JP6869153B2

JP6869153B2 - 動力伝達装置

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Publication number: JP6869153B2
Application number: JP2017177424A
Authority: JP
Inventors: 優児岩鶴; 辰昭伊藤; 健太岩間; 本池　一利; 一利本池; 山本　哲也; 哲也山本
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-09-15
Filing date: 2017-09-15
Publication date: 2021-05-12
Anticipated expiration: 2037-09-15
Also published as: JP2019052705A

Description

本開示は、変速機の入力軸の下方に当該入力軸とは別軸に配置されるオイルポンプを含む動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、変速機ケース内の油溜まりを分割するバッフルプレートを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置のバッフルプレートは、オイルポンプのポンプ軸に固定されたドリブンスプロケットとオイルストレーナの吸入口との間に配置され、ドリブンスプロケット側の空間とオイルストレーナ側の空間とを分離させるチェーンカバー部を有するバッフルプレート本体部品と、チェーンカバー部に接合され、ドリブンスプロケットと当該ドリブンスプロケットに噛み合うチェーンの油中に埋没する軌道とを囲うバッフルプレートカバー部品とを含む。

特開２０１２−１０２８１８号公報

変速機の入力軸とは別軸に配置されるオイルポンプに対して、上述のようなバッフルプレートを設けることで、油溜まりからドリブンスプロケットの周囲すなわちチェーンカバー部とバッフルプレートカバー部品との間の空間に流入する油の量を減らすことができる。しかしながら、上記従来の動力伝達装置のように、単にドリブンスプロケットをバッフルプレートにより囲っただけでは、ドリブンスプロケット周辺の油面が上昇してしまい、ドリブンスプロケットに作用する油の撹拌抵抗を低減し得なくなるおそれがある。

そこで、本開示は、変速機の入力軸の下方に当該入力軸とは別軸に配置されるオイルポンプの回転軸と一体に回転する従動側回転部材周辺の油面の上昇を抑制し、当該従動側回転部材に作用する油の撹拌抵抗を良好に低減化することを主目的とする。

本開示の動力伝達装置は、原動機からの動力が伝達される入力軸を有する変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記ケース内の前記入力軸の下方に画成される油貯留部と、前記入力軸とは別軸に配置されるオイルポンプとを含む動力伝達装置において、前記原動機により回転駆動される駆動側回転部材と、前記駆動側回転部材の回転に伴って前記オイルポンプの回転軸と一体に回転する従動側回転部材と、前記従動側回転部材が前記油貯留部内の油に浸漬しないように該従動側回転部材を少なくとも部分的に囲うカバーと、前記従動側回転部材の上方に配置され、上方から飛散する油が前記カバー内に流入するのを規制する油流入規制部とを含むものである。

この動力伝達装置では、変速機を収容するケース内の入力軸の下方に油貯留部が画成され、入力軸とは別軸にオイルポンプが配置される。また、従動側回転部材は、ケース内に画成される油貯留部内の油に浸漬しないようにカバーにより少なくとも部分的に囲われ、原動機により回転駆動される駆動側回転部材の回転に伴ってオイルポンプの回転軸と一体に回転する。そして、従動側回転部材の上方には、上方から飛散する油がカバー内に流入するのを規制する油流入規制部が配置される。これにより、カバー内すなわち従動側回転部材周辺の油面の上昇を良好に抑制し、当該従動側回転部材に作用する油の撹拌抵抗を良好に低減化することが可能となる。

本開示の動力伝達装置を示す概略構成図である。本開示の動力伝達装置の要部を示す拡大断面図である。本開示の動力伝達装置の要部を示す拡大図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の動力伝達装置２０を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載されるものであり、クランクシャフトと図示しない駆動輪に接続される左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン（原動機）に連結されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置２０は、一体に結合されるハウジング（第１ケース）２２ａおよびケース（第２ケース）２２ｂを有するトランスミッションケース２２や、それぞれトランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、オイルポンプ３０、前後進切換機構３５、エンジンからの動力が伝達されるインプットシャフト４１を有する変速機としてのベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）４０、ギヤ機構５０およびデファレンシャルギヤ（差動機構）５７等を含む。

発進装置２３は、トランスミッションケース２２のハウジング２２ａの内部に収容される。図１に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー２１を介してエンジンのクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３ｐや、当該ポンプインペラ２３ｐと同軸に延在するＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を有する。

ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルク増幅機能を有するトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。

ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、タービンランナ２３ｔに連結される出力要素、入力要素と出力要素との間に配置された複数の弾性体等を有する。ロックアップクラッチ２５は、フロントカバー２１とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。ロックアップクラッチ２５は、図示するような単板油圧式の摩擦クラッチであってもよく、多板油圧式の摩擦クラッチであってもよい。

オイルポンプ３０は、ハウジング２２ａおよびケース２２ｂによりＣＶＴ４０のインプットシャフト４１の下方に画成される作動油貯留部２２０（図２参照）に当該インプットシャフト４１とは別軸に配置される。本実施形態において、オイルポンプ３０は、巻掛け伝動機構３００を介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結されており、エンジンからの動力により駆動される。オイルポンプ３０は、エンジンにより駆動されて図示しないストレーナを介して作動油貯留部２２０に貯留されている作動油を吸引し、油圧制御装置（図示省略）へと圧送する。

前後進切換機構３５は、ケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車３６と、油圧式摩擦係合要素としてのブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを有する。遊星歯車３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、上記油圧制御装置から係合油圧が供給された際に遊星歯車３６のリングギヤをケース２２ｂに対して回転不能に固定し、係合油圧の供給停止に応じて当該リングギヤをケース２２ｂに対して回転自在に解放する。また、クラッチＣ１は、油圧制御装置から係合油圧が供給された際に遊星歯車３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に接続し、係合油圧の供給停止に応じて当該キャリヤとインプットシャフト４１との接続を解除する。

これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることができる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、車両を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト（第１軸）４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト（第２軸）４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３のプーリ溝とセカンダリプーリ４５のプーリ溝とに巻き掛けられる伝動ベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ４８とを有する。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとを含む。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとを含む。

プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置から油圧が供給される。これにより、エンジンから発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に伝達することが可能となる。そして、セカンダリシャフト４４に伝達された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪に伝達されることになる。

ギヤ機構５０は、セカンダリシャフト４４と一体に回転するカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスミッションケース２２により回転自在に支持されるカウンタシャフト（第３軸）５２と、当該カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２と一体に成形されるか、あるいは当該カウンタシャフト５２に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。

図２は、動力伝達装置２０の要部を示す拡大断面図であり、図３は、動力伝達装置２０の要部を示す拡大図である。図２に示すように、オイルポンプ３０は、ポンプカバー３１ａおよびポンプボディ３１ｂを含むポンプハウジング３１や、軸受を介してポンプハウジング３１により回転自在に支持される回転軸３２、回転軸３２に取り付けられたロータおよび複数のベーン３３、図示しないカムリング等を有するベーンポンプである。また、ポンプインペラ２３ｐからオイルポンプ３０に動力を伝達する巻掛け伝動機構３００は、図２に示すように、ポンプインペラ２３ｐのスリーブ２３ｐｓに固定されて当該ポンプインペラ２３ｐやＣＶＴ４０のインプットシャフト４１と同軸に回転するドライブスプロケット（駆動側回転部材）３０１や、オイルポンプ３０の回転軸３２に固定されて当該回転軸３２と一体に回転するドリブンスプロケット（従動側回転部材）３０２、ドライブスプロケット３０１およびドリブンスプロケット３０２に巻き掛けられるチェーン（巻き掛け媒介節）３０３を含む。

オイルポンプ３０は、図２に示すように、ポンプハウジング３１がハウジング２２ａおよびケース２２ｂにより画成される作動油貯留部２２０内の油に部分的に浸漬するようにトランスミッションケース２２内に配置される。また、ポンプハウジング３１は、作動油貯留部２２０内に配置された図示しないストレーナに接続される吸入口（図示省略）と、油圧制御装置に接続される図示しない吐出口とを有する。エンジンからの動力により巻き掛け伝動機構３００のドライブスプロケット３０１が回転駆動されると、チェーン３０３を介してドライブスプロケット３０１に連結されたドリブンスプロケット３０２および回転軸３２が回転する。これにより、図示しないストレーナおよび吸入口を介して作動油貯留部２２０に貯留されている作動油がオイルポンプ３０のポンプ室内に吸引され、当該ポンプ室内で昇圧された作動油が吐出口から油圧制御装置（図示省略）に供給される。

更に、動力伝達装置２０は、オイルポンプ３０のポンプハウジング３１に固定されるカバー１００を有する。カバー１００は、図２および図３に示すように、複数のボルトを介してポンプカバー３１ａに固定される第１部材１０１と、当該第１部材１０１に取り付けられる第２部材１０２とを含む。第１部材１０１は、樹脂により形成されており、ポンプカバー３１ａとドリブンスプロケット３０２との間で当該ドリブンスプロケット３０２の一方の表面に沿って延在する背板部１０３と、オイルポンプ３０の回転軸３２と概ね平行に延在するように背板部１０３から間隔をおいて延出された複数の係止爪１０５と、第１部材１０１の背板部１０３の上端部から第２部材１０２側（ハウジング２２ａ側、図２における右側）に庇状に延出された油流入規制部１０７とを含む。本実施形態において、油流入規制部１０７は、図３に示すように、ドリブンスプロケット３０２の外径よりも若干小さい幅を有し、ポンプカバー３１ａ（ポンプハウジング３１）からオイルポンプ３０の軸方向に離間するにつれて上側（ドライブスプロケット３０１側）に傾斜するように背板部１０３の上端部から延出されている。

第２部材１０２は、樹脂により形成されており、略半円形の平面形状を有する側板部１０４と、側板部１０４の外周に沿って延びる周壁部１０６とを有する。第２部材１０２の周壁部１０６は、第１部材１０１がオイルポンプ３０のポンプカバー３１ａに固定されると共に回転軸３２にドリブンスプロケット３０２が固定された後、第１部材１０１の複数の係止爪１０５に嵌め込まれ、当該複数の係止爪１０５により弾性的に保持される。これにより、第２部材１０２は、側板部１０４がドリブンスプロケット３０２を挟んで第１部材１０１の背板部１０３と間隔をおいて対向するように当該第１部材１０１に固定される。そして、ドリブンスプロケット３０２の概ね下側半分およびチェーン３０３の当該ドリブンスプロケット３０２に巻き掛かっている部分がカバー１００の第１および第２部材１０１，１０２によって囲われる。本実施形態において、第１部材１０１（背板部１０３）と第２部材１０２（周壁部１０６）との間には微小な隙間が形成され、当該隙間を介して作動油貯留部２２０とカバー１００の内部（第１および第２部材１０１，１０２により画成される空間）との間を少量の作動油が流通可能となる。これにより、ドリブンスプロケット３０２等の潤滑に必要な油量が確保される。

カバー１００すなわち第１および第２部材１０１，１０２がポンプハウジング３１に固定された際、第１部材１０１の油流入規制部１０７は、ドライブスプロケット３０１とドリブンスプロケット３０２との上下方向における間で、当該ドリブンスプロケット３０２の上方に位置する。また、本実施形態では、トランスミッションケース２２のハウジング２２ａからドライブスプロケット３０１とドリブンスプロケット３０２との上下方向における間でカバー１００の油流入規制部１０７の上方に位置するように第２の油流入規制部としての突出部２２ｐがケース２２ｂ側（図２における左側）に延出されている。トランスミッションケース２２側の突出部２２ｐは、カバー１００の油流入規制部１０７と概ね同一の幅を有し（図３参照）、図２に示すように、カバー１００の油流入規制部１０７の一部と上下に重なり合う。

上述のように構成される動力伝達装置２０では、ドリブンスプロケット３０２およびチェーン３０３の当該ドリブンスプロケット３０２に巻き掛かっている部分が、トランスミッションケース２２（ハウジング２２ａおよびケース２２ｂ）内に画成される作動油貯留部２２０内の作動油に浸漬しないようにカバー１００によって部分的に囲われる。また、動力伝達装置２０の作動中、オイルポンプ３０の周辺には、前後進切換機構３５のクラッチＣ１やブレーキＢ１、遊星歯車３６、インプットシャフト４１を支持する軸受等に供給された潤滑用の作動油が上方から飛散することになる。これを踏まえて、動力伝達装置２０では、ドリブンスプロケット３０２の上方に上述のようなカバー１００の油流入規制部１０７が配置され、当該油流入規制部１０７によって上方から飛散する油のカバー１００内への流入が規制される。これにより、カバー１００内すなわちドリブンスプロケット３０２周辺の油面の上昇を良好に抑制することができるので、当該ドリブンスプロケット３０２に作用する油の撹拌抵抗を良好に低減化することが可能となる。

更に、動力伝達装置２０では、トランスミッションケース２２のハウジング２２ａからカバー１００の油流入規制部１０７の一部と上下に重なり合うように突出部（第２の油流入規制部）２２ｐが延出されている。これにより、カバー１００の油流入規制部１０７とトランスミッションケース２２の突出部２２ｐとがドリブンスプロケット３０２の上方でラビリンスを形成することになるので、上方から飛散する油のカバー１００内への流入を突出部２２ｐと油流入規制部１０７とによって極めて良好に抑制することが可能となる。

また、カバー１００の油流入規制部１０７は、オイルポンプ３０のポンプハウジング３１（ポンプカバー３１ａ）から離間するにつれて上側に傾斜するように第１部材１０１の背板部１０３から延出されている。これにより、油流入規制部１０７により受容した作動油をポンプハウジング３１側に流下させることができるので、上方から飛散した作動油をカバー１００内に流入させないようにしながら作動油貯留部２２０へと戻すことが可能となる。

更に、上記実施形態において、カバー１００は、ドリブンスプロケット３０２に沿って延在するようにオイルポンプ３０のハウジングに固定される第１部材１０１と、当該第１部材１０１と共にドリブンスプロケット３０２を部分的に囲う第２部材１０２とを含み、油流入規制部１０７は、第１部材１０１から第２部材１０２側に延出される。これにより、オイルポンプ３０に対するカバー１００およびドリブンスプロケット３０２の組付性を良好に確保しつつ、当該カバー１００によってドリブンスプロケット３０２周辺の油面の上昇を良好に抑制することが可能となる。そして、油流入規制部１０７をカバー１００（第１部材１０１）に形成することで、油流入規制部１０７の配置の自由度を向上させることができるので、上方から飛散する油のカバー１００内への流入を規制するのに適正な位置に油流入規制部１０７を容易に配置することが可能となる。

なお、上記動力伝達装置２０において、トランスミッションケース２２のハウジング２２ａから突出部２２ｐが省略されてもよい。また、ハウジング２２ａから突出部２２ｐが形成されるのであれば、カバー１００から油流入規制部１０７が省略されてもよい。すなわち、油流入規制部は、カバー１００とトランスミッションケース２２（ハウジング２２ａ）との少なくとも何れか一方に形成されればよい。また、巻き掛け伝動機構３００は、巻き掛け媒介節としてベルトを含むものであってもよい。更に、動力伝達装置２０の変速機は、ＣＶＴ４０に限られるものではなく、少なくとも１つの遊星歯車を有する有段変速機（ＡＴ）や、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッションであってもよい。

以上説明したように、本開示の動力伝達装置は、原動機からの動力が伝達される入力軸（４１）を有する変速機（４０）と、前記変速機（４０）を収容するケース（２２，２２ａ，２２ｂ）と、前記ケース（２２，２２ａ，２２ｂ）内の前記入力軸（４１）の下方に画成される油貯留部（２２０）と、前記入力軸（４１）とは別軸に配置されるオイルポンプ（３０）とを含む動力伝達装置（２０）において、前記原動機により回転駆動される駆動側回転部材（３０１）と、前記駆動側回転部材（３０１）の回転に伴って前記オイルポンプ（３０）の回転軸（３２）と一体に回転する従動側回転部材（３０２）と、前記従動側回転部材（３０２）が前記油貯留部（２２０）内の油に浸漬しないように該従動側回転部材（３０２）を少なくとも部分的に囲うカバー（１００）と、前記従動側回転部材（３０２）の上方に配置され、上方から飛散する油が前記カバー（１００）内に流入するのを規制する油流入規制部（１０７）とを含むものである。

また、前記油流入規制部（１０７）は、前記カバー（１００）に形成されてもよい。これにより、油流入規制部の配置の自由度を向上させることができるので、上方から飛散する油のカバー内への流入を規制するのに適正な位置に油流入規制部を容易に配置することが可能となる。

更に、前記カバー（１００）は、前記オイルポンプ（３０）のポンプハウジング（３１，３１ａ）に固定されてもよく、前記油流入規制部（１０７）は、前記ポンプハウジング（３１，３１ａ）から離間するにつれて上側に傾斜してもよい。これにより、油流入規制部により受容した油をポンプハウジング側に流下させることができるので、上方から飛散した油をカバー内に流入させないようにしながら油貯留部へと戻すことが可能となる。

また、前記カバー（１００）は、前記従動側回転部材（３０２）に沿って延在するように前記ポンプハウジング（３１，３１ａ）に固定される第１部材（１０１）と、前記第１部材（１０１）と共に前記従動側回転部材（３０２）を少なくとも部分的に囲うように該第１部材（１０１）に取り付けられる第２部材（１０２）とを含んでもよく、前記油流入規制部（１０７）は、前記従動側回転部材（３０２）の上方に位置するように前記第１部材（１０１，１０３）の上端部から前記第２部材（１０２）側に延出されてもよい。これにより、オイルポンプに対するカバーおよびドリブンスプロケットの組付性を良好に確保しつつ、カバーによって従動側回転部材周辺の油面の上昇を良好に抑制することが可能となる。

更に、前記動力伝達装置（２０）は、前記カバー（１００）の前記油流入規制部（１０７）の少なくとも一部と上下に重なり合うように前記ケース（２２，２２ａ）から延出された第２の油流入規制部（２２ｐ）を更に含んでもよい。これにより、カバーの油流入規制部とケースの第２の油流入規制部とが、従動側回転部材の上方でラビリンスを形成することになるので、上方から飛散する油のカバー内への流入をより極めて良好に抑制することが可能となる。

また、前記油流入規制部（２２ｐ）は、前記ケース（２２，２２ａ）に形成されてもよい。すなわち、油流入規制部は、カバーおよびケースの少なくとも何れか一方に形成されればよい。

更に、前記従動側回転部材（３０２）は、巻き掛け媒介節（３０３）を介して前記駆動側回転部材（３０１）に連結されてもよい。ただし、駆動側回転部材および従動側回転部材は、ギヤ列に含まれるものであってもよい。

また、前記オイルポンプ（３０）は、少なくとも一部が前記油貯留部（２２０）内の油に浸漬するように配置されてもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０動力伝達装置、２１フロントカバー、２２トランスミッションケース、２２ａハウジング、２２ｂケース、２２ｐ突出部、２３発進装置、２３ｏワンウェイクラッチ、２３ｐポンプインペラ、２３ｐｓスリーブ、２３ｓステータ、２３ｔタービンランナ、２４ダンパ機構、２５ロックアップクラッチ、３０オイルポンプ、３１ポンプハウジング、３１ａポンプカバー、３１ｂポンプボディ、３２回転軸、３３ベーン、３５前後進切換機構、３６遊星歯車、４０ＣＶＴ、４１インプットシャフト、４２プライマリシャフト、４３プライマリプーリ、４３ａ固定シーブ、４３ｂ可動シーブ、４４セカンダリシャフト、４５セカンダリプーリ、４５ａ固定シーブ、４５ｂ可動シーブ、４６伝動ベルト、４７プライマリシリンダ、４８セカンダリシリンダ、４９リターンスプリング、５０ギヤ機構、５１カウンタドライブギヤ、５２カウンタシャフト、５３カウンタドリブンギヤ、５４ドライブピニオンギヤ、５５デフリングギヤ、５７デファレンシャルギヤ、５９ドライブシャフト、１００カバー、１０１第１部材、１０２第２部材、１０３背板部、１０４側板部、１０５係止爪、１０６周壁部、１０７油流入規制部、２２０作動油貯留部、３００巻き掛け伝動機構、３０１ドライブスプロケット、３０２ドリブンスプロケット、３０３チェーン、Ｂ１ブレーキ、Ｃ１クラッチ。

Claims

原動機からの動力が伝達される入力軸を有する変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記ケース内の前記入力軸の下方に画成される油貯留部と、前記入力軸とは別軸に配置されるオイルポンプとを含む動力伝達装置において、
前記原動機により回転駆動される駆動側回転部材と、
前記駆動側回転部材の回転に伴って前記オイルポンプの回転軸と一体に回転する従動側回転部材と、
前記オイルポンプのポンプハウジングに固定され、前記従動側回転部材が前記油貯留部内の油に浸漬しないように該従動側回転部材を少なくとも部分的に囲うカバーと、
前記従動側回転部材の上方に位置すると共に前記ポンプハウジングから離間するにつれて上側に傾斜するように前記カバーに形成され、上方から飛散する油が前記カバー内に流入するのを規制する油流入規制部と、
を備える動力伝達装置。
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記カバーは、前記従動側回転部材に沿って延在するように前記ポンプハウジングに固定される第１部材と、前記第１部材と共に前記従動側回転部材を少なくとも部分的に囲うように該第１部材に取り付けられる第２部材とを含み、
前記油流入規制部は、前記従動側回転部材の上方に位置するように前記第１部材の上端部から前記第２部材側に延出されている動力伝達装置。
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記カバーの前記油流入規制部の少なくとも一部と上下に重なり合うように前記ケースから延出された第２の油流入規制部を更に備える動力伝達装置。
請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記従動側回転部材は、巻き掛け媒介節を介して前記駆動側回転部材に連結される動力伝達装置。
請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記オイルポンプは、少なくとも一部が前記油貯留部内の油に浸漬するように配置される動力伝達装置。