JP2014190528A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デフリングギヤの下部周辺の作動油をより少なくできる構成を提案する。
【解決手段】デフリングギヤ４５の一方の側面およびデフリングギヤ４５の歯面の外周側のうちドライブピニオンギヤ４４との噛合部を除く部分を覆うデフリングギヤ包囲部６２を有するリザーバプレート６０を用いる。即ち、デフリングギヤ４５の歯面の外周側とトランスミッションケース８９との間にリザーバプレート６０のデフリングギヤ包囲部６２を介在させるのである。これにより、リザーバプレート６０を介在させないものに比して、デフリングギヤ４５の下部周辺の作動油をより少なくすることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置としては、カウンタ軸の出力ギヤや出力ギヤと噛合する差動装置のリングギヤなどを収容するケース部材の一部と、ケース部材とは反対側から差動装置を覆う半球状のリザーバプレートと、によって構成したデフ区画部材により、ケース部材内を、差動装置を収納するデフ室とオイルを貯留する貯留室とに区画するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、ケース部材の一部を、デフリングギヤと出力ギヤとの噛合部を除いてデフリングギヤの外周面に沿った形状とすることにより、デフ室に流入するオイルの量を少なくしている。

国際公開第２０１１／１２１８６１号

上述の動力伝達装置では、ケース部材の一部がデフ室の底部となることから、デフ室の底部にある程度のオイルが貯留し、デフリングギヤの下部周辺のオイルを十分に少なくできない場合が生じ得る。

本発明の動力伝達装置は、デフリングギヤの下部周辺の作動油をより少なくできる構成を提案することを主目的とする。

本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
入力側のドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されたデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、を備える動力伝達装置であって、
前記ケース内に配置され、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤへの作動油の流入を規制する作動油流入規制部材を備え、
前記作動油流入規制部材は、前記ドライブピニオンギヤとの噛合部を除いて前記デフリングギヤの外周面に設けられた歯面の外周側を覆うデフリング包囲部を有する、
ことを要旨とする。

この本発明の動力伝達装置では、ドライブピニオンギヤとの噛合部を除いてデフリングギヤの外周面に設けられた歯面の外周側を覆うデフリング包囲部を有する作動油流入規制部材を用いる。即ち、デフリングギヤの歯面の外周側とケースとの間に作動油流入規制部材のデフリング包囲部を介在させるのである。これにより、デフリングギヤの下部周辺の作動油をより少なくすることができる。この結果、作動油による攪拌抵抗をより低減することができる。

こうした本発明の動力伝達装置において、前記デフリング包囲部には、最下点より前記デフリングギヤの回転方向の下流側に開口部が形成される、ものとすることもできる。こうすれば、デフリングギヤの回転によって掻き上げられた作動油流入規制部材内の作動油を開口部から作動油流入規制部材外（作動油流入規制部材とケースとの間）に排出することができる。

このデフリング包囲部に開口部が形成される態様の本発明の動力伝達装置において、前記デフリングギヤは、斜歯歯車であり、前記デフリング包囲部の開口部は、前記デフリングギヤの回転方向の下流側の縁部である下流側縁部が前記デフリングギヤの歯筋方向に沿って延びるよう形成される、ものとすることもできる。この場合、前記デフリング包囲部の内周側には、前記開口部の下流側縁部に沿って内径方向に延びる突出部が形成される、ものとすることもできる。こうすれば、作動油流入規制部材内の作動油を開口部からより十分に排出することができる。

また、デフリング包囲部に開口部が形成される態様の本発明の動力伝達装置において、前記デフリング包囲部の外周側には、前記開口部の上側の縁部に沿って外径方向に延びる突出部が形成される、ものとすることもできる。こうすれば、この突出部が庇の役割を果たすから、開口部から作動油流入規制部材内に作動油が流入するのを抑制することができる。

さらに、本発明の動力伝達装置において、前記デフリング包囲部には、前記デフリングギヤの回転方向に沿って、複数の前記開口部が前記回転方向の上流側ほど開口面積が大きくなるよう形成される、ものとすることもできる。こうすれば、低車速時（デフリングギヤの回転数が低いとき）には、主として回転方向の上流側の開口部から作動油を排出することができ、高車速時（デフリングギヤの回転数が高いとき）には、低車速時に比して回転方向の下流側の開口部から作動油を排出することができる。即ち、車速に応じて作動油をより効果的に排出することができるのである。

本発明の実施例に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。 動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。 コンバータハウジング９０にリザーバプレート６０を配置した配置図である。 デフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０，リザーバプレート６０周辺の概略構成図である。 デフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０，リザーバプレート６０周辺の概略構成図である。 デフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０，リザーバプレート６０周辺の概略構成図である。 デフリングギヤ４５やリザーバプレート６０の概略構成図である。 リザーバプレート６０を内側から見た斜視図である。 リザーバプレート６０を外側から見た説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る動力伝達装置２０の概略構成図であり、図２は、動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表であり、図３は、コンバータハウジング９０にリザーバプレート６０を配置した配置図であり、図４〜図６は、デフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０，リザーバプレート６０周辺の概略構成図であり、図７は、デフリングギヤ４５やリザーバプレート６０の概略構成図であり、図８は、リザーバプレート６０を内側から見た斜視図であり、図９は、リザーバプレート６０を外側から見た説明図である。なお、図３中、「（４４）」，「（４５）」は、それぞれ、ドライブピニオンギヤ４４，デフリングギヤ４５の配置位置を示す。また、図４は、図３にデフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０を加えたものをＡ−Ａ面から見たＡＡ視図に相当し、図５は、図３にデフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０を加えたものをＢ−Ｂ面から見たＢＢ視図に相当し、図６は、図３にデフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０を加えたものをＣ−Ｃ面から見たＣＣ視図に相当する。図７〜図９の上下方向は、リザーバプレート６０がトランスミッションケース８９に固定されて動力伝達装置２０に搭載されるときの上下方向を示す。

動力伝達装置２０は、図１に示すように、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース８９や、当該トランスミッションケース８９の内部に収容される流体伝動装置（トルクコンバータ）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。なお、トランスミッションケース８９は、コンバータハウジング９０（図４〜図６参照）とトランスアクスルケース９５（図４〜図６参照）とリヤカバー（図示せず）とが一体に結合されて構成されている。

流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６や出力軸２７に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。自動変速機２５の出力軸２７は、中空に形成されており、ギヤ機構４０およびデファレンシャルギヤ５０、ドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪ＤＷに連結される。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース８９に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、出力軸２７に接続されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース８９により支持される。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース８９に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース８９に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース８９に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース８９に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の出力軸２７に固定されたカウンタドライブギヤ４１と、出力軸２７と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。なお、デフリングギヤ４５は、斜歯歯車として構成されている（図７参照）。

デファレンシャルギヤ５０は、図１や図４〜図６に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト２８に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共に上述のデフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。実施例において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車として構成される。また、ピニオンギヤ５１のそれぞれとデフケース５４との間には、ピニオンワッシャ５５が配置され、サイドギヤ５２のそれぞれとデフケース５４との間には、サイドワッシャ５６が配置される。そして、デフケース５４は、トランスミッションケース２２により軸受を介してドライブシャフト２８と同軸に回転自在に支持される。

デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０は、図３〜図７に示すように、外周側や一方の側面（図４〜図７の右側の側面）がリザーバプレート６０によって覆われている。リザーバプレート６０は、樹脂によって略椀状に形成されており、デフケース５４における最外径部５４ａを除く部位の外周側を覆うと共に最外径部５４ａの一方の側面（図４〜図６の右側の側面）を覆うデフケース包囲部６１と、デフケース包囲部６１に連続してデフリングギヤ４５の一方の側面（図４〜図６の右側の側面）および外周側（デフリングギヤ４５の外周面に設けられた歯面の外周側）のうちドライブピニオンギヤ４４との噛合部を除く部分（図３参照）を覆うデフリングギヤ包囲部６２と、デフリングギヤ包囲部６２の径方向外側に突出してリザーバプレート６０がトランスミッションケース８９に固定される際に用いられる位置決め部７０，７５，７９と、を備える。このようにデフリングギヤ４５の外周側（歯面の外周側）とトランスミッションケース８９との間にリザーバプレート６０を介在させることにより、リザーバプレート６０を介在させないものに比して、デフリングギヤ４５の下部周辺に貯留する作動油をより少なくすることができる。この結果、作動油による攪拌抵抗をより低減することができる。

デフリングギヤ包囲部６２には、図７〜図９に示すように、リザーバプレート６０がトランスミッションケース８９に固定されて動力伝達装置２０に搭載されるときの最下点よりデフリングギヤ４５の前進走行時の回転方向の下流側に、周方向に沿って２つの開口部６４，６５が形成されている。この開口部６４，６５は、図７に示すように、リザーバプレート６０が動力伝達装置２０に搭載されるときに上側となり且つデフリングギヤ４５の前進走行時の回転方向の下流側となる縁部６４ａ，６５ａがデフリングギヤ４５の歯面に沿って延びるよう形成されている。また、開口部６４，６５は、デフリングギヤ４５の前進走行時の回転方向の上流側の開口部６４が下流側の開口部６５より大きく形成されている。さらに、デフリングギヤ包囲部６２の内周側には、図８に示すように、開口部６４，６５の縁部６４ａ，６５ａおよびその延長線に沿って内径方向（径方向内側）に延びる突出部６６，６７が形成されている。デフリングギヤ包囲部６２の外周側には、開口部６４，６５の縁部６４ａ，６５ａおよびその延長線に沿って外径方向（径方向外側）に伸びる突出部６８，６９が形成されている。なお、突出部６６と突出部６８とは、縁部６４ａに沿った部分では一体に（互いに連続して）形成されており、縁部６４ａからはみ出した部分（縁部６４ａの延長線に沿った部分）ではデフリングギヤ包囲部６２本体（円筒部分）を挟んで略対応するよう形成されている。また、突出部６７と突出部６９とは、縁部６５ａに沿った部分では一体に（互いに連続して）形成されており、縁部６５ａからはみ出した部分（縁部６５ａの延長線に沿った部分）ではデフリングギヤ包囲部６２本体を挟んで略対応するよう形成されている。

位置決め部７０は、図５に示すように、内側７０ａが円筒形状に形成されており、中央部７１と、中央部７１から右側（図３の奥側）に伸びる突起部７２と、中央部７１からフランジ部７４を介して左側（図３の手前側）に伸びる突起部７３と、を備える。ここで、突起部７２は、中央部７１に比して内径および外径が大きく形成されている。この位置決め部７０は、突起部７２の内周側に嵌め込まれた中空円筒形状のゴム部材８０がコンバータハウジング９０の油路９１周辺の壁面に当接すると共に突起部７３がトランスアクスルケース９５の油路９８に連通する孔９６に嵌りフランジ部７４がトランスアクスルケース９５の壁面に当接した状態となっている。位置決め部７０の内側（中空部分）７０ａは、コンバータハウジング９０に形成された油路９１およびトランスアクスルケース９５に形成された油路９８と連通しており、油路の一部として用いられる。図５に示すように、コンバータハウジング９０に形成された孔９２から油路９１に供給された作動油は、油路９１，位置決め部７０の内側７０ａ，油路９８を経由してデフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０に供給され、これらの潤滑に用いられる。このように位置決め部７０の内側７０ａを油路の一部として用いることにより、コンバータハウジング９０やトランスアクスルケース９５に形成する油路を短くすることが可能となる。

位置決め部７５は、図６に示すように、中央部７６と、中央部７６から右側（図３の奥側）に伸び且つ内側および外側が円筒形状の突起部７７と、中央部７６から左側（図３の手前側）に伸び且つ内側および外側が円筒形状の突起部７８と、を備える。この位置決め部７５は、突起部７７に先端側から嵌め込まれたゴム部材８１がコンバータハウジング９０の壁面に当接すると共に突起部７８がトランスアクスルケース９５の孔９６に嵌り中央部７６がトランスアクスルケース９５の壁面に当接した状態となっている。位置決め部７９は、位置決め部７５と同一に構成されている。

こうして構成されたリザーバプレート６０をトランスミッションケース８９に固定する際には、まず、位置決め部７０の突起部７３をトランスアクスルケース９５の孔９６に挿入する（嵌め込む）と共に位置決め部７５の突起部７８をトランスアクスルケース９５の孔９７に挿入することにより、トランスアクスルケース９５に対するリザーバプレート６０の位置決めを行なう。続いて、位置決め部７０の突起部７２の内周側に中空円筒形状の弾性体としてのゴム部材８０を嵌め込むと共に位置決め部７５，７９の突起部７７に先端側からゴム部材８１を嵌め込む。そして、コンバータハウジング９０とトランスアクスルケース９５とを嵌め合わせる。すると、ゴム部材８０，８１がコンバータハウジング９０の壁面に当接してその壁面によって押圧されることにより、位置決め部７０，７５，７９（リザーバプレート６０）がトランスアクスルケース９５側に押圧されて位置決め部材７０のフランジ部７４や位置決め部材７５，７９の中央部７６がトランスアクスルケース９５の壁面に当接する。そして、トランスアクスルケース９５とコンバータハウジング９０とをボルト（図示せず）によって固定することにより、リザーバプレート６０はコンバータハウジング９０とトランスアクスルケース９５とによって挟み込まれた状態で固定される。これにより、リザーバプレート６０をボルトでトランスミッションケース８９（コンバータハウジング９０やトランスアクスルケース９５）に固定するものに比して、締結ボスやネジの加工などが不要となり、この工程をより容易に行なう（作業の簡略化を図る）ことができる。しかも、ゴム部材８０，８１を用いてこの工程を行なうことにより、リザーバプレート６０をトランスミッションケース８９に固定した後のリザーバプレート６０のガタツキを抑制することができる。こうしてリザーバプレート６０をトランスミッションケース８９に固定すると、コンバータハウジング９０に形成された油路９１およびトランスアクスルケース９５に形成された油路９８に位置決め部７０の内側７０ａが連通することにより、位置決め部７０の内側７０ａが油路の一部として用いられることになる。ここで、位置決め部７０の突起部７２の内周側のゴム部材８０がコンバータハウジング９０の壁面に当接していることにより、油路をより十分にシールすることができる。

また、動力伝達装置２０を備える車両が前進走行するときには、デフリングギヤ４５の回転により、リザーバプレート６０内のオイル（特に、デフリングギヤ４５の下部周辺のオイル）が掻き上げられる。実施例では、デフリングギヤ包囲部６２に開口部６４，６５を形成することにより、デフリングギヤ４５の回転によって掻き上げられたリザーバプレート６０内の作動油をリザーバプレート６０外（リザーバプレート６０とトランスミッションケース８９との間）に排出することができる。そして、デフリングギヤ包囲部６２の開口部６４，６５の縁部６４ａ，６５ａをデフリングギヤ４５の歯面に沿って形成すると共にデフリングギヤ包囲部６２の内周側および外周側で縁部６４ａ、６５ａに沿って内径方向および外径方向に延びる突出部６６，６７および突出部６８，６９を形成することにより、デフリングギヤ４５によって掻き上げられた作動油が突出部６６，６８における開口部６４側の面や突出部６７，６９における開口部６５側の面に当たってリザーバプレート６０外に排出される。これにより、リザーバプレート６０内の作動油をリザーバプレート６０外により十分に排出することができる。さらに、この突出部６８，６９を形成することにより、突出部６８，６９の上側の面が庇の役割を果たす、即ち、リザーバプレート６０の上側から落下してきた作動油が突出部６８，６９の上側の面を伝って流れることによって開口部６８，６９以外の位置でリザーバプレート６０の外周側に沿って落下するようにする。これにより、リザーバプレート６０内に作動油が流入するのを抑制することができる。加えて、リザーバプレート６０に２つの開口部６４，６５を設け、デフリングギヤ４５の前進走行時の回転方向の上流側の開口部６４を下流側の開口部６５より大きく形成することにより、低車速での前進走行時（デフリングギヤ４５の回転数が低いとき）には、デフリングギヤ４５の下部周辺の作動油がデフリングギヤ４５の回転によって掻き上げられる力が小さく主として開口部６４から作動油が排出され、高車速での前進走行時（デフリングギヤ４５の回転数が高いとき）には、デフリングギヤ４５の下部周辺の作動油がデフリングギヤ４５の回転によって掻き上げられる力が大きく開口部６４と開口部６５との両方から作動油が排出される。これにより、車速に応じてリザーバプレート６０内の作動油をより効果的に排出することができる。

以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、デフリングギヤ４５の一方の側面およびデフリングギヤ４５の外周面に形成された歯面の外周側のうちドライブピニオンギヤ４４との噛合部を除く部分を覆うデフリングギヤ包囲部６２を有するリザーバプレート６０を用いる、即ち、デフリングギヤ４５の歯面の外周側とトランスミッションケース８９との間にリザーバプレート６０のデフリングギヤ包囲部６２を介在させるから、これを介在させないものに比して、デフリングギヤ４５の下部周辺の作動油をより少なくすることができる。この結果、作動油による攪拌抵抗をより低減することができる。

また、実施例の動力伝達装置２０によれば、リザーバプレート６０のデフリングギヤ包囲部６２における最下点よりデフリングギヤ４５の回転方向の下流側に開口部６４，６５を形成するから、デフリングギヤ４５によって掻き上げられたリザーバプレート６０内の作動油をリザーバプレート６０外（リザーバプレート６０とトランスミッションケース８９との間）に排出することができる。そして、デフリングギヤ包囲部６２の開口部６４，６５の縁部６４ａ，６５ａをデフリングギヤ４５の歯面に沿って延びるよう形成すると共にデフリングギヤ包囲部６２の内周側および外周側で縁部６４ａ、６５ａに沿って内径方向および外径方向に延びる突出部６６，６７および突出部６８，６９を形成するから、リザーバプレート６０内の作動油をリザーバプレート６０外により十分に排出することができる。また、この突出部６８，６９を形成することにより、リザーバプレート６０内に作動油が流入するのを抑制することができる。

実施例の動力伝達装置２０では、リザーバプレート６０のデフリングギヤ包囲部６２に２つの開口部６４，６５を設け、デフリングギヤ４５の前進走行時の回転方向の上流側の開口部６４を下流側の開口部６５より大きく形成するものとしたが、開口部６４，６５を略同一面積に形成するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、リザーバプレート６０のデフリングギヤ包囲部６２の外周側には、開口部６４，６５の縁部６４ａ，６５ａおよびその延長線に沿って外径方向に延びる突出部６６，６７を形成するものとしたが、縁部６４ａ，６５ａに沿って外径方向に延びる（縁部６４ａ，６５ａの端部からその延長方向にはみ出さない）突出部を形成するものとしてもよい。また、リザーバプレート６０のデフリングギヤ包囲部６２の外周側には、突出部を形成しないものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、リザーバプレート６０のデフリングギヤ包囲部６２の内周側には、開口部６４，６５の縁部６４ａ，６５ａおよびその延長線に沿って内径方向に延びる突出部６６，６７を形成するものとしたが、縁部６４ａ，６５ａに沿って内径方向に延びる（縁部６４ａ，６５ａの端部からその延長方向にはみ出さない）突出部を形成するものとしてもよい。また、リザーバプレート６０のデフリングギヤ包囲部６２の内周側には、突出部を形成しないものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、リザーバプレート６０のデフリングギヤ包囲部６２の開口部６４ａ，６５ａは、その縁部６４ａ，６５ａをデフリングギヤ４５の歯面に沿って延びるよう形成するものとしたが、デフリングギヤ４５の回転方向に直交する方向などに延びるよう形成するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、リザーバプレート６０のデフリングギヤ包囲部６２における最下点よりデフリングギヤ４５の回転方向の下流側には、２つの開口部６４，６５を形成するものとしたが、１つの開口部だけ形成するものとしてもよいし、３つ以上の開口部を形成するものとしてもよい。また、デフリング包囲部６２に開口部を形成しないものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、デフリングギヤ４５が「デフリングギヤ」に相当し、デファレンシャルギヤ５０が「デファレンシャルギヤ」に相当し、トランスミッションケース８９が「ケース」に相当し、リザーバプレート６０が「作動油流入規制部材」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２７ 出力軸、２８ ドライブシャフト、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリア、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリア、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ピニオンギヤ、５２ サイドギヤ、５３ ピニオンシャフト、５４ デフケース、５５ ピニオンワッシャ、５６ サイドワッシャ、６０ リザーバプレート、６１ デフケース包囲部、６２ デフリングギヤ包囲部、６４，６５ 開口部、６４ａ，６５ａ 縁部、６６，６７，６８，６９ 突出部、７０，７５，７９ 位置決め部、７０ａ 内側、７１，７６ 中央部、７２，７３，７７，７８ 突起部、７４ フランジ部、８０，８１ ゴム部材、８９ トランスミッションケース、９０ コンバータハウジング、９１，９８ 油路、９２，９６，９７ 孔、９５ トランスアクスルケース、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、ＤＷ 駆動輪、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (6)

1. 入力側のドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されたデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、を備える動力伝達装置であって、
   前記ケース内に配置され、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤへの作動油の流入を規制する作動油流入規制部材を備え、
   前記作動油流入規制部材は、前記ドライブピニオンギヤとの噛合部を除いて前記デフリングギヤの外周面に設けられた歯面の外周側を覆うデフリング包囲部を有する、
   動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記デフリング包囲部には、最下点より前記デフリングギヤの回転方向の下流側に開口部が形成される、
   動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記デフリングギヤは、斜歯歯車であり、
   前記デフリング包囲部の開口部は、前記デフリングギヤの回転方向の下流側の縁部である下流側縁部が前記デフリングギヤの歯筋方向に沿って延びるよう形成される、
   動力伝達装置。
4. 請求項３記載の動力伝達装置であって、
   前記デフリング包囲部の内周側には、前記開口部の下流側縁部に沿って内径方向に延びる突出部が形成される、
   動力伝達装置。
5. 請求項２ないし４のいずれか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
   前記デフリング包囲部の外周側には、前記開口部の上側の縁部に沿って外径方向に延びる突出部が形成される、
   動力伝達装置。
6. 請求項２ないし５のいずれか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
   前記デフリング包囲部には、前記デフリングギヤの回転方向に沿って、複数の前記開口部が前記回転方向の上流側ほど開口面積が大きくなるよう形成される、
   動力伝達装置。