WO2018181352A1

WO2018181352A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2018181352A1
Application number: PCT/JP2018/012490
Authority: WO
Inventors: 多田洋平; 関祐一
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2017-03-28
Filing date: 2018-03-27
Publication date: 2018-10-04
Also published as: US20190351752A1; CN110290959B; US11104216B2; DE112018000454T5; CN110290959A; JPWO2018181352A1; JP6844690B2

Abstract

係合装置（ＣＬ１）と摩擦係合装置（ＣＬ２）とを軸方向Ｌに並んだ状態で配置し、係合装置（ＣＬ１）及び摩擦係合装置（ＣＬ２）の夫々を、回転電機（ＭＧ）の径方向内側（Ｒ１）に配置し、回転電機（ＭＧ）のロータ支持部材（３０）は、ロータ（Ｒｏ）の径方向内側（Ｒ１）に位置して軸方向（Ｌ）に延びる筒状部（３１）を有し、係合装置（ＣＬ１）が配置された領域に設けられた、回転電機（ＭＧ）を冷却するための油が通過する冷却油路（Ｐ２）と、係合装置（ＣＬ１）と摩擦係合装置（ＣＬ２）との間に設けられた、摩擦係合装置（ＣＬ２）を通過した油が冷却油路（Ｐ２）へ流入することを抑制する流入抑制部（８８）と、を筒状部（３１）の内部に有する。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、係合装置と、回転電機と、摩擦係合装置と、が設けられた車両用駆動装置に関する。

　このような車両用駆動装置として、例えば、米国特許出願公開第２００６／０１４４６６５号明細書（特許文献１）に記載されたものが知られている。以下、この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１における符号や部材名称を引用して説明する。特許文献１の車両用駆動装置では、第１摩擦係合装置〔クラッチ３４〕と第２摩擦係合装置〔クラッチ３６〕とが軸方向Ｌに並んで配置されている。また、これら２つの摩擦係合装置〔クラッチ３６、クラッチ３４〕は、回転電機〔モータ１４〕の内側であって、且つ、少なくとも一部が前記回転電機〔モータ１４〕に対して径方向Ｒ視で重なるように配置されている。回転電機〔モータ１４〕は、ロータ〔１２〕とロータ〔１２〕を支持するロータ支持部材とを備えている。そして、ロータ支持部材における、２つの摩擦係合装置〔クラッチ３６、クラッチ３４〕に対して径方向外側に配置された筒状部〔外側円形ドラム２７〕には、径方向に貫通する第１孔〔７０〕が形成されている。また、２つの摩擦係合装置〔クラッチ３６、クラッチ３４〕は、それぞれクラッチシェル〔６０、７８〕を備えている。そして、第２摩擦係合装置〔クラッチ３６〕に対して径方向外側に配置されたクラッチシェル〔６０〕には、径方向Ｒに貫通する第２孔〔７２〕が形成されている。従って、２つの摩擦係合装置〔クラッチ３６、クラッチ３４〕を通過した油は、第１孔〔７０〕を通過して筒状部〔外側円形ドラム２７〕よりも径方向外側に流れ、或いは、第２孔〔７２〕を通過した後、第１孔〔７０〕又は筒状部〔外側円形ドラム２７〕の軸方向端部を通過して径方向外側に流れる。このようにして筒状部〔外側円形ドラム２７〕よりも径方向外側に流れた油は、回転電機〔モータ１４〕に供給される。

米国特許出願公開第２００６／０１４４６６５号明細書

　上記のとおり、特許文献１の車両用駆動装置では、２つの摩擦係合装置〔クラッチ３６、クラッチ３４〕を通過した油が回転電機〔モータ１４〕に供給される構成となっている。このような構成では、２つの摩擦係合装置〔クラッチ３６、クラッチ３４〕を通過した油が比較的低い温度である場合には、回転電機〔１４〕を適切に冷却することができる。しかしながら、２つの摩擦係合装置〔クラッチ３６、クラッチ３４〕のいずれがスリップ係合中である場合など、２つの摩擦係合装置〔クラッチ３６、クラッチ３４〕を通過する際に摩擦熱などによって熱せられた高温の油が回転電機〔モータ１４〕に供給された場合には、回転電機〔１４〕を適切に冷却できない可能性があった。

　そこで、回転電機に対して径方向内側に複数の係合装置が配置されている場合において回転電機を適切に冷却することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、係合装置と、回転電機と、摩擦係合装置と、が設けられ、
　前記係合装置と前記摩擦係合装置とは軸方向に並んで配置され、前記係合装置及び前記摩擦係合装置の夫々は、前記回転電機の径方向内側であって、且つ、少なくとも一部が前記回転電機に対して径方向視で重なるように配置され、前記回転電機は、ロータと前記ロータを支持するロータ支持部材とを備え、前記ロータ支持部材は、前記ロータの径方向内側に位置して前記軸方向に延びる筒状に形成された筒状部を有し、前記係合装置が配置された領域に設けられた、前記回転電機を冷却するための油が通過する冷却油路と、前記係合装置と前記摩擦係合装置との間に設けられた、前記摩擦係合装置を通過した油が前記冷却油路へ流入することを抑制する流入抑制部と、を前記筒状部の内部に有する点にある。

　本構成によれば、冷却油路を流動した油が回転電機に供給されることで、当該油によって回転電機を冷却することができる。一方、摩擦係合装置を通過した油は、流入抑制部によって冷却油路に流入することが抑制されている。そのため、摩擦係合装置を通過することで熱せられた比較的高温の油が冷却油路に流入することを抑制でき、冷却油路を流れる油の温度上昇を抑えることができる。これにより、比較的低温の油を回転電機に供給できることになるため、回転電機を適切に冷却することが可能となっている。

実施形態における車両用駆動装置の概略構成を示す模式図車両用駆動装置の部分断面図車両用駆動装置の要部断面図車両用駆動装置の要部断面図

　車両用駆動装置１の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として機能する内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

　以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、「周方向」は、回転電機ＭＧの回転軸心（図２に示す軸心Ｘ）を基準として定義している。また、軸方向Ｌの一方側である相対的に内燃機関Ｅ側（図２の右側）を軸方向第一側Ｌ１と定義し、その反対側（軸方向Ｌの他方側）である相対的に変速機ＴＭ側（図２の左側）を軸方向第二側Ｌ２と定義している。また、径方向Ｒの一方側である軸心Ｘ側を径方向内側Ｒ１と定義し、その反対側を径方向外側Ｒ２と定義している。なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。

　本実施形態において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。

　また、２つの部材（ここでは、孔等の無体物をも含む概念）の配置に関して、「ある方向にみて重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

１．車両用駆動装置の概略構成
　本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成について説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材としての入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材としての中間軸Ｍと、回転電機ＭＧと、第一摩擦係合装置ＣＬ１（係合装置に相当）と、第二摩擦係合装置ＣＬ２（摩擦係合装置に相当）と、を備えている。第一摩擦係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、及び第二摩擦係合装置ＣＬ２は、入力軸Ｉと中間軸Ｍとを結ぶ動力伝達経路Ｔに、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。図２に示すように、第一摩擦係合装置ＣＬ１と第二摩擦係合装置ＣＬ２とは軸方向Ｌに並んで配置されている。尚、第一摩擦係合装置ＣＬ１は、第二摩擦係合装置ＣＬ２に対して軸方向第一側Ｌ１に位置している。すなわち、軸方向Ｌにおける第二摩擦係合装置ＣＬ２に対して第一摩擦係合装置ＣＬ１が位置する側が軸方向第一側Ｌ１となり、その反対側が軸方向第二側Ｌ２となる。そして、第一摩擦係合装置ＣＬ１及び第二摩擦係合装置ＣＬ２の夫々は、回転電機ＭＧの径方向内側Ｒ１であって、且つ、少なくとも一部が回転電機ＭＧに対して径方向Ｒ視で重なるように配置されている。
　また、図１に示すように、車両用駆動装置１は、変速機ＴＭと、カウンタギヤ機構Ｃと、差動歯車装置ＤＦとを備えている。これらは、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている。

　内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、入力軸Ｉはダンパ（図示せず）を介して内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されている。なお、入力軸Ｉが、ダンパを介さずに内燃機関Ｅの出力軸に駆動連結されても良い。

　第一摩擦係合装置ＣＬ１は、動力伝達経路Ｔにおける入力軸Ｉと回転電機ＭＧとの間に設けられている。第一摩擦係合装置ＣＬ１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと回転電機ＭＧとを連結又は連結解除する。この第一摩擦係合装置ＣＬ１は、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。第一摩擦係合装置ＣＬ１は、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。第一摩擦係合装置ＣＬ１は、当該第一摩擦係合装置ＣＬ１に供給される油圧に基づいて、係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）が制御される。

　回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

　第二摩擦係合装置ＣＬ２は、動力伝達経路Ｔにおける回転電機ＭＧと変速機ＴＭとの間に設けられている。第二摩擦係合装置ＣＬ２は、回転電機ＭＧと変速機ＴＭに駆動連結される中間軸Ｍとを連結又は連結解除する。第二摩擦係合装置ＣＬ２は、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。第二摩擦係合装置ＣＬ２は、当該第二摩擦係合装置ＣＬ２に供給される油圧に基づいて、係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）が制御される。

　変速機ＴＭは、本実施形態では、複数の変速用係合装置を備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた有段自動変速機である。なお、変速機ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な無段自動変速機や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動変速機等を用いても良い。変速機ＴＭは、中間軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、変速出力ギヤＧに伝達する。

　変速出力ギヤＧは、カウンタギヤ機構Ｃを介して差動歯車装置ＤＦに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、車軸Ａを介して車輪Ｗに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、当該差動歯車装置ＤＦに入力される回転及びトルクを左右２つの車輪Ｗに分配して伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

　なお、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが同軸上に配置されるとともに、車軸Ａが入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置された複軸構成とされている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１の構成として適している。

２．車両用駆動装置の各部の構成
　本実施形態に係る車両用駆動装置１の各部の構成について説明する。図２に示すように、ケース２は、回転電機ＭＧ、第一摩擦係合装置ＣＬ１、及び第二摩擦係合装置ＣＬ２、回転センサ１８等の各収容部品の外周を覆う周壁の軸方向第一側Ｌ１の開口を塞ぐ第一支持壁２２と、当該第一支持壁２２よりも軸方向第二側Ｌ２において回転電機ＭＧと変速機ＴＭとの間に配置される第二支持壁２５とを備えている。

　第一支持壁２２は、回転電機ＭＧ、第一摩擦係合装置ＣＬ１、及び第二摩擦係合装置ＣＬ２に対して軸方向第一側Ｌ１に位置しており、径方向Ｒ及び周方向に延在している。第一支持壁２２は、回転電機ＭＧ等に対して軸方向第一側Ｌ１に隣接して配置されている。第一支持壁２２は軸方向Ｌの貫通孔を有しており、この貫通孔に入力軸Ｉが挿通されている。これにより、入力軸Ｉは、第一支持壁２２を貫通してケース２内に挿入されている。第一支持壁２２は、その径方向内側Ｒ１の端部に、軸方向第二側Ｌ２に向かって軸方向Ｌに突出する円筒状の第一突出部２３を有している。第一支持壁２２は、この第一突出部２３により、入力軸受８１を介してロータ支持部材３０を回転可能に支持している。

　第二支持壁２５は、回転電機ＭＧ、第一摩擦係合装置ＣＬ１、及び第二摩擦係合装置ＣＬ２に対して軸方向第二側Ｌ２に位置しており、径方向Ｒ及び周方向に延在している。第二支持壁２５は、回転電機ＭＧ等に対して軸方向第二側Ｌ２に隣接して配置されている。第二支持壁２５は、その径方向内側Ｒ１の端部に、軸方向第一側Ｌ１に向かって軸方向Ｌに突出する円筒状のスリーブ部２６を有している。このスリーブ部２６には中間軸Ｍが挿通されている。これにより、中間軸Ｍは、第二支持壁２５を貫通する状態でケース２内に配置されている。また、第二支持壁２５は、軸方向第一側Ｌ１に向かって突出する円筒状の第二突出部２８を有している。第二支持壁２５は、この第二突出部２８により、軸受８６を介してロータ支持部材３０を回転可能に支持している。

　回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、ケース２に対して回転可能に支持されたロータＲｏと、ロータＲｏを支持するロータ支持部材３０とを備えている。ステータＳｔは、軸方向Ｌの両側にコイルエンド部Ｃｅを備えている。ロータＲｏは、ステータＳｔの径方向内側Ｒ１に配置されている。また、ロータＲｏは、ロータ支持部材３０を介してケース２に対して回転可能に支持されている。

　図２に示すように、ロータＲｏを支持するロータ支持部材３０は、ロータＲｏの径方向内側Ｒ１に位置して軸方向Ｌに延びる筒状に形成された筒状部としての筒状支持部３１と、筒状支持部３１から径方向内側Ｒ１に延びる板状支持部３５と、筒状支持部３１から径方向外方に伸びる一対のロータ保持部３７と、を備えている。ロータ支持部材３０は、一対のロータ保持部３７が軸方向第二側Ｌ２及び軸方向第一側Ｌ１から接し且つ筒状支持部３１が径方向内側Ｒ１から接する状態でロータＲｏを支持している。すなわち、ロータＲｏは、筒状支持部３１の外周面に支持されている。また、ロータＲｏは、筒状支持部３１に対する軸方向Ｌへの移動が規制されていると共に、筒状支持部３１と一体回転するように、ロータ支持部材３０に支持されている。また、筒状支持部３１は、軸方向第二側Ｌ２（第二支持壁２５側）に向かって開口するように形成されている。すなわち、筒状支持部３１の径方向内側Ｒ１の空間は、軸方向第一側Ｌ１では板状支持部３５により閉塞されており、軸方向第二側Ｌ２では開口している。ここでは、この筒状支持部３１の開口部の軸方向第二側Ｌ２の端部を、支持開口端部３３と称する。この支持開口端部３３は、径方向Ｒに見てコイルエンド部Ｃｅと重複する位置に配置されている。本例では、軸方向第二側Ｌ２（第二支持壁２５側）のコイルエンド部Ｃｅと重複する位置に配置されている。

　本実施形態では、板状支持部３５は、筒状支持部３１の軸方向第一側Ｌ１の端部から、径方向内側Ｒ１に延びる円環板状に形成されている。また、板状支持部３５は、径方向内側Ｒ１の端部に、軸方向第二側Ｌ２に向かって突出する円筒状の第三突出部３６を備えている。

　ロータ支持部材３０は、第三突出部３６と第一突出部２３との間に配置された入力軸受８１、及び、支持開口端部３３と第二突出部２８との間に配置された軸受８６により、ケース２に径方向Ｒに支持されている。

　図２～図４に示すように、第一摩擦係合装置ＣＬ１は、第一摩擦部材４１と、第一内側支持部材４５と、第一外側支持部材５１と、第一押圧部材５７とを有する湿式の摩擦係合装置である。第一摩擦係合装置ＣＬ１を構成する各部材は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸状に配置されている。第一摩擦係合装置ＣＬ１は、回転電機ＭＧのロータＲｏの径方向内側Ｒ１であって径方向Ｒに見てロータＲｏと重複する位置に配置されている。

　第一摩擦部材４１は、対となる第一内側摩擦部材４２と第一外側摩擦部材４３とを含んでいる（図４を参照）。第一内側摩擦部材４２及び第一外側摩擦部材４３は、いずれも円環板状に形成されており、互いに回転軸を一致させて配置されている。また、第一内側摩擦部材４２及び第一外側摩擦部材４３はそれぞれ複数枚ずつ備えられており、これらは軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。第一内側摩擦部材４２及び第一外側摩擦部材４３は、いずれか一方をフリクションプレートとし、他方をセパレートプレートとすることができる。

　第一内側支持部材４５は、第一内側摩擦部材４２を径方向内側Ｒ１から支持する第一内側筒状部４６と、当該第一内側筒状部４６から径方向内側Ｒ１に延びる第一内側板状部４７とを有する。第一内側筒状部４６は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。第一内側筒状部４６は、内燃機関Ｅ側（軸方向第一側Ｌ１）に向かって開口するように形成されている。第一内側筒状部４６の外周部には、軸方向Ｌに延びる複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。第一内側摩擦部材４２の内周部にも同様のスプライン歯が形成されており、両スプライン歯が係合された状態で、第一内側摩擦部材４２が第一内側支持部材４５により径方向内側Ｒ１から支持されている。これにより、第一内側摩擦部材４２は、第一内側支持部材４５に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。また、第一内側筒状部４６には、当該第一内側筒状部４６を径方向Ｒに貫通する（その内周面と外周面とを連通する）第四貫通孔１４が形成されている。

　第一内側板状部４７は、第一内側筒状部４６の軸方向第二側Ｌ２の端部から径方向内側Ｒ１に延びる円環板状の部材である。第一内側板状部４７は、第一内側筒状部４６と一体回転するように第一内側筒状部４６に連結されている。第一内側板状部４７は、その径方向内側Ｒ１の端部において、入力軸Ｉに連結されている。これにより、第一内側筒状部４６と入力軸Ｉとが、第一内側板状部４７を介して一体的に連結されている。

　第一外側支持部材５１は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。第一外側支持部材５１の内周部には、軸方向Ｌに延びる複数のスプライン歯５１Ａ（係合溝に相当）が周方向に分散して形成されている。第一外側摩擦部材４３の外周部にも同様のスプライン歯が形成されており、両スプライン歯が係合された状態で、第一外側摩擦部材４３が第一外側支持部材５１により径方向外側Ｒ２から支持されている。これにより、第一外側摩擦部材４３は、第一外側支持部材５１に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

　第一外側支持部材５１は、筒状支持部３１の一部により構成されている。説明を加えると、筒状支持部３１の内周面に、リング状の区画部材８５が取り付けられており、この区画部材８５により、筒状支持部３１の内周面が、第一エリア９８と第二エリア９９とに分けられている。これら第一エリア９８と第二エリア９９とは軸方向Ｌに並んで形成されている。そして、筒状支持部３１は、筒状支持部３１の内周部における第二エリア９９が形成される部分、つまりは、筒状支持部３１における区画部材８５と板状支持部３５との間に位置する部分に、複数のスプライン歯５１Ａを周方向に分散して形成している。第一外側支持部材５１は、筒状支持部３１における区画部材８５と板状支持部３５との間に位置する部分により構成されており、筒状支持部３１の一部により構成されている。第一外側摩擦部材４３は、筒状支持部３１により径方向内側Ｒ１から支持されている。区画部材８５の外周面の径は、筒状支持部３１のスプライン歯５１Ａの径方向外側Ｒ２に凹入している凹部の外径以上となっており、本実施形態では、区画部材８５の外周面の径は、スプライン歯５１Ａの凹部の外径と同じとなっている。また、第一外側支持部材５１には、当該第一外側支持部材５１を径方向Ｒに貫通する（その内周面と外周面とを連通する）第三貫通孔１３が形成されている。

　第一押圧部材５７は、油圧制御装置（図示せず）から所定油圧の油が第一作動油室Ｈ１に供給された際に、油圧に応じて軸方向Ｌに摺動して第一摩擦部材４１を押圧する部材（第一ピストン）である。第一押圧部材５７は、第一摩擦部材４１を軸方向第二側Ｌ２に押圧する。

　図２～図４に示すように、第二摩擦係合装置ＣＬ２は、第二摩擦部材６１と、第二内側支持部材６５と、第二外側支持部材７１と、第二押圧部材７７とを有する湿式の摩擦係合装置である。第二摩擦係合装置ＣＬ２を構成する各部材は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸状に配置されている。第二摩擦係合装置ＣＬ２は、回転電機ＭＧのロータＲｏの径方向内側Ｒ１であって径方向Ｒに見てロータＲｏと重複する位置に配置されている。更に本実施形態では、第二摩擦係合装置ＣＬ２は、筒状支持部３１の内周面の径方向内側Ｒ１であって径方向Ｒに見て筒状支持部３１と重複する位置に配置されるとともに、板状支持部３５に対して軸方向第二側Ｌ２に配置されている。

　第二摩擦部材６１は、対となる第二内側摩擦部材６２と第二外側摩擦部材６３とを含んでいる（図４を参照）。第二内側摩擦部材６２及び第二外側摩擦部材６３の構成は、上述した第一内側摩擦部材４２及び第一外側摩擦部材４３の構成と同様とすることができる。

　第二内側支持部材６５は、第二内側摩擦部材６２を径方向内側Ｒ１から支持する第二内側筒状部６６と、当該第二内側筒状部６６から径方向内側Ｒ１に延びる第二内側板状部６７とを有する。第二内側筒状部６６は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。第二内側筒状部６６は、内燃機関Ｅ側とは反対側（軸方向第二側Ｌ２）に向かって開口するように形成されている。第二内側筒状部６６の外周部には、軸方向Ｌに延びる複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。第二内側摩擦部材６２の内周部にも同様のスプライン歯が形成されており、両スプライン歯が係合された状態で、第二内側摩擦部材６２が第二内側支持部材６５により径方向内側Ｒ１から支持されている。これにより、第二内側摩擦部材６２は、第二内側支持部材６５に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。また、第二内側筒状部６６には、当該第二内側筒状部６６を径方向Ｒに貫通する（その内周面と外周面とを連通する）第一貫通孔１１が形成されている。

　第二内側板状部６７は、第二内側筒状部６６と一体回転するように第二内側筒状部６６に連結されている。第二内側板状部６７は、その径方向内側Ｒ１の端部に、中間軸Ｍに駆動連結されたフランジ部材８４を備えている。これにより、第二内側筒状部６６と中間軸Ｍとが、第二内側板状部６７を介して一体的に連結されている。

　第二外側支持部材７１は、第二外側摩擦部材６３を径方向外側Ｒ２から支持する第二外側筒状部７２と、当該第二外側筒状部７２から径方向内側Ｒ１に延びる第二外側板状部７３と、筒状支持部３１に連結される筒状連結部７４とを有する。第二外側筒状部７２は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。第二外側筒状部７２は、内燃機関Ｅ側（軸方向第一側Ｌ１）に向かって開口するように形成されている。第二外側筒状部７２の内周部には、軸方向Ｌに延びる複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。第二外側摩擦部材６３の外周部にも同様のスプライン歯が形成されており、両スプライン歯が係合された状態で、第二外側摩擦部材６３が第二外側支持部材７１により径方向外側Ｒ２から支持されている。これにより、第二外側摩擦部材６３は、第二外側支持部材７１に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。また、第二外側筒状部７２には、当該第二外側筒状部７２を径方向Ｒに貫通する（その内周面と外周面とを連通する）第二貫通孔１２が形成されている。

　第二外側板状部７３は、第二外側筒状部７２の軸方向第二側Ｌ２の端部から径方向内側Ｒ１に延びる円環板状の部材である。筒状連結部７４は、第二外側筒状部７２の軸方向第一側Ｌ１の端部から軸方向第一側Ｌ１に延設されており、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。筒状連結部７４は、その外周部において、筒状支持部３１の内周部と係合することにより筒状支持部３１と一体回転するように駆動連結されている。第二外側筒状部７２と第二外側板状部７３と筒状連結部７４とは一体的に形成されている。

　第二外側筒状部７２は、筒状支持部３１の径方向内側Ｒ１に配置されており、筒状支持部３１とは別部材で構成されている。第二外側筒状部７２の軸方向第一側Ｌ１には、筒状支持部３１の内周面に取り付けられた区画部材８５が存在しており、第二外側筒状部７２は、区画部材８５により軸方向第一側Ｌ１から支持されている。第二外側板状部７３の軸方向第二側Ｌ２には、第二支持壁２５の軸方向第二側Ｌ２に取り付けられた支持部材８７が存在しており、第二外側板状部７３は、支持部材８７により軸方向第二側Ｌ２から支持されている。つまり、第二外側支持部材７１は、軸方向Ｌにおいて区画部材８５と支持部材８７との間に位置しており、軸方向Ｌへの移動が規制されている。

　第二押圧部材７７は、油圧制御装置（図示せず）から所定油圧の油が第二作動油室Ｈ２に供給された際に、油圧に応じて軸方向Ｌに摺動して第二摩擦部材６１を押圧する部材（第二ピストン）である。第二押圧部材７７は、第二摩擦部材６１を軸方向第一側Ｌ１に押圧する。

　本実施形態では、第一摩擦部材４１が、第二摩擦部材６１よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されている。第一摩擦部材４１と第二摩擦部材６１とは、軸方向Ｌに見て互いに重複するように配置されている。

　図３及び図４に示すように、車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧの回転を検出するための回転センサ１８を備えている。回転センサ１８は、軸方向Ｌにおけるロータ支持部材３０（筒状支持部３１）と第二支持壁２５との間に設けられている。回転センサ１８は、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転方向の位置を検出するためのセンサであり、このような回転センサ１８としては、例えばレゾルバ等を用いることができる。回転センサ１８は、ケース２に支持されたセンサステータ９６と、ロータＲｏと一体回転するセンサロータ９７と、を備えている。

　センサステータ９６は、第二支持壁２５における軸方向第一側Ｌ１の側面に固定されている。センサロータ９７は、筒状支持部３１における支持開口端部３３の内周面に固定されている。ここでは、センサステータ９６及びセンサロータ９７は、軸方向Ｌに見て第一摩擦係合装置ＣＬ１及び第二摩擦係合装置ＣＬ２と重複し、径方向Ｒに見てコイルエンド部Ｃｅと重複する位置に設けられている。

３．各係合装置及び回転電機の冷却構造
　本実施形態に係る車両用駆動装置１における、各係合装置ＣＬ１，ＣＬ２及び回転電機ＭＧの冷却構造について説明する。本実施形態では、一例として、停車中の車両が電動走行モードにて回転電機ＭＧのトルクにより発進する状況を想定して説明する。このような発進時には、回転電機ＭＧがトルクを出力している状態で、少なくともその下流側に設けられた第二摩擦係合装置ＣＬ２に所定油圧の油を供給して当該第二摩擦係合装置ＣＬ２を係合させる必要がある。また、本実施形態のように、変速機ＴＭが自動有段変速機である場合には、当該変速機ＴＭに備えられる複数の変速用係合装置のうちの１つ以上に所定油圧の油を供給してそれ（それら）を係合させる必要がある。

　図２に示すように、本実施形態では、回転電機ＭＧは、チェーン伝達機構８３及び第二摩擦係合装置ＣＬ２の第二外側支持部材７１を介して、図外のオイルポンプと連動するように、駆動連結されている。そして、例えば車両の発進時には、車輪Ｗの駆動用に出力される回転電機ＭＧのトルクを利用してオイルポンプを駆動する構成となっている。オイルポンプから吐出された油は、第二摩擦係合装置ＣＬ２及び変速機ＴＭ内の変速用係合装置に供給され、それらを係合させる。これにより、電動走行モードでの発進を適切に行うことが可能とされている。なお、本実施形態に係る車両用駆動装置１には、オイルポンプとは別の、専用の駆動モータを有するポンプ（電動ポンプ）は設けられていない。そのような電動ポンプの設置を省略することで、車両用駆動装置１の低コスト化が図られている。但し、そのような構成に限定されず、電動ポンプが設けられていても良い。

　ところで、オイルポンプが吐出する油の油圧を、各係合装置を係合させるのに必要な油圧にまで高めるためには、回転電機ＭＧは予め定められた基準回転数以上の回転数で回転する必要がある。一方、変速機ＴＭでの特定の変速段の形成時に車速に応じて定まる中間軸Ｍの回転数は、ある程度車速が低い状態では基準回転数未満となってしまう。そのため、これらの回転数差（差回転）を吸収するために、第二摩擦係合装置ＣＬ２をスリップさせながら係合させる（スリップ係合状態とする）必要がある。第二摩擦係合装置ＣＬ２のスリップ係合状態では、当該第二摩擦係合装置ＣＬ２の第二摩擦部材６１がフリクション等によって発熱するため、これを有効に冷却する必要性が生じる。また、回転電機ＭＧでは、ステータＳｔのコイルに電流を流すと、ジュール熱の発生によりコイルが発熱する。そこで、当該コイル（例えば、ステータコアから軸方向Ｌに突出する部分であるコイルエンド部Ｃｅ）を有効に冷却する必要性が生じる。

　そこで、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、図３及び図４に示すように、主に第二摩擦係合装置ＣＬ２の第二摩擦部材６１を冷却するための第一冷却油路Ｐ１と、主に回転電機ＭＧのコイルエンド部Ｃｅを冷却するための第二冷却油路Ｐ２とを備えている。これらは、独立した２系統の油路となっている。第一冷却油路Ｐ１及び第二冷却油路Ｐ２は、筒状支持部３１の内部に備えられている。尚、第二冷却油路Ｐ２は、第一摩擦係合装置ＣＬ１が配置された領域に設けられた、回転電機ＭＧを冷却するための油が通過する冷却油路に相当する。

　図４に示すように、オイルポンプから吐出された油は、ケース２内に形成された油流通路、及びスリーブ部２６の内周面と中間軸Ｍの外周面との間に形成された軸周油路９１を介して、軸方向Ｌにおいて第二内側板状部６７と第二押圧部材７７との間の空間（第二摩擦係合装置ＣＬ２の内側の空間）に供給される。また、オイルポンプから吐出された油は、ケース２内に形成された油流通路、中間軸Ｍの内部に形成された軸内油路９２、中間軸Ｍに形成された連通孔を介して、軸方向Ｌにおいて、第一内側板状部４７と第一押圧部材５７との間の空間（第一摩擦係合装置ＣＬ１の内側の空間）、及び、第一内側板状部４７と第二内側板状部６７との間の空間（第一摩擦係合装置ＣＬ１と第二摩擦係合装置ＣＬ２との間の空間）に供給される。また、オイルポンプから吐出された油は、ケース２内に形成された油流通路、中間軸Ｍの内部に形成された軸内油路９２、及び第一突出部２３の内周面と入力軸Ｉの外周面との間に形成された軸周油路９３を介して、軸方向Ｌにおいて、板状支持部３５と第一押圧部材５７との間の空間（第一摩擦係合装置ＣＬ１の軸方向第二側Ｌ２の空間）に供給される。なお、図３及び図４には、主な油の流れを破線矢印で示している。

　第一冷却油路Ｐ１は、軸方向Ｌにおいて、第二内側板状部６７と第二押圧部材７７との間の空間に供給された油を、第二摩擦部材６１に供給して当該第二摩擦部材６１を冷却した後、ロータＲｏよりも軸方向第二側Ｌ２へと導くための油路である。このような第一冷却油路Ｐ１を形成するため、図４に示すように、第二内側筒状部６６及び第二外側筒状部７２は、それぞれ第一貫通孔１１及び第二貫通孔１２を有する有孔筒状部とされている。

　具体的には、第二内側筒状部６６は、径方向Ｒに見て第二摩擦部材６１と軸方向Ｌに重複する位置において径方向Ｒに貫通する第一貫通孔１１を有する。第二外側筒状部７２は、径方向Ｒに見て第二摩擦部材６１と軸方向Ｌに重複する位置において径方向Ｒに貫通する第二貫通孔１２を有する。

　図４に示すように、軸周油路９１を通って軸方向Ｌにおいて第二内側板状部６７と第二外側板状部７３との間に供給された油は、第一冷却油路Ｐ１に沿って流れる。具体的には、油は、第二内側筒状部６６に形成された第一貫通孔１１を通って第二摩擦部材６１に到達し、当該第二摩擦部材６１を冷却した後、第二摩擦部材６１を通過して温度が上昇した油は第二外側筒状部７２に形成された第二貫通孔１２から、第二外側筒状部７２の径方向外側Ｒ２に流れる。筒状支持部３１の内周面と第二外側筒状部７２の外周面との間に、第一エリア９８に流れてきた油を軸方向第一側Ｌ１に向けて流す第二油路９４が形成されており、第二外側筒状部７２の径方向外側Ｒ２に流れた油は、筒状支持部３１の内周面における第一エリア９８に流れた後、第二油路９４に沿って流れる。

　本実施形態では、図３及び図４に示されているように、コイルエンド部Ｃｅの軸方向第二側Ｌ２の端部を覆う状態で第二支持壁２５が設けられている。そして、第二油路９４に沿って流れた油は、筒状支持部３１に沿って更に軸方向第二側Ｌ２へ流れ、支持開口端部３３から出て第二支持壁２５よりも軸方向第二側Ｌ２に流れる。すなわち、第二油路９４から軸方向第二側Ｌ２に排出された油のほとんどが、第二支持壁２５よりも軸方向第二側Ｌ２を流れることになる。よって、本例では、第二摩擦係合装置ＣＬ２を冷却した後の比較的高温の油がコイルエンド部Ｃｅに到達することはほとんどない。これにより、第二摩擦係合装置ＣＬ２の第二摩擦部材６１を冷却した後の比較的高温の油がコイルエンド部Ｃｅに到達する量を低減でき、コイルエンド部Ｃｅの冷却効率が低下することを抑制できる。このように、第二油路９４は、筒状支持部３１におけるロータＲｏよりも軸方向第二側Ｌ２に、第一エリア９８から油を排出する排出油路の機能を備えている。

　図３及び図４に示すように、第二冷却油路Ｐ２は、第一内側板状部４７と第一押圧部材５７との間の空間に供給された油、第一内側板状部４７と第二内側板状部６７との間の空間に供給された油、及び、板状支持部３５と第一押圧部材５７との間の空間に供給された油を、第一摩擦部材４１に供給して当該第一摩擦部材４１を冷却した後、回転電機ＭＧのロータＲｏ及びステータＳｔに供給するための油路である。このような第二冷却油路Ｐ２を形成するため、図４に示すように、第一内側筒状部４６及び筒状支持部３１は、それぞれ第四貫通孔１４及び第三貫通孔１３有する有孔筒状部とされ、ロータ保持部３７は、第六貫通孔１６を有する有孔板状部とされている。

　具体的には、第一内側筒状部４６は、径方向Ｒに見て第一摩擦部材４１と重複する位置において径方向Ｒに貫通する第四貫通孔１４を有する。筒状支持部３１は、径方向Ｒに見て第一摩擦部材４１と重複する位置において径方向Ｒに貫通する第三貫通孔１３を有する。ロータ保持部３７は、軸方向Ｌに貫通する第六貫通孔１６を有する。

　図３及び図４に示すように、第一内側板状部４７と第一押圧部材５７との間の空間に供給された油は、第一内側筒状部４６に形成された第三貫通孔１３を通って第一摩擦部材４１に到達し、当該第一摩擦部材４１を冷却する。なお、第一摩擦部材４１は、動力伝達経路Ｔにおける内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとの間にあり、回転電機ＭＧのトルクにより内燃機関Ｅを始動する場合にスリップ係合されて発熱することがあるが、基本的に発熱量は少ない。従って、第一摩擦部材４１を通過した後の油が高温になることも少ない。第一内側板状部４７と第二内側板状部６７との間の空間に供給された油、及び、板状支持部３５と第一押圧部材５７との間の空間に供給された油は、第一内側筒状部４６の軸方向第二側Ｌ２や軸方向第一側Ｌ１を通って第一摩擦部材４１に到達し、当該第一摩擦部材４１を冷却する。筒状支持部３１には、第二エリア９９に流れてきた油を回転電機ＭＧに向けて流す第一油路としての第三貫通孔１３が形成されており、第一摩擦部材４１に流れた油は、筒状支持部３１の内周面における第二エリア９９に流れた後、第三貫通孔１３を通って筒状支持部３１の径方向外側Ｒ２に流れ、ロータＲｏと筒状支持部３１との間に形成された油路を軸方向Ｌに流れた後、ロータ保持部３７の第六貫通孔１６から排出される。この排出された油は、ロータＲｏの回転により生じる遠心力により径方向外側Ｒ２へ飛散し、ステータＳｔのコイルエンド部Ｃｅに供給され、コイルエンド部Ｃｅを冷却する。

　本実施形態では、図３及び図４に示すように、筒状支持部３１の内周面における第一エリア９８には、第二摩擦係合装置ＣＬ２を通過した比較的高温の油が流れ、筒状支持部３１の内周面における第二エリア９９には、第二摩擦係合装置ＣＬ２以外を通過した比較的低温の油が流れる。

　説明を加えると、第一エリア９８には、第二摩擦係合装置ＣＬ２の内部に形成された第一冷却油路Ｐ１を通過した比較的高温の油が流れる。第一冷却油路Ｐ１は、第二摩擦係合装置ＣＬ２の構成部材と区画部材８５とにより形成されている。つまり、第二摩擦係合装置ＣＬ２の内部を通流する油は、第二摩擦係合装置ＣＬ２の構成部材と、区画部材８５と、に案内されて第一エリア９８に至る。

　また、第二エリア９９には、第一摩擦係合装置ＣＬ１が配置された領域に形成された第二冷却油路Ｐ２を通過した比較的低温の油が流れる。第一摩擦係合装置ＣＬ１は、軸方向Ｌにおいては第二摩擦係合装置ＣＬ２とロータ支持部材３０の板状支持部３５との間に設置されており、径方向Ｒにおいて入力軸Ｉとロータ支持部材３０の筒状支持部３１との間に設置されている。第一摩擦係合装置ＣＬ１が配置された領域は、第二摩擦係合装置ＣＬ２とロータ支持部材３０と入力軸Ｉとにより囲まれる領域である。第二冷却油路Ｐ２は、第二摩擦係合装置ＣＬ２の構成部材と区画部材８５と第二摩擦係合装置ＣＬ２の最も軸方向第二側Ｌ２に位置する部分（第二内側板状部６７）とロータ支持部材３０の板状支持部３５とにより形成されている。つまり、第一摩擦係合装置ＣＬ１が配置された領域を通流する油は、第一摩擦係合装置ＣＬ１の構成部材と、第二摩擦係合装置ＣＬ２の最も軸方向第二側Ｌ２に位置する部分（第二内側板状部６７）と、ロータ支持部材３０の板状支持部３５と、区画部材８５と、に案内されて第二エリア９９に至る。

　以上のように、第一エリア９８と第二エリア９９とは、軸方向Ｌに並んで形成されているが、第一エリア９８と第二エリア９９とが区画部材８５により分けられている。そのため、第一エリア９８から第二エリア９９への油の流れや第二エリア９９から第一エリア９８への油の流れが区画部材８５により規制される。そのため、第一エリア９８に供給された比較的高温の油と第二エリア９９に供給された比較的低温の油とが混ざることが抑制され、比較的高温の油が回転電機ＭＧに供給されることを回避しながら、比較的低温の油を適切に回転電機ＭＧに供給することができる。すなわち、本実施形態では、筒状支持部３１の内部において、第一エリア９８と第二エリア９９とを分けるように配置された区画部材８５が、流入抑制部８８として機能する。この流入抑制部８８は、第一摩擦係合装置ＣＬ１と第二摩擦係合装置ＣＬ２との間に設けられ、第二摩擦係合装置ＣＬ２を通過した油が第二冷却油路Ｐ２に流入することを抑制する機能を果たす。

２．その他の実施形態
　次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記実施形態では、区画部材８５の外周面の径を、係合溝５１Ａの凹部の外径と同じとしたが、区画部材８５の外周面の径を、係合溝５１Ａの凹部の外径より大きくしてもよい。また、区画部材８５の外周面の径を、係合溝５１Ａの凹部の外径より小さくしてもよい。この場合、区画部材８５の外周面の径と係合溝５１Ａの凹部の外径との差を、区画部材８５を設けない場合に比べて第一エリア９８から第二エリア９９に流れる油の量を抑えることができる程度小さくすることや、区画部材８５の外周面との隙間が油の流れを規制できる程度の僅かな差としてもよい。

（２）上記実施形態では、第一摩擦係合装置ＣＬ１の第一摩擦部材４１を、筒状支持部３１の内周面に形成した係合溝５１Ａに径方向内側Ｒ１から係合させたが、筒状支持部３１の径方向内側Ｒ１に、第一摩擦係合装置ＣＬ１の第一摩擦部材４１を径方向内側Ｒ１から支持する支持用部材を配置し、第一摩擦係合装置ＣＬ１の第一摩擦部材４１が筒状支持部３１に直接係合しない構成としてもよい。

（３）上記実施形態では、筒状支持部３１の径方向内側Ｒ１に、第二摩擦係合装置ＣＬ２の第二摩擦部材６１を径方向内側Ｒ１から支持する第二外側筒状部７２を配置したが、第二摩擦係合装置ＣＬ２の第二摩擦部材６１を、筒状支持部３１の内周面に形成した係合溝５１Ａに径方向内側Ｒ１から係合させて、第二摩擦係合装置ＣＬ２の第二摩擦部材６１が筒状支持部３１に直接係合する構成としてもよい。

（４）上記実施形態では、第二エリア９９に流れた油を、回転電機ＭＧのロータＲｏとステータＳｔとの双方に供給したが、第二エリア９９に流れた油を、回転電機ＭＧのロータＲｏとステータＳｔとのうちのいずれか一方にのみ供給してもよい。

（５）上記実施形態では、第二外側筒状部７２を、区画部材８５により軸方向第一側Ｌ１から支持したが、第二外側筒状部７２を、区画部材８５以外の部材により軸方向第一側Ｌ１から支持してもよい。

（６）上記実施形態では、一つの区画部材８５により、第一エリア９８から第二エリア９９側に油が流動することを防止すると共に、第二エリア９９から第一エリア９８側に向けて油が流動することを防止したが、第一エリア９８から第二エリア９９側に油が流動することを防止する第一の区画部材と、第二エリア９９から第一エリア９８側に向けて油が流動することを防止する第二の区画部材と、を備えるようにしてもよい。

（７）上記実施形態では、区画部材８５が流入抑制部８８として機能する構成を例として説明した。しかし、流入抑制部８８の具体的構成は、これには限定されない。例えば、流入抑制部８８が、区画部材８５を用いず、第一摩擦係合装置ＣＬ１と第二摩擦係合装置ＣＬ２との間に設けられた別の壁状部材や板状部材等を用いて構成されていてもよい。このような壁状部材や板状部材としては、第一摩擦係合装置ＣＬ１又は第二摩擦係合装置ＣＬ２の構成部材であってもよいし、これらとは別に設けられた部材であってもよい。或いは、流入抑制部８８が、区画部材８５と、更に別に設けられた壁状部材や板状部材等と、の双方を用いて構成されていてもよい。

（８）上記実施形態では、２つの係合装置の双方が、摩擦係合装置である構成を例として説明したが、これには限定されない。一方の係合装置を、噛合い式係合装置等、摩擦係合装置以外の係合装置としてもよい。より具体的には、第一摩擦係合装置ＣＬ１が配置される位置に、噛合い式係合装置等の摩擦係合装置以外の係合装置を配置してもよい。

（９）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

３．上記実施形態の概要
　以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

　車両用駆動装置は、内燃機関（Ｅ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と車輪に駆動連結される出力部材（Ｍ）とを結ぶ動力伝達経路（Ｔ）に、前記入力部材（Ｉ）の側から順に、係合装置（ＣＬ１）と、回転電機（ＭＧ）と、摩擦係合装置（ＣＬ２）と、が設けられ、
　前記係合装置（ＣＬ１）と前記摩擦係合装置（ＣＬ２）とは軸方向（Ｌ）に並んで配置され、前記係合装置（ＣＬ１）及び前記摩擦係合装置（ＣＬ２）の夫々は、前記回転電機（ＭＧ）の径方向内側（Ｒ１）であって、且つ、少なくとも一部が前記回転電機（ＭＧ）に対して径方向視で重なるように配置され、前記回転電機（ＭＧ）は、ロータ（Ｒｏ）と前記ロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（３０）とを備え、前記ロータ支持部材（３０）は、前記ロータ（Ｒｏ）の径方向内側（Ｒ１）に位置して前記軸方向（Ｌ）に延びる筒状に形成された筒状部（３１）を有し、前記係合装置（ＣＬ１）が配置された領域に設けられた、前記回転電機（ＭＧ）を冷却するための油が通過する冷却油路（Ｐ２）と、前記係合装置（ＣＬ１）と前記摩擦係合装置（ＣＬ２）との間に設けられた、前記摩擦係合装置（ＣＬ２）を通過した油が前記冷却油路（Ｐ２）へ流入することを抑制する流入抑制部（８８）と、を前記筒状部（３１）の内部に有する。

　本構成によれば、冷却油路（Ｐ２）を流動した油が回転電機（ＭＧ）に供給されることで、当該油によって回転電機（ＭＧ）を冷却することができる。一方、摩擦係合装置（ＣＬ２）を通過した油は、流入抑制部（８８）によって冷却油路（Ｐ２）に流入することが抑制されている。そのため、摩擦係合装置（ＣＬ２）を通過することで熱せられた比較的高温の油が冷却油路（Ｐ２）に流入することを抑制でき、冷却油路（Ｐ２）を流れる油の温度上昇を抑えることができる。これにより、比較的低温の油を回転電機（ＭＧ）に供給できることになるため、回転電機（ＭＧ）を適切に冷却することが可能となっている。

　ここで、前記筒状部（３１）の内周面に、前記摩擦係合装置（ＣＬ２）を通過した油が流れてくる第一エリア（９８）と、前記冷却油路（Ｐ２）を通過した油が流れてくる第二エリア（９９）と、が前記軸方向（Ｌ）に並んで形成され、前記流入抑制部（８８）は、前記第一エリア（９８）と前記第二エリア（９９）とを分ける区画部材（８５）を有していると好適である。

　この構成によれば、摩擦係合装置（ＣＬ２）を通過して径方向外側（Ｒ２）に流れた油は、摩擦係合装置（ＣＬ２）より径方向外側（Ｒ２）に位置する筒状部（３１）の内周面の第一エリア（９８）に堰き止められる。そのため、摩擦係合装置（ＣＬ２）を通過した比較的高温の油が、筒状部（３１）より径方向外側（Ｒ２）に位置するロータ（Ｒｏ）等に向けて流れることを制限できる。また、区画部材（８５）により、第一エリア（９８）から第二エリア（９９）に油が流れることを制限することができる。よって、摩擦係合装置（ＣＬ２）を通過した比較的高温の油が第二エリア（９９）に流動することを制限でき、当該比較的高温の油が冷却油路（Ｐ２）に流入することを抑制できる。

　また、前記冷却油路（Ｐ２）は、前記区画部材（８５）と前記係合装置（ＣＬ１）の構成部材とにより形成されていると好適である。

　この構成によれば、区画部材（８５）や係合装置（ＣＬ１）を利用して冷却油路（Ｐ２）が形成されているので、冷却油路（Ｐ２）を形成するための専用の部材を備える場合に比べて、車両用駆動装置（１）の構成の簡素化を図ることができる。

　また、前記軸方向（Ｌ）における前記摩擦係合装置（ＣＬ２）に対して前記係合装置（ＣＬ１）が位置する側を軸方向第一側（Ｌ１）として、前記筒状部（３１）の径方向内側（Ｒ１）に、前記摩擦係合装置（ＣＬ２）の摩擦部材（６１）を径方向外側（Ｒ２）から支持する筒状の外側支持部材（７２）が配置され、前記外側支持部材（７２）は、前記区画部材（８５）により前記軸方向第一側（Ｌ１）から支持されていると好適である。

　この構成によれば、ロータ支持部材（３０）の筒状部（３１）と摩擦係合装置（ＣＬ２）の外側支持部材（７２）とが別体である場合においても、外側支持部材（７２）が筒状部（３１）に対して軸方向第一側（Ｌ１）に移動することを規制できる。また、外側支持部材（７２）の軸方向第一側（Ｌ１）への移動の規制を区画部材（８５）に兼ねさせることで、外側支持部材（７２）の軸方向第一側（Ｌ１）への移動を規制する為の専用の部材を設ける必要がなく、装置の簡素化や小型化を図ることができる。

　また、前記軸方向（Ｌ）における前記係合装置（ＣＬ１）に対して前記摩擦係合装置（ＣＬ２）が位置する側を軸方向第二側（Ｌ２）として、前記筒状部（３１）の径方向内側（Ｒ１）に、前記摩擦係合装置（ＣＬ２）の摩擦部材（６１）を径方向外側（Ｒ２）から支持する筒状の外側支持部材（７２）が配置され、前記外側支持部材（７２）は、筒状に形成されていると共に、前記筒状部（３１）とは別部材で構成され、前記筒状部（３１）の前記内周面と前記外側支持部材（７２）の外周面との間に、前記第一エリア（９８）に流れてきた油を前記軸方向第二側（Ｌ２）へ向けて流す第二油路（９４）が形成されていると好適である。

　この構成によれば、筒状部（３１）と外側支持部材（７２）との間に第二油路（９４）が形成されているため、第一エリア（９８）に流れてきた油を第二油路（９４）を通して軸方向第二側（Ｌ２）に向けて積極的に流すことができる。従って、第一エリア（９８）に流れてきた油が、軸方向第二側（Ｌ２）とは反対側に存在する第二エリア（９９）に流れることを抑制できる。

　また、前記筒状部（３１）の前記内周面に、前記軸方向（Ｌ）に延びた係合溝（５１Ａ）が形成され、前記係合装置（ＣＬ１）の摩擦部材（４１）が、前記係合溝（５１Ａ）に対して径方向内側（Ｒ１）から係合し、前記区画部材（８５）の外周面の径は、前記係合溝（５１Ａ）の凹部の外径以上であると好適である。

　この構成によれば、筒状部（３１）の内周面の係合溝（５１Ａ）に摩擦係合装置（ＣＬ１）の摩擦部材（４１）が係合される構成においても、区画部材（８５）と係合溝（５１Ａ）との間に隙間が形成され難いため、第一エリア（９８）から第二エリア（９９）に油が流れることを適切に制限することができる。

　また、前記筒状部に、前記第二エリア（９９）から前記回転電機（ＭＧ）に向けて油を流す第一油路（１３）が形成され、前記第一油路（１３）の入口が、前記第二エリア（９９）に開口していると好適である。

　この構成によれば、第二エリア（９９）に流れてきた油を、適切に第一油路（１３）に導入することができる。そのため、第二エリア（９９）に流れた油を回転電機（ＭＧ）に向けて円滑に流すことができる。

　また、前記軸方向（Ｌ）における前記係合装置（ＣＬ１）に対して前記摩擦係合装置（ＣＬ２）が位置する側を軸方向第二側（Ｌ２）として、前記筒状部（３１）における前記ロータ（Ｒｏ）よりも前記軸方向第二側（Ｌ２）に、前記第一エリア（９８）から油を排出する排出油路（９４）が形成されていると好適である。

　この構成によれば、摩擦係合装置（ＣＬ２）を通過して第一エリア（９８）に流れた油を、排出油路（９４）によって筒状部（３１）におけるロータ（Ｒｏ）よりも軸方向第一側（Ｌ１）に流すことができる。これにより、摩擦係合装置（ＣＬ２）を通過した比較的高温の油が回転電機（ＭＧ）に流れることを制限できる。

　また、前記動力伝達経路（Ｔ）に、変速機（ＴＭ）が更に設けられ、前記摩擦係合装置（ＣＬ２）は、前記動力伝達経路（Ｔ）における前記回転電機（ＭＧ）と前記変速機（ＴＭ）との間に配置されていると好適である。

　この構成によれば、車両の発進時等に、回転電機（ＭＧ）側の回転数と変速機（ＴＭ）側の回転数との差を吸収するために摩擦係合装置（ＣＬ２）をスリップさせながら係合させた場合に、摩擦熱等によって発熱した摩擦係合装置（ＣＬ２）を通過することで熱せられた比較的高温の油が、冷却油路（Ｐ２）に流入することを抑制することができる。

　本開示に係る技術は、係合装置と回転電機と摩擦係合装置とが設けられた車両用駆動装置に利用することができる。

１３：第三貫通孔（第一油路）
３０：ロータ支持部材
３１：筒状支持部（筒状部）
５１Ａ：スプライン歯（係合溝）
７２：第二外側筒状部（外側支持部材）
８５：区画部材
９４：第二油路
９８：第一エリア
９９：第二エリア
ＣＬ１：第一摩擦係合装置（係合装置）
ＣＬ２：第二摩擦係合装置（摩擦係合装置）
Ｅ：内燃機関
Ｉ：入力軸（入力部材）
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第一側
Ｌ２：軸方向第二側
Ｍ：中間軸（出力部材）
ＭＧ：回転電機
Ｐ２：第二冷却油路（冷却油路）
Ｒｏ：ロータ
Ｒ１：径方向内側
Ｔ：動力伝達経路

Claims

　内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、係合装置と、回転電機と、摩擦係合装置と、が設けられ、
　前記係合装置と前記摩擦係合装置とは軸方向に並んで配置され、
　前記係合装置及び前記摩擦係合装置の夫々は、前記回転電機の径方向内側であって、且つ、少なくとも一部が前記回転電機に対して径方向視で重なるように配置され、
　前記回転電機は、ロータと前記ロータを支持するロータ支持部材とを備え、
　前記ロータ支持部材は、前記ロータの径方向内側に位置して前記軸方向に延びる筒状に形成された筒状部を有し、
　前記係合装置が配置された領域に設けられた、前記回転電機を冷却するための油が通過する冷却油路と、前記係合装置と前記摩擦係合装置との間に設けられた、前記摩擦係合装置を通過した油が前記冷却油路へ流入することを抑制する流入抑制部と、を前記筒状部の内部に有する車両用駆動装置。
　前記筒状部の内周面に、前記摩擦係合装置を通過した油が流れてくる第一エリアと、前記冷却油路を通過した油が流れてくる第二エリアと、が前記軸方向に並んで形成され、
　前記流入抑制部は、前記第一エリアと前記第二エリアとを分ける区画部材を有している請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記冷却油路は、前記区画部材と前記係合装置の構成部材とにより形成されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
　前記軸方向における前記摩擦係合装置に対して前記係合装置が位置する側を軸方向第一側として、
　前記筒状部の径方向内側に、前記摩擦係合装置の摩擦部材を径方向外側から支持する筒状の外側支持部材が配置され、
　前記外側支持部材は、前記区画部材により前記軸方向第一側から支持されている請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
　前記軸方向における前記係合装置に対して前記摩擦係合装置が位置する側を軸方向第二側として、
　前記筒状部の径方向内側に、前記摩擦係合装置の摩擦部材を径方向外側から支持する筒状の外側支持部材が配置され、
　前記外側支持部材は、筒状に形成されていると共に、前記筒状部とは別部材で構成され、
　前記筒状部の前記内周面と前記外側支持部材の外周面との間に、前記第一エリアに流れてきた油を前記軸方向第二側へ向けて流す第二油路が形成されている請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記筒状部の前記内周面に、前記軸方向に延びた係合溝が形成され、
　前記係合装置の摩擦部材が、前記係合溝に対して径方向内側から係合し、
　前記区画部材の外周面の径は、前記係合溝の凹部の外径以上である請求項２から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記筒状部に、前記第二エリアから前記回転電機に向けて油を流す第一油路が形成され、
　前記第一油路の入口が、前記第二エリアに開口している請求項２から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記軸方向における前記係合装置に対して前記摩擦係合装置が位置する側を軸方向第二側として、
　前記筒状部における前記ロータよりも前記軸方向第二側に、前記第一エリアから油を排出する排出油路が形成されている請求項２から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記動力伝達経路に、変速機が更に設けられ、
　前記摩擦係合装置は、前記動力伝達経路における前記回転電機と前記変速機との間に配置されている請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。