線としたときに、前記一対の壁部は、前記水平線よりも下側に位置する前記収容室の領域の容積が、前記水平線よりも上側に位置する前記収容室の領域の容積よりも小さくなるように設けられた隆起部を有し、
前記隆起部は、前記ギアの中心を通る重力方向の鉛直線で分割したときに、前記ギアの回転方向の下流側の面積が、前記ギアの前記回転方向の上流側の面積よりも大きくなっている構成の自動変速機とした。

本発明によれば、隆起部を設けて、重力方向の鉛直線と直交すると共にギアの中心を通る線を水平線を基準として、水平線よりも下側に位置する収容室の領域の容積が、前記水平線よりも上側に位置する前記収容室の領域の容積よりも小さくなるようにしたので、収容室の水平線よりも下側での潤滑油の量が少なくなる。
これにより、バッフルプレートなどの新たな部品を追加することなく、ギアが回転する際の撹拌抵抗を低減できる。

変速機ケースを説明する図である。 デフ収容部とファイナルギアの収容室を説明する図である。 下部領域に惰肉部が設けられていない場合のデフ収容部とファイナルギアの収容室を説明する図である。 変速機ケースを説明する図である。 ファイナルギアの回転により形成される潤滑油の流れを説明する図である。 ファイナルギアの回転により形成される潤滑油の流れを説明する図である。 ファイナルギアの回転により形成される潤滑油の流れを説明する図である。 隆起部の変形例を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、変速機ケース１０を説明する図であり、（ａ）は、変速機ケース１０を、プーリ室２０側から見た平面図であり、（ｂ）は、変速機ケース１０をプーリ室２０とは反対側（図示しないトルクコンバータ側）から見た平面図であって、周壁部１２の内側に位置するバルブ収容部３０と、取付部４０と、クラッチ収容部５０と、デフ収容部６０の位置関係を説明する図である。
なお、図１の（ａ）では、周壁部１１の位置を明確にするために、周壁部１１にハッチングを付して示しており、（ｂ）では、周壁部１２の位置を明確にするために、周壁部１２にハッチングを付して示している。

図２は、デフ収容部６０と、ファイナルギアＦの収容室Ｓを説明する図であり、（ａ）は、図１の（ｂ）におけるデフ収容部６０周りの拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図であって、収容室Ｓの水平線ＨＬよりも上側を説明する図であり、（ｃ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図であって、変速機ケース１０と、変速機ケース１０の開口を封止するカバー８０（トルコンカバー）との間に形成される収容室Ｓの水平線ＨＬよりも下側を説明する図である。
図３は、ファイナルギアＦの収容室Ｓに惰肉部６５が設けられていない場合を説明する図であり、（ａ）は、デフ収容部６０Ａ周りの拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図であって、収容室Ｓの水平線ＨＬよりも上側を説明する図であり、（ｃ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図であって、収容室Ｓの水平線ＨＬよりも下側を説明する図である。
なお、図２の（ｂ）、（ｃ）、図３の（ｂ）、（ｃ）では、収容室Ｓ内に配置されるファイナルギアＦと、ファイナルギアＦが外周に固定されたデフケースＤの一部も一緒に図示している。
図４は、変速機ケース１０を図示しないオイルパン側の下方から見た平面図であって、プライマリプーリ収容部２１とセカンダリプーリ収容部２２の底壁部２１ａ、２２ａと、プライマリプーリ収容部２１の側壁部２２１とを、隠れ線で模式的に示した図である。
なお、図４においても、バルブ収容部３０の周壁部１３の位置を明確にするために、周壁部１３にハッチングを付して示してしる。

図１の（ａ）に示すように、変速機ケース１０では、トルクコンバータ（図示せず）とは反対側の面に、プーリ室２０が開口して設けられている。
プーリ室２０は、軸方向から見て環状の周壁部１１の内側に形成されており、この周壁部１１の内側では、プライマリプーリ（図示せず）の収容部（プライマリプーリ収容部２１）と、セカンダリプーリ（図示せず）の収容部（セカンダリプーリ収容部２２）とが、変速機ケース１０の幅方向で並んで設けられている。

プライマリプーリ収容部２１の底壁部２１ａは、プライマリプーリの図示しない可動円錐板の軸線Ｘ１方向のストローク幅を確保するために、セカンダリプーリ収容部２２の底壁部２２ａよりも紙面奥側に位置しており、これら底壁部２１ａ、２２ａは、軸線Ｘ１方向に延びる側壁部２２１により接続されている。

図１の（ｂ）に示すように、変速機ケース１０におけるプーリ室２０とは反対側の面（図示しないトルクコンバータ側の面）には、変速機ケース１０の外周を全周に亘って囲む環状の周壁部１２が設けられており、この周壁部１２の内側では、バルブ収容部３０と、オイルポンプ（図示せず）の取付部４０と、副変速機構（図示せず）のクラッチ収容部５０と、デフ収容部６０とが位置している。

取付部４０の上側には、プライマリプーリの入力軸（図示せず）を挿通させる挿通孔４０ｂが設けられており、取付部４０の下側には、コントロールバルブボディ（図示せず）を収容するバルブ収容部３０が設けられている。
このバルブ収容部３０は、図中下側に開口して設けられており、このバルブ収容部３０は、前記したプライマリプーリ収容部２１との区画壁となる底壁部２１ａよりも、図１の（ｂ）における紙面奥側に膨出して形成されている。
そのため、変速機ケース１０では、プライマリプーリ収容部２１の下部にバルブ収容部３０の奥側が位置している。

図１の（ｂ）に示すように、前記した挿通孔４０ｂの左側に位置するクラッチ収容部５０は、セカンダリプーリ収容部２２の反対側に位置しており、このクラッチ収容部５０は、セカンダリプーリ収容部２２の底壁部２２ａから紙面手前側に突出して略筒状に形成されている。

このクラッチ収容部５０の紙面手前側（トルクコンバータ側）の下部には、ファイナルギアＦを収容するデフ収容部６０が設けられている。
デフ収容部６０は、図１の（ｂ）における紙面奥側に窪んで形成されており、周壁部１２におけるデフ収容部６０の外周を規定する周縁部１２１の内側に、ファイナルギアＦが収容されるようになっている。
このデフ収容部６０内においてファイナルギアＦは、プライマリプーリ（図示せず）およびセカンダリプーリ（図示せず）の回転軸（軸線Ｘ１、Ｘ２）に対して平行な軸線Ｘ３周りに回転可能に設けられており、ファイナルギアＦは、セカンダリプーリの出力回転が図示しないリダクションギヤを介して入力されると、図示しないデフケースと一体に回転するようになっている（図中矢印参照）。

図２の（ａ）および図４に示すように、変速機ケース１０においてバルブ収容部３０は、デフ収容部６０の裏側まで及んで形成されており、変速機ケース１０の下面には、バルブ収容部３０が開口しており、バルブ収容部３０を画成する周壁部１３の内側には、コントロールバルブボディ（図示せず）の取付部３１、３２、３３が、紙面手前側に突出して設けられている。
トルクコンバータ側から見て、バルブ収容部３０のデフ収容部６０側の側壁部３０１は、デフ収容部６０の中央開口６１ａの近傍に位置している。
デフ収容部６０の奥側の壁部６１では、バルブ収容部３０寄りであって、奥側にバルブ収容部３０が位置する部分に連通孔６２、６３が設けられており、デフ収容部６０とバルブ収容部３０とが、連通孔６２、６３を介して互いに連通している。

連通孔６２は、ファイナルギアＦの回転軸（軸線Ｘ３）よりも鉛直線ＶＬ方向の下側に位置しており、ファイナルギアＦが回転していないときの変速機ケース１０内での潤滑油の高さよりも下側となる位置に設けられている。
そのため、デフ収容部６０は、連通孔６２を介してバルブ収容部３０に連通しており、ファイナルギアＦが回転していない状態（自動変速機を搭載した車両が走行していない状態）で、デフ収容部６０内の潤滑油の高さが、バルブ収容部３０内の潤滑油の高さと同じ高さになるようにされている。

デフ収容部６０の連通孔６３（第２連通孔）は、ファイナルギアＦの回転軸（軸線Ｘ３）よりも鉛直線ＶＬ方向の上側に位置しており、ファイナルギアＦが回転していないときの変速機ケース１０内での潤滑油の高さよりも上側であって、バルブ収容部３０とプーリ室２０との境界を成す周壁部１１（図２の（ａ）参照）に近接した位置に設けられている。

デフ収容部６０の紙面奥側の壁部６１では、自動変速機が車両に搭載された状態において、中央開口６１ａの中心（軸線Ｘ３）を通る鉛直線ＶＬ方向における下側の所定領域に、惰肉部６５（隆起部（段差部）の一例）が設けられている。

図２の（ａ）においてデフ収容部６０の惰肉部６５は、壁部６１から紙面手前側に膨出して設けられている。中央開口６１ａの中心を通る軸線Ｘ３方向から見て惰肉部６５は、中央開口６１ａの内周に沿う弧状を成しており、中央開口６１ａの近傍から、デフ収容部６０の外周を規定する円弧状の周縁部１２１の近傍に及んで形成されている。

軸線Ｘ３方向から見て惰肉部６５は、中央開口６１ａの中心を通る鉛直線ＶＬを基準として、ファイナルギアＦの回転方向における下流側（図中左側）の角度範囲θ２のほうが、上流側（図中右側）の角度範囲θ１よりも大きくなっている（θ２＞θ１）。
この状態において、軸線Ｘ３周りの周方向における惰肉部６５の一方の側縁６５１は、中央開口６１ａの中心を通ると共に、鉛直線ＶＬに直交する水平線ＨＬよりも、図中下側に位置しており、他方の側縁６５２は、水平線ＨＬよりも、図中上側に位置している。

そのため、惰肉部６５は、ファイナルギアＦの回転方向における鉛直線ＶＬよりも下流側の長さＬ２ほうが、上流側の長さＬ１よりも、軸線Ｘ３周りの周方向の長さが長くなっている。
これは、潤滑油は、ファイナルギアＦの回転により鉛直線ＶＬよりも下流側に移動するので、ファイナルギアＦの回転時に潤滑油が多く存在する領域のほうに惰肉部６５を設けることで、必要の無い領域まで惰肉部６５が設けられないようにすることで、変速機ケース１０の重量増加を最小に抑えるためである。

実施の形態では、この惰肉部６５は、壁部６１の一部の領域の軸線Ｘ３方向の厚みＷａを厚くして形成されており（図２の（ｃ）参照）、この惰肉部６５のファイナルギアＦとの対向面６５ａは、ファイナルギアＦの軸線Ｘ３方向の側面（鉛直線ＶＬ）に対して平行な平坦面となっている。

実施の形態では、変速機ケース１０のトルクコンバータ側の開口を、カバー８０により封止するようになっており、この際にカバー８０とデフ収容部６０との間に、ファイナルギアＦを収容する収容室Ｓが形成される。

実施の形態では、カバー８０におけるデフ収容部６０と対向する領域に、軸線Ｘ３方向から見て、デフ収容部６０の惰肉部６５とほぼ整合する形状の惰肉部８５が設けられている。
この惰肉部８５もまた、カバー８０の壁部８１の一部の領域の軸線Ｘ３方向の厚みＷｂを厚くして形成されており、この惰肉部８５のファイナルギアＦとの対向面８５ａは、ファイナルギアＦの軸線Ｘ３方向の側面（鉛直線ＶＬ）に対して平行な平坦面となっている。

そのため、ファイナルギアＦは、互いに平行に配置された惰肉部６５、８５の間に形成された収容室Ｓ（空間）に収容されており、惰肉部６５、８５により収容室Ｓの容積が、ファイナルギアＦの回転を阻害しない最小の容積となるように、惰肉部６５、８５の厚みＷａ、Ｗｂが設定されている。

ここで、図２において、水平線ＨＬよりも下側に位置する一対の壁部（壁部６１及び壁部８１）とファイナルギアＦとのクリアランスＣＬは、水平線ＨＬよりも上側に位置する一対の壁部（壁部６１及び壁部８１）とファイナルギアＦとのクリアランスＣＬよりも狭くなるように隆起部が設けられている。
言い換えると、水平線ＨＬよりも下側に位置する収容室Ｓの領域（空間）の容積は、水平線ＨＬよりも上側に位置する収容室Ｓの領域（空間）の容積よりも小さくなるように隆起部が設けられているともいえる。

図２の（ａ）に示すように、惰肉部６５とデフ収容部６０の壁部６１との境界を規定する惰肉部６５の側縁６５１は、ファイナルギアＦの回転方向における上流側で、軸線Ｘ３の中心を通る直径線Ｌｍに沿って設けられている。

図５は、ファイナルギアＦの回転により形成される潤滑油ＯＬ、ＯＬ２の流れを説明する図であって、ファイナルギアＦの回転方向における惰肉部６５よりも上流側に形成される潤滑油ＯＬ、ＯＬ２の流れを説明する図である。
図５の（ａ）は、デフ収容部６０をトルクコンバータ（図示せず）側から見た拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図であり、（ｃ）は、（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。

図５に示すように、惰肉部６５の側縁６５１は、回転するファイナルギアＦにより連通孔６２よりも上流側に形成される潤滑油ＯＬの流れを、横切る向きで設けられており、軸線Ｘ３周りの周方向に沿う潤滑油ＯＬの流れが、この側縁６５１により阻害されるようになっている。

実施の形態では、側縁６５１が位置する直径線Ｌｍ上に、前記した連通孔６２が位置しており、側縁６５１における連通孔６２の近傍領域には、連通孔６２を所定間隔で囲む壁部となる凹部６５１ａが設けられている。
そのため、側縁６５１により移動が阻害された潤滑油ＯＬは、側縁６５１に沿って連通孔６２側にほぼ強制的に移動するようになっている。

実施の形態では、惰肉部６５に連通孔６２を所定間隔で囲む凹部６５１ａが設けられており、連通孔６２の周縁は、デフ収容部６０の壁部６１と同じ高さになっている。
そのため、連通孔６２に向けて移動した潤滑油ＯＬは、連通孔６２の周りのどの方向からも、均等に連通孔６２に流入できるようになっている。

よって、軸線Ｘ３周りの周方向に沿って移動する潤滑油ＯＬの多くが、連通孔６２側に誘導されたのち、連通孔６２を通って、バルブ収容部３０側に排出されるようになっているので、カバー８０の惰肉部８５とデフ収容部６０の惰肉部６５との間の収容室Ｓ内に流入する潤滑油ＯＬの量を少なく抑えることができるようになっている。

ファイナルギアＦの回転方向における連通孔６２よりも上流側には、連通孔６２の内径Ｄ１よりも大きい内径Ｄ２の連通孔６３が設けられており、連通孔６３の開口面積は連通孔６２の開口面積よりも大きくなっている。
この連通孔６３は、連通孔６２よりも軸線Ｘ３側（内径側）に位置しており、軸線Ｘ３を基準として連通孔６３の外径側には、デフ収容部６０とバルブ収容部３０とを区画する区画壁部１２２が設けられている。

この区画壁部１２２は、デフ収容部６０の外周を規定する周縁部１２１の延長線上を弧状に延びており、ファイナルギアＦに掻き上げられて図中上側から流入する潤滑油ＯＬ２が、取付部４０側に流入することを阻止しつつ、デフ収容部６０側に誘導するために設けられている。
実施の形態では、区画壁部１２２で進行方向が曲げられた潤滑油ＯＬ２の移動線上に位置するように、連通孔６３が設けられており、ファイナルギアＦにより掻き上げられたのちデフ収容部６０内に向けて落下（移動）する潤滑油ＯＬ２の多くを、連通孔６３を介してバルブ収容部３０側に戻すことができるようにするために設けられている。

以下、実施の形態の作用を説明する。
図７は、連通孔６２Ａが惰肉部６５Ａの内部に設けられている場合の潤滑油の流れを説明する図であり、（ａ）は、デフ収容部６０をトルクコンバータ（図示せず）側から見た拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図であり、（ｃ）は、（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。

図２の（ｂ）に示すように、変速機ケース１０のトルクコンバータ側の開口を、カバー８０により封止すると、デフ収容部６０とカバー８０との間にファイナルギアＦを収容する収容室Ｓが形成される。

ここで、デフ収容部６０とカバー８０では、ファイナルギアＦを挟んで互いに対向する領域に、壁部６１、８１の軸線Ｘ３方向の厚みＷａ、Ｗｂを厚くして形成した惰肉部６５、８５が設けられている。
そして、収容室Ｓ内の惰肉部６５、８５が設けられた領域（図２の（ｃ）参照）では、惰肉部６５、８５が設けられていない領域（図２の（ｂ）参照）よりも容積が少なくなっている。この惰肉部６５、８５が設けられた領域は、ファイナルギアＦの回転時に潤滑油が多く存在する領域であるので、ファイナルギアＦの回転時に、潤滑油ＯＬに起因してファイナルギアＦに作用する抵抗（フリクション）を低減することが可能になる。

さらに、ファイナルギアＦを収容する収容室Ｓの容積は、惰肉部６５、８５が設けられていない従来例の場合の収容室Ｓ１（図３の（ｂ）、（ｃ）参照）の容積よりも小さくなっている。
これにより、収容室Ｓ内に貯留される潤滑油ＯＬの量が、従来例の収容室Ｓ１内に貯留される潤滑油ＯＬの量よりも少なくなるので、ファイナルギアＦの回転時に、潤滑油ＯＬに起因してファイナルギアＦに作用する抵抗（フリクション）を低減することが可能になる。

ここで、ファイナルギアＦが回転すると、収容室Ｓ内の潤滑油ＯＬは、ファイナルギアＦの回転方向における下流側（図２の（ａ）における左側）に掻き上げられて、ファイナルギアＦの回転方向における鉛直線ＶＬよりも下流側の方に多くの潤滑油ＯＬが偏ることになる。

そのため、実施の形態では、軸線Ｘ３周りの周方向における惰肉部６５、８５の長さを、ファイナルギアＦの回転方向における鉛直線ＶＬよりも下流側のほうの長さＬ２が、上流側のほうの長さＬ１よりも長くなるように設定することで、ファイナルギアＦの回転時に多くの潤滑油ＯＬが存在することになる領域（収容室Ｓ）の容積が、確実に狭くなるようにしている。
これにより、ファイナルギアＦの回転時に、潤滑油ＯＬに起因してファイナルギアＦに作用する抵抗を低減させることができるようになっている。ここで、鉛直線ＶＬは、自動変速機が車両に搭載された状態での鉛直線ＶＬである。

ファイナルギアＦにより掻き上げられた潤滑油は、最終的に、デフ収容部６０の上側を通って、バルブ収容部３０側（図中右側）に落下する（図５の（ａ）参照）。
ここで、実施の形態では、デフ収容部６０の取付部４０側（図５の（ａ）における右側）に、連通孔６２、６３が設けられており、これら連通孔６２、６３は、バルブ収容部３０に連通している（図４参照）。

ここで、連通孔６３は、ファイナルギアＦの回転方向における連通孔６２よりも上流側に位置しているので、取付部４０側に落下した潤滑油ＯＬ２は、連通孔６２よりも先に連通孔６３到達して、連通孔６３からバルブ収容部３０内に排出されることになる（図４、図５（ａ）参照）
また、軸線Ｘ３を基準とした連通孔６３の外径側に区画壁部１２２が位置しており、この区画壁部１２２により進行方向が変えられた潤滑油ＯＬ２もまた、連通孔６３を通ってバルブ収容部３０内に排出されるようになっている。

そして、連通孔６３から排出されなかった潤滑油ＯＬは、ファイナルギアＦの回転方向における連通孔６３の下流側に向けて移動する。
ここで、連通孔６３の下流側には、前記した惰肉部６５の側縁６５１が、潤滑油ＯＬの流れを横切る向きで設けられており、軸線Ｘ３周りの周方向に沿う潤滑油ＯＬの流れが、この側縁６５１により阻害されるようになっている。

ここで、軸線Ｘ３を基準とした側縁６５１の外径寄りの位置に、連通孔６２が設けられており、側縁６５１により移動が阻害された潤滑油ＯＬは、側縁６５１に沿って連通孔６２側に、ほぼ強制的に誘導されて、連通孔６２からバルブ収容部３０側に排出されるようになっている。

ここで、惰肉部６５の側縁６５１には、連通孔６２を所定間隔で囲む凹部６５１ａが設けられているので、連通孔６２に誘導された潤滑油ＯＬは、連通孔６２の周りのどの方向からも、均等に連通孔６２に流入できるようになっている（図５の（ｂ）、（ｃ）参照）。

これにより、軸線Ｘ３周りの周方向に沿って移動する潤滑油ＯＬの多くが、連通孔６２側に誘導されたのち、連通孔６２を通って、バルブ収容部３０側にほぼ強制的に排出されることになる。
よって、カバー８０の惰肉部８５とデフ収容部６０の惰肉部６５との間の収容室Ｓ内に流入する潤滑油ＯＬの量を少なく抑えることができるので、ファイナルギアＦの回転時に、潤滑油に起因して、ファイナルギアＦに作用する抵抗（フリクション）が低減されることになる。

さらに、連通孔６２は、ファイナルギアＦが回転していないときの変速機ケース１０内での潤滑油ＯＬの高さよりも下側となる位置に設けられおり、ファイナルギアＦが高速回転していない状態でも、変速機ケース１０内の潤滑油の高さよりも下側に位置していることが多くなっている。

前記したように、惰肉部６５の側縁６５１により、潤滑油ＯＬが連通孔６２からバルブ収容部３０側にほぼ強制的に排出されるので、この潤滑油ＯＬの流れにより、バルブ収容部３０側からデフ収容部６０側への潤滑油ＯＬの流入が阻止されるようになっている。
よって、このことによっても、収容室Ｓ内に貯留される潤滑油の量を低減させている。

実施の形態では、連通孔６２を所定間隔で囲む凹部６５１ａを惰肉部６５に設けたことで、デフ収容部６０の壁部６１における連通孔６２の深さが浅くなっている（図５の（ｂ）参照）。
そのため、連通孔６２に到達した潤滑油ＯＬは、連通孔６２を通って速やかにバルブ収容部３０側に排出されるようになっている。

ここで、図７に示すように、連通孔６２Ａが惰肉部６５Ａの内側に形成されている場合には、細長の連通孔６２Ａが惰肉部６５Ａの内部に形成されることになる。
そうすると、ファイナルギアＦの回転時に収容室Ｓ（図７の（ｂ）、（ｃ）参照）内が負圧になるため、いわゆるストロー効果が発揮されて、バルブ収容部３０内の潤滑油ＯＬが、収容室Ｓ内に引き込まれてしまう。
そして、ストロー効果が発揮されると、バルブ収容部３０内の潤滑油ＯＬが収容室Ｓ内に連続的に吸い込まれてしまうので、収容室Ｓ内の潤滑油ＯＬの総量が過大になってしまう。
そうすると、収容室Ｓ内の潤滑油ＯＬの総量が過大になった状態で、ファイナルギアＦが回転すると、過大に存在する潤滑油が、ファイナルギアＦの回転に対する作用する抵抗（フリクション）となってしまう。

そのため、実施の形態では、図５に示すように、連通孔６２を所定間隔で囲む凹部６５１ａを惰肉部６５に設けたことで、デフ収容部６０の壁部６１における連通孔６２の深さを浅くすることで、ストロー効果が生じないようにしている。

以上の通り、実施の形態では、
（１）変速機ケース１０と、変速機ケース１０のトルクコンバータ（図示せず）側の開口を封止するカバー８０とを、ファイナルギアＦの回転軸（軸線Ｘ３）方向で組み付けて、軸線Ｘ３方向で間隔をあけて対向配置された変速機ケース１０の壁部６１とカバー８０の壁部８１との間に、ファイナルギアＦを収容する収容室Ｓを形成した自動変速機において、
壁部６１と壁部８１のファイナルギアＦに対向する領域内の、自動変速機が車両に搭載された状態での鉛直線ＶＬに直交すると共にファイナルギアＦの中心（軸線Ｘ３）を通る水平線ＨＬを基準として、収容室Ｓ内の鉛直線ＶＬ方向における水平線ＨＬよりも下側の領域の容積が、水平線ＨＬよりも上側の領域の容積よりも小さくなるように、収容室Ｓ内に膨出する惰肉部６５、８５を、壁部６１とカバー８０にそれぞれ設けた構成とした。

このように構成すると、惰肉部６５、８５が設けられた領域は潤滑油が集まる領域であるので、この領域内の潤滑油の量を少なくすることができる。
これにより、ファイナルギアＦの回転時に、潤滑油ＯＬに起因してファイナルギアＦに作用する抵抗（フリクション）を低減することが可能になる。

（２）惰肉部６５、８５は、収容室Ｓの軸線Ｘ３方向の間隔であって鉛直線ＶＬ方向における水平線ＨＬよりも下側の領域での間隔を、水平線ＨＬよりも上側の領域での間隔よりも狭くして、水平線ＨＬよりも下側に位置する壁部６１、８１と、ファイナルギアＦとのクリアランスＣＬ、ＣＬが、水平線ＨＬよりも上側に位置する壁部６１、８１と、ファイナルギアＦとのクリアランスＣＬよりも狭くなるように設けられている構成とした。

このように構成すると、ファイナルギアＦを軸線Ｘ３方向の両側から挟むように設けられた一対の壁部６１、８１では、ファイナルギアＦと惰肉部６５、８５との軸線Ｘ３方向でのクリアランスＣＬは、鉛直線ＶＬ方向における下側でのクリアランスＣＬのほうが、上側でのクリアランスＣＬよりも狭くなる。

デフの撹拌フリクションは回転体と油の接触面積に相関がある。デフ収容室６０の油の無い気層領域が多いほど撹拌フリクションは小さくなる。そこで、容積詰めをすることで、収容室Ｓの油量が低減できるので、オイルレベル（油面高さ）を下げることができるので、デフの撹拌フリクションを低減することができる。

言い換えると、デファレンシャルギアの外周に固定されたファイナルギアＦが軸線Ｘ３周りに回転する際に、収容室Ｓ内の潤滑油（オイル）の量が多くなるほど、ファイナルギアＦの回転に対する抵抗（フリクション）が大きくなる。そして、収容室Ｓ内の潤滑油は、鉛直線ＶＬ方向における下側に集まるので、壁部６１と壁部８１のファイナルギアＦに対向する領域内の、自動変速機が車両に搭載された状態での鉛直線ＶＬ方向を基準とした下側の領域に、収容室Ｓ内に膨出する惰肉部６５、８５を設けて、収容室Ｓの鉛直線ＶＬ方向における下側の領域での容積を、上側の領域での容積よりも小さくする容積詰めすることで、収容室Ｓ内に貯留される潤滑油の総量を少なくすることができる。
これにより、ファイナルギアＦが軸線Ｘ３回りに回転する際に、収容室Ｓ内の潤滑油から受ける抵抗が小さくなるので、自動変速機を搭載した車両での燃費の向上が期待できる。

（３）ファイナルギアＦの回転軸（軸線Ｘ３）方向から見て惰肉部６５、８５は、軸線Ｘ３周りの周方向に沿う弧状を成しており、
ファイナルギアＦの中心（軸線Ｘ３）を通る重力方向の鉛直線ＶＬを基準として、軸線Ｘ３方向から見て、ファイナルギアＦの回転方向における上流側の長さＬ１のほうが、下流側の長さＬ２よりも短くなるように、惰肉部６５、８５の軸線Ｘ３周りの鉛直線ＶＬを基準とした角度θ１、θ２を設定した構成した。

このように構成すると、惰肉部６５、８５をファイナルギアＦの中心（軸線Ｘ３）を通る重力方向の鉛直線ＶＬで分割したときに、ファイナルギアＦの回転方向における下流側の面積が、ファイナルギアＦの回転方向の上流側の面積よりも大きくなるので、ファイナルギアの回転方向を考慮して、惰肉部６５、８５を非対称に設けることにより、撹拌抵抗の低減効果を向上させることができる。

言い換えると、ファイナルギアＦが回転すると、収容室Ｓ内の潤滑油ＯＬは、ファイナルギアＦの回転方向における下流側（図２の（ａ）における左側）に掻き上げられて、ファイナルギアＦの回転方向における鉛直線ＶＬよりも下流側の方に多くの潤滑油ＯＬが偏ることになる。
そのため、実施の形態では、軸線Ｘ３周りの周方向における惰肉部６５、８５の長さを、ファイナルギアＦの回転方向における鉛直線ＶＬよりも下流側のほうの長さＬ２が、上流側のほうの長さＬ１よりも長くなるようにすることで、ファイナルギアＦの回転時に、潤滑油ＯＬに起因してファイナルギアＦに作用する抵抗をより低減させることができる。

（４）変速機ケース１０では、デフ収容部６０の壁部６１に、デフ収容部６０とバルブ収容部３０とを連通させる連通孔６２が設けられており、
軸線Ｘ３方向から見て連通孔６２は、軸線Ｘ３の中心を通る直径線Ｌｍに沿って設けられた惰肉部６５の側縁６５１に、少なくとも一部が重なるように設けられており、
惰肉部６５では、側縁６５１における連通孔６２の近傍領域には、連通孔６２を所定間隔で囲む壁部となる凹部６５１ａが設けられている構成とした。

このように構成すると、デフ収容部６０の壁部６１は、ファイナルギアＦの回転方向における上流側に連通孔６２を有しており、惰肉部６５は、軸線Ｘ３方向から見て連通孔６２と重なる位置に凹部６５１ａを有していることになる。

惰肉部６５は、広めに設定することが好ましいが、連通孔６２と重なる位置まで延長させると、連通孔６２とファイナルギアＦとの距離が近くなると共に、連通孔６２が長くなる。連通孔６２とファイナルギアＦとの距離が近くなると、負圧が生じて潤滑油を引き込むことになる。さらに、連通孔６２が長い（トンネル形状）と、トンネル形状によるストロー効果により潤滑油を引き込み続けることになる。そこで凹部６５１ａ（ざぐり）をつけることにより、これを防止することができる。

言い換えると、ファイナルギアＦの回転軸（軸線Ｘ３）周りの周方向の広範囲に亘って惰肉部６５を設けることで、収容室Ｓ内に貯留される潤滑油の総量を減らして、ファイナルギアＦが回転する際の抵抗（フリクション）を低減できる。
しかし、図７に示すように、軸線Ｘ３方向から見て連通孔６２が惰肉部６５の内側に形成されていると、細長の連通孔６２Ａが惰肉部６５Ａの内部に形成されることになる。
この連通孔６２Ａは、ファイナルギアＦの近傍に開口しており、ファイナルギアＦとのクリアランスが狭いので、ファイナルギアＦの回転時に収容室Ｓ（図７の（ｂ）、（ｃ）参照）内が負圧になるため、いわゆるストロー効果が発揮されて、バルブ収容部３０内の潤滑油ＯＬが、収容室Ｓ内に引き込まれてしまう。
そして、ストロー効果が発揮されると、バルブ収容部３０内の潤滑油ＯＬが収容室Ｓ内に連続的に吸い込まれてしまうので、収容室Ｓ内の潤滑油ＯＬの総量が過大になり、ファイナルギアＦの回転に対する作用する抵抗（フリクション）もまた過大になってしまう。

そのため、軸線Ｘ３方向から見て連通孔６２を、惰肉部６５の側縁６５１に少なくとも一部が重なる位置に設けると共に、惰肉部６５に、連通孔６２の外周を所定間隔で囲む凹部６５１ａを設けて、連通孔６２に向けて移動した潤滑油ＯＬが、連通孔６２の周りのどの方向からも、均等に連通孔６２に流入できるようにすることで、ストロー効果が発揮されないようにすることで、収容室Ｓ内の潤滑油ＯＬの総量が過大にならないようにしている。これにより、ファイナルギアＦの回転に対する作用する抵抗（フリクション）が過大になることを好適に防止している。

（５）壁部６１から収容室Ｓ内に膨出して形成された惰肉部６５の側縁６５１は、回転するファイナルギアＦにより、連通孔６２よりも上流側に形成される潤滑油ＯＬの流れを、横切る向きで設けられており、
軸線Ｘ３方向から見て連通孔６２は、軸線Ｘ３の中心を通る直径線Ｌｍに沿って設けられた惰肉部６５の側縁６５１の外径側で、少なくとも一部が重なるように設けられており、

このように構成すると、デフ収容部６０の壁部６１は、ファイナルギアＦの回転方向における上流側に連通孔６２を有しており、惰肉部６５は、軸線Ｘ３方向から見て連通孔６２と重なる位置に凹部６５１ａを有しており、凹部６５１ａは、ファイナルギアＦの回転により生じる潤滑油ＯＬの流れ（油流）が、連通孔６２に導かれる形状となる。
凹部６５１ａの目的は、連通孔６２とファイナルギアＦとのクリアランスを広げることになるので、その形状はこの目的の範囲内であれば限定されないが、潤滑油ＯＬの流れがぶつかり連通孔６２に導かれる壁が惰肉部６５に形成されるように加工することにより、ファイナルギアＦの回転により生じる潤滑油の流れが連通孔６２に導かれ、潤滑油の排出効果を向上させることができる。

言い換えると、図５に示すように、惰肉部６５の側縁６５１は、回転するファイナルギアＦにより、連通孔６２よりも上流側に形成される潤滑油ＯＬの流れを、横切る向きで設けられており、軸線Ｘ３周りの周方向に沿う潤滑油ＯＬの流れが、この側縁６５１により阻害されるようになっている。そして、側縁６５１が位置する直径線Ｌｍ上に連通孔６２が位置しており、側縁６５１における連通孔６２の近傍領域には、連通孔６２の下流側を所定間隔で囲む壁部となる凹部６５１ａが設けられている。
そのため、側縁６５１により移動が阻害された潤滑油ＯＬは、側縁６５１に沿って連通孔６２側にほぼ強制的に移動するので、カバー８０の惰肉部８５とデフ収容部６０の惰肉部６５との間の収容室Ｓ内に流入する潤滑油ＯＬの量を少なく抑えることができる。
これにより、ファイナルギアＦの回転時に、潤滑油に起因して、ファイナルギアＦに作用する抵抗（フリクション）が低減されることになる。

特に、連通孔６２は、ファイナルギアＦが所定の回転数未満で回転しているときに、変速機ケース１０内での潤滑油ＯＬの高さよりも下側となる位置に設けられている構成とした。
これにより、前記したように、潤滑油ＯＬが、連通孔６２からバルブ収容部３０側にほぼ強制的に排出されるので、この潤滑油ＯＬの流れにより、バルブ収容部３０側からデフ収容部６０側への潤滑油ＯＬの流入が阻止されるので、このことによっても、収容室Ｓ内に貯留される潤滑油の量を低減させることが可能になる。

（６）ファイナルギアＦの回転方向における連通孔６２よりも上流側に、連通孔６２の内径Ｄ１よりも大きい内径Ｄ２の連通孔６３を設け、連通孔６３の開口面積を、連通孔６２の開口面積よりも大きくした構成とした。
これにより、ファイナルギアＦにより掻き上げられたのちデフ収容部６０内に向けて落下（移動）する潤滑油ＯＬ２の多くを、連通孔６３を介してバルブ収容部３０側に戻すことができるようになる。

特に、軸線Ｘ３を基準とした連通孔６３の外径側に区画壁部１２２が位置しており、この区画壁部１２２により進行方向が変えられた潤滑油ＯＬ２が、連通孔６３に向けて移動するように構成したので、より多くの潤滑油をバルブ収容部３０内に排出して、収容室Ｓ側に貯留される潤滑油の量をより低減させることが可能になる。

以下、連通孔６２の位置の変形例を説明する。
図６は、惰肉部６５に連通孔６２の外周を所定間隔で囲む凹部６５１ａが設けられていない場合を説明する図であり、（ａ）は、デフ収容部６０をトルクコンバータ（図示せず）側から見た拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図であり、（ｃ）は、（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。

前記した実施の形態では、惰肉部６５に連通孔６２の外周を所定間隔で囲む凹部６５１ａを設けた場合を例示したが、図６に示すように、惰肉部６５に凹部６５１ａを設けていない構成としても良い。

この場合には、連通孔６２の中心Ｃが、惰肉部６５の側縁６５１が位置する直径線Ｌｍ上となる位置と、ファイナルギアＦの回転方向の上流側であって連通孔６２の外周が直径線Ｌｍから離れない位置（図中、仮想円参照）との間の任意の位置に、連通孔６２を設けることで、前記したストロー効果を生じることなく、側縁６５１で進行方向が変更された潤滑油ＯＬを、連通孔６２からバルブ収容部３０側に排出させることができる。

図８は、隆起部の変形例を説明する図である。
なお、前記した実施の形態では壁部６１、８１の軸線Ｘ３方向の厚みを厚くして隆起部を形成した例（惰肉部の例）を示したが、壁部６１、８１の厚さを変えずに隆起部を形成しても良い。
具体的には、図８に示すように水平線ＨＬより下側の壁部（壁部６１および壁部８１）が、水平線ＨＬより上側の壁部（壁部６１および壁部８１）よりも、ファイナルギアＦに向かって隆起している（出っ張っている）形状とすることで、隆起部を形成しても良い。
つまり、隆起部は当該形状となっていればよく、形成方法を隆起させることに限定する主旨ではない。なお、隆起部を段差部と呼ぶこともできる。

この場合には、隆起部を形成する前の壁部の位置（図８：仮想線参照）よりも収容室Ｓ内に窪んだ領域が、デフ収容部６０Ｂの壁部６１と、カバー８０Ｂの壁部８１に形成されることになる。
これにより、壁部６１、８１における隆起部の形成している領域の内周面（対向面６１ｂ、８１ｂ）が、ファイナルギアＦの側面に近接した位置で互いに並行に配置されて、収容室Ｓの下部側の容積が狭くなるので、前記した実施の形態の場合と同様の、作用、効果が奏されることになる。

前記した実施の形態では、ギアがファイナルギアＦである場合を例示したが、本発明のギアは、ファイナルギアに限定されるものではなく、自動変速機の変速機ケース内に配置される他のギアであっても良い。

また、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうる様々な変更、改良が含まれる。

１０ 変速機ケース
１１ 周壁部
１２ 周壁部
１３ 周壁部
２０ プーリ室
２１ プライマリプーリ収容部
２１ａ 底壁部
２２ セカンダリプーリ収容部
２２ａ 底壁部
３０ バルブ収容部
４０ 取付部
４０ｂ 挿通孔
５０ クラッチ収容部
６０、６０Ａ、６０Ｂ デフ収容部
６１ 壁部
６１ａ 中央開口
６２、６２Ａ 連通孔
６３ 連通孔
６５、６５Ａ 惰肉部
６５ａ 対向面
８０、８０Ａ、８０Ｂ カバー
８１ 壁部
８５ 惰肉部
８５ａ 対向面
１２１ 周縁部
１２２ 区画壁部
２２１ 側壁部
３０１ 側壁部
６５１ 側縁
６５１ａ 凹部
６５２ 側縁
Ｃ 中心
ＣＬ クリアランス
Ｄ デフケース
Ｆ ファイナルギア
ＨＬ 水平線
Ｌｍ 直径線
ＯＬ、ＯＬ２ 潤滑油
Ｓ、Ｓ１ 収容室
ＶＬ 鉛直線
Ｘ１〜Ｘ３ 軸線

Claims (7)

1. ギアと、
   前記ギアを収容する収容室と、を有する自動変速機であって、
   前記収容室は、前記ギアの軸方向の両側から前記ギアを挟むように設けられた一対の壁部を有し、
   重力方向の鉛直線と直交し、且つ、前記ギアの中心を通る線を水平線としたときに、前記一対の壁部は、前記水平線よりも下側に位置する前記収容室の領域の容積が、前記水平線よりも上側に位置する前記収容室の領域の容積よりも小さくなるように設けられた隆起部を有し、
   前記隆起部は、前記ギアの中心を通る重力方向の鉛直線で分割したときに、前記ギアの回転方向の下流側の面積が、前記ギアの前記回転方向の上流側の面積よりも大きくなっていることを特徴とする自動変速機。
2. 前記隆起部は、前記水平線よりも下側に位置する前記一対の壁部と前記ギアとのクリアランスが、前記水平線よりも上側に位置する前記一対の壁部と前記ギアとのクリアランスよりも狭くなるように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記隆起部は、惰肉部であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
4. ギアと、
   前記ギアを収容する収容室と、を有する自動変速機であって、
   前記収容室は、前記ギアの軸方向の両側から前記ギアを挟むように設けられた一対の壁部を有し、
   重力方向の鉛直線と直交し、且つ、前記ギアの中心を通る線を水平線としたときに、前記一対の壁部は、前記水平線よりも下側に位置する前記収容室の領域の容積が、前記水平線よりも上側に位置する前記収容室の領域の容積よりも小さくなるように設けられた隆起部を有し、
   前記隆起部は、惰肉部であり、
   前記一対の壁部の一方は、前記ギアの回転方向の上流側に連通孔を有し、
   前記惰肉部は、前記連通孔と重なる位置に凹みを有することを特徴とする自動変速機。
5. ギアと、
   前記ギアを収容する収容室と、を有する自動変速機であって、
   前記収容室は、前記ギアの軸方向の両側から前記ギアを挟むように設けられた一対の壁部を有し、
   重力方向の鉛直線と直交し、且つ、前記ギアの中心を通る線を水平線としたときに、前記一対の壁部は、前記水平線よりも下側に位置する前記収容室の領域の容積が、前記水平線よりも上側に位置する前記収容室の領域の容積よりも小さくなるように設けられた隆起部を有し、
   前記一対の壁部の一方は、前記ギアの回転方向の上流側に連通孔を有し、
   前記隆起部は、前記連通孔と重なる位置に凹みを有し、
   前記凹みは、前記ギアの回転により生じる油流が前記連通孔に導かれる形状となっていることを特徴とする自動変速機。
6. 前記一対の壁部の一方は、前記連通孔よりも上側に設けられた第２連通孔を有し、
   前記第２連通孔の開口面積は前記連通孔の開口面積よりも大きいことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の自動変速機。
7. 前記ギアは、ファイナルギアであることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか一項に記載の自動変速機。

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