JP2015190499A - 動力伝達装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材によって、デフ室内に作動油が滞留するのをより良好に抑制する。【解決手段】デフリングギヤ４５は、主回転方向に回転する際にデフ室６０内の作動油を作動油貯留室６５側に向けて斜めに掻き上げるように配置される斜歯歯車であり、デフ室６０と作動油貯留室６５とを区画するリザーバプレート７０のリングギヤ覆い部７３には、デフリングギヤ４５により掻き上げられた作動油を排出するための第１および第２開口部１０１，１０２の上側縁部１０１ａ，１０２ａに沿って第１および第２ガイド部１１０，１２０が形成されており、第１および第２ガイド部１１０，１２０の下面１１０ａ，１２０ａは、作動油貯留室６５側に向かうにつれて上方に傾斜するように形成される。【選択図】図７

Description

本発明は、ケース内をデフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材を備える動力伝達装置に関する。
従来、この種の動力伝達装置として、変速機構や差動装置（デファレンシャルギヤ）を収納するケース部材内を当該差動装置が配置されるデフ室とオイル（作動油）が貯留される貯留室とに区画するリザーバプレートを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置のリザーバプレートは、ケース部材内で差動装置を覆うと共に当該ケース部材から差動装置のリングギヤ（デフリングギヤ）の外周面に沿って延設されたリブ部材の内周面に密着するように配置される。これにより、この動力伝達装置では、デフ室内、特に、差動装置のリングギヤの周囲にオイルが滞留するのを抑制し、リングギヤの回転抵抗の増加を抑制している。
国際公開第２０１１／１２１８６１号
上記従来の動力伝達装置では、リングギヤの回転により掻き上げられたデフ室内のオイルがリブ部材に形成された切り欠を介してデフ室外へと排出されると共に、当該切り欠に挿入されたリザーバプレートの壁部材に当たって貯留室側へと案内される。しかしながら、リブ部材の切り欠からデフ室外へと排出されたオイルの一部は、壁部材に衝突して下方へと流下し、再び切り欠からデフ室内へと流入してしまうおそれがある。このため、上記従来の動力伝達装置では、デフ室内にオイルが滞留するのを良好に抑制し得なくなるおそれがある。
そこで、本発明は、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材によって、デフ室内に作動油が滞留するのをより良好に抑制することを主目的とする。
本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
本発明による動力伝達装置は、
変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、前記デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
前記デフリングギヤは、主回転方向に回転する際に前記デフ室内の作動油を前記作動油貯留室側に向けて斜めに掻き上げるように配置される斜歯歯車であり、
前記区画部材は、前記デフリングギヤの一部を覆うリングギヤ覆い部を含み、
前記リングギヤ覆い部は、前記デフリングギヤにより掻き上げられた作動油を前記デフ室外に排出するための開口部と、前記開口部の上側縁部に沿って延びると共に外周面から前記デフリングギヤの径方向に突出するガイド部とを有し、
前記ガイド部の下面は、前記作動油貯留室側に向かうにつれて上方に傾斜するように形成されることを特徴とする。
このように構成される動力伝達装置では、デフリングギヤが主回転方向に回転する際には、デフリングギヤの回転によってデフ室内の作動油が作動油貯留室側に向けて斜めに掻き上げられると共に、区画部材のリングギヤ覆い部に形成された開口部を介してデフ室外へと排出される。そして、開口部から排出された作動油の一部は、当該開口部の上側縁部に沿って延びると共に外周面からデフリングギヤの径方向に突出するガイド部の下面に当たり、作動油貯留室側へと導かれる。この際、ガイド部の下面が作動油貯留室側に向かうにつれて上方に傾斜するように、すなわちデフリングギヤの回転により掻き上げられた作動油の飛散方向と同方向に傾斜するように形成されていることにより、当該ガイド部の下面に衝突した作動油を真下に流下させないようにしながら作動油貯留室側に向けて跳ね返すことができる。この結果、ガイド部の下面に衝突した作動油が真下に流下して再び開口部からデフ室内に流入するのをより良好に抑制することが可能となる。従って、この動力伝達装置では、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材によって、デフ室内に作動油が滞留するのをより良好に抑制することができる。
本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 図１の動力伝達装置に含まれるリザーバプレートを示す正面図である。 リザーバプレートを示す側面図である。 リザーバプレートを示す側面図である。 リザーバプレートを示す斜視図である。 リザーバプレートの要部を示す拡大図である。 リザーバプレートの要部を示す拡大図である。
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、コンバータハウジング２２１および当該コンバータハウジング２２１に連結されるトランスアクスルケース２２２を含むトランスミッションケース２２や、コンバータハウジング２２１内に収容される流体伝動装置（発進装置）２３、オイルポンプ２４、トランスアクスルケース２２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。
流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。
オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、トランスミッションケース２２内に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を図示しないストレーナを介して吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。
第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。
第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達される。また、プラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリア３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。
クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。
ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。
また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。
これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されると共にカウンタドライブギヤ４１，カウンタドリブンギヤ４３および当該カウンタシャフト４２を介して自動変速機２５からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤ４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合するデフリングギヤ４５とを有する。
デファレンシャルギヤ５０は、図１に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト２８に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共にデフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車として構成される。デフケース５４は、トランスミッションケース２２により図示しない軸受を介してドライブシャフト２８と同軸に回転自在に支持される。
続いて、図３から図５を参照しながら、動力伝達装置２０の要部について説明する。これらの図面は、トランスミッションケース２２内をデフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０（図４および図５参照）と、作動油が貯留される作動油貯留室６５（図３から図５参照）とに区画するリザーバプレート（区画部材）７０を示すものである。なお、以下の説明において、「上方」，「下方」は、動力伝達装置２０の車搭時における鉛直方向の上方，下方を示す。
リザーバプレート７０は、図３から図５に示すように、デファレンシャルギヤ５０の一部を外側から覆うようにデフリングギヤ４５の軸方向に延在するデフ覆い部７１と、デフ覆い部７１からデフリングギヤ４５の径方向外側に延出されたフランジ部７２と、フランジ部７２の外周縁部７２ａに形成されたリングギヤ覆い部７３とを含む。これらデフ覆い部７１、フランジ部７２およびリングギヤ覆い部７３から構成されるリザーバプレート７０は、樹脂により一体に成形される。ただし、リザーバプレート７０は、樹脂以外の材料により成形されてもよい。
デフ覆い部７１は、図４および図５に示すように、デファレンシャルギヤ５０（デフケース５４）の外周面の一部に沿って延在するように形成され、主に、デファレンシャルギヤ５０のデフリングギヤ４５が取り付けられる部分や当該デフリングギヤ４５とは反対側の端部を除く部分を囲む。デフ覆い部７１の上側の外周面には、コンバータハウジング２２１に固定される固定部７１１が設けられている。本実施形態において、コンバータハウジング２２１は、図３に示すトランスアクスルケース２２２の端面に複数のボルトにより締結され、トランスアクスルケース２２２およびリザーバプレート７０と共に作動油貯留室６５を画成する。
フランジ部７２は、図４および図５に示すように、デフ覆い部７１のデフリングギヤ４５側（図４における左側）の一端から延出されており、リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２内に配置された状態でデフリングギヤ４５の作動油貯留室６５側の側面４５ａと対向する。また、図３に示すように、フランジ部７２には、ドライブピニオンギヤ４４との干渉を避けるように切欠部７２ｓが形成されている。これにより、フランジ部７２は、デフ覆い部７１の外周に沿って円弧状（略Ｃ字状）に延在する。また、フランジ部７２の外周縁部７２ａには、コンバータハウジング２２１およびトランスアクスルケース２２２に固定される第１〜第３固定部７２１，７２２，７２３が形成されている。
リングギヤ覆い部７３は、フランジ部７２の外周縁部７２ａの上部からデフ覆い部７１とはデフリングギヤ４５の軸方向の反対側に向けて延出される。当該リングギヤ覆い部７３は、デフリングギヤ４５の外周面に沿った円弧形状を有し、リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２内に配置された状態でデフリングギヤ４５の外周面の概ね４分の１程度を上方から覆う。これにより、トランスアクスルケース２２２内をリザーバプレート７０の上方（デフリングギヤ４５の上方）から飛散してくる作動油がデフ室６０内に流下するのをリングギヤ覆い部７３によって良好に抑制することができる。
本実施形態において、トランスアクスルケース２２２は、図３に示すように、デフリングギヤ４５の外周面に沿った円弧形状を有する内周面２２２ｎと、当該内周面２２２ｎと概ね同一の曲率半径の内周面を有するように形成されてデフリングギヤ４５の外周面の一部を囲むリブ部２２２ｒとを有する。リザーバプレート７０は、フランジ部７２の外周縁部７２ａの一部がトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎとリブ部２２２ｒの内周面とに沿って延在するようにトランスミッションケース２２内に配置され、デフ覆い部７１に形成された固定部７１１や、フランジ部７２の外周縁部７２ａに形成された第１〜第３固定部７２１，７２２，７２３においてコンバータハウジング２２１やトランスアクスルケース２２２に固定される。
そして、フランジ部７２の外周縁部７２ａの一部とトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間には、図示しないシール部材が介設される。これにより、リザーバプレート７０のデフ覆い部７１およびフランジ部７２によってトランスミッションケース２２内がデフ室６０と作動油貯留室６５とに区画されると共に、フランジ部７２の外周縁部７２ａとトランスミッションケース２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間を介して作動油貯留室６５に貯留された作動油がデフ室６０内に流入するのを良好に抑制することができる。
上述のように構成されたリザーバプレート７０は、図３および図４に示すように、作動油貯留室６５側においてデフ覆い部７１およびフランジ部７２とトランスミッションケース２２（コンバータハウジング２２１）との間に画成される空間を充塞する充塞部７４を更に含む。充塞部７４は、動力伝達装置２０の車載時にデフ覆い部７１よりも車両後部側（図３における左側）に位置するように配置されており、デフ覆い部７１からトランスミッションケース２２（コンバータハウジング２２１）の内周面に向けて延在する底部７４１と、フランジ部７２と対向すると共にトランスミッションケース２２（コンバータハウジング２２１）の内周面に沿って延在するように底部７４１の周縁部から上方に延出された壁部７４２とを有し、その上部で開口する。
このような充塞部７４をリザーバプレート７０に形成することにより、デフ覆い部７１およびフランジ部７２とトランスミッションケース２２との間における作動油の流入スペース、すなわち作動油が流入し得る余剰空間を減らす（潰す）ことができる。この結果、動力伝達装置２０が搭載された車両の発進時等に、作動油貯留室６５内の作動油が車両後部側に移動するのを抑制し、当該作動油貯留室６５内に配置された図示しないストレーナの吸引口が油面から露出してオイルポンプ２４のエア吸いが発生するのをより良好に抑制することが可能となる。
引き続き、図６から図８を参照しながら、例えば、デフリングギヤ４５の潤滑に用いられた後に下方に流下した作動油等、デフ室６０内に流入した作動油を作動油貯留室６５へと排出するためのリザーバプレート７０の構造について説明する。
図６から図８に示すように、リザーバプレート７０のリングギヤ覆い部７３およびフランジ部７２は、デフリングギヤ４５の周方向に沿って形成された第１および第２開口部１０１，１０２を有する。第１および第２開口部１０１，１０２は、デフリングギヤ４５の軸方向におけるリングギヤ覆い部７３の略中央部から、デフリングギヤ４５の径方向におけるフランジ部７２の略中央部まで達するように、リングギヤ覆い部７３およびフランジ部７２にまたがって形成される。
第１および第２開口部１０１，１０２のフランジ部７２を延びる上側縁部１０１ａ，１０２ａは、図８に示すように、フランジ部７２の内周側に向かうにつれて、すなわちデフリングギヤ４５の軸心４５ｏ（図３参照）に近づくにつれて下方に傾斜するように形成される。また、第１および第２開口部１０１，１０２のフランジ部７２の内周側における縁部１０１ｂ，１０２ｂは、図８に示すように、デフリングギヤ４５の歯底（歯底円：図８における二点鎖線参照)よりも当該フランジ部７２の内周側、すなわちデフリングギヤ４５の軸心４５ｏに近接した位置に形成される。
そして、リングギヤ覆い部７３の外周面およびフランジ部７２の作動油貯留室６５側の表面には、それぞれ第１および第２開口部１０１，１０２の上側縁部１０１ａ，１０２ａに沿って延びる第１および第２ガイド部１１０，１２０や、第２開口部１０２の下方を延びる第３ガイド部１３０が形成されている。なお、リングギヤ覆い部７３の内周面およびフランジ部７２のデフ室６０側の表面には、それぞれ第１および第２開口部１０１，１０２の上側縁部１０１ａ，１０２ａに沿って延びる内側ガイド部１４０，１５０が形成されている（図５参照）。
第１ガイド部１１０は、図７および図８に示すように、リングギヤ覆い部７３における第１開口部１０１の上側縁部１０１ａに沿って延びると共に当該リングギヤ覆い部７３の外周面からデフリングギヤ４５の径方向に突出する径方向突出部１１１と、当該径方向突出部１１１の一端からフランジ部７２における第１開口部１０１の上側縁部１０１ａに沿って延びると共に当該フランジ部７２の作動油貯留室６５側の表面からデフリングギヤ４５の軸方向に突出する軸方向突出部１１２とを有する。
第１ガイド部１１０の軸方向突出部１１２は、図８に示すように、第１開口部１０１の上側縁部１０１ａに沿ってフランジ部７２の内周側に向かうにつれて下方に傾斜するように当該第１開口部１０１の縁部１０１ｂの延長線上（図８における破線参照）と概ね同程度の位置まで延びる。更に、軸方向突出部１１２は、第１開口部１０１よりもフランジ部７２の内周側に向かうにつれて、当該第１開口部１０１の上側縁部１０１ａに沿って延びる部分よりも急峻に下方に傾斜するようにデフ覆い部７１の外周面まで延びる。すなわち、第１ガイド部１１０の軸方向突出部１１２は、デフリングギヤ４５の歯底（歯底円)よりも当該フランジ部７２の内周側、すなわちデフリングギヤ４５の軸心４５ｏ（図３参照）に近接した位置まで形成される。
また、第１ガイド部１１０は、径方向突出部１１１および軸方向突出部１１２の双方を平滑に延びる下面１１０ｄおよび上面１１０ｕを有する。第１ガイド部１１０の下面１１０ｄは、図７に示すように、作動油貯留室６５側（図７における右側）に向かうにつれて上方に傾斜するように形成されている。一方、第１ガイド部１１０の上面１１０ｕは、図７に示すように、作動油貯留室６５側（図７における右側）に向かうにつれて下方に傾斜するように形成されている。
第２ガイド部１２０は、図７および図８に示すように、リングギヤ覆い部７３における第２開口部１０２の上側縁部１０２ａに沿って延びると共に当該リングギヤ覆い部７３の外周面からデフリングギヤ４５の径方向に突出する径方向突出部１２１と、当該径方向突出部１２１の一端からフランジ部７２における第２開口部１０２の上側縁部１０２ａに沿って延びると共に当該フランジ部７２の作動油貯留室６５側の表面からデフリングギヤ４５の軸方向に突出する軸方向突出部１２２とを有する。
第２ガイド部１２０の軸方向突出部１２２は、図８に示すように、第２開口部１０２の上側縁部１０２ａに沿ってフランジ部７２の内周側に向かうにつれて下方に傾斜するように、当該第２開口部１０２の縁部１０２ｂの延長線上（図８における破線参照）と概ね同程度の位置まで延びる。すなわち、第２ガイド部１２０の軸方向突出部１２２は、デフリングギヤ４５の歯底（歯底円)よりも当該フランジ部７２の内周側、すなわちデフリングギヤ４５の軸心４５ｏ（図３参照）に近接した位置まで形成される。
また、第２ガイド部１２０は、径方向突出部１２１および軸方向突出部１２２の双方を平滑に延びる下面１２０ｄおよび上面１２０ｕを有する。第１ガイド部１１０の下面１１０ｄは、図７に示すように、作動油貯留室６５側（図７における右側）に向かうにつれて第１ガイド部１１０の下面１１０ｄと概ね同程度の傾斜角で上方に傾斜するように形成されている。一方、第１ガイド部１１０の上面１１０ｕは、図７に示すように、作動油貯留室６５側（図７における右側）に向かうにつれて第１ガイド部１１０の上面１１０ｕと概ね同程度の傾斜角で下方に傾斜するように形成されている。
第３ガイド部１３０は、図７および図８に示すように、リングギヤ覆い部７３における第２開口部１０２の下方を当該リングギヤ覆い部７３の下側縁部７３ａに沿って延びると共に当該リングギヤ覆い部７３の外周面からデフリングギヤ４５の径方向に突出する径方向突出部１３１と、径方向突出部１３１の一端からフランジ部７２における第２開口部１０２の下方を当該第２開口部１０２の下側縁部に概ね沿った角度で延びると共に当該フランジ部７２の作動油貯留室６５側の表面からデフリングギヤ４５の軸方向に突出する軸方向突出部１３２とを有する。
第３ガイド部１３０の軸方向突出部１３２は、図８に示すように、第２開口部１０２の下方を第２開口部１０２の縁部１０２ｂの延長線上（図８における破線参照）と概ね同程度の位置まで延びる。また、第３ガイド部１３０の径方向突出部１３１における上面１３０ｕは、図７に示すように、作動油貯留室６５側（図７における右側）に向かうにつれて下方に傾斜するように形成されている。ただし、第１，第２および第３ガイド部１１０，１２０，１３０の下面１１０ｄ，１２０ｄおよび上面１１０ｕ，１２０ｕ，１３０ｕの傾斜角は、本実施形態のものに限られない。
また、本実施形態において、充塞部７４の壁部７４２は、図６から図８に示すように、フランジ部７２における第１開口部１０１の下方を覆うように形成された受容部７４２ａを有する。そして、充塞部７４の底部７４１には、充塞部７４内に流入した作動油を作動油貯留室６５に排出する貫通孔７４１ｏと、当該貫通孔７４１ｏを介した充塞部７４内からの作動油の排出を許容すると共に作動油貯留室６５内の作動油の流れにより貫通孔７４１ｏを閉鎖する開閉機構７５が設けられている。開閉機構７５は、貫通孔７４１ｏを閉鎖するように底部７４１の表面に当接可能な遮蔽板７５１と、当該遮蔽板７５１から延出される受圧板７５２とを有し、底部７４１に回動自在に取り付けられる。
これにより、動力伝達装置２０が搭載された車両が平坦路を走行している場合等、作動油貯留室６５内の作動油が車両後部側へと移動しにくい場合には、開閉機構７５が遮蔽板７５１および受圧板７５２の自重によって底部７４１から離間し、貫通孔７４１ｏが解放される。この結果、車両が平坦路を走行している場合等には、充塞部７４内の作動油を貫通孔７４１ｏを介して作動油貯留室６５へと排出可能となる。一方、動力伝達装置２０が搭載された車両の発進時等、作動油貯留室６５内の作動油が車両後部側へと移動しがちな場合には、主として受圧板７５２が作動油から受ける力により開閉機構７５が底部７４１に接近する方向に回動し、遮蔽板７５１が底部７４１に当接することによって貫通孔７４１ｏが閉鎖される。この結果、車両の発進時等に、作動油貯留室６５内の作動油が貫通孔７４１ｏを介して充塞部７４内に流入するのを抑制することが可能となる。
上述のように構成された動力伝達装置２０が搭載された車両の走行中には、デフリングギヤ４５の回転により掻き上げられたデフ室６０内の作動油がリザーバプレート７０に形成された上記第１および第２開口部１０１，１０２からデフ室６０外へと排出される。ここで、本実施形態において、デフリングギヤ４５は、図７に示すように、斜歯歯車として構成されると共に、主回転方向すなわち動力伝達装置２０が搭載された車両が前進走行する際の回転方向（図３に示す破線矢印参照）に回転する際に、図７において実線矢印に示すように、デフ室６０内の作動油を作動油貯留室６５側（図７における右側）に斜めに掻き上げるように配置されている。すなわち、デフリングギヤ４５の歯は、図７に示すように、第１および第２開口部１０１，１０２から当該デフリングギヤ４５の径方向にみて、作動油貯留室６５側に向かうにつれて下方に傾斜するように形成されている。これにより、デフリングギヤ４５の回転によって作動油貯留室６５側すなわちフランジ部７２側に斜めに掻き上げられたデフ室６０内の作動油を、リングギヤ覆い部７３およびフランジ部７２にまたがって形成された第１および第２開口部１０１，１０２を介してデフ室６０外、特に、作動油貯留室６５側（図７における右側)へと良好に排出することができる。
デフリングギヤ４５の回転によって作動油貯留室６５側に斜めに掻き上げられて第１および第２開口部１０１，１０２からそれぞれ排出された作動油の一部は、当該第１および第２開口部１０１，１０２の上側縁部１０１ａ，１０２ａに沿って延びる第１および第２ガイド１１０，１２０の下面１１０ｄ，１２０ｄにそれぞれ衝突する。上述したように、第１および第２ガイド部１１０，１２０の下面１１０ｄ，１２０ｄは、作動油貯留室６５側に向かうにつれて上方に傾斜するように、すなわちデフリングギヤ４５の回転により掻き上げられた作動油の飛散方向と同方向に傾斜するように形成されている。
これにより、例えば第１および第２ガイド部１１０，１２０の下面１１０ｄ，１２０ｄがデフリングギヤ４５の軸方向に水平に延びる場合に比べて、当該下面１１０ｄ，１２０ｄに衝突した作動油が受ける反力の鉛直方向の成分を低減させ、かつ、作動油貯留室６５側の水平方向の成分を増大させることができる。この結果、図７において実線矢印で示すように、デフリングギヤ４５の回転によって斜めに掻き上げられて当該下面１１０ｄ，１２０ｄにそれぞれ衝突した作動油を、真下に流下させないようにしながら、作動油貯留室６５側（図７における右側）かつ下方へと導く（跳ね返す）ことが可能となる。従って、デフリングギヤ４５の回転によって斜めに掻き上げられて第１および第２開口部１０１，１０２から排出された作動油の一部がトランスミッションケース２２に衝突して第１および第２開口部１０１，１０２側へと跳ね返され当該第１および第２開口部１０１，１０２を介して再びデフ室６０内に流入したり、第１および第２ガイド部１１０，１２０の下面１１０ｄ，１２０ｄに衝突した作動油が真下に流下して当該第１および第２開口部１０１，１０２から再びデフ室６０内に流入するのをより良好に抑制することができる。
また、当該第１および第２ガイド部１１０，１２０の軸方向突出部１１２，１２２は、それぞれデフリングギヤ４５の歯底（歯底円）よりもフランジ部７２の内周側すなわちデフリングギヤ４５の軸心４５ｏに近接した位置まで形成される。これにより、デフリングギヤ４５の回転により掻き上げられてフランジ部７２における第１および第２開口部１０１，１０２からそれぞれ排出された作動油を第１および第２ガイド部１１０，１２０の軸方向突出部１１２，１２２によって作動油貯留室６５側（図７における右側）かつ下方へとより確実に導き（跳ね返し）、当該作動油がトランスミッションケース２２（コンバータハウジング２２１）に衝突して第１および第２開口部１０１，１０２側へと跳ね返され当該第１および第２開口部１０１，１０２を介して再びデフ室６０内に流入するのをより良好に抑制することができる。
更に、第１および第２ガイド部１１０，１２０は、それぞれ第１および第２開口部１０１，１０２よりも上方から流下してくる作動油が当該第１および第２開口部１０１，１０２からデフ室６０内に流入するのを抑制する機能をも果たす。すなわち、図７において破線矢印で示すように、第１開口部１０１の上方から流下してくる作動油は、作動油貯留室６５側に向かうにつれて下方に傾斜するように形成された第１ガイド部１１０の上面１１０ｕによって受容され、作動油貯留室６５側へと導かれる。また、図７において破線矢印で示すように、主に第１開口部１０１から排出された作動油等、第２開口部１０２の上方から流下してくる作動油は、作動油貯留室６５側に向かうにつれて下方に傾斜するように形成された第２ガイド部１２０の上面１２０ｕによって受容され、作動油貯留室６５側へと導かれる。
加えて、本実施形態では、第２開口部１０２の下方を覆うようにリングギヤ覆い部７３およびフランジ部７２に第３ガイド部１３０が形成されている。これにより、図７において破線矢印で示すように、第２開口部１０２から排出されてリングギヤ覆い部７３の下側縁部７３ａに向かって下方に流下してくる作動油は、作動油貯留室６５側に向かうにつれて下方に傾斜するように形成された第３ガイド部１３０の径方向突出部１３１における上面１３０ｕにより受容され、作動油貯留室６５側へと導かれる。この結果、第２開口部１０２から排出されてリングギヤ覆い部７３の下側縁部７３ａに向かって下方に流下してくる作動油が当該下側縁部７３ａとトランスミッションケース２２との間の隙間を介してデフ室６０内に流入するのを良好に抑制することができる。
そして、上述のように第１開口部１０１から作動油貯留室６５側（図７における右側）へと排出された作動油や、第１ガイド部１１０の上面１１０ｕにより受容されて作動油貯留室６５側へと導かれた作動油は、主として、充塞部７４の受容部７４２ａにより受容されて当該充塞部７４内に流入し、動力伝達装置２０が搭載された車両が平坦路を走行している場合等に、底部７４１に形成された貫通孔７４１ｏを介して作動油貯留室６５へと戻される。このように、第１開口部１０１から排出された作動油等を充塞部７４により受容することで、当該作動油が第２開口部１０２からデフ室６０内に流入するのを抑制することができる。一方、第２開口部１０２から作動油貯留室６５側（図７における右側）へと排出された作動油や、第２ガイド部１２０の上面１２０ｕ，第３ガイド部１３０の上面１３０ｕにより受容されて作動油貯留室６５側（図７における右側）へと導かれた作動油は、直接的に作動油貯留室６５へと戻される。
このように、本実施形態の動力伝達装置２０では、デフ室６０内に流入した作動油を第１および第２開口部１０１，１０２を介して作動油貯留室６５へと良好に排出すると共に、当該第１および第２開口部１０１，１２０を介してデフ室６０内に作動油が流入するのを良好に抑制することができる。従って、デフ室６０内に作動油が滞留するのを良好に抑制し、デフリングギヤ４５の回転抵抗（撹拌抵抗）をより低減させることが可能となる。
本実施形態では、デフ覆い部７１，フランジ部７２およびリングギヤ覆い部７３を有する区画部材としてのリザーバプレート７０に本発明を適用するものとしたが、デフリングギヤ４５の一部を覆うリングギヤ覆い部７３を有すると共にデフ室６０と作動油貯留室６５とを区画することができるものであれば、如何なる形状の区画部材に本発明を適用してもよい。また、第１および第２開口部１０１，１０２をリングギヤ覆い部７３およびフランジ部７２にまたがって形成するものとしたが、第１および第２開口部１０１，１０２をリングギヤ覆い部７３にのみ形成するものとしてもよい。この場合には、第１および第２ガイド部１１０，１２０から軸方向突出部１１２，１２２を省略してもよい。また、第１および第２ガイド部１１０，１２０の上面１１０ｕ，１２０ｕは、必ずしも作動油貯留室６５側に向かうにつれて下方に傾斜するものでなくてもよい。更に、フランジ部７２およびリングギヤ覆い部７３には、開口部および当該開口部の上側縁部に沿って延びるガイド部が少なくとも一つ形成されればよく、それぞれ３つ以上形成されてもよい。
以上説明したように、本発明による動力伝達装置は、変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、前記デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、前記デフリングギヤは、主回転方向に回転する際に前記デフ室内の作動油を前記作動油貯留室側に向けて斜めに掻き上げるように配置される斜歯歯車であり、前記区画部材は、前記デフリングギヤの一部を覆うリングギヤ覆い部を含み、前記リングギヤ覆い部は、前記デフリングギヤにより掻き上げられた作動油を前記デフ室外に排出するための開口部と、前記開口部の上側縁部に沿って延びると共に外周面から前記デフリングギヤの径方向に突出するガイド部とを有し、前記ガイド部の下面は、前記作動油貯留室側に向かうにつれて上方に傾斜するように形成されることを特徴とする。
このように構成される動力伝達装置では、デフリングギヤが主回転方向に回転する際には、デフリングギヤの回転によってデフ室内の作動油が作動油貯留室側に向けて斜めに掻き上げられると共に、区画部材のリングギヤ覆い部に形成された開口部を介してデフ室外へと排出される。そして、開口部から排出された作動油の一部は、当該開口部の上側縁部に沿って延びると共に外周面からデフリングギヤの径方向に突出するガイド部の下面に当たり、作動油貯留室側へと導かれる。この際、ガイド部の下面が作動油貯留室側に向かうにつれて上方に傾斜するように、すなわちデフリングギヤの回転により掻き上げられた作動油の飛散方向と同方向に傾斜するように形成されていることにより、当該ガイド部の下面に衝突した作動油を真下に流下させないようにしながら、作動油貯留室側に向けて跳ね返すことができる。この結果、ガイド部の下面に衝突した作動油が真下に流下して再び開口部からデフ室内に流入するのをより良好に抑制することが可能となる。従って、この動力伝達装置では、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材によって、デフ室内に作動油が滞留するのをより良好に抑制することができる。
また、前記デフリングギヤの歯は、前記開口部から前記径方向にみて前記作動油貯留室側に向かうにつれて下方に傾斜するように形成されてもよい。
更に、前記ガイド部の上面は、前記作動油貯留室側に向かうにつれて下方に傾斜するように形成されてもよい。
これにより、リングギヤ覆い部の開口部の上方から流下してくる作動油をガイド部の上面によって作動油貯留室側へと導き、当該作動油が開口部からデフ室内に流入するのをより良好に抑制することができる。
また、前記区画部材は、前記デファレンシャルギヤの一部を覆うデフ覆い部と、前記デフ覆い部の前記デフリングギヤ側の一端から径方向外側に延出されると共に外周部に前記リングギヤ覆い部が形成されたフランジ部とを有してもよく、前記作動油貯留室は、前記デフ覆い部および前記フランジ部と前記ケースとの間に画成されてもよく、前記開口部は、前記リングギヤ覆い部および前記フランジ部にまたがるように形成されてもよく、前記ガイド部は、前記フランジ部に形成された前記開口部の前記上側縁部に沿って前記デフリングギヤの歯底よりも該デフリングギヤの軸心に近接した位置まで延びると共に前記フランジ部の前記作動油貯留室側の表面から前記デフリングギヤの軸方向に突出する部分を有してもよい。
これにより、デフリングギヤの回転により作動油貯留室側すなわちフランジ部側に向けて斜めに掻き上げられるデフ室内の作動油をリングギヤ覆い部およびフランジ部に形成された開口部からより良好に排出することができる。また、フランジ部における開口部の上側縁部に沿ってデフリングギヤの歯底よりも当該デフリングギヤの軸心に近接した位置まで延びるようにガイド部を形成することにより、デフリングギヤの回転により掻き上げられてフランジ部における開口部から排出された作動油をガイド部によって作動油貯留室へとより確実に導くことが可能となる。
そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。
２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２２１ コンバータハウジング、２２２ トランスアクスルケース、２２２ｎ 内周面、２２２ｒ リブ部、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２８ ドライブシャフト、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリア、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリア、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、４５ａ 側面、４５ｏ 軸心、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ピニオンギヤ、５２ サイドギヤ、５３ ピニオンシャフト、５４ デフケース、６０ デフ室、６５ 作動油貯留室、７０ リザーバプレート、７１ デフ覆い部、７１１ 固定部、７２ フランジ部、７２ａ 外周縁部、７２ｓ 切欠部、７２１〜７２３ 第１〜第３固定部、７３ リングギヤ覆い部、７３ａ 下側縁部、７４ 充塞部、７４１ 底部 ７４１ｏ 貫通孔、７４２ 壁部、７４２ａ 受容部、７５ 開閉機構、７５１ 遮蔽板、７５２ 受圧板、１０１ 第１開口部、１０１ａ 上側縁部、１０１ｂ 縁部、１０２ 第２開口部、１０２ａ 上側縁部、１０２ｂ 縁部、１１０ 第１ガイド部、１１０ｄ 下面、１１０ｕ 上面、１１１ 径方向突出部、１１２ 軸方向突出部、１２０ 第２ガイド部、１２０ｄ 下面、１２０ｕ 上面、１２１ 径方向突出部、１２２ 軸方向突出部、１３０ 第３ガイド部、１３０ｕ 上面、１３１ 径方向突出部、１３２ 軸方向突出部、１４０，１５０ 内側ガイド部、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (4)

  1. 変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、前記デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
    前記デフリングギヤは、主回転方向に回転する際に前記デフ室内の作動油を前記作動油貯留室側に向けて斜めに掻き上げるように配置される斜歯歯車であり、
    前記区画部材は、前記デフリングギヤの一部を覆うリングギヤ覆い部を含み、
    前記リングギヤ覆い部は、前記デフリングギヤにより掻き上げられた作動油を前記デフ室外に排出するための開口部と、前記開口部の上側縁部に沿って延びると共に外周面から前記デフリングギヤの径方向に突出するガイド部とを有し、
    前記ガイド部の下面は、前記作動油貯留室側に向かうにつれて上方に傾斜するように形成されることを特徴とする動力伝達装置。
  2. 前記デフリングギヤの歯は、前記開口部から前記径方向にみて前記作動油貯留室側に向かうにつれて下方に傾斜するように形成されることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
  3. 前記ガイド部の上面は、前記作動油貯留室側に向かうにつれて下方に傾斜するように形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置。
  4. 前記区画部材は、前記デファレンシャルギヤの一部を覆うデフ覆い部と、前記デフ覆い部の前記デフリングギヤ側の一端から前記径方向外側に延出されると共に外周部に前記リングギヤ覆い部が形成されたフランジ部とを有し、
    前記作動油貯留室は、前記デフ覆い部および前記フランジ部と前記ケースとの間に画成され、
    前記開口部は、前記リングギヤ覆い部および前記フランジ部にまたがるように形成され、
    前記ガイド部は、前記フランジ部に形成された前記開口部の前記上側縁部に沿って前記デフリングギヤの歯底よりも該デフリングギヤの軸心に近接した位置まで延びると共に、前記フランジ部の前記作動油貯留室側の表面から前記デフリングギヤの軸方向に突出する部分を有することを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置。
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