JP2016194328A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブリーザ室への作動油の流入を低減できる動力伝達装置を提供する。【解決手段】本発明の一態様である動力伝達装置は、変速機と、ケースと、カバー部材と、支持部材と、を備える。前記ケースは、前記変速機を収容する。前記カバー部材は、前記ケースの開口部を覆う第１壁部を有する。前記支持部材は、前記ケースに収容され、前記カバー部材と前記変速機との間に位置する第２壁部を有する。前記カバー部材と前記支持部材との少なくとも一方によって形成されて前記内部空間に開口する入口と、前記ケースに設けられて前記ケースの外部に開口する出口と、の間に設けられた第１ブリーザ室が、前記ケースと前記支持部材との間に形成される。前記カバー部材と前記支持部材との少なくとも一方に、前記変速機の回転部材と前記入口との径方向における間であって、前記入口よりも下方から上方に延びるリブが設けられる。【選択図】図５

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

トルクコンバータのような流体伝動装置と、変速機と、これらを収容したケースと、を備える動力伝達装置が知られる。当該動力伝達装置において、ケースの内部に、例えば潤滑や冷却のために用いられる作動油（ＡＴＦ）が蓄えられる。作動油は、例えば、動力伝達装置の軸受や、変速機の回転要素の潤滑及び冷却に用いられる。

ケースの内部の圧力が高まると、作動油がケースから漏れる可能性がある。作動油の漏れの可能性を低減するために、ケースの内部と外部とを接続し、ケースの内部の圧力を逃がすブリーザ室が、動力伝達装置に設けられる。ケースの内部の空気は、ブリーザ室において、例えばラビリンス効果により作動油から分離させられ、外部に放出される。

特開２００８−１４４０６号公報

ケースの内部に開口するブリーザ室の入口は、作動油の液面よりも上方に位置する。しかし、作動油は、例えば、エンジンの駆動に伴い、ケースの内部に配置される回転要素によって掻き上げられる。掻き上げられた作動油が、ブリーザ室の入口の周辺に飛散する可能性がある。

作動油がブリーザ室の入口に流入した場合、当該作動油がブリーザ室の入口を塞いでしまう。このため、ケースの内部の空気が放出される経路が塞がれ、ケースの内部の圧力が高まる可能性がある。このようなブリーザ室の閉塞の可能性が低減できれば、動力伝達装置の信頼性が向上する。

本発明が解決する課題の一例は、ブリーザ室への作動油の流入を低減できる動力伝達装置を提供することである。

本発明の一態様である動力伝達装置は、変速機と、ケースと、カバー部材と、支持部材と、を備える。前記ケースは、前記変速機を収容する。前記カバー部材は、前記ケースの開口部を覆い、前記変速機が収容される前記ケースの内部空間と前記ケースの外部とを区画する第１壁部を有する。前記支持部材は、前記ケースに収容され、前記カバー部材と前記変速機との間に位置する第２壁部を有する。前記カバー部材と前記支持部材との少なくとも一方によって形成されて前記内部空間に開口する入口と、前記ケースに設けられて前記ケースの外部に開口する出口と、の間に設けられた第１ブリーザ室が、前記ケースと前記支持部材との間に形成される。前記カバー部材と前記支持部材との少なくとも一方に、前記変速機の回転部材と前記入口との径方向における間であって、前記入口よりも下方から上方に延びるリブが設けられる。

本発明によれば、変速機の回転部材と第１ブリーザ室の入口との径方向における間であって、入口よりも下方から上方に延びるリブが設けられているため、変速機の回転部材から飛散した作動油をリブによって遮ることができる。その結果、第１ブリーザ室の入口に作動油が飛散することを低減することができ、ブリーザ室への作動油の流入を低減できる。

図１は、一つの実施の形態に係る動力伝達装置の構成を概略的に示す図である。 図２は、一つの実施形態の自動変速機の各変速段とクラッチ及びブレーキの作動状態との関係の一例を示す作動表である。 図３は、一つの実施形態の自動変速機における入力軸の回転速度に対する各回転要素の回転速度の比の一例を示す速度線図である。 図４は、一つの実施形態の動力伝達装置の発進装置やオイルポンプの周辺の構成を示す断面図である。 図５は、一つの実施形態のケース本体、フロントサポート、及びカバー部材を分解して示す斜視図である。 図６は、一つの実施形態のフロントサポートの一部を示す斜視図である。 図７は、一つの実施形態のカバー部材の一部を示す斜視図である。 図８は、一つの実施形態の動力伝達装置の一部の略周方向の断面図である。

以下に、一つの実施の形態について、図１乃至図８を参照して説明する。なお、実施形態に係る構成要素や、当該要素の説明について、複数の表現を併記することがある。当該構成要素及び説明について、記載されていない他の表現がされることは妨げられない。さらに、複数の表現が記載されない構成要素及び説明について、他の表現がされることは妨げられない。

図１は、一つの実施の形態に係る動力伝達装置１０の構成を概略的に示す図である。図１に示す動力伝達装置１０は、例えば、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としてのエンジン（内燃機関）のクランクシャフト及び／又は電気モータのロータに接続され、エンジン等からの動力（トルク）を左右の後輪（駆動輪）に伝達可能な装置である。なお、動力伝達装置１０はこれに限らない。

図１に示すように、動力伝達装置１０は、トランスミッションケース（静止部材）１１と、発進装置（流体伝動装置）１２と、オイルポンプ１７と、自動変速機（変速機）２０とを有する。自動変速機２０は、エンジン等から入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して、出力軸（出力部材）２０ｏに伝達する。

発進装置１２は、トルクコンバータ（流体伝動装置）１４を有する。トルクコンバータ１４は、例えば、フロントカバー１３と、入力側のポンプインペラ１４０と、出力側のタービンランナ１４２と、ステータ１４３と、ワンウェイクラッチ１４４とを有する。

フロントカバー１３は、ドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフト及び／又は電気モータのロータに連結される。ポンプインペラ１４０は、フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェルを有する。タービンランナ１４２は、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される。ステータ１４３は、ポンプインペラ１４０及びタービンランナ１４２の内側に配置され、タービンランナ１４２からポンプインペラ１４０への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流する。ワンウェイクラッチ１４４は、ステータ１４３の回転方向を一方向に制限する。なお、発進装置１２は、ステータ１４３を有さない流体継手を有しても良い。

さらに、発進装置１２は、ロックアップクラッチ１５と、ダンパ機構１６とを有する。ロックアップクラッチ１５は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー１３と、自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続するとともに、フロントカバー１３と入力軸２０ｉと間の接続を解除することが可能である。ダンパ機構１６は、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰する。

本実施形態において、ロックアップクラッチ１５は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレート及びセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチである。ロックアップクラッチ１５はこれに限らず、例えば単板摩擦式油圧クラッチであっても良い。

オイルポンプ１７は、ロータ１７０と、外歯ギヤ（ドライブギヤ）１７１と、内歯ギヤ（ドリブンギヤ）１７２とを有する。ロータ１７０は、チェーン１８を介して発進装置１２のポンプインペラ１４０に連結される。外歯ギヤ１７１は、複数の外歯を有するとともにロータ１７０と一体に回転する。内歯ギヤ１７２は、外歯ギヤ１７１の外歯に噛合する当該外歯の総数よりも一つ多い複数の内歯を有するとともに、当該外歯ギヤ１７１に対して偏心して配置される。

オイルポンプ１７は、チェーン１８等を介して伝達されるエンジンからの動力により駆動され、オイルパンに貯留されている作動油を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。オイルポンプ１７は、この油圧制御装置を介して、自動変速機２０のような種々の部分に作動油を供給する。本実施形態において、オイルポンプ１７は、ロータ１７０が自動変速機２０の入力軸２０ｉとは別軸上に位置するようにトランスミッションケース１１内の下部に配置される。これにより、ロータ１７０を入力軸２０ｉと同軸上に配置する場合に比べて、ロータ１７０、外歯ギヤ１７１、及び内歯ギヤ１７２の外径を小さくすることができるので、オイルポンプ１７全体の小型化を図ることが可能となる。

本実施形態の自動変速機２０は、十段変速式の変速機として構成される。自動変速機２０は、図１に示すように、入力軸２０ｉと、出力軸２０ｏと、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１及び第２遊星歯車２２と、ラビニヨ式遊星歯車機構２５とを有する。

出力軸２０ｏは、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される。第１及び第２遊星歯車２１，２２は、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設される。ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列である。

さらに、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）、及び第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を有する。

本実施形態において、第１及び第２遊星歯車２１，２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５とは、図１における左側である発進装置１２側（エンジン側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５のシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５のダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。

上記のように配列されたラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置される。第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置される。第２遊星歯車２２は、入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。

第１遊星歯車２１は、第１サンギヤ２１ｓと、第１リングギヤ２１ｒと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、第１キャリヤ２１ｃとを有する。第１サンギヤ２１ｓは、外歯歯車である。第１リングギヤ２１ｒは、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である。第１ピニオンギヤ２１ｐは、それぞれ第１サンギヤ２１ｓ及び第１リングギヤ２１ｒに噛合する。第１キャリヤ２１ｃは、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７に設定される。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉ及び中間軸２０ｍを介して常時伝達される。

第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素として機能する。

第２遊星歯車２２は、第２サンギヤ２２ｓと、第２リングギヤ２２ｒと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。第２サンギヤ２２ｓは、外歯歯車である。第２リングギヤ２２ｒは、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である。第２ピニオンギヤ２２ｐは、それぞれ第２サンギヤ２２ｓ及び第２リングギヤ２２ｒに噛合する。第２キャリヤ２２ｃは、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４に設定される。

第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転又は停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されるとともに図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されても良い。

第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転又は停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素として機能する。さらに、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素として機能する。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、第３サンギヤ２３ｓと、第４サンギヤ２４ｓと、第３リングギヤ２３ｒと、複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、第３キャリヤ２３ｃとを有する。

第３及び第４サンギヤ２３ｓ，２４ｓは、外歯歯車である。第３リングギヤ２３ｒは、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である。第３ピニオンギヤ２３ｐは、第３サンギヤ２３ｓに噛合する。第４ピニオンギヤ２４ｐは、第４サンギヤ２４ｓ及び複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合するとともに第３リングギヤ２３ｒに噛合する。第３キャリヤ２３ｃは、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐ及び複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する。

このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列である。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓと、第３キャリヤ２３ｃと、第３及び第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐと、第３リングギヤ２３ｒとは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。さらに、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓと、第３キャリヤ２３ｃと、第４ピニオンギヤ２４ｐと、第３リングギヤ２３ｒとは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。

本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５のダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）は、例えば、λ３＝０．４８８に設定される。シングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）は、例えば、λ４＝０．５８１に設定される。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３及び第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。さらに、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されるとともに、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。

上記構成により、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達される。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓ及び第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒと、を互いに接続するとともに、第１及び第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓと第３リングギヤ２３ｒとの間の接続を解除するものである。

クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓ及び第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続するとともに、第１及び第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓと第３サンギヤ２３ｓとの間の接続を解除するものである。

クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続するとともに、第２リングギヤ２２ｒと第３リングギヤ２３ｒとの間の接続を解除するものである。

クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続するとともに、第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏの間の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを、静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）するとともに、当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。

ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒを、トランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）するとともに、当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。

本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレート及びセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室及び遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１及びＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレート及びセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１及びＢ２は、油圧制御装置により作動油が給排されることで動作する。

図２は、一つの実施形態の自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１及びＢ２の作動状態との関係の一例を示す作動表である。図３は、一つの実施形態の自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比の一例を示す速度線図である。自動変速機２０は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１及びＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供する。

第１及び第２遊星歯車２１，２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との十個の回転要素（ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されているので、実質的には合計九個の回転要素）は、これらのギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４に応じた間隔を介して図３における左側から図示される順番で並ぶ。

図３の速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。また、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第６回転要素とする。さらに、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。

なお、第１及び第２遊星歯車２１，２２と第３及び第４遊星歯車のギヤ比λ１〜λ４は、上述のものに限られない。また、自動変速機２０において、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１及びＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされても良い。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されるとともに、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２として、ドグブレーキが採用されても良い。

さらに、自動変速機２０において、第１及び第２遊星歯車２１，２２の少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、例えばシンプソン型やＣＲ−ＣＲ型といった複合遊星歯車列に置き換えられても良い。また、上述の自動変速機２０は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されても良い。

以下、図４を参照して、動力伝達装置１０の具体的形状の一例について説明する。なお、動力伝達装置１０の具体的形状は、図４に示されるものに限らない。図４は、一つの実施形態の動力伝達装置１０の発進装置１２やオイルポンプ１７の周辺の構成を示す断面図である。

図４に示すように、発進装置１２や自動変速機２０を収容するトランスミッションケース１１は、ケース本体（ケース）１１０と、フロントサポート（支持部材）１１１と、カバー部材１１２と、センターサポート１１５（図１参照）とを有する。本実施形態において、ケース本体１１０、フロントサポート１１１、カバー部材１１２、及びセンターサポート１１５は、例えばアルミニウム合金を鋳造することにより作られる。

ケース本体１１０は、筒状に形成される。ケース本体１１０は、発進装置１２と、自動変速機２０と、フロントサポート１１１と、カバー部材１１２と、センターサポート１１５との少なくとも一部を収容する。

フロントサポート１１１は、発進装置１２（流体伝動装置）と自動変速機２０との間に位置するようにケース本体１１０に締結（固定）される。カバー部材１１２は、発進装置１２側からフロントサポート１１１を覆うように、フロントサポート１１１とともにケース本体１１０に締結（固定）される。センターサポート１１５は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５と第２遊星歯車２２（及び第１遊星歯車２１）との間に位置するようにケース本体１１０に締結（固定）される。

フロントサポート１１１は、壁部（第２壁部）１１１ａと、筒状部１１１ｂとを有する。壁部１１１ａは、環状に形成され、ケース本体１１０に締結される。筒状部１１１ｂは、壁部１１１ａから発進装置１２に向かって入力軸２０ｉの軸方向に延びる。

カバー部材１１２は、環状壁部（第１壁部）１１２ａと、支持部（筒状部）１１２ｂとを有する。環状壁部１１２ａは、発進装置１２と自動変速機２０との軸方向における間に位置するようにトランスミッションケース１１に締結され、径方向に延在する。支持部１１２ｂは、環状壁部１１２ａの内周から軸方向に延びる短尺筒状に形成される。

カバー部材１１２の環状壁部１１２ａと自動変速機２０との間に、フロントサポート１１１の壁部１１１ａが位置する。フロントサポート１１１の壁部１１１ａとカバー部材１１２の環状壁部１１２ａとの軸方向における間に、空間１１ｘが形成される。フロントサポート１１１の壁部１１１ａの上部には、当該空間１１ｘと自動変速機２０が配置されるケース本体１１０の内部とを連通する、比較的大きい開口面積を有する開口部１１１ｏが形成される。

筒状のケース本体１１０に、開口部１１０ｏが設けられる。カバー部材１１２の環状壁部１１２ａは、ケース本体１１０の開口部１１０ｏを覆う。これにより、カバー部材１１２の環状壁部１１２ａは、自動変速機２０が収容されるケース本体１１０の内部空間や、当該ケース本体１１０の内部空間の一部である空間１１ｘと、ケース本体１１０の外部とを区画する。

フロントサポート１１１に、オイルポンプ１７の外歯ギヤ１７１及び内歯ギヤ１７２を収容するギヤ収容室を画成するポンプボディ１７３が締結され、当該ポンプボディ１７３には、ポンプカバー１７４が締結される。なお、ポンプボディ１７３は、フロントサポート１１１と一体化されても良く、ポンプボディ１７３とポンプカバー１７４とが一体化されても良い。

フロントサポート１１１の筒状部１１１ｂ内に、鋼材（鉄合金）により形成された中空のステータシャフト１４５が入力軸２０ｉを包囲するように圧入（固定）される。ステータシャフト１４５の先端部は、発進装置１２のワンウェイクラッチ１４４のインナーレース内にスプライン嵌合される。これにより、ステータ１４３は、ワンウェイクラッチ１４４を介してステータシャフト１４５に連結される。

ステータシャフト１４５の内周面と入力軸２０ｉの外周面との間に、ブッシュ（軸受）が介設される。ステータシャフト１４５に、リング部材１４６が嵌合される。リング部材１４６は、鋼材（鉄合金）により形成され、一端がフロントサポート１１１の筒状部１１１ｂの先端と当接するようにステータシャフト１４５の外周面に圧入及び固定される。

リング部材１４６の外周面には、シール装着溝が形成されており、当該シール装着溝には、スリーブ１４１の筒状部１４１ｂの内周面に摺接するようにシールリング等のシール部材が配置される。これにより、リング部材１４６とスリーブ１４１の筒状部１４１ｂとの間に配置されるシール部材によって、発進装置１２の流体伝動室内の作動油がフロントサポート１１１側に漏洩する可能性を低減できる。

発進装置１２のトルクコンバータ１４のポンプインペラ１４０は、ポンプシェル１４０ａと、複数のポンプブレード１４０ｂと、スリーブ１４１とを有する。ポンプシェル１４０ａは、フロントカバー１３に密に固定される。ポンプブレード１４０ｂは、ポンプシェル１４０ａの内面に配設される。スリーブ１４１は、ポンプシェル１４０ａの内周部に溶接により密に接合される。

スリーブ１４１は、ポンプシェル１４０ａやポンプブレード１４０ｂと同様に、鋼材（鉄合金）により作られる。スリーブ１４１は、フランジ部１４１ａと、筒状部１４１ｂとを有する。フランジ部１４１ａは、ポンプシェル１４０ａの内周部に接合される環状に形成される。筒状部１４１ｂは、フランジ部１４１ａの内周部から自動変速機２０側（図４における右側）に向かって入力軸２０ｉの軸方向に延びる。

スリーブ１４１の筒状部１４１ｂ内に、フロントサポート１１１の筒状部１１１ｂが自動変速機２０側（図４における右側）から嵌合（挿入）される。筒状部１４１ｂの外周面とカバー部材１１２の支持部１１２ｂの内周面との間の間隙に、ラジアル軸受１４７が配置される。これにより、ポンプインペラ１４０のスリーブ１４１は、トランスミッションケース１１のフロントサポート１１１及びカバー部材１１２に、ラジアル軸受１４７を介して回転自在に支持される。さらに、筒状部１４１ｂの外周面と支持部１１２ｂの内周面との間に、ラジアル軸受１４７よりもスリーブ１４１のフランジ部１４１ａに近接するようにオイルシール１４８が配置される。

スリーブ１４１の筒状部１４１ｂの遊端部（図４における右端部、自動変速機２０側の端部）に、複数（例えば２つ）の係合突部１４１ｃが形成される。係合突部１４１ｃは、チェーン１８が巻掛けられる駆動部材としてのドライブスプロケット（回転部材）１８１のボス部に形成された係合溝に、それぞれ嵌合される。

ドライブスプロケット１８１は、カバー部材１１２の支持部１１２ｂとフロントサポート１１１の壁部１１１ａとの間に位置するように、当該フロントサポート１１１の筒状部１１１ｂに回転自在に支持される。さらに、ドライブスプロケット１８１は、ポンプインペラ１４０と一体に回転するように、係合突部１４１ｃ等を介してポンプインペラ１４０のスリーブ（駆動軸）１４１に連結される。すなわち、ドライブスプロケット１８１は、エンジン（駆動源）によって駆動されるスリーブ１４１に連結される。これにより、ポンプインペラ１４０、スリーブ１４１、ドライブスプロケット１８１、チェーン（回転部材）１８及びロータ１７０に固定されたドリブンスプロケット（回転部材）１８２を介して伝達されるエンジンからの動力により、オイルポンプ１７の外歯ギヤ１７１及び内歯ギヤ１７２が回転駆動することが可能となる。このように、ドライブスプロケット１８１は、チェーン１８を介してドライブスプロケット１８１に駆動連結され、オイルポンプ１７を駆動する。

カバー部材１１２の支持部１１２ｂの上部に、油孔１１２ｃが形成される。油孔１１２ｃは、ラジアル軸受１４７に潤滑用の作動油を導くように当該支持部１１２ｂを貫通する。油孔１１２ｃは、支持部１１２ｂの外周側から内周側に向かうに従ってスリーブ１４１のフランジ部１４１ａに近接するように斜めに延びる。油孔１１２ｃは、ラジアル軸受１４７が配置される間隙と連通する。

さらに、カバー部材１１２の環状壁部１１２ａに、凹部１１２ｄが形成される。凹部１１２ｄは、支持部１１２ｂの油孔１１２ｃの上方で自動変速機２０側（図４における右側）から発進装置１２側（図４における左側）に向けて窪む。

カバー部材１１２の支持部１１２ｂとドライブスプロケット１８１との軸方向における間に、第１ワッシャ１００が配置される。ドライブスプロケット１８１とフロントサポート１１１の壁部１１１ａとの軸方向における間に、第２ワッシャ２００が配置される。本実施形態において、第１及び第２ワッシャ１００，２００は、例えばナイロン６６等を含む樹脂材料により作られる。

上述のように構成される動力伝達装置１０では、ドライブスプロケット１８１やチェーン１８等を介して伝達されるエンジンからの動力によりオイルポンプ１７が駆動される際に、トランスミッションケース１１内に滞留する作動油がチェーン１８によって掻き上げられる。また、エンジンからの動力が入力軸２０ｉに伝達されて自動変速機２０の回転要素が回転すると、回転要素の回転に伴って当該自動変速機２０に供給された潤滑及び冷却用の作動油が飛散し、フロントサポート１１１付近で飛散した作動油の一部は、壁部１１１ａに形成された開口部１１１ｏを介してフロントサポート１１１とカバー部材１１２との間の空間１１ｘ内に入り込む。

そして、ドライブスプロケット１８１の回転に伴ってチェーン１８により掻き上げられた作動油や、自動変速機２０の回転要素の回転に伴って空間１１ｘ内へと飛散した作動油は、凹部１１２ｄ内に集められる。作動油は、凹部１１２ｄから油孔１１２ｃへと流下させてラジアル軸受１４７の潤滑に供される。なお、作動油はこれに限らず、他の部分の潤滑に供されても良い。

フロントサポート１１１の壁部１１１ａの上部に比較的大きい開口面積を有する開口部１１１ｏを設けることで、自動変速機２０の回転要素の回転に伴って飛散する油を壁部１１１ａとカバー部材１１２との間の空間１１ｘにより多く導入することができる。この結果、動力伝達装置１０では、自動変速機２０の回転要素の回転に伴って飛散する油や、ドライブスプロケット１８１の回転に伴ってチェーン１８により掻き上げられた油を有効に利用して、ラジアル軸受１４７を極めて良好に潤滑することが可能となる。

図５は、一つの実施形態のケース本体１１０、フロントサポート１１１、及びカバー部材１１２を分解して示す斜視図である。図６は、一つの実施形態のフロントサポート１１１の一部を示す斜視図である。図７は、一つの実施形態のカバー部材１１２の一部を示す斜視図である。図５乃至図７は、カバー部材１１２の油孔１１２ｃ及び凹部１１２ｄを省略して示す。なお、カバー部材１１２は、油孔１１２ｃ及び凹部１１２ｄを有さなくても良い。

図５に示すように、フロントサポート１１１の壁部１１１ａは、第１内側部分１１１ａａと、第１外縁部分１１１ａｂとを有する。第１内側部分１１１ａａは、第１外縁部分１１１ａｂよりもフロントサポート１１１の径方向における内側に位置する円環状の部分である。筒状部１１１ｂは、第１内側部分１１１ａａから延びる。開口部１１１ｏは、第１内側部分１１１ａａに設けられる。

図６に示すように、フロントサポート１１１に、第１サポートボス（ボス）１１１ｃと、第２サポートボス１１１ｄと、第３サポートボス１１１ｅと、第１サポートリブ（リブ、上方リブ）１１１ｆと、第２サポートリブ（リブ、並行リブ）１１１ｇと、第３サポートリブ（リブ）１１１ｈとが設けられる。

第１乃至第３サポートボス１１１ｃ，１１１ｄ，１１１ｅと、第１乃至第３サポートリブ１１１ｆ，１１１ｇ，１１１ｈとは、壁部１１１ａの第１外縁部分１１１ａｂの、発進装置１２側（エンジン側、図４における左側）に設けられる。言い換えると、第１乃至第３サポートボス１１１ｃ，１１１ｄ，１１１ｅと、第１乃至第３サポートリブ１１１ｆ，１１１ｇ，１１１ｈとは、第１外縁部分１１１ａｂの、カバー部材１１２に向く部分に設けられる。

第１サポートボス１１１ｃは、第１外縁部分１１１ａｂから突出する略円筒形の突起である。第１サポートボス１１１ｃに、第１サポート孔（孔）１１１ｃａと、入口溝（入口）１１１ｃｂとが設けられる。第１サポート孔１１１ｃａは、フロントサポート１１１を、フロントサポート１１１の軸方向に貫通する孔である。入口溝１１１ｃｂは、フロントサポート１１１の略周方向に延び、第１サポート孔１１１ｃａと空間１１ｘとの間を接続する溝（切欠き）である。

第２サポートボス１１１ｄは、第１外縁部分１１１ａｂから突出する略円筒形の突起である。第２サポートボス１１１ｄに、第２サポート孔１１１ｄａが設けられる。第２サポート孔１１１ｄａは、フロントサポート１１１を、フロントサポート１１１の軸方向に貫通する孔である。

第２サポートボス１１１ｄは、第１サポートボス１１１ｃよりも上方に位置する。本明細書において、上方に位置するとは、動力伝達装置１０を備える車両等が水平面に載置された場合に、ある物又は部分が他の物又は部分よりも、鉛直方向において上方に位置することを示す。

第３サポートボス１１１ｅは、第１外縁部分１１１ａｂから突出する略円筒形の突起である。第３サポートボス１１１ｅに、第３サポート孔１１１ｅａが設けられる。第３サポート孔１１１ｅａは、フロントサポート１１１を、フロントサポート１１１の軸方向に貫通する孔である。

第３サポートボス１１１ｅは、第１サポートボス１１１ｃよりも下方に位置する。本明細書において、下方に位置するとは、動力伝達装置１０を備える車両等が水平面に載置された場合に、ある物又は部分が他の物又は部分よりも、鉛直方向において下方に位置することを示す。

本実施形態において、図４のポンプインペラ１４０や、車両前進時における入力軸２０ｉ等の回転方向は、動力伝達装置１０の後部側（図４における右側）から見て反時計方向である。第２サポートボス１１１ｄは、第１サポートボス１１１ｃに対し、ポンプインペラ１４０等の回転方向における後側（時計方向側）に位置する。第３サポートボス１１１ｅは、第１サポートボス１１１ｃに対し、ポンプインペラ１４０等の回転方向における前側（反時計方向側）に位置する。

第１及び第２サポートリブ１１１ｆ，１１１ｇは、第１サポートボス１１１ｃと第２サポートボス１１１ｄとの間を接続するように、フロントサポート１１１の略周方向に延びる。第２サポートリブ１１１ｇは、第１サポートリブ１１１ｆと並行して延びる。図６において第１及び第２サポートリブ１１１ｆ，１１１ｇは平行に延びるが、第１及び第２サポートリブ１１１ｆ，１１１ｇが延びる方向はこれに限らない。第１及び第２サポートリブ１１１ｆ，１１１ｇは、開口部１１１ｏに対して、フロントサポート１１１の径方向外側（上方）に位置する。

第３サポートリブ１１１ｈは、第１上端部１１１ｈａと第１下端部１１１ｈｂとを有する。第１上端部１１１ｈａは、第１サポートボス１１１ｃに接続される。第１下端部１１１ｈｂは、第１上端部１１１ｈａの反対側に位置し、第１サポートボス１１１ｃよりも下方に位置する第３サポートボス１１１ｅに接続される。すなわち、第１下端部１１１ｈｂは、第１上端部１１１ｈａよりも下方に位置する。このように、第３サポートリブ１１１ｈは、第１サポートボス１１１ｃと第３サポートボス１１１ｅとの間を接続するように、フロントサポート１１１の略周方向に延びる。

第３サポートリブ１１１ｈは、第１サポートボス１１１ｃの入口溝１１１ｃｂよりも、フロントサポート１１１の径方向内側に位置する。言い換えると、入口溝１１１ｃｂの一方の端部は、第３のサポートリブ１１１ｈと、フロントサポート１１１の外周との間に開口する。

上述のように、第１サポートリブ１１１ｆは、入口溝１１１ｃｂが設けられた第１サポートボス１１１ｃから、上方の第２サポートボス１１１ｄに延びる。さらに、第３サポートリブ１１１ｈは、下方の第３サポートボス１１１ｅから第１サポートボス１１１ｃに延びる。このため、第１サポートリブ１１１ｆと第３サポートリブ１１１ｈとは、チェーン１８のような回転部材と入口溝１１１ｃｂとの、自動変速機２０の径方向における間であって、入口溝１１１ｃｂよりも下方から上方に延びる一体的なリブを形成する。

第１乃至第３サポートボス１１１ｃ，１１１ｄ，１１１ｅと、第１乃至第３サポートリブ１１１ｆ，１１１ｇ，１１１ｈとの、フロントサポート１１１の軸方向（発進装置１２側）における端面は、略同一平面である第１接触面１１１ｉを形成する。第１接触面１１１ｉは、カバー部材１１２に向く。なお、第１接触面１１１ｉは、凹凸を有しても良い。

さらに、図５に示すように、フロントサポート１１１に、第１凹部１１１ｊと、第２凹部１１１ｋと、第１突壁１１１ｌとが設けられる。第１凹部１１１ｊ、第２凹部１１１ｋ、及び第１突壁１１１ｌは、壁部１１１ａの第１外縁部分１１１ａｂの、自動変速機２０側（図４における右側）に設けられる。

第１及び第２凹部１１１ｊ，１１１ｋは、第１外縁部分１１１ａｂから窪んだ部分である。第１及び第２凹部１１１ｊ，１１１ｋは、フロントサポート１１１の周方向において、第１サポート孔１１１ｃａと第２サポート孔１１１ｄａとの間に並んで設けられる。

第１凹部１１１ｊは、第２凹部１１１ｋよりも第１サポート孔１１１ｃａに近接する。第１凹部１１１ｊは、第１接続溝１１１ｊａによって、第１サポート孔１１１ｃａに接続される。第１接続溝１１１ｊａは、フロントサポート１１１の略周方向に延びる溝（切欠き）である。

第２凹部１１１ｋは、第１凹部１１１ｊよりも第２サポート孔１１１ｄａに近接する。第２凹部１１１ｋは、第２接続溝１１１ｋａによって、第２サポート孔１１１ｄａに接続される。第２接続溝１１１ｋａは、フロントサポート１１１の略周方向に延びる溝（切欠き）である。

第１突壁１１１ｌは、第１凹部１１１ｊと第２凹部１１１ｋとの間を隔てる壁（リブ）である。第１突壁１１１ｌの軸方向の端面は、第１外縁部分１１１ａｂの自動変速機２０側（図４における右側）の軸方向の端面と、略同一平面である第２接触面１１１ｍを形成する。なお、第１突壁１１１ｌの端面は、第１外縁部分１１１ａｂの自動変速機２０側の端面に対して突出しても良いし窪んでも良い。

図７に示すように、カバー部材１１２の環状壁部１１２ａは、第２内側部分１１２ａａと、第２外縁部分１１２ａｂとを有する。第２内側部分１１２ａａは、第２外縁部分１１２ａｂよりもカバー部材１１２の径方向における内側に位置する円環状の部分である。支持部１１２ｂは、第２内側部分１１２ａａから延びる。凹部１１２ｄは、第２内側部分１１２ａａに設けられる。

カバー部材１１２に、第１カバーボス（ボス）１１２ｅと、第２カバーボス１１２ｆと、第３カバーボス１１２ｇと、第１カバーリブ（リブ、上方リブ）１１２ｈと、第２カバーリブ（リブ、並行リブ）１１２ｉと、第３カバーリブ（リブ）１１２ｊとが設けられる。

第１乃至第３カバーボス１１２ｅ，１１２ｆ，１１２ｇと、第１乃至第３カバーリブ１１２ｈ，１１２ｉ，１１２ｊとは、環状壁部１１２ａの第２外縁部分１１２ａｂの、自動変速機２０側（図４における右側）に設けられる。言い換えると、第１乃至第３カバーボス１１２ｅ，１１２ｆ，１１２ｇと、第１乃至第３カバーリブ１１２ｈ，１１２ｉ，１１２ｊとは、第２外縁部分１１２ａｂの、フロントサポート１１１に向く部分に設けられる。

第１カバーボス１１２ｅは、フロントサポート１１１の第１サポートボス１１１ｃに応じた位置で、第２外縁部分１１２ａｂから突出する略円筒形の突起である。第１カバーボス１１２ｅに、第１カバー孔（孔）１１２ｅａと、第３接続溝（分岐口）１１２ｅｂとが設けられる。第１カバー孔１１２ｅａは、カバー部材１１２を、カバー部材１１２の軸方向に貫通する孔である。第３接続溝１１２ｅｂは、第２カバーボス１１２ｆに向かって、カバー部材１１２の略周方向に延びる溝（切欠き）である。

第２カバーボス１１２ｆは、フロントサポート１１１の第２サポートボス１１１ｄに応じた位置で、第２外縁部分１１２ａｂから突出する略円筒形の突起である。第２カバーボス１１２ｆは、第１カバーボス１１２ｅよりも上方に位置する。第２カバーボス１１２ｆに、第２カバー孔１１２ｆａと、第４接続溝１１２ｆｂとが設けられる。第２カバー孔１１２ｆａは、カバー部材１１２を、カバー部材１１２の軸方向に貫通する孔である。第４接続溝１１２ｆｂは、第１カバーボス１１２ｅに向かって、カバー部材１１２の略周方向に延びる溝（切欠き）である。

第３カバーボス１１２ｇは、フロントサポート１１１の第３サポートボス１１１ｅに応じた位置で、第２外縁部分１１２ａｂから突出する略円筒形の突起である。第３カバーボス１１２ｇは、第１カバーボス１１２ｅよりも下方に位置する。第３カバーボス１１２ｇに、第３カバー孔１１２ｇａが設けられる。第３カバー孔１１２ｇａは、カバー部材１１２を、カバー部材１１２の軸方向に貫通する孔である。

第２カバーボス１１２ｆは、第１カバーボス１１２ｅの、ポンプインペラ１４０等の回転方向における後側（時計方向側）に位置する。第３カバーボス１１２ｇは、第１カバーボス１１２ｅの、ポンプインペラ１４０等の回転方向における前側（反時計方向側）に位置する。

第１及び第２カバーリブ１１２ｈ，１１２ｉは、第１カバーボス１１２ｅと第２カバーボス１１２ｆとの間を接続するように、カバー部材１１２の略周方向に延びる。第２カバーリブ１１２ｉは、第１カバーリブ１１２ｈと並行して延びる。図７において第１及び第２カバーリブ１１２ｈ，１１２ｉは平行に延びるが、第１及び第２カバーリブ１１２ｈ，１１２ｉが延びる方向はこれに限らない。

第１カバーリブ１１２ｈは、フロントサポート１１１の第１サポートリブ１１１ｆに応じた位置に設けられる。第２カバーリブ１１２ｉは、フロントサポート１１１の第２サポートリブ１１１ｇに応じた位置に設けられる。

第３カバーリブ１１２ｊは、フロントサポート１１１の第３サポートリブ１１１ｈに応じた位置に設けられる。第３カバーリブ１１２ｊは、第２上端部１１２ｊａと第２下端部１１２ｊｂとを有する。

第２上端部１１２ｊａは、第１カバーボス１１２ｅに接続される。第２下端部１１２ｊｂは、第２上端部１１２ｊａの反対側に位置し、第１カバーボス１１２ｅよりも下方に位置する第３カバーボス１１２ｇに接続される。すなわち、第２下端部１１２ｊｂは、第２上端部１１２ｊａよりも下方に位置する。このように、第３カバーリブ１１２ｊは、第１カバーボス１１２ｅと第３カバーボス１１２ｇとの間を接続するように、カバー部材１１２の略周方向に延びる。

第１乃至第３カバーボス１１２ｅ，１１２ｆ，１１２ｇと、第１乃至第３カバーリブ１１２ｈ，１１２ｉ，１１２ｊとの、カバー部材１１２の軸方向における端面は、略同一平面である第３接触面１１２ｋを形成する。第３接触面１１２ｋは、フロントサポート１１１に向く。なお、第３接触面１１２ｋは、凹凸を有しても良い。

上述のように、第１カバーリブ１１２ｈは、入口溝１１１ｃｂが設けられた第１サポートボス１１１ｃに応じた位置に設けられた第１カバーボス１１２ｅから、上方の第２カバーボス１１２ｆに延びる。さらに、第３カバーリブ１１２ｊは、下方の第３カバーボス１１２ｇから第１カバーボス１１２ｅに延びる。このため、第１カバーリブ１１２ｈと第３カバーリブ１１２ｊとは、チェーン１８のような回転部材と入口溝１１１ｃｂとの、自動変速機２０の径方向における間であって、入口溝１１１ｃｂよりも下方から上方に延びる一体的なリブを形成する。

図８は、一つの実施形態の動力伝達装置１０の、フロントサポート１１１の壁部１１１ａの第１外側部分１１１ａｂの周辺（カバー部材１１２の環状壁部１１２ａの第２外側部分１１２ａｂの周辺）における、略周方向の断面図である。図６に、図８が示す部分を概略的に示す断面指示線Ｆ８が示される。なお、断面指示線Ｆ８が示す断面位置と、図８が示す動力伝達装置１０の断面位置とは、完全には一致しない。

図８に示すように、ケース本体１１０は、第４接触面１１０ａを有する。第４接触面１１０ａは略平坦に形成され、ケース本体１１０の軸方向における発進装置１２側（図４における左側）に向く。第４接触面１１０ａは、フロントサポート１１１の第２接触面１１１ｍに面する。

ケース本体１１０の第４接触面１１０ａに、第１締結孔１１０ｂと、第２締結孔１１０ｃと、第３凹部１１０ｄと、第４凹部１１０ｅと、第２突壁１１０ｆとが設けられる。

第１締結孔１１０ｂは、フロントサポート１１１の第１サポート孔１１１ｃａ及びカバー部材１１２の第１カバー孔１１２ｅａに応じた位置に設けられる。第１締結孔１１０ｂ、第１サポート孔１１１ｃａ、及び第１カバー孔１１２ｅａは、互いに連通する。第１締結孔１１０ｂに、雌ネジが切られる。

第２締結孔１１０ｃは、フロントサポート１１１の第２サポート孔１１１ｄａ及びカバー部材１１２の第２カバー孔１１２ｆａに応じた位置に設けられる。第２締結孔１１０ｃ、第２サポート孔１１１ｄａ、及び第２カバー孔１１２ｆａは、互いに連通する。第２締結孔１１０ｃに、雌ネジが切られる。

連通する第１締結孔１１０ｂ、第１サポート孔１１１ｃａ、及び第１カバー孔１１２ｅａに、第１ボルト（締結具）１９１が挿通される。また、連通する第２締結孔１１０ｃ、第２サポート孔１１１ｄａ、及び第２カバー孔１１２ｆａに、第２ボルト（締結具）１９２が挿通される。第１及び第２ボルト１９１，１９２によって、カバー部材１１２がフロントサポート１１１とともに、ケース本体１１０に固定（締結）される。

第１ボルト１９１の外周面と、第１サポート孔１１１ｃａ及び第１カバー孔１１２ｅａのそれぞれの内周面との間に、空気が通ることが可能な隙間が形成される。第２ボルト１９２の外周面と、第２サポート孔１１１ｄａ及び第２カバー孔１１２ｆａのそれぞれの内周面との間にも、空気が通ることが可能な隙間が形成される。

第３及び第４凹部１１０ｄ，１１０ｅは、第４接触面１１０ａから窪んだ部分である。第３及び第４凹部１１０ｄ，１１０ｅは、ケース本体１１０の周方向において、第１締結孔１１０ｂと第２締結孔１１０ｃとの間に並んで設けられる。

第３凹部１１０ｄは、第４凹部１１０ｅよりも第１締結孔１１０ｂに近接する。第３凹部１１０ｄは、フロントサポート１１１の第１凹部１１１ｊの一部に面する位置に設けられる。

第４凹部１１０ｅは、第３凹部１１０ｄよりも第２締結孔１１０ｃに近接する。第４凹部１１０ｅは、フロントサポート１１１の第１凹部１１１ｊの一部と第２凹部１１１ｋとに面する位置に設けられる。

第２突壁１１０ｆは、第３凹部１１０ｄと第４凹部１１０ｅとの間を隔てる壁（リブ）である。第２突壁１１０ｆは、ケース本体１１０の周方向において、フロントサポート１１１の第１突壁１１１ｌと異なる位置に設けられる。第２突壁１１０ｆの端面は、第４接触面１１０ａと略同一平面を形成する。なお、第２突壁１１０ｆの端面は、第４接触面１１０ａに対して突出しても良いし窪んでも良い。

ブリーザ孔（出口）１１０ｇが、第４凹部１１０ｅの、例えば底面に設けられる。ブリーザ孔１１０ｇは、ケース本体１１０の外部に開口する。ブリーザ孔１１０ｇに、ケース本体１１０の外部から、二点鎖線で示すホース１９３が接続されても良い。ホース１９３を通じて、ブリーザ孔１１０ｇは、動力伝達装置１０を備える車両の外部に開放される。

第１及び第２ボルト１９１，１９２によってカバー部材１１２及びフロントサポート１１１がケース本体１１０に固定されることで、フロントサポート１１１の第１接触面１１１ｉと、カバー部材１１２の第３接触面１１２ｋとが密着する。さらに、フロントサポート１１１の第２接触面１１１ｍと、ケース本体１１０の第４接触面１１０ａとが密着する。

さらに、固定されたフロントサポート１１１とケース本体１１０との間に、第１ブリーザ室１９５が形成される。第１ブリーザ室１９５は、例えば、第１乃至第４凹部１１１ｊ，１１１ｋ，１１０ｄ，１１０ｅによって形成される。

ケース本体１１０の第２突壁１１０ｆは、周方向において、フロントサポート１１１の第１突壁１１１ｌと異なる位置に設けられる。このため、図８に示すように、フロントサポート１１１の第１凹部１１１ｊは、ケース本体１１０の第３凹部１１０ｄ及び第４凹部１１０ｅに接続される。さらに、フロントサポート１１１の第２凹部１１１ｋは、ケース本体１１０の第４凹部１１０ｅに接続される。このように、互いに接続された第１乃至第４凹部１１１ｊ，１１１ｋ，１１０ｄ，１１０ｅが、第１ブリーザ室１９５を形成する。なお、第１ブリーザ室１９５は、他の部分を含んでも良い。

フロントサポート１１１の第１接触面１１１ｉと、カバー部材１１２の第３接触面１１２ｋとが密着することで、フロントサポート１１１の第１サポートボス１１１ｃの入口溝１１１ｃｂが、トランスミッションケース１１の空間１１ｘと、第１サポート孔１１１ｃａとの間を接続する孔を形成する。このような入口溝１１１ｃｂは、第１ブリーザ室１９５の入口を形成する。

入口溝１１１ｃｂによって形成される第１ブリーザ室１９５の入口は、ケース本体１１０の内部空間の一部である、トランスミッションケース１１の空間１１ｘに開口する。入口溝（入口）１１１ｃｂは、第１サポート孔１１１ｃａ（第１サポート孔１１１ｃａの内周面と第１ボルト１９１の外周面との間の隙間）及び第１接続溝１１１ｊａを介して、第１ブリーザ室１９５（第１凹部１１１ｊ）に接続される。

一方、ケース本体１１０のブリーザ孔１１０ｇは、第１ブリーザ室１９５の出口を形成する。このように、第１ブリーザ室１９５は、空間１１ｘに通じた入口溝（入口）１１１ｃｂとケース本体１１０の外部に通じたブリーザ孔（出口）１１０ｇとの間に設けられる。

第１ブリーザ室１９５が形成されることで、空間１１ｘの空気は、第１ブリーザ室１９５を通ってトランスミッションケース１１の外に排出されることが可能となる。すなわち、空間１１ｘの空気は、入口溝１１１ｃｂから第１サポート孔１１１ｃａ及び第１接続溝１１１ｊａを通り、第１ブリーザ室１９５に流入する。空気は、例えば、図８の矢印に示すように第１ブリーザ室１９５の第３凹部１１０ｄ、第１凹部１１１ｊ、第４凹部１１０ｅを順に通って、第４凹部１１０ｅに設けられたブリーザ孔１１０ｇから排出される。

一方、第１及び第２ボルト１９１，１９２によってカバー部材１１２及びフロントサポート１１１がケース本体１１０に固定されることで、第１サポートリブ１１１ｆの軸方向の端面（第１接触面１１１ｉの一部）と、第１カバーリブ１１２ｈの軸方向の端面（第３接触面１１２ｋの一部）とが密着する。さらに、第２サポートリブ１１１ｇの軸方向の端面（第１接触面１１１ｉの一部）と、第２カバーリブ１１２ｉの軸方向の端面（第３接触面１１２ｋの一部）とが密着する。

互いに密着する第１サポートリブ１１１ｆ及び第１カバーリブ１１２ｈと、第２サポートリブ１１１ｇ及び第２カバーリブ１１２ｉと、によって、第１サポートボス１１１ｃ及び第１カバーボス１１２ｅと、第２サポートボス１１１ｄ及び第２カバーボス１１２ｆとの間の隙間が塞がれる。言い換えると、第１サポートリブ１１１ｆ及び第１カバーリブ１１２ｈと、第２サポートリブ１１１ｇ及び第２カバーリブ１１２ｉと、によって、空間１１ｘが塞がれる。第１サポートリブ１１１ｆ及び第１カバーリブ１１２ｈと、第２サポートリブ１１１ｇ及び第２カバーリブ１１２ｉとは、入口溝１１１ｃｂよりも上方で空間１１ｘを塞ぐ。

さらに、固定されたカバー部材１１２とフロントサポート１１１との間に、第２ブリーザ室１９６が形成される。第２ブリーザ室１９６は、フロントサポート１１１（カバー部材１１２）の軸方向において、カバー部材１１２とフロントサポート１１１との間に形成される。また、第２ブリーザ室１９６は、フロントサポート１１１（カバー部材１１２）の径方向において、第１サポートリブ１１１ｆ及び第１カバーリブ１１２ｈと、第２サポートリブ１１１ｇ及び第２カバーリブ１１２ｉとの間に形成される。

このように、第２ブリーザ室１９６は、互いに密着する第１サポートリブ１１１ｆ及び第１カバーリブ１１２ｈと、第２サポートリブ１１１ｇ及び第２カバーリブ１１２ｉとの間で、ケース本体１１０の内部空間の一部である空間１１ｘと画成される（空間１１ｘから区画される）。

入口溝（入口）１１１ｃｂは、第１サポート孔１１１ｃａ（第１サポート孔１１１ｃａの内周面と第１ボルト１９１の外周面との間の隙間）及び第３接続溝（分岐口）１１２ｅｂを介して、第２ブリーザ室１９６に接続される。このように、入口溝（入口）１１１ｃｂは、第１ブリーザ室１９５のみならず、第２ブリーザ室１９６にも接続（連通）される。

第２ブリーザ室１９６は、第４接続溝１１２ｆｂ、第２サポート孔１１１ｄａ（第２サポート孔１１１ｄａの内周面と第２ボルト１９２の外周面との間の隙間）、及び第２接続溝（合流口）１１１ｋａを通じて、第１ブリーザ室１９５に接続される。このように、第２ブリーザ室１９６は、空間１１ｘに通じた入口溝（入口）１１１ｃｂと第１ブリーザ室１９５に通じた第２接続溝（合流口）１１１ｋａとの間に設けられる。第２接続溝１１１ｋａは、第３接続溝（分岐口）１１２ｅｂよりも上方且つブリーザ孔（出口）１１０ｇよりも上方で、第１ブリーザ室１９５に開口する。

第２ブリーザ室１９６が形成されることで、空間１１ｘの空気は、第１ブリーザ室１９５のみならず、第２ブリーザ室１９６を通ってトランスミッションケース１１の外に排出されることが可能となる。すなわち、空間１１ｘの空気は、入口溝１１１ｃｂから第１サポート孔１１１ｃａ及び第３接続溝１１２ｅｂを通り、第２ブリーザ室１９６に流入する。この空気は、第４接続溝１１２ｆｂ及び第２サポート孔１１１ｄａを通り、第２接続溝（合流口）１１１ｋａから第１ブリーザ室１９５に流入する。最終的に、空気は、第２凹部１１１ｋ及び第４凹部１１０ｅを順に通って、第４凹部１１０ｅに設けられたブリーザ孔１１０ｇから排出される。

一方、第１及び第２ボルト１９１，１９２によってカバー部材１１２及びフロントサポート１１１がケース本体１１０に固定されることで、図６の第３サポートリブ１１１ｈの軸方向の端面（第１接触面１１１ｉの一部）と、図７の第３カバーリブ１１２ｊの軸方向の端面（第３接触面１１２ｋの一部）とが密着する。

互いに密着する第３サポートリブ１１１ｈ及び第３カバーリブ１１２ｊによって、第１サポートボス１１１ｃ及び第１カバーボス１１２ｅと、第３サポートボス１１１ｅ及び第３カバーボス１１２ｇとの間の隙間が塞がれる。言い換えると、第３サポートリブ１１１ｈ及び第３カバーリブ１１２ｊによって、空間１１ｘが塞がれる。第３サポートリブ１１１ｈ及び第３カバーリブ１１２ｊは、入口溝１１１ｃｂよりも、フロントサポート１１１（カバー部材１１２）の径方向内側で空間１１ｘを塞ぐ。

上述のように、トランスミッションケース１１内に滞留する作動油は、チェーン１８によって掻き上げられる。また、自動変速機２０の回転要素の回転に伴って、作動油の一部が、壁部１１１ａに形成された開口部１１１ｏを介してフロントサポート１１１とカバー部材１１２との間の空間１１ｘ内に入り込む。これらの作動油が、入口溝１１１ｃｂよりも上方に向かって飛散する場合がある。

これに対し、第１サポートリブ１１１ｆ及び第１カバーリブ１１２ｈと、第２サポートリブ１１１ｇ及び第２カバーリブ１１２ｉとが、入口溝１１１ｃｂよりも上方で空間１１ｘを塞ぐ。すなわち、第１サポートリブ１１１ｆ及び第１カバーリブ１１２ｈと、第２サポートリブ１１１ｇ及び第２カバーリブ１１２ｉとが、入口溝１１１ｃｂよりも上方の空間１１ｘに向かう作動油を遮断する。このため、空間１１ｘの上部から垂れ落ちた作動油が、入口溝１１１ｃｂを塞ぐ可能性が低減される。

さらに、第３サポートリブ１１１ｈ及び第３カバーリブ１１２ｊは、入口溝１１１ｃｂよりも、フロントサポート１１１の径方向内側で空間１１ｘを塞ぐ。すなわち、第３サポートリブ１１１ｈ及び第３カバーリブ１１２ｊは、入口溝１１１ｃｂに向かう作動油を遮断する。このため、作動油が、入口溝１１１ｃｂを塞ぐ可能性が低減される。

以上のように、第１及び第３のサポートリブ１１１ｆ，１１１ｈと第１及び第３のカバーリブ１１２ｈ，１１２ｊとが、チェーン１８のような回転部材と入口溝１１１ｃｂとの、自動変速機２０の径方向における間であって、入口溝１１１ｃｂよりも下方から上方に延びる。これにより、チェーン１８のような回転部材から飛散した作動油を、第１及び第３のサポートリブ１１１ｆ，１１１ｈと第１及び第３のカバーリブ１１２ｈ，１１２ｊとが遮る。従って、入口溝１１１ｃｂに作動油が飛散することを低減が低減され、第１及び第２ブリーザ室１９５，１９６への作動油の流入が低減される。

一方、空間１１ｘ内の圧力が高くなると、空間１１ｘ内の空気が、第３サポートリブ１１１ｈ及び第３カバーリブ１１２ｊを回りこんで入口溝１１１ｃｂに流入する。当該空気には、作動油が混じっていることがある。

空気は、入口溝（入口）１１１ｃｂから、第１サポート孔１１１ｃａ及び第１接続溝１１１ｊａを通って、第１ブリーザ室１９５に流入する。空気は、ブリーザ孔（出口）１１０ｇに向かう途中で、図８の矢印に示すように、第３凹部１１０ｄ、第１凹部１１１ｊ、及び第４凹部１１０ｅを順に通過する。言い換えると、空気は、第１ブリーザ室１９５のフロントサポート１１１側の部分とケース本体１１０側の部分との間を往復するように蛇行する。

第１ブリーザ室１９５において空気が蛇行することで、ラビリンス効果により、空気に含まれる作動油が空気から分離される。分離された空気は、ブリーザ孔（出口）１１０ｇから、ケース本体１１０の外に放出される。一方、分離された作動油は、例えば重力により、第１接続溝１１１ｊａ及び第１サポート孔１１１ｃａを通って、入口溝１１１ｃｂから空間１１ｘに戻される。

入口溝（入口）１１１ｃｂに流入した空気の一部は、第１サポート孔１１１ｃａ及び第３接続溝１１２ｅｂを通って、第２ブリーザ室１９６にも流入する。第２ブリーザ室１９６の容積は、第１ブリーザ室１９５の容積よりも小さい。このため、第２ブリーザ室１９６における空気の流量は、第１ブリーザ室１９５における空気の流量よりも少ない。

空気が比較的狭い第２ブリーザ室１９６の内面に触れることで、空気に含まれる作動油が空気から分離される。分離された空気は、第４接続溝１１２ｆｂ及び第２サポート孔１１１ｄａを通って、第２接続溝１１１ｋａから第１ブリーザ室１９５に流入する。当該空気は、ブリーザ孔（出口）１１０ｇから、ケース本体１１０の外に放出される。一方、分離された作動油は、例えば重力により、第３接続溝１１２ｅｂ及び第１サポート孔１１１ｃａを通って、入口溝１１１ｃｂから空間１１ｘに戻される。

以上のように、空間１１ｘの空気は、第１ブリーザ室１９５と第２ブリーザ室１９６とを通り、ケース本体１１０の外部へ放出されることが可能である。一方、空間１１ｘの圧力が低下した場合も同様に、ケース本体１１０の外部の空気が、第１ブリーザ室１９５と第２ブリーザ室１９６とを通り、空間１１ｘに流入することが可能である。

上記実施形態に係る動力伝達装置１０において、第１及び第３のサポートリブ１１１ｆ，１１１ｈと第１及び第３のカバーリブ１１２ｈ，１１２ｊとが、チェーン１８のような回転部材と入口溝（入口）１１１ｃｂとの、自動変速機２０の径方向における間であって、入口溝１１１ｃｂよりも下方から上方に延びる。これにより、第１及び第２サポートリブ１１１ｆ，１１１ｇと第１及び第２カバーリブ１１２ｈ，１１２ｉとは、空間１１ｘ内の作動油が、入口溝（入口）１１１ｃｂよりも上方の空間１１ｘに入る可能性を低減する。従って、入口溝（入口）１１１ｃｂよりも上方の空間１１ｘから重力によって垂れ落ちた作動油が入口溝（入口）１１１ｃｂから第１ブリーザ室１９５に流入する可能性が低減される。さらに、第３のサポートリブ１１１ｈと第３のカバーリブ１１２ｊとが、飛散した作動油を遮り、当該作動油が入口溝１１１ｃｂに飛散することを低減する。従って、入口溝１１１ｃｂに作動油が飛散することが低減され、第１及び第２ブリーザ室１９５，１９６への作動油の流入が低減される。

第１及び第２サポートリブ１１１ｆ，１１１ｇと第１及び第２カバーリブ１１２ｈ，１１２ｉとの間に、入口溝（入口）１１１ｃｂに連通する第３接続溝１１２ｅｂと、第１ブリーザ室１９５に開口する第２接続溝１１１ｋａと、を有する第２ブリーザ室１９６が画成される。このように、第１及び第２サポートリブ１１１ｆ，１１１ｇと第１及び第２カバーリブ１１２ｈ，１１２ｉとは、作動油を遮るとともに、第２ブリーザ室１９６を画成する。第２ブリーザ室１９６が設けられることで、第１ブリーザ室１９５の一部が、例えば作動油や、ブリーザ孔１１０ｇを通じて外部から侵入する埃及び水等によって詰まったとしても、第２ブリーザ室１９６を通じて空間１１ｘの圧力がブリーザ孔１１０ｇから外部に逃がされる。従って、第１ブリーザ室１９５及び第２ブリーザ室１９６の両方が塞がれる可能性が低減され、空間１１ｘの内圧が高まる可能性が低減される。

第２接続溝１１１ｋａは、ブリーザ孔１１０ｇよりも上方で開口する。これにより、ブリーザ孔１１０ｇから第１ブリーザ室１９５に侵入した、例えば作動油、埃、及び水等が、第２ブリーザ室１９６に侵入する可能性が低減される。従って、第２ブリーザ室１９６が塞がれる可能性が低減される。

第１ブリーザ室１９５の入口は、第１ボルト１９１が挿通される第１サポート孔１１１ｃａが設けられた第１サポートボス１１１ｃの入口溝１１１ｃｂによって形成される。第３サポートリブ１１１ｈ及び第３カバーリブ１１２ｊは、第１サポートボス１１１ｃに接続された第１及び第２上端部１１１ｈａ，１１２ｊａと、第１及び第２上端部１１１ｈａ，１１２ｊａよりも下方に位置する第１及び第２下端部１１１ｈｂ，１１２ｊｂとを有し、入口溝（入口）１１１ｃｂよりもカバー部材１１２の径方向内側に位置する。これにより、第３サポートリブ１１１ｈ及び第３カバーリブ１１２ｊが空間１１ｘ内の作動油が入口溝（入口）１１１ｃｂに入る可能性を低減し、第１ブリーザ室１９５が塞がれる可能性が低減される。

本実施形態の動力伝達装置は変速機と、前記変速機を収容したケースと、前記ケースの開口部を覆い、前記変速機が収容される前記ケースの内部空間と前記ケースの外部とを区画する第１壁部を有するカバー部材と、前記ケースに収容され、前記カバー部材と前記変速機との間に位置する第２壁部を有する支持部材と、を備える。前記カバー部材と前記支持部材との少なくとも一方によって形成されて前記内部空間に開口する入口と、前記ケースに設けられて前記ケースの外部に開口する出口と、の間に設けられた第１ブリーザ室が、前記ケースと前記支持部材との間に形成される。前記カバー部材と前記支持部材との少なくとも一方に、前記変速機の回転部材と前記入口との径方向における間であって、前記入口よりも下方から上方に延びるリブが設けられる。これにより、変速機の回転部材から飛散した作動油をリブによって遮ることができる。その結果、第１ブリーザ室の入口に作動油が飛散することを低減することができ、ブリーザ室への作動油の流入を低減できる。
また、本実施形態の動力伝達装置において、前記リブは、前記カバー部材と前記支持部材との少なくとも一方に設けられて前記入口よりも上方において上方リブを備え、前記カバー部材と前記支持部材との少なくとも一方に設けられて前記入口よりも上方において前記上方リブと並行して延びる並行リブと前記上方リブとの間に前記内部空間と画成された第２ブリーザ室を形成し、前記第２ブリーザ室は、前記入口に連通する分岐口と、前記分岐口よりも上方で前記第１ブリーザ室に開口する合流口を備えると好適である。この構成によれば、リブは、作動油を遮るとともに、第２ブリーザ室を形成する。第２ブリーザ室が設けられることで、第１ブリーザ室の一部が、例えば油、埃、及び水等によって詰まったとしても、第２ブリーザ室を通じて空間の圧力が出口から外部に逃がされる。従って、第１ブリーザ室及び第２ブリーザ室の両方が塞がれる可能性が低減され、空間の内圧が高まる可能性が低減される。
また、本実施形態の動力伝達装置において、前記合流口は、前記出口よりも上方で開口すると好適である。この構成によれば、出口から第１ブリーザ室に侵入した、例えば油、埃、及び水等が、第２ブリーザ室に侵入する可能性が低減される。従って、第２ブリーザ室が塞がれる可能性が低減される。
また、本実施形態の動力伝達装置は、前記カバー部材と前記支持部材との間に、駆動源によって駆動される駆動軸に連結されるドライブスプロケットと、前記変速機に作動油を供給するオイルポンプと、前記ドライブスプロケットにチェーンを介して駆動連結され、前記オイルポンプを駆動するドリブンスプロケットと、を備えると好適である。この構成によれば、ドライブスプロケット、チェーン、及びドリブンスプロケットのような回転部材から飛散した作動油をリブによって遮ることができる。その結果、第１ブリーザ室の入口に作動油が飛散することを低減することができ、ブリーザ室への作動油の流入を低減できる。

上述の本発明の実施形態は、発明の範囲を限定するものではなく、発明の範囲に含まれる一例に過ぎない。本発明のある実施形態は、上述の実施形態に対して、例えば、具体的な用途、構造、形状、作用、及び効果の少なくとも一部について、発明の要旨を逸脱しない範囲において変更、省略、及び追加がされたものであっても良い。

１０…動力伝達装置、１１ｘ…空間、１２…発進装置、１４…トルクコンバータ、２０…自動変速機、１１０…ケース本体、１１０ｇ…ブリーザ孔、１１０ｏ…開口部、１１１…フロントサポート、１１１ａ…壁部、１１１ｃ…第１サポートボス、１１１ｃａ…第１サポート孔、１１１ｃｂ…入口溝、１１１ｆ…第１サポートリブ、１１１ｇ…第２サポートリブ、１１１ｈ…第３サポートリブ、１１１ｈａ…第１上端部、１１１ｈｂ…第１下端部、１１２…カバー部材、１１２ａ…環状壁部、１１２ｈ…第１カバーリブ、１１２ｉ…第２カバーリブ、１１２ｊ…第３カバーリブ、１１２ｊａ…第２上端部、１１２ｊｂ…第２下端部、１９１…第１ボルト、１９５…第１ブリーザ室、１９６…第２ブリーザ室。

Claims (4)

1. 変速機と、
   前記変速機を収容したケースと、
   前記ケースの開口部を覆い、前記変速機が収容される前記ケースの内部空間と前記ケースの外部とを区画する第１壁部を有するカバー部材と、
   前記ケースに収容され、前記カバー部材と前記変速機との間に位置する第２壁部を有する支持部材と、
   を具備し、
   前記カバー部材と前記支持部材との少なくとも一方によって形成されて前記内部空間に開口する入口と、前記ケースに設けられて前記ケースの外部に開口する出口と、の間に設けられた第１ブリーザ室が、前記ケースと前記支持部材との間に形成され、
   前記カバー部材と前記支持部材との少なくとも一方に、前記変速機の回転部材と前記入口との径方向における間であって、前記入口よりも下方から上方に延びるリブが設けられた、
   動力伝達装置。
2. 前記リブは、前記カバー部材と前記支持部材との少なくとも一方に設けられて前記入口よりも上方において上方リブを備え、前記カバー部材と前記支持部材との少なくとも一方に設けられて前記入口よりも上方において前記上方リブと並行して延びる並行リブと前記上方リブとの間に前記内部空間と画成された第２ブリーザ室を形成し、
   前記第２ブリーザ室は、前記入口に連通する分岐口と、前記分岐口よりも上方で前記第１ブリーザ室に開口する合流口を備える、
   請求項１の動力伝達装置。
3. 前記合流口は、前記出口よりも上方で開口する、請求項２の動力伝達装置。
4. 前記カバー部材と前記支持部材との間に、駆動源によって駆動される駆動軸に連結されるドライブスプロケットと、前記変速機に作動油を供給するオイルポンプと、前記ドライブスプロケットにチェーンを介して駆動連結され、前記オイルポンプを駆動するドリブンスプロケットと、を備える、
   請求項１乃至請求項３のいずれか一つの動力伝達装置。

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