WO2011121861A1

WO2011121861A1 - 車両用変速機

Info

Publication number: WO2011121861A1
Application number: PCT/JP2010/072484
Authority: WO
Inventors: 道夫野畑; 徹村山; 岳人加藤; 和博茶園
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2010-12-14
Publication date: 2011-10-06
Also published as: JPWO2011121861A1; CN102770691B; CN102770691A; DE112010004719B4; JP5429364B2; DE112010004719T5

Abstract

　差動装置が収納されたデフ室のオイルレベルを低く保つことができる車両用変速機。　差動装置が収納されるデフ室（Ａ）は、デフ区画部材（２０）によって貯留室（Ｂ）に対して区画されている。デフ区画部材（２０）は、デフリングギヤ（１４）とカウンタ軸（１２）の出力ギヤ（１２ａ）とが噛合するための開口部（２４）を有していると共に、開口部（２４）よりもデフリングギヤの前進時回転方向（Ｒ_２）の手前側にて、デフ室内のオイルを排出する連通部（２６）を有している。連通部（２６）の上方側には壁部材（３３）が立設しており、デフリングギヤ（１４）によって掻き上げられたオイル（Ｆ_１）は、連通部（２６）からデフ室外に排出されると共に、連通部（２６）の上方から入り込んできたオイル（Ｆ_２）は、連通部（２６）からデフ室（Ａ）に流入しないように、壁部材（３３）によってブロックされる。

Description

車両用変速機

　本発明は、差動装置をケース内に収納する車両用変速機に係り、詳しくはそのケース構造に関する。

　一般に、自動変速機やハイブリッド駆動装置などの車両用変速機は、左右の車輪の回転差を許容するために、差動装置を介して車輪に動力伝達しており、例えば横置きに配置されるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの変速機では、この差動装置を変速機のケース内に一体に収容したものが知られている。

　従来、このような差動装置をケース内に収容した車両用変速機において、堰部材４を設け、デフ機構（差動装置）１０を収納するデフ室５を、作動油を貯留するオイルパン室３から区画し、これらオイルパン室３とデフ室５とのオイルレベルを違えるようにすると共に、デフ室内の作動油を、デフ機構１０のリングギヤ１４の回転によってオイルパン室３へと掻き出すようにしたものが案出されている（特許文献１参照）。これにより、特許文献１記載の変速機１は、デフ室内の作動油を出来るだけ減らし、リングギヤ１４が回転する際の作動油の攪拌に伴う抵抗を低減させている。

特開２００８－１９８８６号公報

　しかしながら、上記特許文献１記載の変速機では、リングギヤ１４の上方側にセカンダリーシャフト８が設けられており、リングギヤ１４が、掻き上げた作動油をオイルパン室３に排出する前に、セカンダリーシャフト８のファイナルギヤ９と噛合するため、せっかく掻き上げた作動油が、これらリングギヤ１４とファイナルギヤ９との噛合部にてリングギヤ１４の歯溝に溜まり、そのままデフ室５に戻ってしまう虞があった。また、上記セカンダリーシャフト８のカウンタドリブンギヤ１３から飛散した作動油が、上方側からデフ室５に流入する虞があった。

　そこで、本発明は、差動装置を収納するデフ室内のオイルを、効率よく貯留室へと掻き出せると共に、デフ室内にオイルが流入しにくい構造の車両用変速機を提供することを目的とする。

　本発明は（例えば図５乃至図９参照）、駆動源（１９）に接続して回転する入力軸（７）と、該入力軸（７）に平行して配設されたカウンタ軸（１２）と、該カウンタ軸（１２）の下方側に配置され、かつ該カウンタ軸（１２）からの回転が入力されると共に左右の車輪（１８）と連結された差動装置（５）と、これら入力軸（７）、カウンタ軸（１２）及び差動装置（５）を収納するケース部材（６）と、前記ケース部材内にあって、前記差動装置（５）を収納すると共に、オイルを貯留しておく貯留室（Ｂ）に対して区画されるデフ室（Ａ）と、を備えた車両用変速機（１）において、
　前記デフ室（Ａ）を前記貯留室（Ｂ）に対して区画すると共に、前記カウンタ軸（１２）の出力ギヤ（１２ａ）と噛合する前記差動装置（５）のリングギヤ（１４）に沿って形成されたデフ区画部材（２０）を備え、
　前記デフ区画部材（２０）は、
　前記出力ギヤ（１２ａ）と前記リングギヤ（１４）とが噛合可能に開口された開口部（２４）と、
　前記デフ区画部材（２０）における上方部分で該開口部（２４）よりも前記リングギヤ（１４）の前進時回転方向手前側に形成され、前記デフ室（Ａ）からオイルを排出する連通部（２６）と、
　前記連通部（２６）の前記出力ギヤ（１２ａ）及び前記リングギヤ（１４）の噛合部（Ｅ）側にあって前記デフ区画部材（２０）の外面に接するように立設された壁部材（３３，４０）と、を有する、ことを特徴とする。

　これにより、差動装置のリングギヤとカウンタ軸の出力ギヤとの噛合部よりもリングギヤの前進時回転方向手前側に、デフ室内のオイルを排出する連通部が設けられ、リングギヤの掻き上げたオイルを、この連通部を介して効率よくデフ室外へと排出することができる。また、連通部の上方側に壁部材を設けたことによって、連通部の上方側から飛散してきたオイルが、連通部を介してデフ室へと流入することを防止できる。このように、連通部からデフ室内のオイルを効率よく排出できると共に、壁部材によって該連通部からデフ室内へオイルが流入することを防止することができるため、デフ室内のオイルレベルを低く保つことができ、リングギヤの攪拌抵抗を減らすことができる。

　また、本発明は（例えば図５乃至図９参照）、前記壁部材（３３，４０）は、下方側が前記デフ区画部材（２０）の外面に接して上方側に立上がる本体部（３３ａ，４２）と、前記デフ区画部材（２０）の外面に沿って前記連通部（２６）の上方から流れてくるオイルを該連通部（２６）の下方側まで案内する案内部（３３ｂ，４３）と、を有する、ことを特徴とする。

　これにより、案内部によって、デフ室の上方側から飛散して来たオイルを、本体部の外面に当たった後、連通部の下方側へと導くことができ、デフ室内に流入するオイル量を低減することができる。

　更に、具体的には（例えば図４参照）、前記案内部（３３ｂ）を、前記本体部を折り曲げて形成すると共に、前記本体部から先端部に向かって幅狭になるように形成すると好適である。

　即ち、案内部を、壁部材の本体部を折り曲げて形成すると共に、本体部から先端部に向けて幅狭になるように形成したことによって、連通部から排出されたオイルを効率良く排出することができるため、この連通部から排出されたオイルがデフ室に逆流することを防止することができる。

　また、前記デフ区画部材（２０）は（例えば図４、図６及び図７参照）、前記ケース部材（６）と、該ケース部材（６）から前記リングギヤ（１４）の外面に沿って延設されたリブ部材（２１，２５）と、前記リングギヤ（１４）を挟んで前記ケース部材（６）の内面とは反対側から前記差動装置（５）を覆う半球状のリザーバープレート（３０）と、を有し、
　前記リブ部材（２１）に、前記連通部（２６）を形成すると好適である。

　これにより、リブ部材に形成した連通部から効率よくオイルを排出することができる。

　更に、前記壁部材（３３）を（例えば図４参照）、前記リザーバープレート（３０）と一体に形成すると好適である。

　即ち、壁部材をリザーバープレートと一体に形成したことによって、ケース部材を加工せずとも壁部材を設けることができ、加工が容易になると共に、コストの削減に寄与することができる。

　また、前記壁部材（４０）を（例えば図８及び図９参照）、前記リザーバープレート（３０）とは別体に形成し、該壁部材（４０）を、前記リブ部材（２１，２５）の前記リザーバープレート（３０）と合わさる端面（２２ｂ）よりも突出しないようにして、前記リブ部材（２１，２５）に取付けると好適である。

　即ち、壁部材を、リザーバープレートとは別体に形成すると共に、この壁部材を、リブ部材のリザーバープレートと合わさる端面よりも突出しないようにして、リブ部材に取付けることによって、組立て性が向上すると共に、組立て時に壁部材が他の部材に当接して損傷することを防止することができる。

　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。本発明の第１実施形態に係る自動変速機のミッションケースを示す正面図。本発明の第１実施形態に係る自動変速機のハウジングケースを示す正面図。本発明の第１実施形態に係る自動変速機のリザーバープレートを示す図面であって、（ａ）は開口部を上面から見た際の平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は壁部材を上面から見た際の平面図、（ｄ）は背面図。図２においてリザーバープレートが取付けられた際の状態を示す正面図。図３においてリザーバープレートが取付けられた際の状態を示す正面図。本発明の第１実施形態に係る自動変速機のデフ室周りのオイルの流れを示す模式図。本発明の第１実施形態の変形例に係る自動変速機のデフ室周りのオイルの流れを示す模式図。本発明の第２実施形態に係る壁部材の取付状態を示す模式図であって、（ａ）は正面側からの斜視図、（ｂ）は背面側からの斜視図、（ｃ）は背面図。本発明の第２実施形態に係る壁部材を示す模式図であって、（ａ）は背面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は側面図、（ｄ）は底面図、（ｅ）は斜視図、（ｆ）は正面図。

　以下、本発明の実施形態を図面に沿って説明する。本実施形態に係る自動変速機は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適な前進６速段の自動変速機であり、以下の説明中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応する。なお、以下の説明中における上下方向とは、自動変速機が車両に搭載された状態を基準とするものとすると共に、車輌搭載状態では、図２の右側が車輌の前方側、左側が車輌の後方側となる。

　［第１実施形態］
　［自動変速機の概略構成］
　まず、本発明を適応し得る自動変速機１の概略構成について説明をする。図１に示すように、ＦＦタイプの自動変速機１は、変速機構３、カウンタ軸部４、及び差動装置５を収納するケース部材６を備えており、該ケース部材６の前方側には、エンジン（駆動源）１９に接続し得る自動変速機１としての入力部材（フロントカバー及びセンターピース）１０と、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２と、が配置されている。

　上記トルクコンバータ２は、エンジン１９の出力軸と同軸上である変速機構３の入力軸７を中心とした軸上に配置されており、該入力軸７に、エンジン１９との回転速度差を許容しつつ、あるいは、ロックアップクラッチ２ａが係合してエンジン１９からの駆動力を直接、出力している。言い換えると、入力軸７は、トルクコンバータ２を介してエンジン１９と接続して回転するように構成されている。

　また、カウンタ軸部４が、入力軸７と平行な軸上であるカウンタ軸１２上に配置されており、差動装置５は、該カウンタ軸１２の平行な軸上に左右の車輪１８，１８と接続するデフ軸１５，１５を有する形で配置されている。

　変速機構３には、上記入力軸７上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＤＰが備えられ、その後方側において、プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

　一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として、第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

　上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース部材６に対して回転が固定されている。また、上記第１のキャリヤＣＲ１は、上記入力軸７に接続されて、該入力軸７の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。

　上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ１に接続されてケース部材６に対して固定自在になっていると共に、第３のクラッチＣ３に接続されて、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

　更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、該第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ１及び第２のブレーキＢ２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ１を介してケース部材６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、ケース部材６に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。

　また、上記カウンタギヤ８には、上記カウンタ軸部４のカウンタ軸１２上に固定されている大径の入力ギヤ（カウンタドリブンギヤ）１１が噛合しており、該カウンタ軸１２には、カウンタ軸１２の外周面上に形成されている小径の出力ギヤ１２ａを介して差動装置５のデフリングギヤ（リングギヤ）１４が噛合している。そして、該デフリングギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右のデフ軸１５，１５に接続されている。

　［ケース構成］
　ついで、ケース部材６について説明をする。図２及び図３に示すように、ケース部材６は、上記入力軸７、カウンタ軸１２、差動装置５を収納するミッションケース６ａと（図２参照）、該ミッションケース６ａにエンジン側から取付けられるハウジングケース６ｂと（図３参照）、を有しており、該ハウジングケース６ｂがミッションケース６ａに複数のボルトによって取付けられることによって、一体に構成されている。

　上記ケース部材６は、自動変速機１の前方下部（即ち、車輌搭載状態における駆動源側（右側））において、上述したデフリングギヤ１４、ディファレンシャルギヤ１３及びデフ軸１５からなる差動装置５を収納しており、該差動装置５の上方側には、カウンタ軸１２が設けられている。カウンタ軸１２は、上記デフ軸１５とはその水平方向位置を異にして配設されおり、これらカウンタ軸１２、デフ軸１５及び入力軸７は、ケース部材６内において３角形状に配置されている。

　また、ケース部材６の下方側には、不図示のストレーナによって吸引されるオイルを貯留する貯留室Ｂが形成されており、上記差動装置５は、ケース部材内にあって、この貯留室Ｂに対してデフ区画部材２０により区画されたデフ室Ａに収納されている。該デフ区画部材２０は、デフリングギヤ１４に沿って形成されており、ミッションケース６ａと、ミッションケース６ａからデフリングギヤ１４の外周面に沿って延設されたリブ部材２１と、詳しくは後述するリザーバープレート３０（図４参照）と、を備えている。

　図２に示すように、上記ミッションケース６ａのリブ部材（以下、ミッションリブという）２１は、デフ室Ａの上方側においてミッションケース６ａから延設された上部リブ２２と、ミッションケース６ａの底部からデフリングギヤ１４の外周面に沿って上方に延設された下部リブ２３と、から構成されており、これら上部リブ２２と下部リブ２３との間は、デフリングギヤ１４とカウンタ軸１２の出力ギヤ１２ａとが噛合可能なように開口した開口部２４ａとなっている。

　上記上部リブ２２は、ミッションケース６ａから、デフリングギヤ１４と出力ギヤ１２ａとの噛合部Ｅに向かって、カウンタ軸１２の入力ギヤ１１の外径側まで延設されており、その先端部が入力ギヤ１１の外周面に沿って上方側に屈曲して形成されている。これにより、カウンタ軸１２や入力ギヤ１１や出力ギヤ１２ａから飛散しミッションケース６ａの内面上部に当たったオイルがデフ室Ａに入り込む事を抑制している。即ち、カウンタ軸１２や入力ギヤ１１や出力ギヤ１２ａから飛散したオイルを、ミッションケース６ａと上部リブ２２の外面との間の空間部Ｓに積極的に取込み、ハウジングケース側へと案内して排出することによって、デフ室Ａに流入するオイルの量を少なくするように構成されている。

　また、上部リブ２２の中途部には、ミッションケース６ａの内面６ａ_１（デフ軸１５の軸方向）に向かって、一定幅の切欠き２２ａが設けられており、該切欠き２２ａは、上記開口部２４ａよりもデフリングギヤ１４の前進時における回転方向（図５の回転方向Ｒ_２）手前側に形成されて、デフリングギヤ１４が掻き上げたオイルを噛合部Ｅよりも手前でデフ室Ａから貯留室Ｂへ排出できるようになっている。

　一方、図３に示すように、ハウジングケース６ｂには、上記ミッションケース６ａの上部リブ２２と略々同じ形状のハウジングリブ２５が形成されており、これら上部リブ２２とハウジングリブ２５は、ハウジングケース６ｂがミッションケース６ａに合わされた際に、その外周面が略々面一状となって上記空間部Ｓに入り込んだオイルをハウジングケース側に案内することができるように構成されている。

　ところで、このハウジングリブ２５は、上部リブ２２と違い、リザーバープレート３０の外径側に庇状に突出して直接的にデフ室Ａの外壁を形成しないため、その中途部にデフ室Ａからのオイルを排出するための切欠き２２ａは有していないが、入力ギヤ１１の外周面に沿って上方に屈曲した先端部とは反対側の基端部が、ハウジングケース６ｂに連結せずに開口している。そして、このハウジングリブ２５の開口部は、上記ミッションリブ２１及びハウジングリブ２５からなるリブ部材２１，２５と、ケース部材６との間の空間部Ｓに入り込んだオイルを、貯留室Ｂに向けて排出する排出口２５ａとなっている。

　また、上記リザーバープレート３０は、図４に示すように、中央部３４が膨出した、略々半球状（おわん型）のケース部材であり、その外周縁には、リザーバープレート３０の上方側と、下方側に幅広に形成されたヒレ状のフランジ部３１ａ，３１ｂが形成されている。

　また、上記リザーバープレート３０の外周縁は、その一部が開口して形成されていると共に、該開口部３４ｂは、リザーバープレート３０の中心部に形成されたデフ軸１５を挿通するための挿通孔３４ａと連通している。開口部３４ｂと上方側のフランジ部３１ｂとの間には、上方に立設する壁部材３３がリザーバープレート３０と一体に形成されている。

　上記壁部材３３は、デフ軸１５の軸方向にてハウジングケース側に膨出した中央部３４とは反対側に延設された本体部３３ａと、該本体部３３ａのハウジングケース側の端部がフランジ部３１ｂ側に鈍角に折り曲げられて形成された案内部３３ｂと、から構成さており、該案内部３３ｂは、本体部３３ａから先端部に向かって幅狭になる３角形状となっていると共に、その先端部は、フランジ部３１ｂまで延びている。より詳細には、案内部３３ｂは、図４Ａに示すように、正面視矩形状の本体部３３ａのリザーバープレート３０の上方側の角部が折り曲げられた形で形成されており、その基端部３３ｂ_１が本体部３３ａの基端部３３ａ_１，３３ａ_２と同じ位置から始まらないように構成されている。

　即ち、本体部３３ａは、リザーバープレート３０への取付部３３ａ_１及び上部リブ２２と接する下縁３３ａ_２において必ず垂直に立ち上がるように構成されており、案内部３３ｂは、この本体部３３ａの基端部３３ａ_１，３３ａ_２が立ち上がった中途部から折り曲げられて形成されている。

　また、特に図４Ｄに示すように、案内部３３ｂは、その上端縁３３ｂ_３は常に本体部３３ａと同じ高さにあり、下方縁３３ｂ_２が上方側に傾斜して３角形状となっており、その先端側に行くほどリザーバープレート３０との間の距離ｌが大きくなるようになっている。

　ついで、図５及び図６に基づいて、上記リザーバープレート３０が組み付けられた状態のデフ室Ａの構成について説明をする。図５及び図６に示すように、デフ室Ａは、半球形状のリザーバープレート３０が、取付部３５を介してハウジングケース６ｂの内面からミッションケース６ａに向かって突出したボス６ｂ_１に取付けられて構成されており、差動装置５に沿って略々球形状となっている。

　このリザーバープレート３０が組付けられた状態において、上記リザーバープレート３０のフランジ部３１ａ，３１ｂは、それぞれ、オイルの漏れやすい下部リブ２３及びハウジングリブ２５の排出口２５ａに沿って延設しており、これらフランジ部３１ａ，３１ｂがリブ部材２１，２５と密着してデフ室内にオイルが流入しないように構成されている。また、これらフランジ部３１ａ，３１ｂは、ハウジングリブ２５によってハウジングケース側からミッションケース側に押圧されることによって、よりしっかりとリブ部材２１，２５に密着している。

　また、デフ室Ａには、上記リザーバープレート３０の開口部３４ｂと、ミッションリブ２１の開口部２４ａとが合わさって、開口部２４が形成されており、該開口部２４を介してデフリングギヤ１４とカウンタ軸１２の出力ギヤ１２ａとが噛合できるようになっている。

　一方、デフ区画部材２０の上方部分であって、開口部２４よりもデフリングギヤ１４の前進時回転方向手前側では、上部リブ２２の切欠き２２ａとリザーバープレート３０の孔３２とが合わさって、デフリングギヤ１４によって掻き上げられたオイルを排出するための連通部２６が形成されており、この連通部２６によってデフ室Ａは、その外側に形成された空間部Ｓ（貯留室Ｂ）と連通している。

　また、この連通部２６の噛合部Ｅ側には、リザーバープレート３０の壁部材３３が差し込まれる形で配設されている。該壁部材３３は、本体部３３ａが切欠き２２ａの上方縁（デフリングギヤ１４の前進時回転方向Ｒ_２奥側の縁）に沿うと共に、その下方側が上部リブ２２の外面（上部リブ２２のデフ軸１５が対向している面とは反対側の面）と接する形で上方側に立上がっており、これにより、空間部Ｓ内に飛散してきたオイルＦ_２が連通部２６からデフ室Ａ内に流入しないようになっている。即ち、壁部材３３は、上部リブ２２の外面より垂直に立上がって、切欠き２２ａからオイルが流入することを防止している。

　また、連通部２６の上方側から上部リブ２２の外面及び本体部３３ａに沿って流れてくる上記オイルＦ_２は、ハウジングケース６ｂ側に所定角度を有して屈曲している上記壁部材３３の案内部３３ｂによって、連通部２６の下方側まで案内されるように構成されている。

　ついで、図５乃至図７に基づいて、デフ室周りのオイルの流れについて説明をする。車両に運転者が乗り込んで、エンジン１９が始動されると共に、シフトレンジがＤレンジにされると、カウンタ軸１２に、カウンタギヤ８及び入力ギヤ１１を介して入力軸７からエンジン１９の動力が伝達される。

　カウンタ軸１２は、上記入力軸７から動力が伝達されると、噛合部Ｅに上方から空間部Ｓの入口を通って向う形で（図５及び図７の回転方向Ｒ_１）回転を始めると共に、該カウンタ軸１２に伝達された動力は、出力ギヤ１２ａを介して差動装置５の、デフリングギヤ１４に伝達される。これにより、デフリングギヤ１４は、噛合部Ｅに下方側から連通部２６を通って向う形で回転する（図５及び図７の回転方向Ｒ_２）と共に、該差動装置５に伝達された動力は、デフ軸１５によって左右の車輪１８へと伝達される。

　上記カウンタ軸１２がＲ_１方向に回転し始めると、入力ギヤ１１や出力ギヤ１２ａから空間部Ｓへとオイルが飛散する。この空間部Ｓに入り込んだオイルＦ_２は、上部リブ２２の外面を伝ってケース部材６の下方側へと流れて行き、連通部２６に差し掛かると壁部材３３の本体部３３ａにブロックされる。

　上記本体部３３ａにブロックされたオイルＦ_２は、この本体部３３ａに沿って流れ、該本体部３３ａからハウジングケース側へと屈曲された案内部３３ｂによって、ハウジングケース側へと流される。そして、このハウジングケース側へと流されたオイルＦ_２は、ハウジングリブ２５の排出口２５ａへと流れ込み、半球状に形成されたリザーバープレート３０の外面を伝って貯留室Ｂへと還流する。

　一方、上記デフリングギヤ１４が、Ｒ_２方向に回転を始めると、デフ軸１５の軸方向とは垂直方向に上部リブ２２を貫通した切欠き２２ａからなる連通部２６から、デフリングギヤ１４によって掻き上げられたオイルＦ_１がデフ室外へと排出される。

　このオイルＦ_１は、デフ室Ａから排出されると、慣性によって壁部材３３の本体部３３ａに裏面側から当接し、該本体部３３ａに沿って流れると共に、３角形状に形成された案内部３３ｂによってハウジングケース側へと集められながら流れて行く。そして、ハウジングケース側へと流されると、オイルＦ_１は、ハウジングリブ２５の排出口２５ａへと流れ込み、半球状に形成されたリザーバープレート３０の外面を伝って貯留室Ｂへと還流する。

　上述したように連通部２６の上方側にて壁部材３３を立設したことによって、空間部Ｓに入り込んだオイルが、連通部２６からデフ室内に流入してしまうことを防止することができる。また、連通部２６として、リザーバープレート３０の孔３２に加えて、上部リブ２２に切欠き２２ａを形成したことにより、上部リブ側からもオイルＦ_１を排出することができるようになり、効率良くデフ室Ａからオイルを排出することができる。そして、このようにデフ室内へのオイルの流入を抑えると共に、効率よくデフ室Ａからオイルを掻き出すことが出来ることが相俟って、デフ室内のオイルレベルを低く保つことが出来、デフリングギヤ１４の攪拌抵抗を低減することができる。

　また、壁部材の本体部３３ａからハウジングケース側に屈曲して形成された案内部３３ｂを設けたことと、この案内部３３ｂを三角形状に形成したこととが相俟って、上記連通部２６の上方側から流入してきたオイルＦ_２を、該連通部２６を飛び越えて排出口２５ａへと案内して貯留室Ｂへと還流させることが出来ると共に、連通部２６から排出されたオイルＦ_１をハウジングケース側に案内してデフ室内に逆流してしまうことを低減することができる。

　なお、第１実施形態では、デフ区画部材２０を貫通する連通部２６を、上部リブ２２に形成された切欠き２２ａとリザーバープレート３０の孔３２とによって形成したが、少なくとも上部リブ２２に貫通部が形成されていれば良く、切欠き２２ａはデフ室Ａから空間部Ｓに貫通する孔でも良い。

　また、壁部材３３は、必ずしもリザーバープレート３０と一体に形成される必要はなく、例えば、上部リブ２２と一体に形成しても良いと共に、該壁部材３３の案内部３３ｂは、例えば、台形状など本体部から先端部に向うに従って幅狭になれば良く、必ずしも３角形状である必要はない。

　更に、第１実施形態では、案内部３３ｂの先端位置を、切欠き２２ａの下方側端と略々同じ位置としたが、図８に示すように、切欠き２２ａよりも大きく下方側まで延設しても良いと共に、ハウジングケース側に飛出す形で案内部３３ｂが形成されても良い。

　[第２実施形態]
　ついで、本発明の第２実施形態について説明をする。なお、この第２実施形態は、上記第１実施形態の壁部材をリザーバープレートとは別体に構成すると共に、案内部をハウジングケース側に突出しない形状に構成したものであり、第１実施形態と同一の構成についてはその説明を省略する。また、上記第１実施形態では、上部リブ２２の切欠き２２ａとリザーバープレート３０の孔３２とが合わさって、デフリングギヤ１４によって掻き上げられたオイルを排出するための連通部２６を形成しているが、第２実施形態では、上記リザーバープレート３０の孔３２は設けず、上部リブ２２の切欠き２２ａのみで上記連通部２６を形成している。

　図９及び図１０に示すように、壁部材４０は、リザーバープレート３０及び上部リブ２２とは別体の独立した１つの部品として形成されており、この壁部材４０を上部リブ２２に取付ける取付部４１ａ，４１ｂ，４１ｃと、開口部２４ａ側からオイルが上部リブ２２の切欠き２２ａに流入することを防止する流入防止部４２，４３と、切欠き２２ａから排出されるオイルをハウジングケース６ｂ側に案内し、貯留室Ｂへと排出する排出部４３と、から構成されている。

　具体的には、上記壁部材４０は、上部リブ２２に取付けられた状態において、切欠き２２ａの上方縁２２ａ_１に沿って立設する矩形状の板部材からなる本体部４２に、該切欠き２２ａを覆う袋状のカバー部４３が連結されて構成されており、これら本体部４１とカバー部４３の外面４３ａとによって、上記流入防止部４２，４３が形成されている。

　即ち、本体部４２は、図１０に示すように、開口部２４ａ側に向いた面（以下、前面という）４２ａが、ミッションケース６ａ側からハウジングケース６ｂ側へと傾斜したテーパー面となっており、開口部２４ａ側から流れて来たオイルを、この本体部４２の前面４２ａの傾斜に沿ってハウジングケース６ｂ側（図９（ｃ）の矢印Ｈ方向）へと流し、貯留室Ｂに還流するように構成されている。

　また、この本体部４１は、図１０（ａ），（ｆ）に示すように、ハウジングケース６ｂ側に行くほど、その高さが高くなるようになっており、ハウジングケース側６ｂにオイルが流れて行っても、このオイルが本体部４２を乗り越えないように構成されているが、例え、オイルが本体部４２を乗り越えて下方側へと流れても、切欠き２２ａは上記カバー部４３によって覆われているため、この切欠き２２ａからデフ室Ａ内にオイルが流入することはないようになっている。

　そして、この本体部４２を乗り越えたオイルは、上記カバー部４３の外面４３ａを伝って、切欠き２２ａの下方側もしくは、ハウジングケース側６ｂに案内されて、貯留室Ｂへと還流されるようになっている。即ち、このカバー部４３の外面４３ａは、上部リブ２２に沿って上方から流れて来るオイルを、切欠き２２ａの下方側まで案内する案内部となっている。

　また、このカバー部４３（壁部材４０）は、ハウジングケース側に開口して形成されていると共に、このハウジングケース側の端面４３ｃが、上部リブ２２のリザーバープレート３０と合わさる端面２２ｂと略面一になるように構成されている。言い換えると、案内部４３は、上部リブ２２のリザーバープレート２２ｂと合わさる端面、即ちミッションケース６ａとハウジングケース６ｂとの合わせ面Ｘよりもハウジングケース６ｂ側に突出しないように構成されている（図９（ａ），（ｂ）も併せて参照）。

　一方、上記案内部を形成するカバー部４３は、その内面４３ｂによって上記排出部も同時に構成しており、このカバー部材４３の内面４３ｂは、本体部４２の裏側で立設する上部立設面４３ｂ_１と、この上部立設面４３ｂ_１に対向して立設する下部立設面４３ｂ_２と、を有している。

　また、上記カバー部材４３は、下部立設面４３ｂ_２を形成するデフリングギヤ１４の前進時における回転方向奥側の端部が、内側にカールするように延設し、側面視略Ｊ字状に形成されており、このカバー部４３の内側において本体部４２に向かって庇状に延びた端部４３ｄ（以下、庇部という）と、下部立設面４３ｂ_２とによって、切欠き２２ａから排出されたオイルが通る案内路４５を形成している。

　更に、上記下部立設面４３ｂ_２は、本体部４２の前面４２ａと同様に、ミッションケース６ａ側からハウジングケース６ｂ側に向かって傾斜したテーパー面となっている。そのため、上記切欠き２２ａから排出されたオイルは、カバー部材の内面の上部立設面４３ｂ_１に当接すると共に、その当接時の勢いによってミッションケース側の側面４３ｅを介して上記案内路４５へと流れ、下部立設面４３ｂ_２の傾斜に沿ってハウジングケース側へと排出されて、貯留室Ｂに還流されるようになっている。

　ところで、上記本体部４２及びカバー部４３を上部リブ２２に取付ける取付部４１ａ，４１ｂ，４１ｃは、壁部材４０のハウジンケース側（図１０（ｅ）の矢印Ｈ方向）において、本体部４２の下方側と、庇部４３ｄの取付基部との２か所に、壁部材４０のミッションケース側（図１０（ｅ）の矢印Ｍ方向）において、本体部４２の下方側の１か所に設けられている。

　これら取付部４１ａ，４１ｂ，４１ｃは、それぞれ、上部リブ２２に設けられた切欠き２２ａの端縁が差し込まれる略コ字状の差し込み部となっており、ハウジングケース側で本体部４２の下方に設けられた第１取付部４１ａは切欠き２２ａの上方縁２２ａ_１に、ハウジングケース側で庇部４３ｄの取付基部に設けられた第２取付部４１ｂは切欠き２２ａの下方縁（デフリングギヤ１４の前進時回転方向Ｒ_２手前側の縁）２２ａ_２に、ミッションケース側で本体部４２の下方部に設けられた第３取付部４１ｃは、切欠き２２ａの側縁（切欠きのミッションケース側の側縁、図２参照）２２ａ_３に差し込まれるように構成されている。

　このように、上記壁部材４０を、リザーバープレート３０とは別部材に構成したことによって、上記壁部材４０をハウジングケース側に膨らんだリザーバープレートから延設する必要がなり、該壁部材４０の案内部を本体部４２の下方側に連結したカバー部４３によって形成することができる。これにより、壁部材４０をミッションケース内に収まるように収納することができ、ミッションケース６ａとハウジングケース６ｂとを組み合わせる際に、この案内部がハウジングケース側に設けられた部材と接触して、損傷することを防止することができる。そのため、自動変速機の組み立て性を向上させることができると共に、歩留まりの向上を図ることができる。

　より詳しくは、上記ミッションケース６ａ及びハウジングケース６ｂは、まず、上部リブ２２の切欠き２２ａに壁部材４０を取付け、次にリザーバープレート３０がミッションケース６ａに取付けられてから、組み合わせられるが、この時、壁部材４０の案内部４３が、ミッションケース６ａとハウジングケース６ｂとの合わせ面Ｘから突出しないため（図９参照）、ハウジングケース側の部材と案内部４３とが接触する虞を低減させることができる。

　また、壁部材４０がリザーバープレート３０とは別に取り付けられるため、リザーバープレート３０をミッションケース６ａに取付ける際に、壁部材４０が上部リブ２２と接触して損傷してしまうこともない。

　更に、上記案内部４５を、切欠き２２ａを上方から覆う袋状のカバー部４３により構成したことによって、本体部４２を乗り越えたオイルが切欠き２２ａからデフ室Ａに流入することを防止することが出来る。

　また、これら本体部４２とカバー部４３とが一体に形成されたことと、壁部材４０が複数の取付部４１ａ，４１ｂ，４１ｃによって上部リブ２２に固定されたことが相俟って、壁部材４０の強度を向上させることが出来ると共に、壁部材４０を上部リブ２２の外面により強く密着させることができる。

　更に、壁部材４０が独立した部品として構成されていることによって、上記本体部４２の前面４２ａや、下部立設面４３ｂ_２の傾斜など、立体的なテーパー形状を射出成や、鋳造などによって形成することができる。特に射出成型によって壁部材４０を成型できるため、この壁部材４０を樹脂などのプラスチックによって容易に形成することができる。

　なお、第２実施形態では、切欠き２２ａから排出されたオイルが最初に当接する上部立設面４３ｂ_１を平坦に構成したが、上記下部立設面４３ｂ_２と同様に、ミッションケース側からハウジングケース側に向かって傾斜したテーパー面としても良い。また、この上部立設面４３ｂ_１を、ハウジングケース側からミッションケース側に向かって傾斜したテーパー面とし、切欠き２２ａから排出されたオイルを効率よく案内路４５に集め、この案内路４５からオイルをハウジングケース側へと排出するように排出部４３ｂを構成しても良い。

　更に、上記案内路４５を形成する下部立設面４３ｂ_２のミッションケース側に、カバー部４３の内面４３ｂと外面４３ａとを連通する排出孔を設け、勢いがなく、案内路４５のミッションケース側に溜まったオイルをカバー部４３の外に排出できるように構成しても良い。

　また、上記第１及び第２実施形態では、前進６速段の自動変速機について説明したが、本発明は、例えば前進８速段など、どのような有段式の自動変速機に当然、適用しても良いと共に、３軸構成の無段変速機や、ハイブリッド駆動装置、マニュアル式の変速機など、車両用変速機であればどのような変速機に適用しても当然に良い。更に、これら第１及び第２実施形態で開示された発明は、どのように組み合わされても当然に良い。

　本発明に係る車両用変速機は、乗用車、トラック、バスなどに搭載可能であり、特に、多段式もしくは無段式の自動変速機や、ハイブリッド駆動装置などの車両用変速機に用いられて好適である。

１　　　車両用変速機
５　　　差動装置
６　　　ケース部材
７　　　入力軸
１２　　カウンタ軸
１２ａ　出力ギヤ
１４　　リングギヤ（デフリングギヤ）
１８　　車輪
１９　　駆動源（エンジン）
２０　　デフ区画部材
２１　　リブ部材（ミッションリブ）
２２ｂ　端面
２５　　リブ部材（ハウジングリブ）
２４　　開口部
２６　　連通部
３０　　リザーバープレート
３３，４０　　壁部材
３３ａ　本体部
３３ｂ　案内部
Ａ　　　デフ室
Ｂ　　　貯留室

Claims

　駆動源に接続して回転する入力軸と、該入力軸に平行して配設されたカウンタ軸と、該カウンタ軸の下方側に配置され、かつ該カウンタ軸からの回転が入力されると共に左右の車輪と連結された差動装置と、これら入力軸、カウンタ軸及び差動装置を収納するケース部材と、前記ケース部材内にあって、前記差動装置を収納すると共に、オイルを貯留しておく貯留室に対して区画されるデフ室と、を備えた車両用変速機において、
　前記デフ室を前記貯留室に対して区画すると共に、前記カウンタ軸の出力ギヤと噛合する前記差動装置のリングギヤに沿って形成されたデフ区画部材を備え、
　前記デフ区画部材は、
　前記出力ギヤと前記リングギヤとが噛合可能に開口された開口部と、
　前記デフ区画部材における上方部分で該開口部よりも前記リングギヤの前進時回転方向手前側に形成され、前記デフ室からオイルを排出する連通部と、
　前記連通部の前記出力ギヤ及びリングギヤの噛合部側にあって前記デフ区画部材の外面に接するように立設された壁部材と、を有する、
　ことを特徴とする車両用変速機。
　前記壁部材は、下方側が前記デフ区画部材の外面に接して上方側に立上がる本体部と、前記デフ区画部材の外面に沿って前記連通部の上方から流れてくるオイルを該連通部の下方側まで案内する案内部と、を有する、
　請求項１記載の車両用変速機。
　前記案内部を、前記本体部を折り曲げて形成すると共に、前記本体部から先端部に向かって幅狭になるように形成した、
　請求項２記載の車両用変速機。
　前記デフ区画部材は、前記ケース部材と、該ケース部材から前記リングギヤの外周面に沿って延設されたリブ部材と、前記リングギヤを挟んで前記ケース部材の内面とは反対側から前記差動装置を覆う半球状のリザーバープレートと、を有し、
　前記リブ部材に、前記連通部を形成した、
　請求項１乃至３記載の車両用変速機。
　前記壁部材を、前記リザーバープレートと一体に形成した、
　請求項４記載の車両用変速機。
　前記壁部材を、前記リザーバープレートとは別体に形成し、該壁部材を、前記リブ部材の前記リザーバープレートと合わさる端面よりも突出しないようにして、前記リブ部材に取付けた、
　請求項４記載の車両用変速機。