JP2015190493A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】区画部材により画成されるデフ室からの作動油の排出性をより向上させる。
【解決手段】デフリングギヤ４５は、主回転方向に回転する際にデフ室６０内の作動油を作動油貯留室６５側に向けて掻き上げるように配置される斜歯歯車であり、リザーバプレート７０は、デファレンシャルギヤ５０の一部を覆うデフ覆い部７１と、デフ覆い部７１のデフリングギヤ４５側の一端からデフリングギヤ４５の径方向外側に延びるフランジ部７２とを含み、フランジ部７２は、トランスアクスルケース２２２の内周面２２２ａに沿って延びる下側縁部７２ｄと、下側縁部７２ｄに沿って延びると共に作動油貯留室６５側に突出してデフ室６０内を延びる油路６０ｏを画成する弾性突出部（油路画成部）１００とを有し、弾性突出部（油路画成部）１００は、油路６０ｏを流れる作動油がデフ室６０外に流出するように、主回転方向の進行方向側の端部で開口されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、ケース内をデフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材を備える動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、変速機構や差動装置（デファレンシャルギヤ）を収納するケース部材内を当該差動装置が配置されるデフ室とオイル（作動油）が貯留される貯留室とに区画するリザーバプレートを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置のリザーバプレートは、ケース部材内で差動装置を覆うと共に当該ケース部材から差動装置のリングギヤ（デフリングギヤ）の外周面に沿って延設されたリブ部材の内周面に密着するように配置される。これにより、この動力伝達装置では、デフ室内、すなわち差動装置のリングギヤの周囲にオイルが滞留するのを抑制し、リングギヤの回転抵抗の増加を抑制している。

国際公開第２０１１／１２１８６１号

上記従来の動力伝達装置では、リングギヤの外周面の一部を露出させるようにリブ部材に切り欠が形成されており、リングギヤの回転により掻き上げられて飛散するデフ室内のオイルは、当該切り欠を介してデフ室外へと排出されて貯留室へと送られる。しかしながら、リブ部材に切り欠を設けただけではデフ室内のオイルを充分に外部に排出し得ず、デフ室内に滞留するオイルの量を減らして効率を改善することができない。従って、従来の動力伝達装置は、デフ室内のオイルの排出性を向上させるという面で、なお改善の余地を有している。

そこで、本発明は、区画部材により画成されるデフ室からの作動油の排出性をより向上させることを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による動力伝達装置は、
変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、前記デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
前記デフリングギヤは、主回転方向に回転する際に前記デフ室内の作動油を前記作動油貯留室側に向けて掻き上げるように配置される斜歯歯車であり、
前記区画部材は、前記デファレンシャルギヤの一部を覆うデフ覆い部と、前記デフ覆い部の前記デフリングギヤ側の一端から該デフリングギヤの径方向外側に延びるフランジ部とを含み、
前記フランジ部は、前記ケースの内周面に沿って延びる下側縁部と、該下側縁部に沿って延びると共に前記作動油貯留室側に突出して前記デフ室内を延びる油路を画成する油路画成部とを有し、
前記油路画成部は、前記油路を流れる作動油が前記デフ室外に流出するように、前記主回転方向の進行方向側の端部で開口されていることを特徴とする動力伝達装置。

このように構成された動力伝達装置では、デフリングギヤが主回転方向に回転するのに伴って、デフ室の下部に滞留する作動油がデフリングギヤの歯に押されて区画部材の油路画成部によりデフ室内に画成される油路内に集められると共に、デフリングギヤの主回転方向の進行方向側に向かう流れを形成する。そして、当該油路内の作動油は、油路画成部の主回転方向側の開口端からデフ室外へと流出し、作動油貯留室へと流入する。これにより、この動力伝達装置では、デフリングギヤによりデフ室外へと掻き出されずに当該デフ室内に滞留する作動油をデフリングギヤの回転を利用しながら区画部材の油路画成部により画成される油路を介してデフ室外に排出することができる。従って、この動力伝達装置では、区画部材により画成されるデフ室内の作動油の排出性をより向上させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 図１の動力伝達装置の要部を示す正面図である。 図１の動力伝達装置に含まれるリザーバプレートを示す側面図である。 リザーバプレートを示す斜視図である。 図３に示すＡ−Ａ線に沿った拡大断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、コンバータハウジング２２１および当該コンバータハウジング２２１に連結されるトランスアクスルケース２２２を含むトランスミッションケース２２や、コンバータハウジング２２１内に収容される流体伝動装置（発進装置）２３、オイルポンプ２４、トランスアクスルケース２２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、トランスミッションケース２２内に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を図示しないストレーナを介して吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達される。また、プラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリア３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されると共にカウンタドライブギヤ４１，カウンタドリブンギヤ４３および当該カウンタシャフト４２を介して自動変速機２５からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤ４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合するデフリングギヤ４５とを有する。

デファレンシャルギヤ５０は、図１に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト２８に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共にデフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車として構成される。デフケース５４は、トランスミッションケース２２により図示しない軸受を介してドライブシャフト２８と同軸に回転自在に支持される。

続いて、図３から図５を参照しながら、トランスミッションケース２２内をデフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０（図４参照）と、作動油が貯留される作動油貯留室６５（図３および図４参照）とに区画する区画部材としてのリザーバプレート７０について説明する。図３は、リザーバプレート７０が配置されたトランスアクスルケース２２２の内部を示す正面図であり、図４および図５は、リザーバプレート７０を示す側面図および斜視図である。ただし、図３から図５においては、リザーバプレート７０の上部の記載を一部省略する。

リザーバプレート７０は、図３から図５に示すように、デファレンシャルギヤ５０の一部を外側から覆うようにデフリングギヤ４５の軸方向に延在するデフ覆い部７１と、デフ覆い部７１からデフリングギヤ４５の径方向外側に延出されたフランジ部７２と、フランジ部７２の外周縁部７２ａから延出されたリングギヤ覆い部７３とを含む。これらデフ覆い部７１、フランジ部７２およびリングギヤ覆い部７３から構成されるリザーバプレート７０は、樹脂により一体に成形される。ただし、リザーバプレート７０は、樹脂以外の材料により形成されてもよい。

デフ覆い部７１は、図３および図４に示すように、デファレンシャルギヤ５０（デフケース５４）の外周面の一部に沿って延在するように略筒状に形成され、主に、デファレンシャルギヤ５０のデフリングギヤ４５が取り付けられる部分や当該デフリングギヤ４５とは反対側の端部を除く部分を囲む。また、デフ覆い部７１の側部には、トランスミッションケース２２に固定される固定部７１１が形成されている。フランジ部７２は、図４および図５に示すように、デフ覆い部７１のデフリングギヤ４５側（図４における左側）の一端からデフリングギヤ４５の径方向外側に向けて略円弧状に延出される。ただし、フランジ部７２は、図３に示すように、ドライブピニオンギヤ４４との干渉を避けるように切り欠かれた切欠部７２１ｓや、デフ覆い部７１の固定部７１１と当接するトランスアクスルケース２２２との干渉を避けるように切り欠かれた切欠部７２２ｓを有する。

本実施形態において、トランスアクスルケース２２２は、図３に示すように、デフリングギヤ４５の軸心４５ｏを含む水平面Ｘ（図３および図４に示す一点鎖線参照）よりも下方において、当該デフリングギヤ４５の外周に沿って円弧状に延びると共に、当該デフリングギヤ４５の略下半分を囲むように形成された内周面２２２ａを有する。内周面２２２ａは、トランスアクスルケース２２２の側壁部から底部にかけて延びる部分と、当該トランスアクスルケース２２２に形成されたリブ部２２２ｒとにまたがって形成される。そして、フランジ部７２は、図３に示すように、リザーバプレート７０がトランスアクスルケース２２２内に配置された状態において当該トランスアクスルケース２２２の内周面２２２ａに沿って延在するように形成された外周縁部７２ａの一部としての下側縁部７２ｄを有する。フランジ部７２の下側縁部７２ｄやトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ａの周方向における両端は、動力伝達装置２０が搭載された車両が平坦路で停車または走行している際の作動油貯留室６５内の作動油の油面Ｙ（例えば、図３に示す二点鎖線参照。以下、単に「作動油貯留室６５内の作動油の油面Ｙ」という）よりも上方に位置するように形成される。

リングギヤ覆い部７３は、フランジ部７２の上部における外周縁部７２ａからデフ覆い部７１とはデフリングギヤ４５の軸方向反対側に向けて延出される。リングギヤ覆い部７３は、図４および図５に示すように、デフリングギヤ４５の外周面に沿って略円弧状に形成されており、リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２内に配置された状態においてデフリングギヤ４５の外周面の概ね４分の１程度を上方から覆う。これにより、トランスミッションケース２２内をリザーバプレート７０の上方（デフリングギヤ４５の上方）から飛散してくる作動油がデフ室６０内のデフリングギヤ４５の周辺に流下するのをリングギヤ覆い部７３によって良好に抑制することができる。なお、リングギヤ覆い部７３の上部には、トランスミッションケース２２に固定される図示しない固定部が形成されている。

また、フランジ部７２およびリングギヤ覆い部７３は、図３から図５に示すように、デフリングギヤ４５の周方向に沿って形成された第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏを有する。第１開口部７２１ｏは、デフリングギヤ４５の径方向におけるフランジ部７２の略中央部から、デフリングギヤ４５の軸方向におけるリングギヤ覆い部７３の略中央部まで達するように、フランジ部７２およびリングギヤ覆い部７３にまたがって形成される。第２開口部７２２ｏは、デフリングギヤ４５の径方向におけるフランジ部７２の略中央部から当該フランジ部７２の外周縁まで達するように形成される。第２開口部７２２ｏの上縁は、リングギヤ覆い部７３の下側縁部７２ｄの一部が切り欠かれることにより、当該リングギヤ覆い部７３の上記軸方向における略中央部まで延在する。

更に、フランジ部７２およびリングギヤ覆い部７３は、それぞれ第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏの上縁に沿って延びると共に、当該フランジ部７２の作動油貯留室６５側（図４における右側）の表面およびリングギヤ覆い部７３の外周面から突出するように形成された第１および第２突出ガイド部７２１ｔ，７２２ｔを有する。また、フランジ部７２は、第２開口部７２２ｏの下方を覆うように当該第２開口部７２２ｏの下縁に沿って延びると共に、当該フランジ部７２の作動油貯留室６５側（図４における右側）の表面から突出するように形成された第３突出ガイド部７２３ｔを有する。

上述のように構成されたリザーバプレート７０は、図３に示すように、フランジ部７２の下側縁部７２ｄがトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ａに当接するようにトランスアクスルケース２２２内に配置される。そして、図３における手前側からコンバータハウジング２２１がトランスアクスルケース２２２に複数のボルトによって締結されることにより、リザーバプレート７０がデフ覆い部７１に形成された固定部７１１や、リングギヤ覆い部７３に形成された図示しない固定部においてコンバータハウジング２２１とトランスアクスルケース２２２とに挟持される。これにより、リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２に固定され、トランスミッションケース２２内がリザーバプレート７０によりデフ室６０と作動油貯留室６５とに区画される。

引き続き、リザーバプレート７０の下側縁部７２ｄに設けられるシール部の構造について説明する。図６は、図３に示すＡ−Ａ線に沿った拡大断面図である。図３から図６に示すように、リザーバプレート７０のフランジ部７２は、下側縁部７２ｄに沿って円弧状に延びると共に当該下側縁部７２ｄよりも作動油貯留室６５側に突出するように形成された弾性突出部（油室画成部）１００を有する。

弾性突出部１００は、図３から図５に示すように、デフリングギヤ４５の軸心４５ｏを含む水平面Ｘよりも下方において、フランジ部７２の切欠部７２２ｓから第３突出ガイド部７２３ｔの下方までを下側縁部７２ｄに沿って延びるように形成されている。ただし、フランジ部７２は、第３突出ガイド部７２３ｔの下方の一部が切り欠かれており、第３突出ガイド部７２３ｔと弾性突出部１００との間には、若干のクリアランスが設けられる。この結果、弾性突出部１００は、第３突出ガイド部７２３ｔの下方において開口する開口端１００ａと、切欠部７２２ｓにおいて開口する開口端１００ｂとを有することになる。開口端１００ａおよび１００ｂは、上記作動油貯留室６５内の作動油の油面Ｙよりも上方に位置する。

弾性突出部１００は、図６に示すように、デフ覆い部７１の外周面から延びるフランジ部７２の基部７２ｂから第１湾曲部１０１を介して当該フランジ部７２の外周側に向かうにつれて作動油貯留室６５側（図６における右側）に傾斜するように延びる第１傾斜部１０２と、第１傾斜部１０２の一端から第２および第３湾曲部１０３，１０４を介してフランジ部７２の外周側に向かうにつれてデフ室６０側（図６における左側）に傾斜するように延びる第２傾斜部１０５と、第２傾斜部１０５の一端に形成されると共にトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ａに当接する下側縁部７２ｄに向けて延びる先端部１０６とを含む。

第１および第２湾曲部１０１，１０３は、図６に示すように、第３湾曲部１０４よりも大きな角度で湾曲するように形成されている。また、第１傾斜部１０２は、第２傾斜部１０５よりもデフリングギヤ４５の径方向および軸方向に長く形成される。先端部１０６は、第２傾斜部１０５の一端から下側縁部７２ｄまで作動油貯留室６５側（図６における右側）に向かいつつ徐々に先細るように延出されている。すなわち、先端部１０６のデフ室６０側（図６における左側）の面は、第２傾斜部１０５の一端から下側縁部７２ｄに接近するにつれて作動油貯留室６５側（図６における右側）に傾斜するように延びる。

このような弾性突出部１００は、リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２に固定された際に、第１，第２および第３湾曲部１０１，１０３，１０４において主としてデフリングギヤ４５の径方向に弾性変形するように（例えば、図６に破線で示す状態から実線で示す状態へと主として第３湾曲部１０４において弾性変形するように）形成されている。すなわち、フランジ部７２の下側縁部７２ｄは、リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２に固定された状態において、トランスアクスルケース２２２の内周面２２２ａに弾性的に押し当てられることになる。この結果、フランジ部７２の下側縁部７２ｄにシール部材を別途取り付けることなく、作動油貯留室６５からデフ室６０へと作動油が流入するのを抑制するシール部を当該下側縁部７２ｄに形成することができる。すなわち、トランスアクスルケース２２２の内周面２２２ａに押し当てられるフランジ部７２の下側縁部７２ｄそのものがシール部として機能する。

また、図６に示すように、弾性突出部１００は、デフ覆い部７１の外周面から弾性突出部１００までを延びるフランジ部７２の基部７２ｂに比して薄肉に形成されている。これにより、弾性突出部１００を第１，第２および第３湾曲部１０１，１０３，１０４においてより良好に弾性変形させることができる。ただし、弾性突出部１００に複数の湾曲部（第１，第２および第３湾曲部１０１，１０３，１０４）を形成することで、弾性突出部１００のデフリングギヤ４５の径方向および軸方向のおける長さを十分に確保することができるため、弾性突出部１００をフランジ部７２の基部７２ｂよりも薄肉に形成しても、その強度を十分に確保することが可能となる。更に、第１および第２湾曲部１０１，１０３を第３湾曲部１０４よりも大きな角度で湾曲するように形成すると共に、第１傾斜部１０２をデフリングギヤ４５の径方向および軸方向に比較的長く形成することにより、下側縁部７２ｄをトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ａに弾性的に押し当てることでリザーバプレート７０が受ける反力をより低減させることができる。

加えて、上述したように、先端部１０６のデフ室６０側の面は、第２傾斜部１０５の一端から下側縁部７２ｄに接近するにつれて作動油貯留室６５側に傾斜するように延びる。これにより、先端部１０６をトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ａに乗り上げさせるように、リザーバプレート７０を図６における右側からトランスアクスルケース２２２内に挿入することができる。この結果、リザーバプレート７０のトランスアクスルケース２２２内への配置に伴って弾性突出部１００を図６に破線で示す状態から実線で示す状態へと容易に弾性変形させ、フランジ部７２の下側縁部７２ｄをトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ａに弾性的に押し当てることが可能となる。ただし、先端部１０６の形状は、本実施形態に示すものに限られない。

次に、デフ室６０内の作動油をリザーバプレート７０を介して作動油貯留室６５へと排出するための構造および作動油の流れについて説明する。本実施形態において、デフリングギヤ４５は、図４に示すように、斜歯歯車として構成されると共に、主回転方向、すなわち、動力伝達装置２０が搭載された車両が前進走行する際の回転方向（図３における破線矢印参照）に回転する際に、デフ室６０内の作動油を作動油貯留室６５側（図４における右側）に斜め掻き上げるように配置されている。また、上述したように、リザーバプレート７０のフランジ部７２やリングギヤ覆い部７３には、第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏが形成されている。これにより、動力伝達装置２０が搭載された車両の前進走行中に、デフリングギヤ４５の回転により掻き上げられたデフ室６０内の作動油を、上記第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏやリングギヤ覆い部７３の下側縁部７３ｄの近傍からデフ室６０外すなわち作動油貯留室６５へと良好に排出することができる。

また、フランジ部７２およびリングギヤ覆い部７３には、第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏの上縁に沿って延びる第１および第２突出ガイド部７２１ｔ，７２２ｔが形成されている。これにより、第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏから排出されて第１および第２突出ガイド部７２１ｔ，７２２ｔに衝突した作動油を下方かつ作動油貯留室６５側へと良好に導き、当該作動油が第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏからデフ室６０内に再び流入するのを良好に抑制することが可能となる。更に、第１および第２突出ガイド部７２１ｔ，７２２ｔは、それぞれ第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏよりも上方から流下してくる作動油が当該第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏからデフ室６０内に流入するのを抑制する機能をも果たす。

そして、リザーバプレート７０のフランジ部７２に形成された弾性突出部１００は、デフ室６０内を延びる油路６０ｏを画成する油路画成部として機能する。すなわち、図６に示すように、デフ室６０内において弾性突出部１００により囲まれた領域が、当該デフ室６０内を下側縁部７２ｄに沿ってデフリングギヤ４５の周方向に延びると共に作動油貯留室６５側に突出する油路６０ｏを形成することになる。また、上述したように、弾性突出部１００は、第３突出ガイド部７２３ｔの下方で開口する開口端１００ａを有する。これにより、デフ室６０内を延びる油路６０ｏが開口端１００ａを介して作動油貯留室６５側（図４における右側）の空間と連通される。

この結果、動力伝達装置２０が搭載された車両の前進走行中には、デフ室６０の下部に滞留する作動油がデフリングギヤ４５の歯に押されて作動油貯留室６５側に突出する油路６０ｏ内に集められると共に、当該油路６０ｏ内をデフリングギヤ４５の主回転方向の進行方向側に向かう流れを形成する。そして、当該油路６０ｏ内の作動油は、作動油貯留室６５内の作動油の油面Ｙよりもデフリングギヤ４５の主回転方向の進行方向側で開口する開口端１００ａからデフ室６０外へと流出し、作動油貯留室６５へと流入する。このように、この動力伝達装置２０では、デフリングギヤ４５により第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏを介してデフ室６０外へと直接的に掻き出されずにデフ室６０内に滞留する作動油を、デフリングギヤ４５の回転を利用しながらリザーバプレート７０の弾性突出部１００により画成される油路６０ｏを介してデフ室６０外すなわち作動油貯留室６５に排出することができる。従って、リザーバプレート７０により画成されるデフ室６０内の作動油の排出性をより向上させることが可能となる。

また、上述したように、弾性突出部１００は、デフリングギヤ４５の軸心４５ｏを含む水平面Ｘよりも下方に形成される。これにより、デフ室６０の下部に滞留する作動油を弾性突出部１００によって画成された油路６０ｏを介してデフ室６０外により良好に排出することができる。加えて、本実施形態では、フランジ部７２に形成された第２開口部７２２ｏの下方を覆うように当該フランジ部７２から突出する第３突出ガイド部７２３ｔが、弾性突出部１００の開口端１００ａの上方に形成されている。これにより、第２開口部７２２ｏから排出された作動油が開口端１００ａを介してデフ室６０内に再び流入するのを良好に抑制することが可能となる。

このように、本実施形態の動力伝達装置２０では、デフ室６０内に流入した作動油をリザーバプレート７０を介して作動油貯留室６５へと良好に排出すると共に、当該排出された作動油や作動油貯留室６５内の作動油等がデフ室６０内へと流入するのを良好に抑制することができる。従って、デフ室６０内に作動油が滞留するのを良好に抑制し、デフリングギヤ４５の回転抵抗（撹拌抵抗）をより低減させることが可能となる。

ただし、弾性突出部１００の形状は、デフ室６０内に作動油貯留室６５側に突出する油路６０ｏを画成することが可能なように少なくとも一つの湾曲部を含むものであれば、本実施形態に示すものに限られない。また、弾性突出部１００は、デフリングギヤ４５の軸心４５ｏを含む水平面Ｘよりも上方まで延出されてもよい。更に、第１および第２開口部７２１ｏ，７２２ｏや第１〜第３突出ガイド部７２１ｔ〜７２３ｔは、リザーバプレート７０から省略されてもよい。また、フランジ部７２の下側縁部７２ｄとトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ａとの間に、別途シール部材を取り付けてもよい。この場合、弾性突出部１００は、デフ室６０内で油路６０ｏを画成するものであれば、例えば下側縁部７２ｄの周方向における略中央部から開口端１００ａまでの間等、下側縁部７２ｄの一部のみに沿って形成されるものであってもよい。

以上説明したように、本発明による動力伝達装置は、変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、前記デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、前記デフリングギヤは、主回転方向に回転する際に前記デフ室内の作動油を前記作動油貯留室側に向けて掻き上げるように配置される斜歯歯車であり、前記区画部材は、前記デファレンシャルギヤの一部を覆うデフ覆い部と、前記デフ覆い部の前記デフリングギヤ側の一端から該デフリングギヤの径方向外側に延びるフランジ部とを含み、前記フランジ部は、前記ケースの内周面に沿って延びる下側縁部と、該下側縁部に沿って延びると共に前記作動油貯留室側に突出して前記デフ室内を延びる油路を画成する油路画成部とを有し、前記油路画成部は、前記油路を流れる作動油が前記デフ室外に流出するように、前記主回転方向の進行方向側の端部で開口されていることを特徴とする。

このように構成される動力伝達装置では、デフリングギヤが主回転方向に回転するのに伴って、デフ室の下部に滞留する作動油がデフリングギヤの歯に押されて区画部材の油路画成部によりデフ室内に画成される油路内に集められると共に、デフリングギヤの主回転方向の進行方向側に向かう流れを形成する。そして、当該油路内の作動油は、油路画成部の主回転方向側の開口端からデフ室外へと流出し、作動油貯留室へと流入する。これにより、この動力伝達装置では、デフリングギヤによりデフ室外へと掻き出されずに当該デフ室内に滞留する作動油をデフリングギヤの回転を利用しながら区画部材の油路画成部により画成される油路を介してデフ室外に排出することができる。従って、この動力伝達装置では、区画部材により画成されるデフ室内の作動油の排出性をより向上させることが可能となる。

また、前記油路画成部は、前記デフリングギヤの軸心を含む水平面よりも下方に位置するように前記フランジ部に形成されてもよい。これにより、デフリングギヤの軸心を含む水平面よりもデフ室の下部に滞留する作動油を油路画成部によって画成された油路を介してデフ室外により良好に排出することが可能となる。

更に、前記フランジ部は、前記デフリングギヤの回転によって掻き上げられた前記デフ室内の作動油を前記作動油貯留室側へと排出するための開口部と、前記開口部の下縁に沿って延びると共に前記作動油貯留室側に突出する突出部とを有してもよく、前記油路画成部は、前記突出部の下方で開口してもよい。これにより、主回転方向に回転するデフリングギヤによって作動油貯留室側すなわちフランジ部側に掻き上げられて飛散する作動油を当該フランジ部に形成された開口部を介してデフ室外へと良好に排出すると共に、当該開口部から排出された作動油が油路画成部によって画成された油路を介してデフ室内に流入するのを突出部により良好に抑制することができる。

また、前記油路画成部は、前記下側縁部に沿って延びる少なくとも一つの湾曲部を有してもよく、前記フランジ部の前記下側縁部を前記ケースの前記内周面に弾性的に押し当てることにより、前記作動油貯留室から前記デフ室へと作動油が流入するのを抑制するシール部が形成されてもよい。これにより、フランジ部の下側縁部にシール部材を別途取り付けることなく、作動油貯留室からデフ室へと作動油が流入するのをより容易かつ良好に抑制することができる。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２２１ コンバータハウジング、２２２ トランスアクスルケース、２２２ａ 内周面、２２２ｒ リブ部、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２８ ドライブシャフト、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリア、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリア、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、４５ｏ 軸心、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ピニオンギヤ、５２ サイドギヤ、５３ ピニオンシャフト、５４ デフケース、６０ デフ室、６０ｏ 油路、６５ 作動油貯留室、７０ リザーバプレート、７１ デフ覆い部、７１１ 固定部、７２ フランジ部、７２ａ 外周縁部、７２ｂ 基部、７２ｄ 下側縁部、７２１ｏ、第１開口部、７２２ｏ 第２開口部、７２１ｔ〜７２３ｔ 第１〜第３突出ガイド部、７２１ｓ，７２２ｓ 切欠部、７３ リングギヤ覆い部、７３ｄ 下側縁部、１００ 弾性突出部（油室画成部）、１００ａ，１００ｂ 開口端、１０１ 第１湾曲部、１０２ 第１傾斜部、１０３ 第２湾曲部、１０４ 第３湾曲部、１０５ 第２傾斜部、１０６ 先端部、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (4)

1. 変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、前記デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
   前記デフリングギヤは、主回転方向に回転する際に前記デフ室内の作動油を前記作動油貯留室側に向けて掻き上げるように配置される斜歯歯車であり、
   前記区画部材は、前記デファレンシャルギヤの一部を覆うデフ覆い部と、前記デフ覆い部の前記デフリングギヤ側の一端から該デフリングギヤの径方向外側に延びるフランジ部とを含み、
   前記フランジ部は、前記ケースの内周面に沿って延びる下側縁部と、該下側縁部に沿って延びると共に前記作動油貯留室側に突出して前記デフ室内を延びる油路を画成する油路画成部とを有し、
   前記油路画成部は、前記油路を流れる作動油が前記デフ室外に流出するように、前記主回転方向の進行方向側の端部で開口されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記油路画成部は、前記デフリングギヤの軸心を含む水平面よりも下方に位置するように前記フランジ部に形成されることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２に記載の動力伝達装置において、
   前記フランジ部は、前記デフリングギヤによって掻き上げられた前記デフ室内の作動油を前記作動油貯留室側へと排出するための開口部と、前記開口部の下縁に沿って延びると共に前記作動油貯留室側に突出する突出部とを有し、
   前記油路画成部は、前記突出部の下方で開口することを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記油路画成部は、前記下側縁部に沿って延びる少なくとも一つの湾曲部を有し、
   前記フランジ部の前記下側縁部を前記ケースの前記内周面に弾性的に押し当てることにより、前記作動油貯留室から前記デフ室へと作動油が流入するのを抑制するシール部が形成されることを特徴とする動力伝達装置。