JP2016094944A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で装置全体の大型化を抑制しながら、燃費の向上を図ることができる車両用駆動装置を実現する。【解決手段】本発明は、オイル貯留部が形成されたケース２内にチェーン駆動機構を備える車両用駆動装置に関する。車両用駆動装置は、径方向に延びる径方向壁部２２と、径方向壁部２２に固定されてチェーン駆動機構の収容室を形成するカバー部材６０と、収容室とオイル貯留部とを連通する第一連通部Ｇ１とを備える。また、第一スプロケットの噛合領域の径方向の外側に形成され、収容室とケース２内の他の空間とを連通する第二連通部Ｇ２を備える。【選択図】図６

Description

本発明は、オイル貯留部が形成されたケース内に、車両の駆動力源とオイルポンプとを駆動連結するチェーン駆動機構を備える車動車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、特開２００３−３４３７０２号公報（特許文献１）に記載された装置が知られている。この装置は、図８に示すように、オイル貯留部〔６〕が形成されたケース〔５〕内に、車両の駆動力源〔１〕の回転軸〔２〕に駆動連結された第一スプロケット〔２４〕と、ポンプ駆動軸〔２２〕に駆動連結された第二スプロケット〔２３〕と、一対のスプロケットに巻きかけられたチェーン〔２５〕とを備えている。そして、オイル貯留部に貯留された油の静止油面よりも上方に、上部が開放されたチェーンカバー〔３０〕を配置し、このチェーンカバーに溜まった油をチェーンによって掻き上げることで、第一スプロケットとチェーンとの噛合部を潤滑している。チェーンカバー内の油量はオイル貯留部内の油量に比べて少ないので、油を掻き上げる際の撹拌抵抗を低減することができ、燃費の向上を図ることが可能となっている。

しかし、特許文献１の構成では、ケース内におけるオイル貯留部の上方に、ある程度の大きさのチェーンカバーを別途設ける必要がある。また、そのチェーンカバー内に油を供給するための油路〔２６〕及び油孔〔２７〕を設ける必要がある。このため、装置全体の大型化につながりやすい。

特開２００３−３４３７０２号公報

そこで、簡易な構成で装置全体の大型化を抑制しながら、燃費の向上を図ることができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る、オイル貯留部が形成されたケース内に、車両の駆動力源の回転軸に駆動連結された第一スプロケット、オイルポンプのポンプ駆動軸に駆動連結された第二スプロケット、及び前記第一スプロケットと前記第二スプロケットとに巻きかけられたチェーンからなるチェーン駆動機構を備える車両用駆動装置の特徴構成は、前記ケースが備える壁部であって、前記回転軸の径方向に延びる径方向壁部と、前記径方向壁部に固定されているとともに、前記径方向壁部との間に前記チェーン駆動機構の全体を収容する収容室を形成するカバー部材と、前記収容室と前記オイル貯留部とを連通する第一連通部と、前記第一スプロケットにおける前記チェーンと噛み合う噛合領域の前記径方向の外側に形成され、前記収容室と前記ケース内における前記収容室の外の空間とを連通する第二連通部と、を備える点にある。

この特徴構成によれば、径方向壁部とそれに固定されるカバー部材とで、両者の間に、チェーン駆動機構を収容する収容室が形成される。この収容室には、第一連通部からオイル貯留部の油が流入する。車両の駆動力源のトルクによりチェーン駆動機構を介してオイルポンプを駆動する際に、その油をチェーンによって掻き上げて、第一スプロケットとチェーンとの噛合部を潤滑することができる。また、掻き上げられて潤滑に用いられた油の少なくとも一部は、第二連通部を通って収容室の外の空間（オイル貯留部側の空間）に戻される。このとき、第一連通部からの油の流入量が第二連通部からの油の排出量よりも小さくなるように第一連通部及び第二連通部のそれぞれの開口面積及び設置位置の少なくとも一方を設定することにより、収容室内の油面レベルをオイル貯留部の油面レベルよりも下げることができる。よって、油を掻き上げる際の撹拌抵抗を低減することができ、燃費の向上を図ることができる。しかも、カバー部材とケースの一部である径方向壁部とを利用して、簡易な構成で装置全体の大型化を抑制しながら、燃費の向上を図ることができる。

ここで、前記カバー部材は、前記チェーン駆動機構に対して前記回転軸の軸方向における前記径方向壁部側とは反対側から前記チェーン駆動機構を覆う板状の本体部を有し、前記カバー部材及び前記径方向壁部の少なくとも一方により、前記チェーン駆動機構の外周を囲む周壁部が形成され、前記本体部は、前記軸方向に見て前記チェーン、前記第一スプロケット、及び前記第二スプロケットのいずれとも重複しない非重複領域の少なくとも一部が前記径方向壁部側に向かって凹状に窪むように形成されていると好適である。

この構成によれば、カバー部材及び径方向壁部で、チェーン駆動機構の外周及び両側面を囲むように収容室を適切に形成することができる。また、本体部におけるチェーン及び一対のスプロケットとの非重複領域の少なくとも一部を凹状に窪むように形成することで、チェーン駆動機構を収容するための空間を確保しながら、収容室内の実容積を小さく抑えることができる。よって、チェーンが静止してオイル貯留部と油面が一致している状態での収容室内の油量を少なくできるので、その後チェーンが動き出す際に、早期に収容室内の油面レベルを低く抑えることができる。また、軸方向に見た収容室の形状が概ねチェーンに沿った形状となるので、収容室内での、第一スプロケット側へと掻き上げる方向とは異なる方向への油の飛散を抑制することができる。よって、第一スプロケットとチェーンとの噛合部を効率的に潤滑することができる。

また、前記第二連通部が、前記噛合領域のうち、当該噛合領域が前記回転軸の回転軸心と前記ポンプ駆動軸の回転軸心とを包含する仮想平面と交差する位置よりも前記第一スプロケットの正回転方向側に設けられていると好適である。

車両の駆動力源によるオイルポンプ駆動に際しては、第一スプロケットにおけるチェーンとの噛合領域のうち、第一スプロケットの負回転方向側の半分の領域が、実際に第一スプロケットからチェーンにトルクが伝達される動力伝達部位となる。一方、正回転方向側の半分の領域は、第一スプロケットからチェーンにはトルクが伝達されずに、両者の噛み合いが次第に解除される部位となる。この点に鑑み、上記の構成によれば、チェーンによって掻き上げられた油が、噛合領域のうち特に潤滑の必要性の高い動力伝達部位を過ぎてから第二連通部を通って排出されるので、必要な部位に対して適切かつ十分に油を供給することができる。

また、前記第二連通部は、前記第一スプロケットの外接円の接線方向に沿って延びるように形成された案内壁部を有すると好適である。

この構成によれば、案内壁部に沿って、第二連通部から収容室の外の空間（オイル貯留部側の空間）へと、油を円滑に排出することができる。よって、収容室内の油面レベルを低く維持することが容易となる。

車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動装置の部分断面図 車両用駆動装置の要部断面図 カバー部材の斜視図 カバー部材の斜視図 カバー部材のケースへの取付状態を示す斜視図 チェーン駆動機構とカバー部材との位置関係を示す図 従来構造を示す図

本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車両の車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向」、「周方向」は、互いに同軸上に配置される内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの回転軸心（図２に示す軸心Ｘ）を基準として定義している。また、軸方向Ｌの一方側である相対的に内燃機関ＥＧ側（図２の左側）を軸第一方向Ｌ１側と定義し、その反対側（軸方向Ｌの他方側）である相対的に変速機構ＴＭ側（図２の右側）を軸第二方向Ｌ２側と定義している。なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。

１．車両用駆動装置の概略構成
車両用駆動装置１の概略構成について説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、摩擦係合装置ＣＬと、回転電機ＭＧと、変速機構ＴＭと、カウンタギヤ機構ＣＧと、差動歯車装置ＤＦとを備えている。なお、駆動連結とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。摩擦係合装置ＣＬ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、及び差動歯車装置ＤＦは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。これらは、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている。

内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、入力軸ＩはダンパＤＡを介して内燃機関出力軸Ｅｏ（クランクシャフト等）に駆動連結されている。なお、入力軸Ｉが、ダンパＤＡを介さずに内燃機関出力軸Ｅｏに駆動連結されても良い。本実施形態では、内燃機関ＥＧが本発明における「車両の駆動力源」の１つとなる。

摩擦係合装置ＣＬは、入力軸Ｉと回転電機ＭＧとを結ぶ動力伝達経路に設けられている。摩擦係合装置ＣＬは、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力軸Ｉと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する。この摩擦係合装置ＣＬは、車輪Ｗから内燃機関ＥＧを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。摩擦係合装置ＣＬは、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。摩擦係合装置ＣＬは、当該摩擦係合装置ＣＬに供給される油圧に基づいて、係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）が制御される。

回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。本実施形態では、回転電機ＭＧが本発明における「車両の駆動力源」の１つとなる。回転電機ＭＧは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。

変速機構ＴＭは、本実施形態では、複数の変速用係合装置を備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機構である。なお、変速機構ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、中間軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、変速出力ギヤＧｏに伝達する。

変速出力ギヤＧｏは、カウンタギヤ機構ＣＧを介して差動歯車装置ＤＦに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、当該差動歯車装置ＤＦに入力される回転及びトルクを左右２つの車輪Ｗに分配して伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

なお、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが同軸上に配置されるとともに、出力軸Ｏが入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置された複軸構成とされている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１の構成として適している。

２．車両用駆動装置の各部の構成
車両用駆動装置１の各部の構成について説明する。図２に示すように、ケース２は、回転電機ＭＧ及び摩擦係合装置ＣＬ等の各収容部品の外周を覆う周壁２１と、当該周壁２１の軸第一方向Ｌ１側の開口を塞ぐ第一支持壁２２と、当該第一支持壁２２よりも軸第二方向Ｌ２側において回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間に配置される第二支持壁２７とを備えている。また、ケース２は、周壁２１の軸第二方向Ｌ２側の端部を塞ぐ端部支持壁（図示せず）を備えている。

第一支持壁２２は、回転電機ＭＧの軸第一方向Ｌ１側（内燃機関ＥＧ側）を径方向及び周方向に延在している。本実施形態では、第一支持壁２２が本発明における「径方向壁部」に相当する。第一支持壁２２は、回転電機ＭＧ等に対して軸第一方向Ｌ１側に所定間隔を空けて配置されている。第一支持壁２２は、その径方向内側の端部に、軸第二方向Ｌ２側に向かって軸方向Ｌに突出する円筒状の内側突出部２３を有している。内側突出部２３には軸方向Ｌの貫通孔が形成されており、この貫通孔に入力軸Ｉが挿通されている。これにより、入力軸Ｉは、第一支持壁２２（内側突出部２３）を貫通してケース２内に挿入されている。また、第一支持壁２２は、内側突出部２３により、軸受Ｂ１を介して、チェーン駆動機構５０を構成する第一スプロケット５１を径方向内側から回転可能に支持している。

また、第一支持壁２２は、特定の周方向位置における径方向外側の端部近傍に、軸第二方向Ｌ２側に向かって軸方向Ｌに突出する円筒状の外側突出部２５を有している。外側突出部２５は、内側突出部２３に対して径方向外側に中心軸を有する円筒状に形成されている。第一支持壁２２は、外側突出部２５により、軸受Ｂ２を介して、チェーン駆動機構５０を構成する第二スプロケット５４を回転可能に支持している。また、第一支持壁２２は、軸第二方向Ｌ２側に向かって軸方向Ｌに突出する円筒状の中間突出部２４を有している。中間突出部２４は、外側突出部２５よりも径方向内側の位置に、内側突出部２３と同軸状かつそれよりも大径に形成されている。中間突出部２４は、内側突出部２３や外側突出部２５に比べて、径方向に肉厚に形成されている。第一支持壁２２は、中間突出部２４及びそれに取り付けられた中間支持部材２４ａにより、軸受Ｂ３を介して、ロータ支持部材３０を回転可能に支持している。

第二支持壁２７は、回転電機ＭＧ及び摩擦係合装置ＣＬの軸第二方向Ｌ２側を径方向及び周方向に延在している。第二支持壁２７は、回転電機ＭＧ及び摩擦係合装置ＣＬに対して軸第二方向Ｌ２側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。第二支持壁２７は、その径方向内側の端部に、軸第一方向Ｌ１側に向かって軸方向Ｌに突出する円筒状の内端突出部２８を有している。内端突出部２８には軸方向Ｌの貫通孔が形成されており、この貫通孔に中空のスリーブ部材２９を介して中間軸Ｍが挿通されている。これにより、中間軸Ｍは、第二支持壁２７を貫通する状態でケース２内に配置されている。中間軸Ｍは、その軸第一方向Ｌ１側の端部が、入力軸Ｉの軸第二方向Ｌ２側の端部に形成された軸端孔部Ｉａに、シールされた状態で挿入されている。また、第二支持壁２７には、油圧制御装置（図示せず）により所定油圧（作動油圧）に調圧された油を摩擦係合装置ＣＬの作動油室Ｈに供給するための第一油路Ｐ１が形成されている。

回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳＴと、ケース２に対して回転可能に支持されたロータＲＯとを備えている。ステータＳＴは、軸方向Ｌの両側に、ステータコアから軸方向Ｌに突出するコイルエンド部ＣＥを備えている。ロータＲＯは、ステータＳＴの径方向内側に配置されている。また、ロータＲＯは、当該ロータＲＯから径方向内側に延びるロータ支持部材３０を介してケース２に対して回転可能に支持されている。

図２及び図３に示すように、ロータＲＯを支持するロータ支持部材３０は、軸方向Ｌに延びる筒状支持部３１と、径方向に延びる板状支持部３２とを備えている。筒状支持部３１は、ロータＲＯの内周面に接する本体部分及びロータＲＯの側面に接する鍔部を有する略円筒状に形成されている。筒状支持部３１は、径方向内側及び軸第一方向Ｌ１側から接する状態でロータＲＯを支持している。ロータＲＯは、係止保持部３４によって軸第二方向Ｌ２側から保持されている。筒状支持部３１は、摩擦係合装置ＣＬの外側支持部材４５と一体回転するように駆動連結されている。

板状支持部３２は、筒状支持部３１における軸方向Ｌの所定位置（本例では中央部付近）から、径方向内側に延びる円環板状に形成されている。板状支持部３２は、径方向内側の端部に、軸第一方向Ｌ１側に向かって突出する円筒状の内端突出部３３を有する。ロータ支持部材３０は、内端突出部３３と中間突出部２４に取り付けられた中間支持部材２４ａとの間に配置された軸受Ｂ３により、ケース２（第一支持壁２２）に径方向に支持されている。本実施形態では、ロータ支持部材３０が軸第一方向Ｌ１側で片持ち支持されることに対応して、軸受Ｂ３としては、複数のボールからなるボール群を軸方向Ｌに２列有する二連軸受（二連式ボールベアリング）が用いられている。本例では、正面組み合わせ式のアンギュラボールベアリングが用いられている。第一支持壁２２と入力軸Ｉとの間には、シール部材が配置されている。

軸方向Ｌにおけるロータ支持部材３０（筒状支持部３１）と第一支持壁２２との間に、回転センサ８０が設けられている。回転センサ８０は、回転電機ＭＧのステータＳＴに対するロータＲＯの回転位置を検出するためのセンサである。このような回転センサ８０として、本例ではレゾルバを用いている。回転センサ８０のセンサステータ８１は、第一支持壁２２の中間突出部２４に固定されている。センサロータ８２は、センサステータ８１の径方向外側に配置されるとともに、支持ブラケット８４に固定された状態で、筒状支持部３１の軸第一方向Ｌ１側の側面に固定されている。なお、支持ブラケット８４は、回転センサ８０による検出精度確保のために剛性を確保する観点から、金属材料を用いて形成されている。

このように、本実施形態では、支持ブラケット８４を介してロータ支持部材３０にセンサロータ８２を固定する構造を採用している。これにより、支持ブラケット８４のサイズ（ここでは特に径方向のサイズ）を適宜調整することで、回転電機ＭＧの大きさ（体格）によることなく、同一の規格の回転センサ８０を用いることが可能となっている。つまり、要求される性能に応じて異なる大きさの回転電機ＭＧが用いられる車両用駆動装置１の各バリエーションに対して、共通の回転センサ８０を用いることができる。よって、製造コストを低減することができる。なお、支持ブラケット８４自体は比較的容易に加工できるので、異なるサイズの支持ブラケット８４を製造する必要性が生じてもなお、製造コストの低減を図ることができる。

図２及び図３に示すように、摩擦係合装置ＣＬは、摩擦プレート４１と、内側支持部材４２と、外側支持部材４５と、押圧部材４９とを有する。摩擦係合装置ＣＬを構成する各部材は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸状に配置されている。摩擦係合装置ＣＬは、回転電機ＭＧのロータＲＯの径方向内側であって径方向に見てロータＲＯと重複する部分を有するように配置されている。なお、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する部分を有する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

摩擦プレート４１は、対となる内側摩擦プレート４１ａと外側摩擦プレート４１ｂとを有する（図３を参照）。内側摩擦プレート４１ａ及び外側摩擦プレート４１ｂはそれぞれ複数枚ずつ備えられており、これらは軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。

内側支持部材４２は、内側摩擦プレート４１ａを径方向内側から支持する内側筒状部４３と、当該内側筒状部４３から径方向内側に延びる内側板状部４４とを有する。内側筒状部４３は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。内側筒状部４３の外周部にスプライン係合された状態で、当該内側支持部材４２により内側摩擦プレート４１ａが径方向内側から支持されている。内側摩擦プレート４１ａは、内側支持部材４２に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。内側筒状部４３には、当該内側筒状部４３を径方向に貫通する（その内周面と外周面とを連通する）貫通孔４３ａが形成されている。内側板状部４４は、内側筒状部４３の軸第一方向Ｌ１側の端部から径方向内側に延びる円環板状の部材である。内側筒状部４３と内側板状部４４とは一体的に形成されている。内側板状部４４は、その径方向内側の端部において、入力軸Ｉのフランジ部に連結されている。

外側支持部材４５は、外側摩擦プレート４１ｂを径方向外側から支持する外側筒状部４６と、当該外側筒状部４６から径方向内側に延びる外側板状部４７と、中間軸Ｍに連結される筒状連結部４８とを有する。外側筒状部４６は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。外側筒状部４６の内周部にスプライン係合された状態で、当該外側支持部材４５により外側摩擦プレート４１ｂが径方向外側から支持されている。また、外側筒状部４６は、ロータ支持部材３０の筒状支持部３１と一体回転するように駆動連結されている。外側筒状部４６と筒状支持部３１との係合部は、例えば、軸方向Ｌに延びる複数のスプライン歯どうしが噛み合うスプライン係合部として構成することができる。外側筒状部４６には、当該外側筒状部４６を径方向に貫通する貫通孔４６ａが形成されている。

外側板状部４７は、外側筒状部４６の軸第二方向Ｌ２側の端部から径方向内側に延びる円環板状の部材である。外側筒状部４６と外側板状部４７とは一体的に形成されている。筒状連結部４８は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。筒状連結部４８は、外側板状部４７の径方向内側の端部において、当該外側板状部４７に連結されている。筒状連結部４８は、外側板状部４７から軸第一方向Ｌ１側に向かって延びるように形成されている。筒状連結部４８は、その内周部において、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。

押圧部材４９は、油圧制御装置（図示せず）から所定油圧の油が第一油路Ｐ１を通って作動油室Ｈに供給された際に、油圧に応じて軸方向Ｌに摺動して摩擦プレート４１を押圧するピストンとして機能する。例えばライン圧の油が作動油室Ｈに供給されると、押圧部材４９は軸第一方向Ｌ１側に摺動して複数の摩擦プレート４１どうしを圧接する。これにより、摩擦係合装置ＣＬを完全係合状態とし、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの双方のトルクにより車両を走行させるハイブリッド走行モードを実現できる。一方、作動油室Ｈから油が排出されると、押圧部材４９は軸第二方向Ｌ２側に摺動して摩擦プレート４１どうしの圧接が解除される。これにより、摩擦係合装置ＣＬを解放状態とし、回転電機ＭＧのトルクのみにより車両を走行させる電動走行モードを実現できる。

図２に示すように、入力軸Ｉ及び回転電機ＭＧの回転軸心Ｘとは異なる軸上に、オイルポンプＰＵが配置されている。本実施形態では、軸方向Ｌに見て第一支持壁２２の外側突出部２５の中心に対応する位置を回転軸心（図２に示す軸心Ｙ）として、オイルポンプＰＵが配置されている。オイルポンプＰＵとしては、例えば内接型ギヤポンプを用いることができる。もちろん、これ以外にも、例えば外接型ギヤポンプやベーンポンプ等を用いても良い。本実施形態では、オイルポンプＰＵは、入力軸Ｉ（つまり内燃機関ＥＧ）及びロータ支持部材３０（つまり回転電機ＭＧ）のうちの回転数が高い方に駆動連結するように構成されている。

図２及び図３に示すように、入力軸Ｉの径方向外側において、入力軸Ｉとロータ支持部材３０の内端突出部３３との間に、軸方向Ｌに延在する筒状の連結部材５２が配置されている。また、第一支持壁２２の内側突出部２３の径方向外側に、軸受Ｂ１を介して、第一スプロケット５１が回転可能に支持されている。このように、軸受Ｂ１を介して第一支持壁２２により径方向内側から第一スプロケット５１を支持することで、第一スプロケット５１の高い支持精度が確保されている。別部品として構成される第一スプロケット５１と連結部材５２とは、一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、連結部材５２は、その軸第一方向Ｌ１側の端部において第一スプロケット５１の筒状部と噛み合い係合により駆動連結されている。第一スプロケット５１と連結部材５２とは、両者にそれぞれ形成された溝部に係止されるスナップリング５３により、軸方向Ｌの相対移動が規制された状態で駆動連結されている。

入力軸Ｉと連結部材５２との間には、第一ワンウェイクラッチＦ１が介在されている。また、入力軸Ｉと連結部材５２との間であって第一ワンウェイクラッチＦ１の軸方向Ｌの両側には軸受Ｂ４がそれぞれ配置されている。第一ワンウェイクラッチＦ１は、入力軸Ｉ（つまり内燃機関ＥＧ）の回転数が連結部材５２の回転数よりも低い状態では相対回転を許容し、入力軸Ｉの回転数が上昇して連結部材５２の回転数に等しくなると相対回転を規制する。なお、入力軸Ｉの回転数は、内燃機関ＥＧのトルクが伝達される方向を正方向として定義する。そして、入力軸Ｉと連結部材５２との相対回転が規制されると、入力軸Ｉと第一スプロケット５１とが一体回転する状態となる。

一方、連結部材５２と内端突出部３３との間には、第二ワンウェイクラッチＦ２が介在されている。また、連結部材５２と内端突出部３３の間であって第二ワンウェイクラッチＦ２の軸方向Ｌの両側には軸受Ｂ５がそれぞれ配置されている。第二ワンウェイクラッチＦ２は、ロータ支持部材３０（つまり回転電機ＭＧ）の回転数が連結部材５２の回転数よりも低い状態では相対回転を許容し、ロータ支持部材３０の回転数が上昇して連結部材５２の回転数に等しくなると相対回転を規制する。なお、ロータ支持部材３０の回転数は、回転電機ＭＧの駆動トルク（正トルク）が伝達される方向を正方向として定義する。そして、ロータ支持部材３０と連結部材５２との相対回転が規制されると、ロータ支持部材３０と第一スプロケット５１とが一体回転する状態となる。

連結部材５２の径方向の両側にそれぞれ配設された２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が協働することで、入力軸Ｉ（つまり内燃機関ＥＧ）及びロータ支持部材３０（つまり回転電機ＭＧ）のうちの回転数が高い方と第一スプロケット５１とが一体回転する。本実施形態では、車両の駆動力源の１つとしての内燃機関ＥＧに関しては、内燃機関出力軸Ｅｏが本発明における「車両の駆動力源の回転軸」となる。また、車両の駆動力源の他の１つとしての回転電機ＭＧに関しては、ロータ支持部材３０が本発明における「車両の駆動力源の回転軸」に相当するものとする。

第一スプロケット５１にはチェーン５６が巻きかけられている。このチェーン５６は、オイルポンプＰＵのドライブギヤと一体回転するように駆動連結されたポンプ駆動軸５５の軸第一方向Ｌ１側の端部に設けられた第二スプロケット５４にも巻きかけられている。以上のような回転伝達機構を備えることで、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧのうち回転数の高い方のトルクによりオイルポンプＰＵが駆動されるように構成されている。オイルポンプＰＵにより吐出された油は、油圧制御装置（図示せず）を介して、摩擦係合装置ＣＬや、変速機構ＴＭ内の変速用係合装置の係合の状態の制御のために供給される。また、各部の潤滑及び冷却のためにも供給される。なお、本実施形態では、第一スプロケット５１、第二スプロケット５４、及びチェーン５６により、チェーン駆動機構５０が構成されている。

３．チェーン駆動機構の潤滑構造
チェーン駆動機構５０の潤滑構造について説明する。本実施形態では、ケース２内における底部には、オイルパン（図示せず）が設けられる等して、油を貯留するオイル貯留部ＲＥが形成されている（図２を参照）。チェーン駆動機構５０は、概略的には、オイル貯留部ＲＥに貯留された油を利用して潤滑されるように構成されている。つまり、車両の駆動力源である内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧのいずれか一方のトルクによりチェーン駆動機構５０を介してオイルポンプＰＵを駆動する際に、チェーン５６によって掻き上げられるオイル貯留部ＲＥの油を利用して潤滑される。このような場合には、油を掻き上げる際の撹拌抵抗に起因する燃費悪化が懸念事項となる可能性があるが、本実施形態では、第一支持壁２２に固定されてチェーン駆動機構５０を覆うカバー部材６０を用いることで、そのような課題に対処している。

図４及び図５に示すように（図７も参照）、カバー部材６０は、第一スプロケット５１と第二スプロケット５４とに巻きかけられたチェーン５６の外形（チェーン５６の外周の輪郭形状）に対応する形状の板状の本体部６１を有する。本体部６１は、チェーン５６の外形に沿って、それよりも若干大きく形成されている。本体部６１には、第一軸挿通孔６２、第二軸挿通孔６３、及びケース嵌合穴６４が形成されている。第一軸挿通孔６２は、入力軸Ｉが挿通される孔部である。第一軸挿通孔６２は、入力軸Ｉ及び第一スプロケット５１と同軸状に形成されている。ここでは、第一軸挿通孔６２は、軸方向Ｌに見て第一スプロケット５１と重複する部分に形成されている（図７を参照）。第一軸挿通孔６２には、連結部材５２と一体回転するように駆動連結された第一スプロケット５１の筒状部も挿通される（図３を参照）。そのため、第一軸挿通孔６２の内径は、第一スプロケット５１の筒状部の外径よりも僅かに大きく設定されている。

第二軸挿通孔６３は、ポンプ駆動軸５５が挿通される孔部である。第二軸挿通孔６３は、ポンプ駆動軸５５及び第二スプロケット５４と同軸状に形成されている。ここでは、第二軸挿通孔６３は、軸方向Ｌに見て第二スプロケット５４と重複する部分に形成されている（図７を参照）。第二軸挿通孔６３の内径は、ポンプ駆動軸５５の外径よりも僅かに大きく設定されている。ケース嵌合穴６４は、カバー部材６０が第一支持壁２２に固定される際に、第一支持壁２２（本例では中間突出部２４）が嵌合される穴部である。ケース嵌合穴６４は、軸方向Ｌに見てループ状に配置されたチェーン５６の内部領域であってかつ中間突出部２４と重複する部分に形成されている（図７を参照）。図２及び図３に示すように、本体部６１は、第一支持壁２２に固定された状態で、チェーン駆動機構５０に対して軸方向Ｌにおける第一支持壁２２側とは反対側となる軸第二方向Ｌ２側からチェーン駆動機構５０を覆う。

図４及び図７に示すように、本体部６１は、軸方向Ｌに見てチェーン５６、第一スプロケット５１、及び第二スプロケット５４のいずれとも重複しない領域（非重複領域Ｎ）の少なくとも一部に、凹部６５を有する。この凹部６５は、本体部６１における他の部位に対して、第一支持壁２２側に向かって凹状に窪むように形成されている。本実施形態では、非重複領域Ｎのうち、ケース嵌合穴６４に対応する領域を除いたほぼ全領域に、凹部６５が形成されている。図４に示すように、凹部６５は、軸方向Ｌに直交する面となる底面６６と、当該底面６６から軸方向Ｌに延びる内側面６７とによって画定されている。カバー部材６０が第一支持壁２２に固定された状態で、本体部６１のうち底面６６に対応する部分は、第一支持壁２２と微小隙間のみを隔てて配置される（図３を参照）。また、内側面６７に対応する部分は、チェーン５６の内側面に沿うように配置される（図７を参照）。

図４及び図５に示すように、カバー部材６０は、本体部６１から軸方向Ｌに延在する板状の側板部６８を有する。カバー部材６０が第一支持壁２２に固定された状態で、側板部６８は、第二スプロケット５４の外側面及びチェーン５６における第二スプロケット５４側の少なくとも一部の外側面を覆う（図７を参照）。本実施形態では、側板部６８は、第二スプロケット５４の外側面とチェーン５６における概ねケース嵌合穴６４よりも第二スプロケット５４側の外側面とを覆う。このようなカバー部材６０には、図５に示すように、第二スプロケット５４が収容される第二スプロケット収容部７３と、チェーン５６が収容されるチェーン収容部７４とが形成される。

なお、カバー部材６０は、樹脂材料等の電気的絶縁性材料を用いて形成されている。カバー部材６０は、例えば射出成型技術等を利用して製造することができる。

図６に示すように、第一支持壁２２の中間突出部２４は、周方向に見てチェーン５６と重複する軸方向Ｌの領域においてその内周面と外周面とを連通するように切り欠いて溝状に形成された３つの切欠溝７６〜７８を有する。これらのうち、第一切欠溝７６及び第二切欠溝７７は、ループ状に配置されるチェーン５６に対応する位置に形成されている。これにより、一対のスプロケット５１，５４を中間突出部２４の内外に分けて配置しつつ、それらに巻きかけられたチェーン５６の軌道が適正に確保されている。

一方、第三切欠溝７８は、チェーン５６の軌道とは異なる位置に形成されている。本実施形態では、第三切欠溝７８は、第一スプロケット５１におけるチェーン５６と噛み合う周方向の領域である噛合領域Ｅの径方向外側に形成されている（図７を参照）。また、第三切欠溝７８は、噛合領域Ｅのうち、当該噛合領域Ｅが入力軸Ｉの回転軸心Ｘとポンプ駆動軸５５の回転軸心Ｙとを包含する仮想平面と交差する位置（図７において「（ｃ）」と表示）よりも第一スプロケット５１の正回転方向側に設けられている。すなわち、第三切欠溝７８は、噛合領域Ｅが上記仮想平面によって区分される２つの領域のうち、第一スプロケット５１の正回転方向側の領域（図７において「Ｅ＋」と表示）に設けられている。なお、“第一スプロケット５１の正回転方向”とは、内燃機関ＥＧ又は回転電機ＭＧの正トルクによるオイルポンプＰＵの駆動時に、第一スプロケット５１の回転に伴ってその特定部位が進む方向（向き）を表す。つまり、オイルポンプＰＵの駆動時における第一スプロケット５１の回転方向前方である。

また、本実施形態では、第三切欠溝７８は、図７に示すように第一スプロケット５１の仮想外接円の接線方向に沿って平行に延びるように形成されている。この場合、第三切欠溝７８を画定する両側面は、第一スプロケット５１の外接円の接線方向に沿って平行に延びるように形成された案内壁部７８ａとなる。

図６に示すように、カバー部材６０は、中間突出部２４のうち第一切欠溝７６と第二切欠溝７７との間の部位がケース嵌合穴６４に嵌合し、本体部６１の所定部位が第一切欠溝７６及び第二切欠溝７７に配置された状態で、第一支持壁２２に固定されている。そしてその状態で、第一支持壁２２とカバー部材６０との間に、チェーン駆動機構５０の全体を収容する収容室Ｃが形成されている（図２を参照）。本実施形態では、チェーン駆動機構５０の軸第一方向Ｌ１側の側面は第一支持壁２２によって覆われ、軸第二方向Ｌ２側の側面はカバー部材６０の本体部６１によって覆われる。また、第一スプロケット５１の外側面及びチェーン５６における第一スプロケット５１側の一部の外側面は中間突出部２４によって覆われ、第二スプロケット５４の外側面及びチェーン５６における第二スプロケット５４側の一部の外側面はカバー部材６０の側板部６８によって覆われる。このようにして、側板部６８と第一支持壁２２の中間突出部２４とが協働することで、チェーン駆動機構５０の外周を囲む周壁部７１が構成されている。

図２及び図３に示すように、収容室Ｃは、第一スプロケット５１を収容する第一スプロケット収容室Ｃ１と、第二スプロケット５４を収容する第二スプロケット収容室Ｃ２とを含む。第一スプロケット収容室Ｃ１は、中間突出部２４の径方向内側の空間が本体部６１によって区画されて形成されている。第二スプロケット収容室Ｃ２は、カバー部材６０における上述した第二スプロケット収容部７３により構成されている。第一スプロケット収容室Ｃ１と第二スプロケット収容室Ｃ２とは、上述したチェーン収容部７４により構成されるチェーン収容室によって接続（連通）されている。

収容室Ｃは、ケース２内の大部分を占める空間（回転電機ＭＧや摩擦係合装置ＣＬ等が配置されている空間）からは隔離されているものの、完全には密封されていない。特に本実施形態では、図２及び図６に示すように、カバー部材６０はオイル貯留部ＲＥの底部において周壁２１及び第一支持壁２２に対して微小隙間を隔てて配置されている。この微小隙間は、収容室Ｃ（第二スプロケット収容室Ｃ２）とオイル貯留部ＲＥとを連通する第一連通部Ｇ１として機能する。また、上述したように中間突出部２４には第三切欠溝７８が形成されている。この第三切欠溝７８は、収容室Ｃ（第一スプロケット収容室Ｃ１）とケース２内における収容室Ｃの外の空間（つまりオイル貯留部ＲＥ側の空間）とを連通する第二連通部Ｇ２として機能する。第一連通部Ｇ１としての微小隙間がオイル貯留部ＲＥに浸漬しているのに対して、第二連通部Ｇ２としての第三切欠溝７８はオイル貯留部ＲＥの静止油面よりも上方に配置されている。また、第一連通部Ｇ１としての微小隙間の開口面積は、第二連通部Ｇ２としての第三切欠溝７８の開口面積よりも十分に小さく設定されている。

収容室Ｃ（第二スプロケット収容室Ｃ２）には、第一連通部Ｇ１としての微小隙間から、オイル貯留部ＲＥに貯留された油が流入する。内燃機関ＥＧ又は回転電機ＭＧのトルクによりチェーン駆動機構５０を介してオイルポンプＰＵを駆動する際には、収容室Ｃ内の油をチェーン５６によって掻き上げて、第一スプロケット５１とチェーン５６との噛合部を潤滑することができる。また、その噛合部の潤滑に用いられた油の少なくとも一部は、第二連通部Ｇ２を通って収容室Ｃの外の空間（オイル貯留部ＲＥ側の空間）に戻される。このとき、第一連通部Ｇ１としての微小隙間の開口面積は、第二連通部Ｇ２としての第三切欠溝７８の開口面積よりも十分に小さいので、収容室Ｃ内への油の流入量よりも収容室Ｃの外への油の排出量を大きくすることができる。その結果、チェーン５６の静止状態ではオイル貯留部ＲＥと同レベルとなる収容室Ｃ内の油面レベルを、チェーン５６の回転状態で下げることができる。よって、油を掻き上げる際の撹拌抵抗を低減することができ、燃費の向上を図ることができる。しかも、カバー部材６０とケース２の一部である第一支持壁２２とを利用して、簡易な構成で装置全体の大型化を抑制しながら、燃費の向上を図ることができる。

また、本体部６１における非重複領域Ｎの一部に凹部６５を形成しているので、チェーン駆動機構５０を収容するための空間を確保しながら、収容室Ｃ内の容積が小さく抑えられている。これにより、チェーン５６が静止してオイル貯留部ＲＥと油面が一致している状態での収容室Ｃ内の油量を少なくできる。よって、その後チェーン５６が動き出す際に、収容室Ｃ内の油面レベルを早期に低下させることができ、この点からも、収容室Ｃ内の油面レベルを低く抑えることができる。また、軸方向Ｌに見た収容室Ｃの形状が概ねチェーン５６に沿った形状となるので、収容室Ｃ内での、第一スプロケット５１へと掻き上げる方向とは異なる方向への油の飛散を抑制することができる。よって、第一スプロケット５１とチェーン５６との噛合部を効率的に潤滑することができる。

また、第三切欠溝７８は、噛合領域Ｅのうち、第一スプロケット５１の正回転方向側の領域（図７の「Ｅ＋」領域）に設けられているので、噛合領域Ｅのうち実際に動力が伝達される部位を通過した後の油を、収容室Ｃの外へと排出することができる。よって、噛合領域Ｅのうち特に潤滑の必要性の高い動力伝達部位を、適切に潤滑できる。また、第三切欠溝７８は、第一スプロケット５１の仮想外接円の接線方向に沿って延びるように形成されているので、収容室Ｃの外への油の排出を円滑に行うことができる。

なお、本実施形態では、カバー部材６０は樹脂材料等の絶縁性材料を用いて形成されているので、コイルエンド部ＣＥと第二スプロケット５４及び第一支持壁２２との電気的絶縁性を確保することができる。つまり、本実施形態のように軸方向Ｌに見てコイルエンド部ＣＥと第二スプロケット５４とが重複する部分における両者間の間隔が狭い場合であっても、これらの間にカバー部材６０を配置することで、電気的絶縁性を有効に確保することができる。これにより、軸方向Ｌに見て互いに重複する部分を有するように配置されるコイルエンド部ＣＥと第二スプロケット５４及び第一支持壁２２とを、カバー部材６０を介在させて、軸方向Ｌに近接させて配置することができる。よって、装置全体の軸長（軸方向Ｌの長さ）を短縮して小型化を図ることができる。

４．回転電機及び摩擦係合装置の冷却構造
回転電機ＭＧ及び摩擦係合装置ＣＬの冷却構造について説明する。本実施形態では、回転電機ＭＧ及び摩擦係合装置ＣＬは、径方向内側から供給される油によって冷却される。このような内側油供給部を構成するため、図３に示すように、中間軸Ｍの内部には、周方向の異なる位置を軸方向Ｌに沿って延びる２つの油路（第二油路Ｐ２及び第三油路Ｐ３）が形成されている。これらの油路Ｐ２，Ｐ３には、油圧制御装置（図示せず）により所定油圧（循環圧）に調圧された油が供給される。

第二油路Ｐ２を通って供給された油は、軸端孔部Ｉａと入力軸Ｉの外周面とを連通するように形成された油孔を通って、入力軸Ｉの径方向外側へと導かれる。この油は、第一スプロケット５１の筒状部と連結部材５２との連結部をすり抜けて、連結部材５２の径方向外側へと導かれる。この油は、カバー部材６０の本体部６１と軸受Ｂ３の固定のために内端突出部３３に螺合されたナット部材３６との間を通り、さらに中間突出部２４と中間支持部材２４ａとの連結部をすり抜けて、筒状支持部３１の径方向内側の空間へと導かれる。このとき、カバー部材６０は、第二油路Ｐ２からの油を円滑に径方向外側へと導くための油流通案内部材として機能する。

本実施形態では、筒状支持部３１の側面に固定された支持ブラケット８４は、その径方向内側から供給されて筒状支持部３１の内周面に沿って軸方向Ｌに流れる油を捕集する油捕集部としても機能する。そのため、支持ブラケット８４は、筒状支持部３１に固定された状態で、径方向内側の端部が軸第二方向Ｌ２側に向かって開口するように配置されている。支持ブラケット８４は、特定の周方向位置においては筒状支持部３１に固定されることなく、当該筒状支持部３１に対して隙間を隔てて配置されている（図２の上側を参照）。支持ブラケット８４により捕集された油の一部は、筒状支持部３１との隙間を通って流れ、その径方向外側に配置された軸第一方向Ｌ１側のコイルエンド部ＣＥに供給される。

また、支持ブラケット８４が固定された周方向位置においては、支持ブラケット８４により形成される油捕集部は、図３に示すように、ロータＲＯ（本例では主に筒状支持部３１の鍔部、ロータコア、及び係止保持部３４）に形成された油路に連通している。支持ブラケット８４により捕集された油の一部は、このロータＲＯ内の油路を通って流れ、係止保持部３４の径方向外側に配置された軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部ＣＥに供給される。

このように、第二油路Ｐ２を通って径方向内側から供給された油が軸方向Ｌの両側のコイルエンド部ＣＥに供給されて、当該コイルエンド部ＣＥが冷却される。第二油路Ｐ２からの油は、支持ブラケット８４で捕集されるまでに、その流通経路の周辺に配置された各部材（軸受Ｂ１等や第一ワンウェイクラッチＦ１等）の潤滑を行うものの、比較的低温のまま維持されている。このため、そのような比較的低温の油を利用して、コイルエンド部ＣＥを効率的に冷却することができる。

また、本実施形態では、軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部ＣＥには、その周囲を覆うコイルエンドカバー９０が取り付けられている。このため、ロータＲＯ内の油路を通って軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部ＣＥに供給された油の飛散を抑制するとともに、その内部での油の滞留を促進することができる。よって、軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部ＣＥをさらに効率的に冷却することができる。

第三油路Ｐ３を通って供給された油は、中間軸Ｍ及び筒状連結部４８にそれぞれ形成された油孔を通って、摩擦プレート４１の径方向内側の空間へと導かれる。この油は、内側筒状部４３の貫通孔４３ａ（図２を参照）を通って、内側摩擦プレート４１ａと外側摩擦プレート４１ｂとの間へと導かれ、これらを冷却する。摩擦プレート４１ａ，４１ｂを冷却した後の油は、外側筒状部４６の貫通孔４６ａを通って径方向外側に排出される。

外側筒状部４６の貫通孔４６ａは、軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部ＣＥの径方向内側であって、径方向に見て当該コイルエンド部ＣＥと重複する部分を有する位置に形成されている。このため、貫通孔４６ａから排出された油が、軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部ＣＥに降り注ぐ可能性がある。しかし、本実施形態では、上述したように、軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部ＣＥには、その周囲を覆うコイルエンドカバー９０が取り付けられている。このため、摩擦プレート４１を冷却した後の比較的高温の油から、軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部ＣＥを遮蔽することができる。よって、上述した第二油路Ｐ２からの油を利用したコイルエンド冷却との協働により、当該コイルエンド部ＣＥの高い冷却性能が担保されている。

なお、本実施形態では、コイルエンドカバー９０は樹脂材料等の低熱伝導性材料を用いて形成されている。このため、コイルエンドカバー９０による熱遮蔽の実効性が確保されている。また、コイルエンドカバー９０を構成する樹脂材料は絶縁性材料でもあるので、コイルエンド部ＣＥと第二支持壁２７との間の電気的絶縁性を有効に確保することができる。これにより、軸方向Ｌに見て互いに重複する部分を有するように配置されるコイルエンド部ＣＥと第二支持壁２７とを、コイルエンドカバー９０を介在させて、軸方向Ｌに近接させて配置することができる。よって、装置全体の軸長（軸方向Ｌの長さ）を短縮して小型化を図ることができる。

５．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、周壁２１及び第一支持壁２２とカバー部材６０との間の微小隙間により第一連通部Ｇ１を構成した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、カバー部材６０（本体部６１及び側板部６８の少なくとも一方）におけるオイル貯留部ＲＥの油に浸漬する位置に形成される小孔や小溝等により、第一連通部Ｇ１が構成されても良い。

（２）上記の実施形態では、第一支持壁２２（中間突出部２４）とカバー部材６０（側板部６８）とが協働することにより周壁部７１が構成された例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一支持壁２２のみによって周壁部７１が構成されても良い。この場合、チェーン駆動機構５０の外周を囲むように異形の突出部が形成され、それに対して平板状の本体部６１のみを有するカバー部材６０が固定されれば良い。異形突出部には、小孔又は第４の切欠溝等により第一連通部Ｇ１を形成すれば良い。或いは、カバー部材６０のみによって周壁部７１が構成されても良い。この場合、本体部６１の全周から側板部６８が延在するように形成され、これが第一支持壁２２の平坦部に固定されれば良い。側板部６８における噛合領域Ｅの径方向外側には、孔部等により第二連通部Ｇ２を形成すれば良い。なお、この場合、当該第二連通部Ｇ２を構成する孔部から外側に向かって延在する板部によって案内壁部を構成しても良いし、そのような案内壁部を設けなくても良い。

（３）上記の実施形態では、第二連通部Ｇ２としての第三切欠溝７８が、第一スプロケット５１の仮想外接円の接線方向に沿って平行に延びるように形成されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第三切欠溝７８は、第一スプロケット５１の仮想外接円の接線方向に概ね沿って延びるように形成されていれば良く、当該接線方向に対して例えば０°〜１５°、１５°〜３０°、又は３０°〜４５°等の範囲内の特定方向を向いて延びるように形成されても良い。案内壁部７８ａの形成方向に関しても同様である。

（４）上記の実施形態では、第二連通部Ｇ２としての第三切欠溝７８が、噛合領域Ｅのうち、第一スプロケット５１の正回転方向側の領域（図７の「Ｅ＋」領域）に設けられている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、噛合領域Ｅのうち、第一スプロケット５１の負回転方向側の領域に第二連通部Ｇ２が設けられても良い。この場合であっても、チェーン５６により掻き上げられた油が第三切欠溝７８からオイル貯留部ＲＥ側の空間に全て排出される訳ではないので、第一スプロケット５１とチェーン５６との噛合部を適切に潤滑することは可能である。

（５）上記の実施形態では、カバー部材６０の本体部６１が、非重複領域Ｎの一部に凹部６５を有する例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。必ずしもそのような凹部６５が設けられていなくても良い。この場合、例えば、上記の実施形態と同様の第二スプロケット収容部７３が形成されるように、第二スプロケット５４の外形に沿って本体部６１から軸第一方向Ｌ１側に向かって延在する壁部を形成しても良い。同様に、上記の実施形態と同様のチェーン収容部７４が形成されるように、チェーン５６のループ形状に沿って本体部６１から軸第一方向Ｌ１側に向かって延在する壁部を形成しても良い。このような壁部を設けることによっても、少なくとも収容室Ｃ内での油の無秩序な飛散を抑制して、第一スプロケット５１とチェーン５６との噛合部を効率的に潤滑することができる。或いは、第一支持壁２２に、軸第二方向Ｌ２側に向かって突出する凸部を形成しても良い。

（６）上記の実施形態では、チェーン駆動機構５０を潤滑するべく、第一支持壁２２に固定されたカバー部材６０を備えるとともに、第一連通部Ｇ１及び第二連通部Ｇ２の双方を備える例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第二連通部Ｇ２は収容室Ｃ内の油面レベルを下げることによって撹拌抵抗を低減させ、燃費の向上を図るためのものであるので、例えばチェーン駆動機構５０を最低限潤滑しつつ車両用駆動装置１の全体の小型化を図る観点からは、第二連通部Ｇ２は必ずしも備えられていなくても良い。そのような場合には、以下のように車両用駆動装置１を構成することもできる。すなわち、車両用駆動装置１は、前提構成として、オイル貯留部ＲＥが形成されたケース２内に、車両の駆動力源の回転軸に駆動連結された第一スプロケット５１、オイルポンプＰＵのポンプ駆動軸５５に駆動連結された第二スプロケット５４、及び第一スプロケット５１と第二スプロケット５４とに巻きかけられたチェーン５６からなるチェーン駆動機構５０を備える。また、この車両用駆動装置１は、ケース２が備える壁部であって、車両の駆動力源の回転軸の径方向に延びる第一支持壁２２と、第一支持壁２２に固定されているとともに、第一支持壁２２との間にチェーン駆動機構５０の全体を収容する収容室Ｃを形成するカバー部材６０と、収容室Ｃとオイル貯留部ＲＥとを連通する第一連通部Ｇ１と、を備える。このような構成において、カバー部材６０と第二スプロケット５４とが、軸方向Ｌに見て互いに重複する部分を有するように軸方向Ｌに隣接して配置されているとともに、カバー部材６０が絶縁性材料を用いて形成される。このような構成によれば、軸方向Ｌに見てコイルエンド部ＣＥと第二スプロケット５４とが重複する部分における両者間の間隔が狭い場合であっても、これらの間にカバー部材６０を配置することで、電気的絶縁性を有効に確保することができる。よって、装置全体の軸長（軸方向Ｌの長さ）を短縮して小型化を図ることができる。

（７）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合に適した複軸構成である例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、変速機構ＴＭの出力軸が、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸上に配置されるとともにそのまま差動歯車装置ＤＦに駆動連結される一軸構成の車両用駆動装置１としても良い。このような構成の車両用駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両に搭載される場合に適している。

（８）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成された例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置に本発明を適用することもできる。また、車両の駆動力源として、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの一方のみを備えた車両（エンジン車両／電気自動車）用の駆動装置に本発明を適用することもできる。

（９）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

本発明は、例えば１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
２ ：ケース
２２ ：第一支持壁（径方向壁部）
３０ ：ロータ支持部材（車両の駆動力源の回転軸）
５０ ：チェーン駆動機構
５１ ：第一スプロケット
５４ ：第二スプロケット
５５ ：ポンプ駆動軸
５６ ：チェーン
６０ ：カバー部材
６１ ：本体部
６５ ：凹部
６８ ：側板部
７１ ：周壁部
７８ ：第三切欠溝
７８ａ ：案内壁部
ＥＧ ：内燃機関（車両の駆動力源）
Ｅｏ ：内燃機関出力軸（車両の駆動力源の回転軸）
ＭＧ ：回転電機（車両の駆動力源）
ＰＵ ：オイルポンプ
ＲＥ ：オイル貯留部
Ｃ ：収容室
Ｃ１ ：第一スプロケット収容室
Ｃ２ ：第二スプロケット収容室
Ｇ１ ：第一連通部
Ｇ２ ：第二連通部
Ｅ ：噛合領域
Ｎ ：非重複領域
Ｌ ：軸方向

Claims (4)

1. オイル貯留部が形成されたケース内に、車両の駆動力源の回転軸に駆動連結された第一スプロケット、オイルポンプのポンプ駆動軸に駆動連結された第二スプロケット、及び前記第一スプロケットと前記第二スプロケットとに巻きかけられたチェーンからなるチェーン駆動機構を備える車両用駆動装置であって、
   前記ケースが備える壁部であって、前記回転軸の径方向に延びる径方向壁部と、
   前記径方向壁部に固定されているとともに、前記径方向壁部との間に前記チェーン駆動機構の全体を収容する収容室を形成するカバー部材と、
   前記収容室と前記オイル貯留部とを連通する第一連通部と、
   前記第一スプロケットにおける前記チェーンと噛み合う噛合領域の前記径方向の外側に形成され、前記収容室と前記ケース内における前記収容室の外の空間とを連通する第二連通部と、
   を備える車両用駆動装置。
2. 前記カバー部材は、前記チェーン駆動機構に対して前記回転軸の軸方向における前記径方向壁部側とは反対側から前記チェーン駆動機構を覆う板状の本体部を有し、
   前記カバー部材及び前記径方向壁部の少なくとも一方により、前記チェーン駆動機構の外周を囲む周壁部が形成され、
   前記本体部は、前記軸方向に見て前記チェーン、前記第一スプロケット、及び前記第二スプロケットのいずれとも重複しない非重複領域の少なくとも一部が前記径方向壁部側に向かって凹状に窪むように形成されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第二連通部が、前記噛合領域のうち、当該噛合領域が前記回転軸の回転軸心と前記ポンプ駆動軸の回転軸心とを包含する仮想平面と交差する位置よりも前記第一スプロケットの正回転方向側に設けられている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第二連通部は、前記第一スプロケットの外接円の接線方向に沿って延びるように形成された案内壁部を有する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
   

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