JP2015143559A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機やデファレンシャルギヤを収容するケース内を区画部材によりデフ室と作動油貯留室とに区画する動力伝達装置において、作動油貯留室に貯留される作動油を吸引するための吸引口が油面から露出するのをより良好に抑制する。
【解決手段】トランスミッションケース２２内をデフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０と作動油を貯留する作動油貯留室６５とに区画するリザーバプレート７０は、デファレンシャルギヤ５０の一部を覆うようにデフリングギヤ４５の軸方向に延在する筒状部７１と、筒状部７１からデフリングギヤ４５の側面４５ａと対向するように当該デフリングギ４５ヤの径方向外側に延出されたフランジ部７２と、作動油貯留室６５側で筒状部７１およびフランジ部７２とトランスミッションケース２２との間に画成される空間を充塞する充塞部１００とを含む。
【選択図】図３

Description

本発明は、変速機やデファレンシャルギヤを収容するケースと、ケース内をデファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備えた動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、変速機構や差動装置（デファレンシャルギヤ）を収納するケース部材内を当該差動装置が配置されるデフ室と作動油が貯留される作動油貯留室とに区画するリザーバプレートを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置のリザーバプレートは、ケース部材内で差動装置を覆うと共に当該ケース部材から差動装置のリングギヤ（デフリングギヤ）の外周面に沿って延設されたリブ部材の内周面に密着するように配置される。これにより、この動力伝達装置では、差動装置のリングギヤ（デフリングギヤ）の周囲にオイル（作動油）が流入しないようにして、当該リングギヤの回転抵抗が増加するのを抑制している。

国際公開第２０１１／１２１８６１号

上述のような動力伝達装置では、その軽量化やコスト低減化を図るために、作動油貯留室に貯留される作動油の油量を減らすことが好ましい。しかしながら、作動油の油量を減らすと、動力伝達装置が搭載される車両の発進等に伴って作動油貯留室内の作動油が移動した際に、当該作動油貯留室から作動油を吸引するための吸引口が油面から露出し、オイルポンプが空気を吸引してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、変速機やデファレンシャルギヤを収容するケース内を区画部材によりデフ室と作動油貯留室とに区画する動力伝達装置において、作動油貯留室に貯留される作動油を吸引するための吸引口が油面から露出するのをより良好に抑制することを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による動力伝達装置は、
変速機と、前記変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと、前記ドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、前記デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記変速機、前記ドライブピニオンギヤ、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備え、車両に搭載される動力伝達装置において、
前記区画部材は、前記デファレンシャルギヤの一部を覆うように前記デフリングギヤの軸方向に延在する覆い部と、前記覆い部から前記デフリングギヤの側面と対向するように該デフリングギヤの径方向外側に延出されたフランジ部と、
前記覆い部および前記フランジ部と前記ケースとの間に画成される空間を充塞するように、該覆い部および該フランジ部から前記作動油貯留室側に延びる充塞部とを含むことを特徴とする。

この動力伝達装置において、変速機、ドライブピニオンギヤ、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤを収容するケース内をデフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材は、デファレンシャルギヤの一部を覆うようにデフリングギヤの軸方向に延在する覆い部と、覆い部からデフリングギヤの側面と対向するように当該デフリングギヤの径方向外側に延出されたフランジ部と、作動油貯留室側で覆い部およびフランジ部とケースとの間に画成される空間を充塞するように、当該覆い部およびフランジ部から作動油貯留室側に延びる充塞部とを含む。このように、区画部材に充塞部を設けることで、当該充塞部によって覆い部およびフランジ部とケースとの間における作動油の流入スペースを減らす（余剰空間を潰す）ことができる。これにより、動力伝達装置を搭載した車両の発進時や旋回時等に作動油貯留室から覆い部およびフランジ部とケースとの間に流入する作動油の量を減らして、作動油貯留室に貯留される作動油を吸引するための吸引口が油面から露出するのをより良好に抑制することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 図１の動力伝達装置に含まれるリザーバプレートを示す正面図である。 図１の動力伝達装置に含まれるリザーバプレートを示す側面図である。 図１の動力伝達装置に含まれるリザーバプレートを示す側面図である。 図１の動力伝達装置に含まれるリザーバプレートを示す上面図である。 図１の動力伝達装置に含まれるリザーバプレートを示す斜視図である。 図１の動力伝達装置に含まれるリザーバプレートを示す斜視図である。 他の実施形態に係るリザーバプレートを示す斜視図である。 他の実施形態に係るリザーバプレートを示す斜視図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、コンバータハウジング２２１や当該コンバータハウジング２２１に連結されるトランスアクスルケース２２２を含むトランスミッションケース２２や、コンバータハウジング２２１内に収容される流体伝動装置（発進装置）２３、オイルポンプ２４、トランスアクスルケース２２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、トランスミッションケース２２内に画成される作動油貯留室６５（図３から図５参照）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を図示しないストレーナを介して吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリア３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されると共にカウンタドライブギヤ４１，カウンタドリブンギヤ４３および当該カウンタシャフト４２を介して自動変速機２５からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤ４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合するデフリングギヤ４５とを有する。

デファレンシャルギヤ５０は、図１に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト２８に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共に上述のデフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車として構成される。デフケース５４は、トランスミッションケース２２により図示しない軸受を介してドライブシャフト２８と同軸に回転自在に支持される。

続いて、図３から図８を参照しながら、動力伝達装置２０の要部について説明する。これらの図面は、トランスミッションケース２２内をデフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０（図４および図５参照）と、作動油が貯留される作動油貯留室６５（図３から図５参照）とに区画するリザーバプレート（区画部材）７０を示すものである。本実施形態において、図示しないストレーナは、作動油貯留室６５内において当該リザーバプレート７０よりも車両前部側（図３における右側）に配置される。なお、以下の説明において、「上」、「下」は、動力伝達装置２０が車両に搭載された際の「上」、「下」を示す。

リザーバプレート７０は、デファレンシャルギヤ５０の一部を外側から覆うようにデフリングギヤ４５の軸方向（以下、単に「軸方向」という）に延在する筒状部（覆い部）７１と、筒状部７１からデフリングギヤ４５の径方向外側に延出されるフランジ部７２と、デフリングギヤ４５の外周面の概ね４分の１程度を上方から覆うようにフランジ部７２の外周縁部７２ａから筒状部７１とは軸方向反対側に延出されたデフリング覆い部７３とを含む。これら筒状部７１、フランジ部７２およびデフリング覆い部７３から構成されるリザーバプレート７０は、樹脂により一体に成形される。ただし、リザーバプレート７０は、樹脂以外の材料により成形されてもよい。

筒状部７１は、図４および図５に示すように、デファレンシャルギヤ５０（デフケース５４）の外周面の一部に沿って延在するように形成され、主に、デファレンシャルギヤ５０のデフリングギヤ４５が取り付けられる部分や当該デフリングギヤ４５とは反対側の端部を除く部分を囲む。筒状部７１の上側の外周面には、コンバータハウジング２２１に固定される固定部７１１が設けられている。本実施形態において、コンバータハウジング２２１は、図３に示すトランスアクスルケース２２２の端面に複数のボルトにより締結され、トランスアクスルケース２２２およびリザーバプレート７０と共に作動油貯留室６５を画成する。また、筒状部７１は、当該コンバータハウジング２２１との干渉を避けるように形成された切欠部７１ｓを有する。

フランジ部７２は、図４および図５に示すように、筒状部７１のデフリングギヤ４５側の端部から当該デフリングギヤ４５の作動油貯留室６５側の側面４５ａと対向するように延出され、図３に示すように、ドライブピニオンギヤ４４との干渉を避けるように形成された切欠部７２ｓを有する。これにより、フランジ部７２は、筒状部７１の外周に沿って円弧状（略Ｃ字状）に延在する。また、フランジ部７２の外周縁部７２ａには、コンバータハウジング２２１およびトランスアクスルケース２２２に固定される第１〜第３固定部７２１，７２２，７２３が形成されている。

本実施形態において、トランスアクスルケース２２２は、図３に示すように、デフリングギヤ４５の外周に沿って円弧状に延びる内周面２２２ｎと、当該内周面２２２ｎと概ね同一の曲率半径の内周面を有するように形成されてデフリングギヤ４５の一部を囲むリブ部２２２ｒとを有する。リザーバプレート７０は、フランジ部７２の外周縁部７２ａの一部がトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎとリブ部２２２ｒの内周面とに沿って延在するようにトランスミッションケース２２内に配置され、筒状部７１に形成された固定部７１１や、フランジ部７２の外周縁部７２ａに形成された第１〜第３固定部７２１，７２２，７２３においてコンバータハウジング２２１やトランスアクスルケース２２２に固定される。

そして、フランジ部７２の外周縁部７２ａの一部とトランスアクスルケース２２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間には、図示しないシール部材が介設される。これにより、リザーバプレート７０によってトランスミッションケース２２内がデフ室６０と作動油貯留室６５とに区画されると共に、フランジ部７２の外周縁部７２ａとトランスミッションケース２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間を介して作動油貯留室６５に貯留された作動油がデフ室６０内に流入するのを良好に抑制することができる。

また、リザーバプレート７０のフランジ部７２およびデフリング覆い部７３には、図３から図５に示すように、複数（本実施形態では、２つ）の第１および第２開口部７３１ｏ，７３２ｏがデフリングギヤ４５の周方向に沿って配設されている。第１および第２開口部７３１ｏ，７３２ｏは、デフリング覆い部７３の軸方向における略中央部からフランジ部７２の径方向における略中央部まで達するように形成される。ただし、フランジ部７２およびデフリング覆い部７３に３つ以上の開口部を形成してもよい。

第１および第２開口部７３１ｏ，７３２ｏは、動力伝達装置２０の車載時におけるデフリングギヤ４５の最下点からみて当該デフリングギヤ４５の主たる回転方向、すなわち動力伝達装置２０が搭載された車両が前進走行する際の回転方向（図３における破線矢印参照）の下流側に形成されている。これにより、動力伝達装置２０が搭載される車両が前進走行する際に、デフリングギヤ４５の回転によって掻き上げられるデフ室６０内の作動油を第１および第２開口部７３１ｏ，７３２ｏを介して当該デフ室６０外へと排出することができる。

また、図５に示すように、デフリング覆い部７３の内周面およびフランジ部７２のデフ室６０側の表面には、第１および第２開口部７３１ｏ，７３２ｏの上側の縁部に沿って内側に突出する内側突出部７３１ａ，７３２ａが形成されている。更に、図３および図４に示すように、デフリング覆い部７３の外周面およびフランジ部７２の作動油貯留室６５側の表面には、第１および第２開口部７３１ｏ，７３２ｏの上側の縁部に沿って外側に突出する外側突出部７３１ｂ，７３２ｂや、第２開口部７３２ｏよりも下方でデフリング覆い部７３の下側縁部７３ａに沿って延びる下側突出部７３２ｃが形成されている。

これにより、デフリングギヤ４５の回転により掻き上げられる作動油を内側突出部７３１ａ，７３２ａによって第１および第２開口部７３１ｏ，７３２ｏに良好に導くことができる。また、第１および第２開口部７３１ｏ，７３２ｏから排出された作動油を外側突出部７３１ｂ，７３２ｂや下側突出部７３２ｃによって作動油貯留室６５側（図４における右側）へと導き、当該作動油がデフ室６０内に再び流入するのを良好に抑制することが可能となる。この結果、デフ室６０内に作動油が滞留するのを良好に抑制することができるため、デフリングギヤ４５の回転抵抗（撹拌抵抗）をより低減させることが可能となる。

上述のように構成されるリザーバプレート７０は、図３，図４および図６から図８に示すように、作動油貯留室６５側において筒状部７１およびフランジ部７２とトランスミッションケース２２（コンバータハウジング２２１）との間に画成される空間を充塞するように、筒状部７１およびフランジ部７２から延びる充塞部１００を更に含む。本実施形態において、充塞部１００は、樹脂により筒状部７１，フランジ部７２およびデフリング覆い部７３とは別体に成形され、筒状部７１およびフランジ部７２に溶着等により固定される。ただし、充塞部１００を筒状部７１，フランジ部７２およびデフリング覆い部７３と一体に成形してもよい。

充塞部１００は、動力伝達装置２０の車載時に筒状部７１よりも車両後部側（図３における左側）に位置するようにリザーバプレート７０に形成される。当該充塞部１００は、筒状部７１からトランスミッションケース２２（コンバータハウジング２２１）の内周面に向けて延在する底部１１０と、フランジ部７２と対向すると共にトランスミッションケース２２（コンバータハウジング２２１）の内周面に沿って延在するように底部１１０の周縁部から上方に延出された壁部１２０とを有し、その上部で開口する。

底部１１０は、図４、図６および図８に示すように、筒状部７１のデフリングギヤ４５とは反対側の端部（図４における右端）からフランジ部７２の表面まで延在する。当該底部１１０は、図３に示すように、筒状部７１とは反対側の周縁部がフランジ部７２に形成された第２開口部７３２ｏよりも筒状部７１側かつ第１開口部７３１ｏの下方に位置するように形成される。また、本実施形態において、底部１１０は、動力伝達装置２０が搭載された車両が平坦路で停車している際の作動油貯留室６５に貯留された作動油の油面（例えば、図３に一点鎖線で示す油面）よりも上方に位置するように形成される。そして、底部１１０には、図６に示すように、貫通孔１１０ｏが形成されている。

壁部１２０は、図３，図４および図７に示すように、筒状部７１のデフリングギヤ４５とは反対側の端部近傍の部分を除いて、第１および第２開口部７３１ｏ，７３２ｏのうち上方に位置する第１開口部７３１ｏの下側縁部と略同一の高さまで延出される。ただし、壁部１２０は、第１開口部７３１ｏの下側縁部よりも高く延出されてもよい。また、壁部１２０には、図３および図７に示すように、第１開口部７３１ｏの近傍において当該第１開口部７３１ｏに近づくにつれてトランスミッションケース２２側に傾斜するようにフランジ部７２の外周縁部７２ａまで延びる受容部１２０ａが形成されている。これにより、第１開口部７３１ｏから排出される作動油を主に受容部１２０ａによって充塞部１００の内部に受容することができる。

そして、底部１１０には、作動油貯留室６５側において、貫通孔１１０ｏを介した作動油の流出を許容すると共に作動油の流れにより貫通孔１１０ｏを閉鎖するように底部１１０により回動自在に支持される開閉部材１３０が設けられている。開閉部材１３０は、図３および図８に示すように、貫通孔１１０ｏ（図８における破線参照）を閉鎖するように底部１１０の表面に当接可能な遮蔽板１３１と、当該遮蔽板１３１から延出される受圧板１３２と、遮蔽板１３１および受圧板１３２の基端部から延出されると共に底部１１０に回動自在に連結される連結部１３３とを有する。

受圧板１３２は、図３および図８に示すように、遮蔽板１３１が底部１１０に当接した状態において当該遮蔽板１３１から下方かつ車両後部側（図３における左側）に傾斜するように作動油貯留室６５側へと延出される。そして、開閉部材１３０の連結部１３３は、貫通孔１１０ｏよりも車両前部側（図３における右側）で底部１１０に形成された支持部１１０ａ（図３参照）に、デフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０の軸方向に平行に延びる軸周りに回転自在となるように連結される。これにより、遮蔽板１３１および受圧板１３２が支持部１１０ａにより底部１１０に対して回動自在に支持される。

上述のように構成された動力伝達装置２０を搭載した車両の発進時等には、作動油貯留室６５内の作動油は、慣性の作用によりその場にとどまろうとするが、車両が前進することにより動力伝達装置２０に対して車両後部側へと移動する。また、車両の加速に伴い車両後部が下がると共に車両前部が持ち上がることも相まって、作動油貯留室６５内の作動油が車両後部側へと一層移動しようとする。従って、何ら対策を施さなければ、作動油貯留室６５内の作動油の油面は、図３において一点鎖線で示す状態から二点鎖線で示す状態へと変動する。これに対して、本実施形態の動力伝達装置２０では、区画部材としてのリザーバプレート７０に充塞部１００が設けられており、当該充塞部１００によって筒状部７１およびフランジ部７２とトランスミッションケース２２との間における作動油の流入スペース、すなわち作動油が流入し得る余剰空間を減らす（潰す）ことができる。このように、充塞部１００をリザーバプレート７０の一部として構成することで、充塞部１００に相当する部分をトランスミッションケース２２に形成する場合に比して、トランスミッションケース２２の構造的な制約に縛られることなく充塞部１００を所望の形状に容易に形成することができるため、上記余剰空間を良好に減らすことが可能となる。

これにより、動力伝達装置２０を搭載した車両の発進時や旋回時等に作動油貯留室６５から筒状部７１およびフランジ部７２とトランスミッションケース２２との間に流入する作動油の量を減らして、作動油貯留室６５に貯留される作動油の車両後部側への移動を抑制し、リザーバプレート７０よりも車両前部側に配置された図示しないストレーナの吸引口が油面から露出するのをより良好に抑制することができる。この結果、ストレーナの吸引口が油面から露出することでオイルポンプ２４が空気を吸引してしまうのをより良好に抑制することが可能となる。

なお、上述のような充塞部１００をリザーバプレート７０に設ける代わりに、筒状部７１およびフランジ部７２とトランスミッションケース２２との間に画成される空間に作動油が流入するのを規制する遮蔽板をリザーバプレート７０に設けることも考えられる。しかしながら、当該遮蔽板とトランスミッションケース２２の内周面との間の隙間を完全に無くすことはできず、しかも車両の発進等に伴う作動油の車両後部側への移動速度は比較的速いことから、遮蔽板によって当該隙間から作動油が筒状部７１およびフランジ部７２とトランスミッションケース２２との間に画成される空間に流れ込むのを抑制することは実質的に困難である。従って、本実施形態のように、筒状部７１およびフランジ部７２とトランスミッションケース２２との間に画成される空間を充塞する充塞部１００をリザーバプレート７０に設けることは、車両の発進時等に作動油貯留室に貯留される作動油を吸引するストレーナの吸引口が油面から露出するのを抑制する上で極めて有効である。

また、動力伝達装置２０を搭載した車両が前進走行する際には、上述したように、デフリングギヤ４５の回転により掻き上げられたデフ室６０内の作動油がリザーバプレート７０のデフリング覆い部７３の第１および第２開口部７３１ｏ，７３２ｏを介してデフ室６０外へと排出される。この際、第２開口部７３２ｏからデフ室６０の外部へと排出された作動油が作動油貯留室６５へと直接的に流入する一方で、第１開口部７３１ｏからデフ室６０の外部へと排出された作動油の一部（主として第１開口部７３１ｏのフランジ部７２側から排出された作動油）は、充塞部１００の内部に受容される。これにより、第１開口部７３１ｏから排出された作動油が第２開口部７３２ｏを介して再びデフ室６０内へと流入するのをより一層良好に抑制することができる。

そして、動力伝達装置２０を搭載した車両が平坦路を走行している場合等には、作動油貯留室６５に貯留された作動油が車両後部側へと移動し難くなることから、開閉部材１３０の遮蔽板１３１および受圧板１３２は、それぞれの自重により充塞部１００の底部１１０から離間する方向に回動し、底部１１０に形成された貫通孔１１０ｏが開放される。これにより、主に第１開口部７３１ｏから排出されて充塞部１００により受容された作動油を貫通孔１１０ｏから作動油貯留室６５へと戻すことができる。

一方、動力伝達装置２０が搭載される車両が発進する場合等、作動油貯留室６５に貯留された作動油が車両後部側に移動しがちな場合には、当該移動する作動油から受圧板１３２が受ける力や遮蔽板１３１，受圧板１３２に作用する慣性力によって開閉部材１３０（遮蔽板１３１）が貫通孔１１０ｏを閉鎖するように底部１１０に対して回動する。この結果、作動油貯留室６５に貯留された作動油が貫通孔１１０ｏを介して充塞部１００内に流入するのを抑制することができるため、作動油が車両の後部側へと移動するのを抑制し、作動油を吸引する図示しないストレーナの吸引口が油面から露出するのをより良好に抑制することが可能となる。

本実施形態において、充塞部１００は、筒状部７１よりも車両後部側に配置されるが、充塞部１００の配置位置はこれに限られるものではない。例えば、図示しないストレーナが作動油貯留室６５内においてリザーバプレート７０よりも車両後部側に配置される場合には、充塞部１００は、筒状部７１よりも車両前部側に配置されてもよい。これにより、動力伝達装置２０が搭載される車両が急制動した場合等、作動油貯留室６５に貯留される作動油が車両前部側に移動しがちな場合に、作動油貯留室６５に貯留された作動油を吸引するストレーナの吸引口が油面から露出してオイルポンプ２４が空気を吸引するのをより良好に抑制することが可能となる。また、この場合、開閉部材１３０を支持する支持部１１０ａは、貫通孔１１０ｏより車両の後部側に位置するように底部１１０に形成されればよい。

また、充塞部１００の形状は、本実施形態に示すものに限られない。例えば、フランジ部７２およびデフリング覆い部７３に３つ以上の開口部を形成する場合には、充塞部１００は、最も下方に位置する開口部よりも上方に位置する少なくとも一つの開口部から排出される作動油を受容可能に形成されればよい。これにより、充塞部１００により受容される開口部から排出された作動油が当該開口部よりも下方に位置する他の開口部を介して再びデフ室６０内へと流入するのをより良好に抑制することが可能となる。

更に、充塞部１００は、フランジ部７２およびデフリング覆い部７３に形成された開口部から排出される作動油を受容可能なものでなくてもよい。この場合、必ずしも充塞部１００の上部を開口させなくてもよい。また、充塞部１００の上部を開口させない場合には、貫通孔１１０ｏや開閉機構１３０を充塞部１００から省略してもよいが、何らかの原因で充塞部１００内に流入した作動油をドレンするためのドレン孔を充塞部１００の何れかの箇所（例えば、底部１１０や壁部１２０の下部等）に設けることが好ましい。更に、貫通孔１１０ｏや開閉機構１３０を充塞部１００から省略する場合には、充塞部１００の底部１１０は、動力伝達装置２０が搭載された車両が平坦路で停車している際の作動油貯留室６５に貯留された作動油の油面よりも下方に位置するように形成されてもよいが、上記ドレン孔を介した充塞部１００内からの作動油の排出性や、当該ドレン孔を介した充塞部１００内への作動油の流入を抑制すべきである点を考慮すると、底部１１０は、本実施形態のように、上記油面よりも上方に形成されることが好ましい。

図９および図１０は、他の実施形態に係るリザーバプレート７０Ｂを示す斜視図である。これらの各図に示すリザーバプレート７０Ｂは、上述のリザーバプレート７０に含まれる充塞部１００とは異なる充塞部１００Ｂを有するものである。充塞部１００Ｂは、図示するように、第１および第２開口部７３１ｏ，７３２ｏをデフリング覆い部７３の外側から覆うように形成される壁部１２０Ｂを有する。これにより、作動油貯留室６５内の作動油が第１および第２開口部７３１ｏ，７３２ｏを介してデフ室６０内に流入するのを充塞部１００Ｂによってより良好に抑制することが可能となる。

なお、フランジ部７２およびデフリング覆い部７３に３つ以上の開口部を形成する場合には、充塞部１００Ｂの壁部１２０Ｂは、すべての開口部を覆うように形成されてもよいし、一部の開口部のみを覆うように形成されてもよい。また、上記リザーバプレート７０の充塞部１００の壁部１２０は、充塞部１００Ｂの壁部１２０Ｂと同様に、第１開口部７３１ｏをデフリング覆い部７３の外側から覆うように形成されてもよい。これにより、第１開口部７３１ｏから排出された作動油が第２開口部７３２ｏから再びデフ室６０内に流入するのをより一層良好に抑制することが可能となる。また、このように少なくとも第１開口部７３１ｏをデフリング覆い部７３の外側から覆うように充塞部１００，１００Ｂを形成する場合には、充塞部１００，１００Ｂの上部を必ずしも開口させなくてもよい。

以上説明したように、本発明による動力伝達装置は、変速機と、前記変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと、前記ドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、前記デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記変速機、前記ドライブピニオンギヤ、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備え、車両に搭載される動力伝達装置において、前記区画部材は、前記デファレンシャルギヤの一部を覆うように前記デフリングギヤの軸方向に延在する覆い部と、前記覆い部から前記デフリングギヤの側面と対向するように該デフリングギヤの径方向外側に延出されたフランジ部と、前記覆い部および前記フランジ部と前記ケースとの間に画成される空間を充塞するように、該覆い部および該フランジ部から前記作動油貯留室側に延びる充塞部とを含むことを特徴とする。

この動力伝達装置において、変速機、ドライブピニオンギヤ、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤを収容するケース内をデフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材は、デファレンシャルギヤの一部を覆うようにデフリングギヤの軸方向に延在する覆い部と、覆い部からデフリングギヤの側面と対向するように当該デフリングギヤの径方向外側に延出されたフランジ部と、作動油貯留室側で覆い部およびフランジ部とケースとの間に画成される空間を充塞するように、当該覆い部およびフランジ部から作動油貯留室側に延びる充塞部とを含む。このように、区画部材に充塞部を設けることで、当該充塞部によって覆い部およびフランジ部とケースとの間における作動油の流入スペースを減らす（余剰空間を潰す）ことができる。これにより、動力伝達装置を搭載した車両の発進時や旋回時等に作動油貯留室から覆い部およびフランジ部とケースとの間に流入する作動油の量を減らして、作動油貯留室に貯留される作動油を吸引するための吸引口が油面から露出するのをより良好に抑制することが可能となる。

また、前記充塞部は、前記覆い部から前記ケースの内周面に向けて延在すると共に貫通孔を有する底部と、前記フランジ部と対向すると共に前記ケースの内周面に沿って延在するように前記底部の周縁部から延出された壁部と、前記貫通孔を介した作動油の流出を許容すると共に前記作動油貯留室に貯留された作動油の流れにより前記貫通孔を閉鎖するように前記底部により回動自在に支持される開閉部材とを含んでもよい。

これにより、動力伝達装置を搭載した車両が平坦路を走行している場合等、作動油貯留室に貯留された作動油が移動し難い場合には、充塞部の底部に形成された貫通孔を介した作動油の流出が開閉部材により許容される。この結果、充塞部内に流入した作動油を貫通孔から作動油貯留室へと戻すことができる。一方、動力伝達装置を搭載した車両の発進時等、作動油貯留室に貯留された作動油が移動しがちな場合には、当該移動する作動油の流れによって開閉部材が貫通孔を閉鎖するように底部に対して回動する。この結果、作動油貯留室に貯留された作動油が貫通孔を介して充塞部内に流入するのを抑制することができるため、作動油を吸引するための吸引口が油面から露出するのをより一層良好に抑制することが可能となる。

更に、前記底部は、前記車両が平坦路で停車している際の前記作動油貯留室に貯留された作動油の油面よりも上方に位置してもよい。これにより、充塞部内に流入した作動油を底部に形成された貫通孔から作動油貯留室へと戻すことができると共に、作動油貯留室内の作動油が貫通孔を介して充塞部内に流入するのをより良好に抑制することができる。

また、前記充塞部は、前記覆い部よりも前記車両の後部側に位置してもよい。これにより、車両が発進する場合に、作動油貯留室に貯留された作動油を吸引するための吸引口が油面から露出するのをより良好に抑制することができる。

更に、前記底部は、前記貫通孔より前記車両の前部側に形成されると共に前記開閉部材を回動自在に支持する支持部を有してもよい。これにより、車両の発進に伴い当該車両の後部側へと移動する作動油貯留室内の作動油の流れによって、貫通孔を閉鎖するように開閉部材を回動させ、作動油が貫通孔を介して充塞部内に流入するのを抑制することができる。

また、前記区画部材は、前記デフリングギヤの一部を覆うように前記フランジ部の周縁部から延出されたデフリング覆い部を含んでもよく、前記フランジ部および前記デフリング覆い部には、前記デフリングギヤの周方向に沿って複数の開口部が配設されてもよく、前記充塞部は、最も下方に位置する前記開口部よりも上方に位置する少なくとも一つの前記開口部から排出される作動油を受容するように形成されてもよい。

このように、デフリングギヤの一部を覆うデフリング覆い部とフランジ部とにデフリングギヤの周方向に沿って複数の開口部を配設することで、デフリングギヤの回転によって掻き上げられるデフ室内の作動油を当該複数の開口部からデフ室外へと排出することができる。そして、最も下方に位置する前記開口部よりも上方に位置する少なくとも一つの前記開口部から排出される作動油を受容するように充塞部を形成することで、充塞部によって作動油が受容される開口部から排出された作動油が当該開口部よりも下方に位置する他の開口部を介して再びデフ室内へと流入するのをより良好に抑制することが可能となる。

また、前記区画部材は、前記デフリングギヤの一部を覆うように前記フランジ部の周縁部から延出されたデフリング覆い部を含んでもよく、前記フランジ部および前記デフリング覆い部には、前記デフリングギヤの周方向に沿って複数の開口部が配設されてもよく、前記充塞部は、前記複数の開口部を覆うように形成されてもよい。

これにより、デフリングギヤの回転によって掻き上げられるデフ室内の作動油を複数の開口部からデフ室外すなわち充塞部内へと排出し、充塞部の底部に形成された貫通孔から作動油貯留室へと導くことができる。また、作動油貯留室内の作動油が当該複数の開口部を介してデフ室内に流入するのを充塞部によってより良好に抑制することが可能となる。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２２１ コンバータハウジング、２２２ トランスアクスルケース、２２２ｎ 内周面、２２２ｒ リブ部、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２８ ドライブシャフト、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリア、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリア、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、４５ａ 側面、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ピニオンギヤ、５２ サイドギヤ、５３ ピニオンシャフト、５４ デフケース、６０ デフ室、６５ 作動油貯留室、７０，７０Ｂ リザーバプレート、７１ 筒状部、７１ｓ 切欠部、７１１ 固定部、７２ フランジ部、７２ａ 外周縁部、７２ｓ 切欠部、７２１〜７２３ 第１〜第３固定部、７３ デフリング覆い部、７３ａ 下側縁部、７３１ａ，７３２ａ 内側突出部、７３１ｂ，７３２ｂ 外側突出部、７３２ｃ 下側突出部、７３１ｏ 第１開口部、７３２ｏ 第２開口部、１００，１００Ｂ 充塞部、１１０ 底部、１１０ａ 支持部、１１０ｏ 貫通孔、１２０ 壁部、１２０ａ 受容部、１３０ 開閉部材、１３１ 遮蔽板、１３２ 受圧板、１３３ 連結部、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (7)

1. 変速機と、前記変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと、前記ドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、前記デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記変速機、前記ドライブピニオンギヤ、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備え、車両に搭載される動力伝達装置において、
   前記区画部材は、前記デファレンシャルギヤの一部を覆うように前記デフリングギヤの軸方向に延在する覆い部と、前記覆い部から前記デフリングギヤの側面と対向するように該デフリングギヤの径方向外側に延出されたフランジ部と、前記覆い部および前記フランジ部と前記ケースとの間に画成される空間を充塞するように、該覆い部および該フランジ部から前記作動油貯留室側に延びる充塞部とを含むことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記充塞部は、
   前記覆い部から前記ケースの内周面に向けて延在すると共に貫通孔を有する底部と、
   前記フランジ部と対向すると共に前記ケースの内周面に沿って延在するように前記底部の周縁部から延出された壁部と、
   前記貫通孔を介した作動油の流出を許容すると共に前記作動油貯留室に貯留された作動油の流れにより前記貫通孔を閉鎖するように前記底部により回動自在に支持される開閉部材とを含むことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２に記載の動力伝達装置において、
   前記底部は、前記車両が平坦路で停車している際の前記作動油貯留室に貯留された作動油の油面よりも上方に位置することを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記充塞部は、前記覆い部よりも前記車両の後部側に位置することを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の動力伝達装置において、
   前記底部は、前記貫通孔より前記車両の前部側に形成されると共に前記開閉部材を回動自在に支持する支持部を有することを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項２から５の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記区画部材は、前記デフリングギヤの一部を覆うように前記フランジ部の周縁部から延出されたデフリング覆い部を含み、
   前記フランジ部および前記デフリング覆い部には、前記デフリングギヤの周方向に沿って複数の開口部が配設されており、
   前記充塞部は、最も下方に位置する前記開口部よりも上方に位置する少なくとも一つの前記開口部から排出される作動油を受容するように形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項２から５の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記区画部材は、前記デフリングギヤの一部を覆うように前記フランジ部の周縁部から延出されたデフリング覆い部を含み、
   前記フランジ部および前記デフリング覆い部には、前記デフリングギヤの周方向に沿って複数の開口部が配設されており、
   前記充塞部は、前記複数の開口部を覆うように形成されていることを特徴とする動力伝達装置。