WO2021059511A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

ロータ支持部材（２）は、軸方向（Ｌ）に沿って延在する筒状に形成されて、回転電機（ＭＧ）のロータ（Ｒｏ）を支持する筒状部（２１）と、第１係合装置（ＣＬ１）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に隣接する位置であって、筒状部（２１）に対して径方向内側（Ｒ１）において径方向（Ｒ）に沿って延在するように形成されて、筒状部（２１）に連結されたフランジ部（２２）と、を備え、フランジ部（２２）は、第１係合装置（ＣＬ１）の第１ピストン部（５２）が摺動するシリンダ部（Ｃ２）を形成するように軸方向第１側（Ｌ１）に突出したシリンダ形成部（２３）を備え、回転センサ（３）は、シリンダ形成部（２３）における径方向外側（Ｒ２）の外周面に支持された回転体（３１）と、当該回転体（３１）に対して径方向外側（Ｒ２）に配置された固定体（３２）と、を備えている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、ステータ、及び当該ステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、ロータを支持するロータ支持部材と、ロータの回転を検出する回転センサと、ロータに対して径方向の内側に配置された第１係合装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。

　このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１及び２に開示されている。以下、この背景技術の説明では、参照する特許文献の符号を括弧内に引用する。

　特許文献１の車両用駆動装置（１００）では、第１係合装置（４）と第２係合装置（５）と回転センサ（３７）とが、軸方向に並んで配置されている。そのため、車両用駆動装置（１００）が軸方向に大型化し易い。

　これに対して、特許文献２の車両用駆動装置（１）では、径方向（Ｒ）に沿う径方向視で、回転センサ（１８）を第２係合装置（ＣＬ２）の一部と重複させることで、車両用駆動装置（１）の軸方向（Ｌ）の寸法の小型化を図っている。具体的には、特許文献２の車両用駆動装置（１）では、第２係合装置（ＣＬ２）の摩擦部材（６１）を径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）から支持する外側支持部材（７１）が、ロータ支持部材（３０）の筒状部（３１）とスプライン係合されている。そして、外側支持部材（７１）は、径方向（Ｒ）に沿って延在するように形成されて、第２係合装置（ＣＬ２）に対して軸方向（Ｌ）の一方側（Ｌ１）に隣接して配置されたフランジ部（７３）を備えている。フランジ部（７３）は、第２係合装置（ＣＬ２）のピストン部（７７）が摺動するシリンダ部を形成するように、軸方向（Ｌ）の一方側（Ｌ１）に突出したシリンダ形成部を備えている。そして、回転センサ（１８）が、シリンダ形成部に対して径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）であって、当該シリンダ形成部と径方向（Ｒ）に沿う径方向視で重複するように配置されている。

　このように、特許文献２の車両用駆動装置（１）では、シリンダ形成部に対して径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）のスペースを利用して回転センサ（１８）を設置することにより、車両用駆動装置（１）の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制している。

特開２０１８－１８４１３７号公報（図２） 国際公開第２０１７／０５７１９０号（図３）

　ところで、特許文献２の車両用駆動装置（１）では、回転センサ（１８）の固定体（９６）に対して径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）に、回転体（９７）が配置されている。そして、回転体（９７）は、ロータ支持部材（３０）の筒状部（３１）と溶接等により一体的に連結された回転体支持部材（９８）によって支持されている。このように、特許文献２の車両用駆動装置（１）では、回転体（９７）を支持する回転体支持部材（９８）を別途設ける必要があるため、その分車両用駆動装置（１）の部品数が多くなり、車両用駆動装置（１）の製造コストが増加するという課題があった。

　一方、固定体（９６）は、軸方向（Ｌ）に突出するようにケース（２）に形成された突出部（２７）に支持されている。つまり、固定体（９６）は、一定の位置に固定されている。ここで、上述したように、外側支持部材（７１）は、ロータ支持部材（３０）の筒状部（３１）とスプライン係合されているため、ロータ支持部材（３０）と一体的に回転する。そのため、突出部（２７）に支持された固定体（９６）と外側支持部材（７１）のシリンダ形成部との間に径方向（Ｒ）のクリアランスを設け、それらの干渉を回避する必要がある。このように、特許文献２の車両用駆動装置（１）では、回転センサ（１８）の回転体（９７）と固定体（９６）との間、及び、固定体（９６）とシリンダ形成部との間の双方に径方向（Ｒ）のクリアランスを設ける必要があるため、車両用駆動装置（１）の径方向（Ｒ）の寸法の大型化を招くという課題もあった。

　そこで、製造コストを低減できると共に、軸方向及び径方向の寸法の大型化を抑制できる車両用駆動装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
　内燃機関に駆動連結される入力部材と、
　ステータ、及び前記ステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
　前記回転電機の側から伝達される回転を変速する変速機と、
　前記ロータを支持するロータ支持部材と、
　前記ロータの回転を検出する回転センサと、
　前記ロータに対して前記径方向の内側に配置された第１係合装置と、を備え、
　前記第１係合装置は、前記回転電機と前記変速機との間の動力伝達経路に配置されている、車両用駆動装置であって、
　前記第１係合装置は、第１摩擦部材と、前記第１摩擦部材を軸方向に押圧する第１ピストン部と、を備え、
　前記軸方向において、前記第１係合装置に対して前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、
　前記ロータ支持部材は、前記軸方向に沿って延在する筒状に形成されて、前記ロータを支持する筒状部と、前記第１係合装置に対して前記軸方向第１側に隣接する位置であって、前記筒状部に対して前記径方向の内側において前記径方向に沿って延在するように形成されて、前記筒状部に連結されたフランジ部と、を備え、
　前記フランジ部は、前記第１ピストン部が摺動するシリンダ部を形成するように前記軸方向第１側に突出したシリンダ形成部を備え、
　前記回転センサは、前記シリンダ形成部における前記径方向の外側の外周面に支持された回転体と、前記回転体に対して前記径方向の外側に配置された固定体と、を備えている点にある。

　この特徴構成によれば、ロータ支持部材のフランジ部は、第１係合装置の第１ピストン部が摺動するシリンダ部を形成するように軸方向第１側に突出したシリンダ形成部を備えている。そして、回転センサの回転体が、シリンダ形成部の外周面に支持されている。そのため、回転体を支持するための部材を別途設ける必要がない。これにより、車両用駆動装置の製造コストを低減できる。
　また、本構成によれば、回転センサの回転体がシリンダ形成部の外周面に支持されていると共に、回転センサの固定体が回転体に対して径方向の外側に配置されている。これにより、径方向視でシリンダ形成部と重複するスペースを利用して、回転センサを配置することができる。また、回転センサとシリンダ形成部との間に径方向のクリアランスを設ける必要がない。したがって、車両用駆動装置の軸方向及び径方向の寸法の大型化を抑制できる。

実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 実施形態に係る車両用駆動装置の部分断面図 実施形態に係る車両用駆動装置の部分拡大断面図 実施形態に係る車両用駆動装置の部分拡大断面図

　以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための装置である。具体的には、車両用駆動装置１００は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

　以下の説明では、特に明記している場合を除き、回転電機ＭＧの回転軸心を基準として、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」を定義している。そして、径方向Ｒにおいて、回転電機ＭＧの回転軸心側を「径方向内側Ｒ１」とし、その反対側を「径方向外側Ｒ２」とする。
　なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１００に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。

　図１に示すように、車両用駆動装置１００は、入力部材Ｉと、回転電機ＭＧと、変速機ＴＭと、第１係合装置ＣＬ１と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第２係合装置ＣＬ２と、カウンタギヤ機構ＣＧと、差動歯車機構ＤＦと、一対の出力部材Ｏと、を更に備えている。本実施形態では、入力部材Ｉの一部、出力部材Ｏの一部、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、回転電機ＭＧ、変速機ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、及び差動歯車機構ＤＦが、ケース１内に収容されている。

　回転電機ＭＧは、車輪Ｗの駆動力源として機能する。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

　内燃機関ＥＧは、回転電機ＭＧと同様に、車輪Ｗの駆動力源として機能する。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

　入力部材Ｉは、内燃機関ＥＧに駆動連結されている。本実施形態では、入力部材Ｉは、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置（図示を省略）を介して内燃機関ＥＧの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されている。

　ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

　第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれは、２つの回転要素間の動力伝達を断接する係合装置である。図２に示すように、第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２とは、軸方向Ｌに並んで配置されている。本実施形態では、回転電機ＭＧと変速機ＴＭとが、軸方向Ｌに並んで配置されている。そして、第１係合装置ＣＬ１が、第２係合装置ＣＬ２に対して軸方向Ｌにおける変速機ＴＭの側に配置されている。

　以下の説明では、軸方向Ｌにおいて、第２係合装置ＣＬ２に対して第１係合装置ＣＬ１が配置された側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。

　図１に示すように、本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、入力部材Ｉと回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に配置されている。そのため、第２係合装置ＣＬ２は、入力部材Ｉと回転電機ＭＧとを連結又は連結解除する。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、当該第２係合装置ＣＬ２に供給される油圧に基づいて、係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）が制御される。

　第１係合装置ＣＬ１は、回転電機ＭＧと変速機ＴＭとの間の動力伝達経路に配置されている。そして、第１係合装置ＣＬ１は、変速機ＴＭの入力要素である変速入力軸Ｍと回転電機ＭＧとを連結又は連結解除する。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、当該第１係合装置ＣＬ１に供給される油圧に基づいて、係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）が制御される。

　変速機ＴＭは、回転電機ＭＧの側から伝達される回転を変速する装置である。具体的には、変速機ＴＭは、変速入力軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、変速機ＴＭの出力要素である変速出力ギヤＧ１に伝達する。本実施形態では、変速機ＴＭは、複数の変速用係合装置を備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機である。なお、変速機ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機等を用いても良い。

　カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤＧ２と、カウンタ出力ギヤＧ３と、を備えている。カウンタ入力ギヤＧ２は、カウンタギヤ機構ＣＧの入力要素である。カウンタ入力ギヤＧ２は、変速出力ギヤＧ１に噛み合っている。カウンタ出力ギヤＧ３は、カウンタギヤ機構ＣＧの出力要素である。カウンタ出力ギヤＧ３は、カウンタ入力ギヤＧ２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、カウンタ出力ギヤＧ３は、軸方向Ｌに沿って延在するカウンタ軸Ｓを介して、カウンタ入力ギヤＧ２と連結されている。図示の例では、カウンタ出力ギヤＧ３は、カウンタ入力ギヤＧ２よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　差動歯車機構ＤＦは、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ出力ギヤＧ３と噛み合う差動入力ギヤＧ４を備えている。差動歯車機構ＤＦは、差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤＧ４の回転を、それぞれ車輪Ｗに駆動連結された一対の出力部材Ｏに分配する。

　以上のように構成された車両用駆動装置１００は、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の係合の状態を切り替えることにより、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。なお、本実施形態に係る車両用駆動装置１００では、入力部材Ｉと変速入力軸Ｍとが同軸上に配置されると共に、一対の出力部材Ｏが入力部材Ｉ及び変速入力軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置された複軸構成とされている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１００の構成として適している。

　図２に示すように、本実施形態では、ケース１は、第１側壁部１１と、第２側壁部１２と、筒状突出部１３と、を備えている。また、図示は省略するが、本実施形態に係るケース１は、軸方向Ｌにおける第１側壁部１１と第２側壁部１２との間において、回転電機ＭＧを径方向外側Ｒ２から覆う周壁部を備えている。

　第１側壁部１１は、径方向Ｒに沿って延在している。第１側壁部１１は、回転電機ＭＧ及び第２係合装置ＣＬ２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第１側壁部１１には、入力部材Ｉが軸方向Ｌに貫通している。なお、入力部材Ｉにおける第１側壁部１１よりも軸方向第２側Ｌ２の部分は、上述のダンパ装置に連結されている。

　第２側壁部１２は、径方向Ｒに沿って延在している。第２側壁部１２は、「径方向延在部」に相当する。第２側壁部１２は、回転電機ＭＧ及び第１係合装置ＣＬ１に対して、軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第２側壁部１２には、変速入力軸Ｍが軸方向Ｌに貫通している。

　筒状突出部１３は、第２側壁部１２から軸方向Ｌに突出する筒状に形成されている。本実施形態では、筒状突出部１３は、第２側壁部１２から軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。そして、筒状突出部１３は、変速入力軸Ｍの径方向外側Ｒ２を覆う筒状に形成されている。また、本実施形態では、筒状突出部１３の軸方向第２側Ｌ２の端部は、入力部材Ｉの軸方向第１側Ｌ１の端部よりも軸方向第１側Ｌ１に位置している。つまり、筒状突出部１３は、入力部材Ｉに対して軸方向Ｌに離間している。

　図３及び図４に示すように、本実施形態では、筒状突出部１３は、内側突出部１３１と、外側突出部１３２と、を有している。内側突出部１３１と外側突出部１３２とは、内側突出部１３１の外周面と外側突出部１３２の内周面とが接触した状態で互いに連結されている。外側突出部１３２の軸方向第２側Ｌ２の端部は、内側突出部１３１の軸方向第２側Ｌ２の端部よりも軸方向第２側Ｌ２に位置している。

　本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌの一方側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）の端面が開口する筒状に形成された入力筒状部Ｉａを備えている。そして、変速入力軸Ｍは、入力筒状部Ｉａの径方向内側Ｒ１に挿入された挿入部Ｍａを備えている。なお、入力部材Ｉと変速入力軸Ｍとは、相対的に回転するように構成されている。

　図２に示すように、回転電機ＭＧは、ステータＳｔと、当該ステータＳｔに対して径方向内側Ｒ１に配置されたロータＲｏと、を備えている。ステータＳｔは、非回転部材に固定されている。本実施形態では、ステータＳｔは、ボルト等の固定部材によってケース１の第１側壁部１１に固定されている。つまり、第１側壁部１１は、回転電機ＭＧに対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、ステータＳｔを支持する「ステータ支持部」に相当する。本実施形態では、ステータＳｔは、ステータコアＳｔｃと、当該ステータコアＳｔｃから軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）に突出するコイルエンド部Ｃｅが形成されるようにステータコアＳｔｃに巻装されたコイルＣと、を有している。ロータＲｏは、ステータＳｔに対して回転自在に構成されている。本実施形態では、ロータＲｏは、ロータコアＲｏｃと、当該ロータコアＲｏｃを軸方向Ｌの両側から保持する一対の保持部材Ｈと、ロータコアＲｏｃ内に配置された永久磁石ＰＭと、を有している。本実施形態では、ステータコアＳｔｃ及びロータコアＲｏｃのそれぞれは、円環板状の磁性体（例えば、電磁鋼板等）を軸方向Ｌに複数積層して形成されている。

　車両用駆動装置１００は、ロータＲｏを支持するロータ支持部材２を備えている。ロータ支持部材２は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成された筒状部２１と、筒状部２１の内側において径方向内側Ｒ１に沿って延在するように形成されたフランジ部２２と、を備えている。

　筒状部２１は、ロータＲｏを径方向Ｒ及び軸方向Ｌに支持している。具体的には、筒状部２１は、ロータＲｏと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、筒状部２１の外周面に、ロータＲｏが取り付けられている。よって、筒状部２１は、ロータＲｏを径方向内側Ｒ１から支持している。なお、筒状部２１の外周面へのロータＲｏの取り付けは、例えば、溶接、かしめ等によって行われる。

　フランジ部２２は、第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。本実施形態では、フランジ部２２は、第２側壁部１２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、本実施形態では、フランジ部２２は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状に形成されている。

　フランジ部２２は、筒状部２１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、フランジ部２２は、筒状部２１とは独立した部材であり、例えば、溶接、かしめ等によって筒状部２１と接合されている。つまり、別部材である筒状部２１とフランジ部２２とが接合して構成されている。図示の例では、フランジ部２２の径方向外側Ｒ２の端部と筒状部２１の軸方向第１側Ｌ１の端部とが互いに連結するように、フランジ部２２と筒状部２１とが溶接によって接合されている。

　図３に示すように、本実施形態では、筒状部２１とフランジ部２２との接合部２ａは、筒状部２１の内周面よりも径方向外側Ｒ２に配置されている。図示の例では、筒状部２１の内周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが、軸方向Ｌの全域に亘って、周方向に分散して形成されている。そして、接合部２ａは、スプラインを構成する、径方向外側Ｒ２に窪んだ凹溝の底面（径方向外側Ｒ２の端部）よりも径方向外側Ｒ２に配置されている。つまり、このような構成では、筒状部２１の「内周面」は、筒状部２１の内周部に形成された複数のスプラインの径方向外側Ｒ２の端部を繋いで形成される仮想面を指す。

　本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２は、ロータＲｏに対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視でロータＲｏと重複する位置に配置されている。ここで、「径方向内側Ｒ１」とは、軸方向Ｌの位置を問わず、対象となる要素に対して径方向Ｒの内側であることを指す。なお、「径方向外側Ｒ２」についても同様である。また、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

　本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第２摩擦部材４１と、当該第２摩擦部材４１を軸方向Ｌに押圧する第２ピストン部４２と、当該第２ピストン部４２の作動用の油が供給される第２作動油室４３と、入力部材Ｉに対して径方向外側Ｒ２に延在し、入力部材Ｉと一体的に回転するように連結された油室形成部材４６と、を備えている。

　第２摩擦部材４１は、対となる第２内側摩擦材４１１及び第２外側摩擦材４１２を含んでいる。第２内側摩擦材４１１及び第２外側摩擦材４１２は、いずれも円環板状に形成されており、互いに回転軸心を一致させて配置されている。また、第２内側摩擦材４１１及び第２外側摩擦材４１２は複数枚ずつ備えられており、これらが軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。第２内側摩擦材４１１及び第２外側摩擦材４１２は、いずれか一方をフリクションプレートとし、他方をセパレートプレートとすることができる。

　本実施形態では、第２外側摩擦材４１２は、ロータ支持部材２の筒状部２１によって径方向外側Ｒ２から支持されている。図示の例では、上述したように、筒状部２１の内周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。一方、第２外側摩擦材４１２の外周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第２外側摩擦材４１２が筒状部２１により径方向外側Ｒ２から支持される。こうして、第２外側摩擦材４１２は、筒状部２１に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

　本実施形態では、第２内側摩擦材４１１は、第２内側支持部材４４によって支持されている。第２内側支持部材４４は、第２摩擦部材４１を径方向内側Ｒ１から支持する部材である。本実施形態では、第２内側支持部材４４は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成された第２筒状支持部４４１と、当該第２筒状支持部４４１から径方向内側Ｒ１に延在するように形成された第２径方向延在部４４２と、を備えている。

　第２筒状支持部４４１は、第２摩擦部材４１を支持している。本実施形態では、第２筒状支持部４４１は、第２内側摩擦材４１１を径方向内側Ｒ１から支持している。図示の例では、第２筒状支持部４４１の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが、軸方向Ｌの全域に亘って、周方向に分散して形成されている。一方、第２内側摩擦材４１１の内周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第２内側摩擦材４１１が第２筒状支持部４４１により径方向内側Ｒ１から支持される。こうして、第２内側摩擦材４１１は、第２筒状支持部４４１に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

　第２径方向延在部４４２は、「径方向延在支持部」に相当する。第２径方向延在部４４２は、第２筒状支持部４４１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２径方向延在部４４２は、第２筒状支持部４４１とは独立した部材であり、例えば、溶接、かしめ等によって第２筒状支持部４４１と接合されている。図示の例では、第２径方向延在部４４２の軸方向第２側Ｌ２の面と、第２筒状支持部４４１の軸方向第１側Ｌ１の面とが接触した状態で、第２径方向延在部４４２と第２筒状支持部４４１とが溶接によって互いに接合されている。また、第２径方向延在部４４２は、入力部材Ｉと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２径方向延在部４４２の径方向内側Ｒ１の端部が、入力部材Ｉの外周面に連結されている。図示の例では、第２径方向延在部４４２の径方向内側Ｒ１の端部と、入力部材Ｉの外周面に形成されたフランジ状の突出部とが、溶接により接合されている。また、本実施形態では、第２径方向延在部４４２は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状に形成されている。

　本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第２摩擦部材４１に対して、軸方向Ｌにおける第２ピストン部４２の側とは反対側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）から当接する当接部４４２ａを有している。図示の例では、当接部４４２ａは、第２径方向延在部４４２と一体的に形成されている。具体的には、当接部４４２ａは、第２径方向延在部４４２における、第２筒状支持部４４１よりも径方向外側Ｒ２に延在した部分により形成されている。本実施形態では、当接部４４２ａは、最も軸方向第１側Ｌ１の第２内側摩擦材４１１に、軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。

　第２径方向延在部４４２は、油路形成部材４５と軸方向Ｌに接触している。本実施形態では、第２径方向延在部４４２は、油路形成部材４５に対して軸方向第１側Ｌ１から当接している。

　油路形成部材４５は、第２係合装置ＣＬ２において油路を形成する部材である。本実施形態では、油路形成部材４５は、軸方向Ｌにおける第２径方向延在部４４２と第２ピストン部４２との間に配置されている。更に、本実施形態では、油路形成部材４５は、第２筒状支持部４４１に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第２筒状支持部４４１と重複する位置に配置されている。本実施形態では、油路形成部材４５は、連結部４５１と、仕切部４５２と、を有している。

　連結部４５１は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。連結部４５１は、第２内側支持部材４４の第２筒状支持部４４１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、連結部４５１は、第２筒状支持部４４１に対して径方向内側Ｒ１に隣接した状態で、第２筒状支持部４４１と連結されている。具体的には、第２筒状支持部４４１の内周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。一方、連結部４５１の外周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士が係合することで、連結部４５１が第２筒状支持部４４１と一体的に回転するように連結されている。

　仕切部４５２は、連結部４５１から径方向内側Ｒ１に延在するように形成されている。本実施形態では、仕切部４５２の径方向外側Ｒ２の端部と連結部４５１の軸方向第１側Ｌ１の端部とが互いに連結するように、仕切部４５２と連結部４５１とが一体的に形成されている。仕切部４５２は、第２ピストン部４２と第２内側支持部材４４との間の空間を隔てるように配置されている。

　本実施形態では、油路形成部材４５における第２径方向延在部４４２との接触面には、径方向Ｒに沿う径方向溝４５ａが形成されている。本実施形態では、仕切部４５２の径方向Ｒの全域における少なくとも一部の領域において、仕切部４５２が軸方向第２側Ｌ２から第２径方向延在部４４２に当接している。そして、仕切部４５２における第２径方向延在部４４２との接触面に、径方向溝４５ａが形成されている。径方向溝４５ａは、仕切部４５２における第２径方向延在部４４２との接触面の径方向Ｒの全域に亘って連続するように形成されている。つまり、径方向溝４５ａは、仕切部４５２と第２径方向延在部４４２との接触部分に対して径方向内側Ｒ１と径方向外側Ｒ２とを連通するように形成されている。本実施形態では、複数の径方向溝４５ａが、周方向に分散して形成されている。

　本実施形態では、第２ピストン部４２は、第２作動油室４３に供給された油圧に応じた圧力で第２摩擦部材４１を軸方向Ｌに押圧するように構成されている。また、本実施形態では、第２ピストン部４２は、第２内側支持部材４４の第２径方向延在部４４２に対して、軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第２ピストン部４２は、第２摺動部４２１と、第２押圧部４２２と、を有している。

　第２摺動部４２１は、径方向Ｒに沿って延在している。本実施形態では、第２摺動部４２１は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状に形成されている。第２摺動部４２１は、第２シリンダ部Ｃ２内を軸方向Ｌに摺動するように構成されている。本実施形態では、第２摺動部４２１は、第２摩擦部材４１に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第２摩擦部材４１と重複する位置に配置されている。

　第２シリンダ部Ｃ２は、軸方向Ｌに沿う筒状に形成されている。本実施形態では、第２シリンダ部Ｃ２は、入力部材Ｉと油路形成部材４５とによって形成されている。具体的には、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの外周面の一部が、第２摺動部４２１の径方向内側Ｒ１の端部が摺動する摺動面として機能する。つまり、第２ピストン部４２は、入力部材Ｉの外周面に接するように配置されている。また、油路形成部材４５における連結部４５１の内周面の一部が、第２摺動部４２１の径方向外側Ｒ２の端部が摺動する摺動面として機能する。

　第２押圧部４２２は、第２摩擦部材４１に対して軸方向Ｌに隣接するように、第２摺動部４２１から径方向外側Ｒ２に延在している。本実施形態では、第２押圧部４２２は、第２摩擦部材４１に対して、軸方向Ｌにおける第２径方向延在部４４２の当接部４４２ａの側とは反対側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に配置されている。そのため、第２押圧部４２２は、第２摺動部４２１の径方向外側Ｒ２の端部から、第２筒状支持部４４１に対して軸方向第２側Ｌ２を通って迂回しつつ、径方向外側Ｒ２に延在するように形成されている。

　本実施形態では、第２ピストン部４２は、第２付勢部材４２ａによって軸方向第２側Ｌ２に向けて付勢されている。第２付勢部材４２ａは、軸方向Ｌにおける第２摺動部４２１と油路形成部材４５の仕切部４５２との間に配置されている。本実施形態では、複数の第２付勢部材４２ａが、周方向に分散して配置されている。第２付勢部材４２ａとしては、例えば戻しばね等を用いることができる。こうして、第２ピストン部４２は、油圧制御装置（図示を省略）から所定油圧の油が第２作動油室４３に供給されると、当該油圧に応じて第２付勢部材４２ａの付勢力に抗して軸方向第１側Ｌ１に摺動し、第２摩擦部材４１を軸方向第１側Ｌ１へ押圧する。

　第２作動油室４３は、第２ピストン部４２に対して軸方向Ｌに隣接して配置されている。本実施形態では、第２作動油室４３は、第２ピストン部４２と油室形成部材４６との間に形成されている。具体的には、第２作動油室４３は、軸方向Ｌにおける第２ピストン部４２の第２摺動部４２１と油室形成部材４６との間に形成されている。

　本実施形態では、第２作動油室４３は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第２摩擦部材４１と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第２作動油室４３は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第２摩擦部材４１と重複しないように配置されている。

　本実施形態では、油室形成部材４６は、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの外周面に接するように配置されている。また、本実施形態では、油室形成部材４６は、第２ピストン部４２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。ここでは、油室形成部材４６は、第２ピストン部４２の第２摺動部４２１に対して、軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。

　本実施形態では、油室形成部材４６の最外周部の径方向Ｒの寸法は、第２筒状支持部４４１の内周面の径方向Ｒの寸法よりも小さい。また、本実施形態では、油室形成部材４６は、油路形成部材４５の連結部４５１よりも径方向内側Ｒ１に配置されている。そのため、径方向Ｒにおける油室形成部材４６と連結部４５１との間を通って、第２ピストン部４２が軸方向第２側Ｌ２に延出し、更に径方向外側Ｒ２へ延出するように形成されていることで、第２押圧部４２２が連結部４５１よりも径方向外側Ｒ２に配置されている。

　本実施形態では、第２ピストン部４２に対して、軸方向Ｌにおける第２作動油室４３の側とは反対側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）には、第２キャンセル油室４７が形成されている。第２キャンセル油室４７は、第２作動油室４３で発生する遠心油圧に対抗する油圧を生じさせるための空間である。本実施形態では、第２キャンセル油室４７は、第２ピストン部４２と油路形成部材４５との間に形成されている。つまり、第２ピストン部４２と第２内側支持部材４４との間の空間における、油路形成部材４５の仕切部４５２に対して軸方向第２側Ｌ２の部分が、第２キャンセル油室４７として機能する。

　図３に示すように、第１係合装置ＣＬ１は、第１摩擦部材５１と、当該第１摩擦部材５１を軸方向Ｌに押圧する第１ピストン部５２と、を備えている。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、第１ピストン部５２の作動用の油が供給される第１作動油室５３を更に備えている。

　第１摩擦部材５１は、対となる第１内側摩擦材５１１及び第１外側摩擦材５１２を含んでいる。第１内側摩擦材５１１及び第１外側摩擦材５１２は、いずれも円環板状に形成されており、互いに回転軸心を一致させて配置されている。また、第１内側摩擦材５１１及び第１外側摩擦材５１２は複数枚ずつ備えられており、これらが軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。第１内側摩擦材５１１及び第１外側摩擦材５１２は、いずれか一方をフリクションプレートとし、他方をセパレートプレートとすることができる。

　本実施形態では、第１内側摩擦材５１１は、第１内側支持部材５４によって支持されている。第１内側支持部材５４は、第１摩擦部材５１を径方向内側Ｒ１から支持する部材である。本実施形態では、第１内側支持部材５４は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成された第１筒状支持部５４１と、当該第１筒状支持部５４１から径方向内側Ｒ１に延在するように形成された第１径方向延在部５４２と、を備えている。

　第１筒状支持部５４１は、第１摩擦部材５１を支持している。本実施形態では、第１筒状支持部５４１は、第１内側摩擦材５１１を径方向内側Ｒ１から支持している。図示の例では、第１筒状支持部５４１の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが、軸方向Ｌの全域に亘って、周方向に分散して形成されている。一方、第１内側摩擦材５１１の内周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第１内側摩擦材５１１が第１筒状支持部５４１により径方向内側Ｒ１から支持される。こうして、第１内側摩擦材５１１は、第１筒状支持部５４１に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

　第１径方向延在部５４２は、第１筒状支持部５４１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１径方向延在部５４２は、第１筒状支持部５４１とは独立した部材であり、例えば、溶接、かしめ等によって第１筒状支持部５４１と接合されている。図示の例では、第１径方向延在部５４２の径方向外側Ｒ２の端部と第１筒状支持部５４１の軸方向第２側Ｌ２の端部とが互いに連結するように、第１径方向延在部５４２と第１筒状支持部５４１とが溶接によって接合されている。本実施形態では、第１径方向延在部５４２は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状に形成されている。

　また、第１径方向延在部５４２は、変速入力軸Ｍと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１径方向延在部５４２の径方向内側Ｒ１の端部が、変速入力軸Ｍの外周面に連結されている。図示の例では、第１径方向延在部５４２の径方向内側Ｒ１の端部に形成された筒状部分の内周面には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。一方、変速入力軸Ｍの外周面にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士が係合することで、第１径方向延在部５４２と変速入力軸Ｍとが一体的に回転するように連結されている。

　本実施形態では、第１外側摩擦材５１２は、外側支持部材５５によって支持されている。外側支持部材５５は、第１摩擦部材５１を径方向外側Ｒ２から支持する部材である。本実施形態では、外側支持部材５５は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。図示の例では、外側支持部材５５の内周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。一方、第１外側摩擦材５１２の外周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第１外側摩擦材５１２が外側支持部材５５により径方向外側Ｒ２から支持される。こうして、第１外側摩擦材５１２は、外側支持部材５５に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

　本実施形態では、外側支持部材５５は、ロータ支持部材２の筒状部２１によって径方向外側Ｒ２から支持されている。図示の例では、外側支持部材５５の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。一方、上述したように、筒状部２１の内周部にも、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、外側支持部材５５が筒状部２１により径方向外側Ｒ２から支持される。こうして、第１外側摩擦材５１２は、外側支持部材５５を介して、ロータ支持部材２の筒状部２１に支持されている。

　本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、第１摩擦部材５１に当接する当接部材５６を備えている。当接部材５６は、第１摩擦部材５１に対して、軸方向Ｌにおける第１ピストン部５２の側とは反対側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）から当接するように配置されている。本実施形態では、当接部材５６は、最も軸方向第２側Ｌ２の第１外側摩擦材５１２に、軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されている。

　本実施形態では、当接部材５６は、当該当接部材５６における径方向内側Ｒ１の端部を含む規定の径方向領域である内側部分５６１と、当該内側部分５６１よりも径方向外側Ｒ２の領域である外側部分５６２と、を有している。図示の例では、外側部分５６２には、当該外側部分５６２を軸方向Ｌに貫通するように貫通孔５６２ａが形成されている。

　本実施形態では、当接部材５６が筒状部２１によって径方向外側Ｒ２から支持されるように、外側部分５６２の径方向外側Ｒ２の端部が筒状部２１に連結されている。図示の例では、外側部分５６２の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。そして、これらのスプラインが、筒状部２１の内周部に形成された複数のスプラインに係合されることによって、当接部材５６は、筒状部２１に対して相対回転が規制されていると共に軸方向Ｌに摺動可能な状態で、筒状部２１により径方向外側Ｒ２から支持されている。また、図示の例では、円環状の固定部材５６ａが、軸方向第２側Ｌ２から外側部分５６２に当接するように、筒状部２１の内周部に固定されている。こうして、当接部材５６の軸方向第２側Ｌ２への移動が、固定部材５６ａによって規制されている。なお、固定部材５６ａとしては、例えばスナップリングが用いられる。

　本実施形態では、当接部材５６の径方向内側Ｒ１の端部は、第１摩擦部材５１（第１内側摩擦材５１１）の径方向内側Ｒ１の端部よりも径方向内側Ｒ１に配置されている。図示の例では、当接部材５６の内側部分５６１が、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１筒状支持部５４１の外周部に形成された複数のスプラインと重複するように配置されている。具体的には、当接部材５６の内側部分５６１の径方向Ｒにおける配置領域が、第１筒状支持部５４１の外周部に形成された複数のスプラインの径方向Ｒにおける配置領域の全体と重複すると共に、当接部材５６の内側部分５６１が、第１筒状支持部５４１の外周部における周方向の全域に亘って連続的に形成されている。このような構成としたことにより、第１摩擦部材５１よりも軸方向第２側Ｌ２において、第１筒状支持部５４１の外周部に形成された複数のスプラインに沿って流れる油が流出し得る隙間は、第１筒状支持部５４１と内側部分５６１とが軸方向Ｌに対向する隙間だけとなる。この隙間は、径方向内側Ｒ１に向かって開口しているが、第１筒状支持部５４１の回転中は、油に遠心力が作用しているため、径方向内側Ｒ１に向かって開口する隙間からの油の流出は制限される。したがって、本構成によれば、第１摩擦部材５１に対して供給された油が、第１摩擦部材５１から軸方向Ｌに離間する側に流動することを当接部材５６によって規制することができる。

　本実施形態では、内側部分５６１の軸方向Ｌの寸法は、外側部分５６２の軸方向Ｌの寸法よりも小さい。本実施形態では、内側部分５６１が、第１筒状支持部５４１に対して軸方向第２側Ｌ２であって、軸方向Ｌに沿う軸方向視で第１筒状支持部５４１と重複する位置に配置されている。そして、外側部分５６２が、第１筒状支持部５４１に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１筒状支持部５４１と重複するように配置されている。

　本実施形態では、第１ピストン部５２は、第１作動油室５３に供給された油圧に応じた圧力で第１摩擦部材５１を軸方向Ｌに押圧するように構成されている。また、本実施形態では、第１ピストン部５２は、第１摩擦部材５１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。つまり、第１ピストン部５２は、径方向Ｒに沿う径方向視で第１摩擦部材５１と重複しないように配置されている。第１ピストン部５２は、第１摺動部５２１と、第１押圧部５２２と、を有している。

　第１摺動部５２１は、第１シリンダ部Ｃ１内を軸方向Ｌに摺動するように構成されている。第１シリンダ部Ｃ１は、軸方向Ｌに沿う筒状に形成されている。本実施形態では、第１シリンダ部Ｃ１は、フランジ部２２のシリンダ形成部２３によって形成されている。つまり、本実施形態では、フランジ部２２の一部が、第１係合装置ＣＬ１の一部を構成している。

　シリンダ形成部２３は、第１ピストン部５２が摺動する第１シリンダ部Ｃ１を形成するように軸方向第１側Ｌ１に突出している。本実施形態では、シリンダ形成部２３は、内側筒状部２３１と、外側筒状部２３２と、径方向連結部２３３と、を有している。

　内側筒状部２３１は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。内側筒状部２３１の外周面の一部は、第１摺動部５２１の径方向内側Ｒ１の端部が摺動する摺動面として機能する。本実施形態では、内側筒状部２３１は、ケース１の筒状突出部１３の径方向外側Ｒ２を覆うように配置されている。つまり、シリンダ形成部２３の径方向内側Ｒ１を通るように筒状突出部１３が配置されている。

　外側筒状部２３２は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。外側筒状部２３２は、内側筒状部２３１に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。外側筒状部２３２の内周面の一部は、第１摺動部５２１の径方向外側Ｒ２の端部が摺動する摺動面として機能する。

　径方向連結部２３３は、内側筒状部２３１と外側筒状部２３２とを連結するように、径方向Ｒに沿って延在している。本実施形態では、径方向連結部２３３は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状に形成されている。また、本実施形態では、径方向連結部２３３の径方向内側Ｒ１の端部は、内側筒状部２３１の軸方向第１側Ｌ１の端部に連結されている。そして、径方向連結部２３３の径方向外側Ｒ２の端部は、外側筒状部２３２の軸方向第１側Ｌ１の端部に連結されている。また、フランジ部２２における、シリンダ形成部２３よりも径方向外側Ｒ２の部分は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状に形成されており、外側筒状部２３２の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結されている。図示の例では、内側筒状部２３１と外側筒状部２３２と径方向連結部２３３とを含むフランジ部２２が、１つの部材により一体的に形成されている。

　第１押圧部５２２は、第１摺動部５２１から径方向外側Ｒ２に延在している。本実施形態では、第１押圧部５２２は、第１摩擦部材５１に対して、軸方向Ｌにおける当接部材５６の側とは反対側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）に配置されている。

　本実施形態では、第１ピストン部５２は、取付部材５７に取り付けられた第１付勢部材５２ａによって軸方向第１側Ｌ１に向けて付勢されている。第１付勢部材５２ａは、軸方向Ｌにおける第１摺動部５２１と取付部材５７との間に配置されている。本実施形態では、複数の第１付勢部材５２ａが、周方向に分散して配置されている。第１付勢部材５２ａとしては、例えば戻しばね等を用いることができる。こうして、第１ピストン部５２は、油圧制御装置（図示を省略）から所定油圧の油が第１作動油室５３に供給されると、当該油圧に応じて第１付勢部材５２ａの付勢力に抗して軸方向第２側Ｌ２に摺動し、第１摩擦部材５１を軸方向第２側Ｌ２へ押圧する。

　取付部材５７は、シリンダ形成部２３の内側筒状部２３１に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。本実施形態では、取付部材５７は、内側筒状部２３１の外周面に接するように配置されている。また、本実施形態では、取付部材５７は、第１ピストン部５２の第１摺動部５２１に対して、軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。

　第１作動油室５３は、第１ピストン部５２に対して軸方向Ｌに隣接して配置されている。本実施形態では、第１作動油室５３は、第１ピストン部５２とシリンダ形成部２３との間に形成されている。具体的には、第１作動油室５３は、軸方向Ｌにおける第１ピストン部５２の第１摺動部５２１とシリンダ形成部２３の径方向連結部２３３との間に形成されている。

　本実施形態では、第１作動油室５３は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１摩擦部材５１と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第１作動油室５３は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第１摩擦部材５１と重複しないように配置されている。

　本実施形態では、第１ピストン部５２に対して、軸方向Ｌにおける第１作動油室５３の側とは反対側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）には、第１キャンセル油室５８が形成されている。第１キャンセル油室５８は、第１作動油室５３で発生する遠心油圧に対抗する油圧を生じさせるための空間である。本実施形態では、第１キャンセル油室５８は、第１ピストン部５２と取付部材５７との間に形成されている。

　本実施形態では、フランジ部２２に、ロータＲｏの重心位置を調整するための調整用凹部２２ａが形成されている。ここでは、フランジ部２２における軸方向第１側Ｌ１を向く面に、調整用凹部２２ａが形成されている。図示の例では、調整用凹部２２ａは、シリンダ形成部２３における径方向連結部２３３の軸方向第１側Ｌ１の表面の一部が、軸方向第２側Ｌ２に向けて窪むように形成されている。調整用凹部２２ａは、フランジ部２２における周方向の１箇所又は複数個所に設けられる。調整用凹部２２ａは、ロータＲｏの重心位置が偏っている側に設けられる。そして、調整用凹部２２ａを設けてロータ支持部材２の周方向における一部の重量を削減することによって、ロータＲｏの重心位置がロータＲｏの回転軸心の位置に近づくように調整される。

　図３に示すように、車両用駆動装置１００は、ロータＲｏの回転を検出する回転センサ３を備えている。回転センサ３は、ステータＳｔに対するロータＲｏの回転方向の位置、及びロータＲｏの回転速度の少なくとも一方を検出するためのセンサである。このような回転センサ３としては、例えばレゾルバを用いることができる。回転センサ３は、回転体３１と、固定体３２と、を備えている。本実施形態では、回転体３１及び固定体３２のそれぞれは、ロータＲｏの回転軸心を基準とする円環状に形成されている。

　回転体３１は、シリンダ形成部２３における径方向外側Ｒ２の外周面に支持されている。つまり、回転体３１は、シリンダ形成部２３に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒに沿う径方向視でシリンダ形成部２３と重複する位置に配置されている。本実施形態では、回転体３１は、シリンダ形成部２３における外側筒状部２３２の外周面に配置されている。そして、回転体３１は、外側筒状部２３２と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、シリンダ形成部２３（ここでは外側筒状部２３２）の外周面には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。一方、回転体３１の内周面にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士が係合することで、回転体３１とロータ支持部材２とが一体的に回転するように連結されている。

　固定体３２は、回転体３１に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。固定体３２は、非回転部材に支持されている。本実施形態では、固定体３２は、ケース１の第２側壁部１２に設けられたセンサ支持部１４に支持されている。

　本実施形態では、回転センサ３は、第１ピストン部５２の第１摺動部５２１に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒに沿う径方向視で当該第１摺動部５２１と重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、回転センサ３は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１摩擦部材５１と重複するように配置されている。図示の例では、回転体３１が、軸方向視で、第１摩擦部材５１に加えて、第１ピストン部５２の第１押圧部５２２とも重複するように配置されている。更に、本実施形態では、回転センサ３は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、ロータＲｏと重複するように配置されている。図示の例では、固定体３２の径方向外側Ｒ２の部分が、軸方向視でロータＲｏと重複するように配置されている。

　図３に示すように、車両用駆動装置１００は、油圧ポンプ（図示を省略）を駆動するためのポンプ駆動機構６を備えている。本実施形態では、ポンプ駆動機構６は、第１スプロケット６１と、第２スプロケット（図示を省略）と、チェーン６２と、を備えている。

　第１スプロケット６１は、軸方向Ｌに沿う軸心を中心として回転するように配置されている。本実施形態では、第１スプロケット６１の回転軸心は、回転電機ＭＧのロータＲｏの回転軸心と同軸上に配置されている。第２スプロケットは、第１スプロケット６１の回転軸心とは異なる軸であって軸方向Ｌに沿う軸心を中心として回転するように配置されている。そして、第１スプロケット６１と第２スプロケットとに架け渡すように、チェーン６２が巻回されている。

　第１スプロケット６１は、油圧ポンプを駆動する「ポンプ駆動部材」に相当する。第１スプロケット６１は、ロータ支持部材２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、ロータ支持部材２のフランジ部２２は、当該フランジ部２２から軸方向第１側Ｌ１に突出する突出連結部２２ｂを備えている。そして、第１スプロケット６１は、突出連結部２２ｂと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、突出連結部２２ｂは、シリンダ形成部２３における内側筒状部２３１の軸方向第１側Ｌ１の端部から軸方向第１側Ｌ１に突出するように配置されている。

　本実施形態では、第１スプロケット６１は、フランジ部２２に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。そして、第１スプロケット６１は、規制部材７によって軸方向第１側Ｌ１への移動が規制されている。本実施形態では、規制部材７は、第１スプロケット６１と同軸上に配置された円環状の部材である。本実施形態では、規制部材７は、軸方向Ｌにおける第１スプロケット６１とケース１の第２側壁部１２との間に介装されている。

　図示の例では、第１スプロケット６１の内周部と、突出連結部２２ｂの外周部とのそれぞれに、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第１スプロケット６１が、突出連結部２２ｂに対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されることになる。そこで、図示の例では、軸方向Ｌにおいて、第１スプロケット６１を規制部材７とフランジ部２２とによって挟み込むことで、第１スプロケット６１の軸方向Ｌの移動を規制している。

　図３に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、ロータ支持部材２を回転可能に支持する第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、入力部材Ｉを回転可能に支持する第３軸受Ｂ３を更に備えている。本実施形態では、第１軸受Ｂ１、第２軸受Ｂ２、及び第３軸受Ｂ３のそれぞれは、玉軸受である。

　第２軸受Ｂ２は、ロータ支持部材２の筒状部２１を回転可能に支持している。本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、ロータＲｏに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、第２内側支持部材４４の第２筒状支持部４４１よりも径方向外側Ｒ２に配置されている。また、本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、筒状部２１の外周面に配置されている。具体的には、筒状部２１は、ロータＲｏよりも軸方向第２側Ｌ２に突出する軸受支持部２１１を有している。そして、軸受支持部２１１の外周面に第２軸受Ｂ２の内周面が接するように、第２軸受Ｂ２が取り付けられている。また、本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、ケース１における第１側壁部１１の軸受支持部１１ａに支持されている（図２参照）。軸受支持部１１ａは、軸方向第１側Ｌ１に突出し、径方向外側Ｒ２から第２軸受Ｂ２を支持している。こうして、第２軸受Ｂ２は、筒状部２１を第１側壁部１１に対して回転可能に支持している。そして、ロータ支持部材２は、第２軸受Ｂ２により径方向外側Ｒ２から支持されている。

　本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第２ピストン部４２と重複するように配置されている。具体的には、第２軸受Ｂ２は、径方向視で、第２ピストン部４２の第２押圧部４２２と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、ロータＲｏと重複するように配置されている。また、本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、径方向Ｒに沿う径方向視で、ステータＳｔのコイルエンド部Ｃｅと重複するように配置されている（図２参照）。

　本実施形態では、筒状部２１には、ロータＲｏに対して軸方向第２側Ｌ２において、筒状部２１の外周面から径方向外側Ｒ２に突出する突起部２１ａが形成されている。ここでは、突起部２１ａは、周方向の全域に亘って連続的に形成されている。そして、突起部２１ａは、ロータＲｏと第２軸受Ｂ２とにより軸方向Ｌの両側から挟まれるように配置されている。具体的には、ロータＲｏが、軸方向第１側Ｌ１から突起部２１ａに当接するように配置されている。また、第２軸受Ｂ２が、軸方向第２側Ｌ２から突起部２１ａに当接するように配置されている。

　第１軸受Ｂ１は、ロータ支持部材２のフランジ部２２を回転可能に支持している。本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第１ピストン部５２と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、フランジ部２２のシリンダ形成部２３に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視でシリンダ形成部２３と重複する位置に配置されている。そして、第１軸受Ｂ１は、ロータ支持部材２を径方向内側Ｒ１から支持している。図示の例では、第１軸受Ｂ１は、ロータ支持部材２の内側筒状部２３１と、ケース１の筒状突出部１３（具体的には、外側突出部１３２）との間に介装されている。

　本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、第２ピストン部４２の少なくとも一部に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第２ピストン部４２と重複する位置に配置されている。ここでは、第３軸受Ｂ３は、第２ピストン部４２の第２押圧部４２２に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。また、第３軸受Ｂ３は、径方向視で第２押圧部４２２と重複するように配置されている。更に、本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、油室形成部材４６に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、第３軸受Ｂ３は、油室形成部材４６の一部に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。

　本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの外周面に配置されている。具体的には、入力筒状部Ｉａの外周面に第３軸受Ｂ３の内周面が接するように、第３軸受Ｂ３が取り付けられている。また、第３軸受Ｂ３は、ケース１の第１側壁部１１に、径方向外側Ｒ２から支持されている。こうして、第３軸受Ｂ３は、入力部材Ｉを第１側壁部１１に対して回転可能に支持している。

　本実施形態では、第３軸受Ｂ３のインナレースが、入力筒状部Ｉａの外周面に形成された段差部に軸方向第２側Ｌ２から当接している。そして、第３軸受Ｂ３のアウタレースが、第１側壁部１１に軸方向第１側Ｌ１から当接している。こうして、第３軸受Ｂ３は、入力筒状部Ｉａと第１側壁部１１とによって軸方向Ｌの移動が規制されている。その結果、第３軸受Ｂ３は、当該第３軸受Ｂ３が支持する入力部材Ｉに作用するスラスト荷重を支持することが可能となっている。

　図３に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第２作動油室４３に油を供給して第２ピストン部４２を作動させるための油路を備えている。この油路は、第１作動油路Ｐ１１と、第１作動接続油路Ｐ１２と、第２軸内油路Ｐ１３と、を含む。

　第１作動油路Ｐ１１は、第２作動油室４３と連通する油路である。第１作動油路Ｐ１１は、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの内周面から外周面に亘って形成されている。

　第１作動接続油路Ｐ１２は、第１作動油路Ｐ１１と第２軸内油路Ｐ１３とを接続する油路である。第１作動接続油路Ｐ１２は、変速入力軸Ｍの挿入部Ｍａに形成されている。本実施形態では、第１作動接続油路Ｐ１２は、挿入部Ｍａの内部の第２軸内油路Ｐ１３から外周面まで径方向Ｒに沿って形成されている。

　第２軸内油路Ｐ１３は、変速入力軸Ｍの内部に形成された油路である。本実施形態では、第２軸内油路Ｐ１３は、軸方向Ｌに沿って形成されている。

　また、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１作動油室５３に油を供給して第１ピストン部５２を作動させるための油路を備えている。この油路は、第２作動油路Ｐ２１と、第２作動接続油路Ｐ２２と、第２径方向油路Ｐ２３と、を含む。

　第２作動油路Ｐ２１は、ロータ支持部材２の径方向内側Ｒ１と第１作動油室５３とを連通する油路である。本実施形態では、第２作動油路Ｐ２１は、シリンダ形成部２３の内側筒状部２３１に形成されている。そして、第２作動油路Ｐ２１は、内側筒状部２３１の内周面から外周面に亘って形成されている。

　第２作動接続油路Ｐ２２は、第２径方向油路Ｐ２３と第２作動油路Ｐ２１とを接続する油路である。第２作動接続油路Ｐ２２は、ケース１の筒状突出部１３に形成されている。本実施形態では、第２作動接続油路Ｐ２２は、内側突出部１３１の外周面と外側突出部１３２の内周面との当接部において軸方向Ｌに沿って延在するように形成された軸方向溝Ｐ２２ａと、外側突出部１３２の外周面において周方向に沿って延在するように形成された周方向溝Ｐ２２ｂと、前記軸方向溝Ｐ２２ａと前記周方向溝Ｐ２２ｂとを接続するように径方向Ｒに沿って形成された接続孔Ｐ２２ｃとを有している。

　第２径方向油路Ｐ２３は、ケース１の第２側壁部１２に形成された油路である。第２径方向油路Ｐ２３は、径方向Ｒに沿って形成されている。

　図４に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第２摩擦部材４１に油を供給して第２摩擦部材４１を潤滑するための油路を備えている。この油路は、第１潤滑油路Ｐ３１と、潤滑接続油路Ｐ３２と、第１軸内油路Ｐ３３と、を含む。なお、このように第２摩擦部材４１に供給される油は、第２摩擦部材４１を冷却する役割も果たす。

　第１潤滑油路Ｐ３１は、第２摩擦部材４１の潤滑用の油を、第２内側支持部材４４の第２連通孔４４ａに供給する油路である。第１潤滑油路Ｐ３１は、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの内周面から外周面に亘って形成されている。本実施形態では、第１潤滑油路Ｐ３１は、第２ピストン部４２と第２内側支持部材４４との間の空間に連通している。第２連通孔４４ａは、第２内側支持部材４４を径方向Ｒに貫通するように形成されている。本実施形態では、第２連通孔４４ａは、第２内側支持部材４４の第２筒状支持部４４１を径方向Ｒに貫通するように形成されている。

　潤滑接続油路Ｐ３２は、第１潤滑油路Ｐ３１と第１軸内油路Ｐ３３とを接続する油路である。潤滑接続油路Ｐ３２は、変速入力軸Ｍの挿入部Ｍａに形成されている。本実施形態では、潤滑接続油路Ｐ３２は、挿入部Ｍａの内部の第１軸内油路Ｐ３３から外周面まで径方向Ｒに沿って形成されている。

　第１軸内油路Ｐ３３は、変速入力軸Ｍの内部に形成された油路である。本実施形態では、第１軸内油路Ｐ３３は、軸方向Ｌに沿って形成されている。本実施形態では、第１軸内油路Ｐ３３は、第２軸内油路Ｐ１３とは独立して形成されている。

　本実施形態では、第１軸内油路Ｐ３３、潤滑接続油路Ｐ３２、及び第１潤滑油路Ｐ３１を順に流動した油は、第２ピストン部４２と第２内側支持部材４４との間の空間に流入する。そして、この空間に流入した油は、第２内側支持部材４４と油路形成部材４５との間の空間と、第２ピストン部４２と油路形成部材４５との間の空間（第２キャンセル油室４７）とに分岐して径方向外側Ｒ２に向かって流動する。ここで、第２ピストン部４２と油路形成部材４５との間の空間である第２キャンセル油室４７は、第１潤滑油路Ｐ３１との連通部分以外は閉じた空間とされている。そのため、第２キャンセル油室４７が油で満たされた状態となった後は、第１潤滑油路Ｐ３１からの油は、主に第２内側支持部材４４と油路形成部材４５との間の空間に流入する。そして、第２内側支持部材４４と油路形成部材４５との間の空間に流入した油は、径方向溝４５ａを通り、更に第２連通孔４４ａを通って、第２摩擦部材４１に到達する。本実施形態では、このような第２連通孔４４ａまでの油の流動経路が、第２摩擦部材４１に対して径方向内側Ｒ１から油を供給する第１供給部Ｓ１として機能する。

　また、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１摩擦部材５１に油を供給して第１摩擦部材５１を潤滑するための油路を備えている。この油路は、第２潤滑油路Ｐ４１と、第１径方向油路Ｐ４２と、を含む。なお、このように第１摩擦部材５１に供給される油は、第１摩擦部材５１を冷却する役割も果たす。

　第２潤滑油路Ｐ４１は、第１摩擦部材５１の潤滑用の油を、第１内側支持部材５４の第１連通孔５４ａに供給する油路である。第１連通孔５４ａは、第１内側支持部材５４を径方向Ｒに貫通するように形成されている。本実施形態では、第１連通孔５４ａは、第１内側支持部材５４の第１筒状支持部５４１を径方向Ｒに貫通するように形成されている。

　第２潤滑油路Ｐ４１は、ケース１の筒状突出部１３に形成されている。本実施形態では、第２潤滑油路Ｐ４１は、内側突出部１３１の外周面と外側突出部１３２の内周面との当接部において軸方向Ｌに沿って延在するように形成された軸方向溝Ｐ４１ａと、内側突出部１３１の軸方向第２側Ｌ２の端部よりも軸方向第２側Ｌ２において外側突出部１３２の内周面に囲まれて形成された筒状油路Ｐ４１ｂと、当該筒状油路Ｐ４１ｂと外側突出部１３２の外周面とを接続するように径方向Ｒに沿って形成された接続孔Ｐ４１ｃとを有している。

　第１径方向油路Ｐ４２は、ケース１の第２側壁部１２に形成された油路である。第１径方向油路Ｐ４２は、径方向Ｒに沿って形成されている。本実施形態では、第１径方向油路Ｐ４２は、第２径方向油路Ｐ２３とは独立して形成されている。

　本実施形態では、第１径方向油路Ｐ４２、及び第２潤滑油路Ｐ４１を順に流動した油は、接続孔Ｐ４１ｃ、及び、筒状油路Ｐ４１ｂの軸方向第２側Ｌ２の端部の開口から、フランジ部２２と第１内側支持部材５４との間の空間に流入する。

　そして、このように流入する油のうち、接続孔Ｐ４１ｃから流入する油は、第１貫通孔２４ａ、及び第２貫通孔２３１ａを順に通って、第１キャンセル油室５８に到達する。第１貫通孔２４ａは、嵌合部材２４を径方向Ｒに貫通するように形成されている。嵌合部材２４は、第１軸受Ｂ１に対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように、シリンダ形成部２３の内側筒状部２３１の内周面に嵌合された部材である。第２貫通孔２３１ａは、シリンダ形成部２３の内側筒状部２３１を径方向Ｒに貫通するように形成されている。第２貫通孔２３１ａの径方向外側Ｒ２の開口部は、第１キャンセル油室５８に開口している。ここで、第１キャンセル油室５８は、第２貫通孔２３１ａとの連通部分以外は閉じた空間とされている。そのため、第１キャンセル油室５８が油で満たされた状態となった後は、第２潤滑油路Ｐ４１からの油は、主に筒状油路Ｐ４１ｂの軸方向第２側Ｌ２の端部の開口から流出する。

　このように、筒状油路Ｐ４１ｂの軸方向第２側Ｌ２の端部の開口から流出した油は、嵌合部材２４と第１内側支持部材５４の第１径方向延在部５４２との間を通り、更に第１連通孔５４ａを通って、第１摩擦部材５１に到達する。本実施形態では、このような第１連通孔５４ａまでの油の流動経路が、第１摩擦部材５１に対して径方向内側Ｒ１から油を供給する第２供給部Ｓ２として機能する。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第１作動油室５３が軸方向Ｌに沿う軸方向視で第１摩擦部材５１と重複するように配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１作動油室５３が軸方向視で第１摩擦部材５１と重複していない構成としても良い。例えば、第１作動油室５３が第１摩擦部材５１よりも径方向内側Ｒ１に配置されていても良い。この場合、第１作動油室５３が、径方向Ｒに沿う径方向視で、第１摩擦部材５１と重複するように配置されても良い。

（２）上記の実施形態では、第１軸受Ｂ１が、シリンダ形成部２３に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視でシリンダ形成部２３と重複する位置に配置され、ロータ支持部材２を径方向内側Ｒ１から支持する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１軸受Ｂ１がシリンダ形成部２３に対して径方向外側Ｒ２に配置されていても良い。また、第１軸受Ｂ１が径方向視でシリンダ形成部２３と重複しないように配置されていても良い。また、第１軸受Ｂ１がロータ支持部材２を径方向外側Ｒ２から支持する構成としても良い。

（３）上記の実施形態では、第２摩擦部材４１に対して径方向内側Ｒ１から油を供給する第１供給部Ｓ１を備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２摩擦部材４１に対して径方向内側Ｒ１以外の方向から油を供給する構成としても良い。また、第１供給部Ｓ１を備えていない構成としても良い。

（４）上記の実施形態では、第１摩擦部材５１に対して径方向内側Ｒ１から油を供給する第２供給部Ｓ２を備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１摩擦部材５１に対して径方向内側Ｒ１以外の方向から油を供給する構成としても良い。また、第２供給部Ｓ２を備えていない構成としても良い。

（５）上記の実施形態では、油路形成部材４５における第２内側支持部材４４の第２径方向延在部４４２との接触面には、径方向Ｒに沿う径方向溝４５ａが形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、径方向溝４５ａが形成されず、油路形成部材４５が第２径方向延在部４４２に対して軸方向Ｌに離間していても良い。

（６）上記の実施形態では、第２作動油室４３に油を供給して第２ピストン部４２を作動させるための油路として、第１作動油路Ｐ１１と第１作動接続油路Ｐ１２と第２軸内油路Ｐ１３とを備えた構成を例として説明した。また、第１作動油室５３に油を供給して第１ピストン部５２を作動させるための油路として、第２作動油路Ｐ２１と第２作動接続油路Ｐ２２と第２径方向油路Ｐ２３とを備えた構成を例として説明した。また、第２摩擦部材４１に油を供給して第２摩擦部材４１を潤滑するための油路として、第１潤滑油路Ｐ３１と潤滑接続油路Ｐ３２と第１軸内油路Ｐ３３とを備えた構成を例として説明した。また、第１摩擦部材５１に油を供給して第１摩擦部材５１を潤滑するための油路として、第２潤滑油路Ｐ４１と第１径方向油路Ｐ４２とを備えた構成を例として説明した。しかし、これらの油路の構成は単なる一例であり、上述した以外の位置及び形状の油路によっても、各部に油を供給する構成とすることができる。

（７）上記の実施形態では、第１軸受Ｂ１、第２軸受Ｂ２、及び第３軸受Ｂ３のそれぞれが玉軸受である構成を例として説明したが、そのような構成に限定されることはない。例えば、第１軸受Ｂ１、第２軸受Ｂ２、及び第３軸受Ｂ３の少なくとも１つが、ころ軸受やすべり軸受け等、他の形式の軸受であっても良い。

（８）上記の実施形態では、第２軸受Ｂ２が筒状部２１の外周面に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２軸受Ｂ２が筒状部２１の内周面に配置されていても良い。この場合、筒状部２１の内周面に第２軸受Ｂ２の外周面が接するように、第２軸受Ｂ２が取り付けられる。そして、ロータ支持部材２は、第２軸受Ｂ２により径方向内側Ｒ１から支持される。

（９）上記の実施形態では、第２ピストン部４２が入力部材Ｉの外周面に接するように配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２ピストン部４２が入力部材Ｉの外周面に設けられた他の部材に接するように配置されていても良い。

（１０）上記の実施形態では、ロータ支持部材２のフランジ部２２に、ロータＲｏの重心位置を調整するための調整用凹部２２ａが形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、ロータ支持部材２におけるフランジ部２２以外の部分に、調整用凹部２２ａが形成されていても良い。或いは、調整用凹部２２ａが設けられていなくても良い。

（１１）上記の実施形態では、ポンプ駆動部材としての第１スプロケット６１が、フランジ部２２に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されていると共に、規制部材７によって軸方向第１側Ｌ１への移動が規制された構成を例として説明したが、そのような構成に限定されることはない。例えば、ポンプ駆動部材が、ポンプロータに連結されたポンプ軸等、スプロケット以外の部材であっても良い。また、ポンプ駆動部材の配置も、上記のような位置に限定されず、例えば、第２内側支持部材４４と第１内側支持部材５４との軸方向Ｌの間等、他の位置としても良い。また、規制部材７が設けられていなくても良い。

（１２）上記の実施形態では、第２軸受Ｂ２が軸方向第２側Ｌ２から突起部２１ａに当接し、ロータＲｏが軸方向第１側Ｌ１から突起部２１ａに当接した構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ロータＲｏ及び第２軸受Ｂ２の一方のみが突起部２１ａに対して軸方向Ｌに当接する構成としても良い。或いは、突起部２１ａが筒状部２１の外周面に形成されていなくても良い。

（１３）上記の実施形態では、筒状部２１とフランジ部２２との接合部２ａが、筒状部２１の内周面よりも径方向外側Ｒ２に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、筒状部２１とフランジ部２２との接合部２ａが、筒状部２１の内周面よりも径方向内側Ｒ１に配置されていても良い。

（１４）上記の実施形態では、第１摩擦部材５１を径方向外側Ｒ２から支持する外側支持部材５５が、筒状部２１の径方向内側Ｒ１に配置されていると共に、筒状部２１と一体的に回転するように連結された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、外側支持部材５５が設けられず、第１摩擦部材５１が径方向外側Ｒ２から筒状部２１によって直接支持されていても良い。

（１５）上記の実施形態では、当接部材５６の径方向内側Ｒ１の端部が、第１摩擦部材５１（第１内側摩擦材５１１）の径方向内側Ｒ１の端部よりも径方向内側Ｒ１に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、当接部材５６の径方向内側Ｒ１の端部が、第１摩擦部材５１（第１内側摩擦材５１１）の径方向内側Ｒ１の端部よりも径方向外側Ｒ２に配置されていても良い。

（１６）上記の実施形態では、当接部材５６の内側部分５６１の軸方向Ｌの寸法は、当接部材５６の外側部分５６２の軸方向Ｌの寸法よりも小さい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、内側部分５６１と外側部分５６２とで軸方向Ｌの寸法が同一であっても良い。或いは、当接部材５６の内側部分５６１の軸方向Ｌの寸法が、当接部材５６の外側部分５６２の軸方向Ｌの寸法よりも大きい構成であっても良い。

（１７）上記の実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が回転電機ＭＧと変速機ＴＭとの間の動力伝達経路に配置され、第２係合装置ＣＬ２が入力部材Ｉと回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に配置された構成を例として説明した。しかし、動力伝達経路における第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれの配置位置は特に限定されない。

（１８）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

　車両用駆動装置（１００）は、
　内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、
　ステータ（Ｓｔ）、及び前記ステータ（Ｓｔ）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に配置されたロータ（Ｒｏ）を有し、車輪（Ｗ）の駆動力源として機能する回転電機（ＭＧ）と、
　前記回転電機（ＭＧ）の側から伝達される回転を変速する変速機（ＴＭ）と、
　前記ロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（２）と、
　前記ロータ（Ｒｏ）の回転を検出する回転センサ（３）と、
　前記ロータ（Ｒｏ）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に配置された第１係合装置（ＣＬ１）と、を備え、
　前記第１係合装置（ＣＬ１）は、前記回転電機（ＭＧ）と前記変速機（ＴＭ）との間の動力伝達経路に配置されている、車両用駆動装置（１００）であって、
　前記第１係合装置（ＣＬ１）は、第１摩擦部材（５１）と、前記第１摩擦部材（５１）を軸方向（Ｌ）に押圧する第１ピストン部（５２）と、を備え、
　前記軸方向（Ｌ）において、前記第１係合装置（ＣＬ１）に対して前記軸方向（Ｌ）の一方側を軸方向第１側（Ｌ１）とし、前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側を軸方向第２側（Ｌ２）として、
　前記ロータ支持部材（２）は、前記軸方向（Ｌ）に沿って延在する筒状に形成されて、前記ロータ（Ｒｏ）を支持する筒状部（２１）と、前記第１係合装置（ＣＬ１）に対して前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に隣接する位置であって、前記筒状部（２１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）において前記径方向（Ｒ）に沿って延在するように形成されて、前記筒状部（２１）に連結されたフランジ部（２２）と、を備え、
　前記フランジ部（２２）は、前記第１ピストン部（５２）が摺動するシリンダ部（Ｃ１）を形成するように前記軸方向第１側（Ｌ１）に突出したシリンダ形成部（２３）を備え、
　前記回転センサ（３）は、前記シリンダ形成部（２３）における前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）の外周面に支持された回転体（３１）と、前記回転体（３１）に対して前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）に配置された固定体（３２）と、を備えている。

　この構成によれば、ロータ支持部材（２）のフランジ部（２２）は、第１係合装置（ＣＬ１）の第１ピストン部（５２）が摺動するシリンダ部（Ｃ１）を形成するように軸方向第１側（Ｌ１）に突出したシリンダ形成部（２３）を備えている。そして、回転センサ（３）の回転体（３１）が、シリンダ形成部（２３）の外周面に支持されている。そのため、回転体（３１）を支持するための部材を別途設ける必要がない。これにより、車両用駆動装置（１００）の製造コストを低減できる。
　また、本構成によれば、回転センサ（３）の回転体（３１）がシリンダ形成部（２３）の外周面に支持されていると共に、回転センサ（３）の固定体（３２）が回転体（３１）に対して径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）に配置されている。これにより、径方向視でシリンダ形成部（２３）と重複するスペースを利用して、回転センサ（３）を配置することができる。また、回転センサ（３）とシリンダ形成部（２３）との間に径方向（Ｒ）のクリアランスを設ける必要がない。したがって、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）及び径方向（Ｒ）の寸法の大型化を抑制できる。

　ここで、前記フランジ部（２２）を回転可能に支持する第１軸受（Ｂ１）を更に備え、
　前記第１係合装置（ＣＬ１）は、前記第１ピストン部（５２）の作動用の油が供給される第１作動油室（５３）を備え、
　前記シリンダ形成部（２３）と前記第１ピストン部（５２）との間に、前記第１作動油室（５３）が形成されていると好適である。

　この構成によれば、フランジ部（２２）が、筒状部（２１）を介してロータ（Ｒｏ）を回転可能に支持する機能と、第１作動油室（５３）を形成する機能と、シリンダ形成部（２３）を介して回転センサ（３）を支持する機能とを備えている。したがって、それらの機能の有する各部材を別途設けた構成と比較して、車両用駆動装置（１００）を小型化できると共に、車両用駆動装置（１００）の製造コストを低減できる。

　前記第１軸受（Ｂ１）を備えた構成であって、前記第１係合装置（ＣＬ１）が前記第１作動油室（５３）を備えた構成において、
　前記第１摩擦部材（５１）は、前記軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で、前記第１作動油室（５３）と重複するように配置されていると好適である。

　この構成によれば、第１摩擦部材（５１）と第１作動油室（５３）とが、軸方向（Ｌ）に並んで配置されている。そのため、第１摩擦部材（５１）と第１作動油室（５３）とが、径方向（Ｒ）に干渉し難い。これにより、第１摩擦部材（５１）の径方向（Ｒ）の寸法を大きく確保することが容易となる。つまり、第１係合装置（ＣＬ１）の径方向（Ｒ）の寸法の大型化を抑制しつつ熱容量を大きく確保することが容易となる。

　また、前記第１軸受（Ｂ１）は、前記シリンダ形成部（２３）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）であって、前記径方向（Ｒ）に沿う径方向視で前記シリンダ形成部（２３）と重複するように配置され、前記ロータ支持部材（２）を前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持していると好適である。

　この構成によれば、径方向視でシリンダ形成部（２３）と重複するスペースを利用して、第１軸受（Ｂ１）を配置することができる。これにより、第１軸受（Ｂ１）の設置による車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制できる。

　また、　前記筒状部（２１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）において、前記第１係合装置（ＣＬ１）に対して前記軸方向（Ｌ）に並んで配置された第２係合装置（ＣＬ２）を更に備え、
　前記第２係合装置（ＣＬ２）は、前記入力部材（Ｉ）と前記回転電機（ＭＧ）との間の動力伝達経路に配置されていると好適である。

　この構成によれば、第１係合装置（ＣＬ１）と第２係合装置（ＣＬ２）と係合の状態を切り替えることにより、変速機（ＴＭ）に対して回転電機（ＭＧ）及び内燃機関（ＥＧ）のうちの回転電機（ＭＧ）のみが連結された状態と、変速機（ＴＭ）に対して回転電機（ＭＧ）及び内燃機関（ＥＧ）の双方が連結された状態と、回転電機（ＭＧ）と内燃機関（ＥＧ）とを連結してそれらを変速機（ＴＭ）から分離した状態と、を切り替えることができる。

　前記第２係合装置（ＣＬ２）を更に備えた構成において、
　前記第１係合装置（ＣＬ１）及び前記第２係合装置（ＣＬ２）は、前記径方向（Ｒ）に沿う径方向視で前記ロータ（Ｒｏ）と重複するように配置されていると好適である。

　この構成によれば、径方向視でロータ（Ｒｏ）と重複するスペースを利用して、第１係合装置（ＣＬ１）及び第２係合装置（ＣＬ２）を配置することができる。これにより、第１係合装置（ＣＬ１）及び第２係合装置（ＣＬ２）の設置による車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制できる。

　また、前記筒状部（２１）を回転可能に支持する第２軸受（Ｂ２）を更に備え、
　前記第２係合装置（ＣＬ２）は、第２摩擦部材（４１）と、前記第２摩擦部材（４１）を前記軸方向（Ｌ）に押圧する第２ピストン部（４２）と、を備え、
　前記第２軸受（Ｂ２）は、前記ロータ（Ｒｏ）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）における前記筒状部（２１）の外周面に配置され、
　前記第２ピストン部（４２）は、前記入力部材（Ｉ）の外周面に接するように配置されていると好適である。

　この構成によれば、ロータ（Ｒｏ）に対して軸方向第２側（Ｌ２）における筒状部（２１）の外周面に第２軸受（Ｂ２）が配置されている。そのため、筒状部（２１）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に、第２ピストン部（４２）を配置するスペースを確保し易い。これにより、第２ピストン部（４２）の設置による、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）又は径方向（Ｒ）の寸法の大型化を抑制することができる。
　また、本構成によれば、第２ピストン部（４２）が、他の部材を介することなく、入力部材（Ｉ）の外周面に配置されている。これにより、第２係合装置（ＣＬ２）の構成を簡素化することができる。

　また、前記筒状部（２１）は、前記第２係合装置（ＣＬ２）の第２摩擦部材（４１）を前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）から支持していると好適である。

　この構成によれば、第２摩擦部材（４１）を前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）から支持する部材を別途設ける必要がない。これにより、車両用駆動装置（１００）を小型化できると共に、車両用駆動装置（１００）の製造コストを低減できる。

　また、前記第２係合装置（ＣＬ２）の第２摩擦部材（４１）に対して、前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から油を供給する第１供給部（Ｓ１）を更に備えていると好適である。

　この構成によれば、車両用駆動装置（１００）に設けられたロータ支持部材（２）等の回転部材の遠心力を利用して、第２摩擦部材（４１）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から適切に油を供給することができる。これにより、第２摩擦部材（４１）を適切に冷却することができる。その結果、第２摩擦部材（４１）で必要となる熱容量を小さくすることができる。したがって、第２摩擦部材（４１）の小型化、延いては車両用駆動装置（１００）の小型化が容易となる。

　前記第１供給部（Ｓ１）を備えた構成において、
　前記第２摩擦部材（４１）を前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持する第２内側支持部材（４４）と、
　前記第２内側支持部材（４４）に接触するように配置された油路形成部材（４５）と、を更に備え、
　前記第２内側支持部材（４４）は、前記軸方向（Ｌ）に沿って延在する筒状に形成されて、前記第２摩擦部材（４１）を支持する筒状支持部（４４１）と、前記筒状支持部（４４１）から前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に延在するように形成されて、前記油路形成部材（４５）に対して前記軸方向（Ｌ）に接触する径方向延在支持部（４４２）と、を備え、
　前記油路形成部材（４５）における前記径方向延在支持部（４４２）との接触面には、前記径方向（Ｒ）に沿う径方向溝（４５ａ）が形成されていると好適である。

　この構成によれば、油路形成部材（４５）と径方向延在支持部（４４２）とを軸方向（Ｌ）に離間させることなく、それらの間を径方向（Ｒ）に沿って油が流動する油路を形成することができる。したがって、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制しつつ、第２摩擦部材（４１）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から適切に油を供給することができる。

　また、前記第２係合装置（ＣＬ２）の第２摩擦部材（４１）を前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持する第２内側支持部材（４４）を更に備え、
　前記入力部材（Ｉ）は、前記軸方向（Ｌ）の一方側（Ｌ２）の端面が開口する筒状に形成された入力筒状部（Ｉａ）を備え、
　前記変速機（ＴＭ）の入力要素である変速入力軸（Ｍ）は、前記入力筒状部（Ｉａ）の前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に挿入された挿入部（Ｍａ）を備え、
　前記第２内側支持部材（４４）には、当該第２内側支持部材（４４）を前記径方向（Ｒ）に貫通する第２連通孔（４４ａ）が形成され、
　前記入力筒状部（Ｉａ）には、前記第２摩擦部材（４１）の潤滑用の油を前記第２連通孔（４４ａ）に供給する第１潤滑油路（Ｐ３１）が、前記入力筒状部（Ｉａ）の内周面から外周面に亘って形成され、
　前記挿入部（Ｍａ）には、前記変速入力軸（Ｍ）の内部に形成された第１軸内油路（Ｐ３３）と前記第１潤滑油路（Ｐ３１）とを接続する潤滑接続油路（Ｐ３２）が形成されていると好適である。

　この構成によれば、変速入力軸（Ｍ）の第１軸内油路（Ｐ３３）、挿入部（Ｍａ）の潤滑接続油路（Ｐ３２）、入力筒状部（Ｉａ）の第１潤滑油路（Ｐ３１）、及び第２内側支持部材（４４）の第２連通孔（４４ａ）を順に油が通って、第２内側支持部材（４４）に支持された第２摩擦部材（４１）に適切に油を供給することができる。したがって、第２摩擦部材（４１）を適切に潤滑することができる。

　また、前記第２係合装置（ＣＬ２）は、第２摩擦部材（４１）と、前記第２摩擦部材（４１）を前記軸方向（Ｌ）に押圧する第２ピストン部（４２）と、前記第２ピストン部（４２）の作動用の油が供給される第２作動油室（４３）と、を備え、
　前記入力部材（Ｉ）は、前記軸方向（Ｌ）の一方側（Ｌ２）の端面が開口する筒状に形成された入力筒状部（Ｉａ）を備え、
　前記変速機（ＴＭ）の入力要素である変速入力軸（Ｍ）は、前記入力筒状部（Ｉａ）の前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に挿入された挿入部（Ｍａ）を備え、
　前記入力筒状部（Ｉａ）には、当該入力筒状部（Ｉａ）の内周面から外周面に亘って、前記第２作動油室（４３）と連通する第１作動油路（Ｐ１１）が形成され、
　前記挿入部（Ｍａ）には、前記変速入力軸（Ｍ）の内部に形成された第２軸内油路（Ｐ１３）と前記第１作動油路（Ｐ１１）とを接続する第１作動接続油路（Ｐ１２）が形成されていると好適である。

　この構成によれば、変速入力軸（Ｍ）の第２軸内油路（Ｐ１３）、挿入部（Ｍａ）の第１作動接続油路（Ｐ１２）、及び入力筒状部（Ｉａ）の第１作動油路（Ｐ１１）を順に油が通って、第１作動油路（Ｐ１１）と連通する第２作動油室（４３）に適切に油を供給することができる。

　また、前記第１摩擦部材（５１）に対して、前記径方向の内側（Ｒ１）から油を供給する第２供給部（Ｓ２）を更に備えていると好適である。

　この構成によれば、車両用駆動装置（１００）に設けられたロータ支持部材（２）等の回転部材の遠心力を利用して、第１摩擦部材（５１）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から適切に油を供給することができる。これにより、第１摩擦部材（５１）を適切に冷却することができる。その結果、第１摩擦部材（５１）で必要となる熱容量を小さくすることができる。したがって、第１摩擦部材（５１）の小型化、延いては車両用駆動装置（１００）の小型化が容易となる。

　また、前記回転電機（ＭＧ）、前記ロータ支持部材（２）、前記回転センサ（３）、及び前記第１係合装置（ＣＬ１）を収容するケース（１）と、
　前記第１摩擦部材（５１）を前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持する第１内側支持部材（５４）と、を更に備え、
　前記ケース（１）は、前記フランジ部（２２）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置されて前記径方向（Ｒ）に沿って延在するように形成された径方向延在部（１２）と、前記径方向延在部（１２）から前記軸方向（Ｌ）に突出する筒状に形成され、前記シリンダ形成部（２３）の前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）を通るように配置された筒状突出部（１３）と、を備え、
　前記第１内側支持部材（５４）には、当該第１内側支持部材（５４）を前記径方向（Ｒ）に貫通する第１連通孔（５４ａ）が形成され、
　前記筒状突出部（１３）には、前記径方向延在部（１２）に形成された第１径方向油路（Ｐ４２）に接続され、前記第１摩擦部材（５１）の潤滑用の油を前記第１連通孔（５４ａ）に供給する第２潤滑油路（Ｐ４１）が形成されていると好適である。

　この構成によれば、径方向延在部（１２）の第１径方向油路（Ｐ４２）、筒状突出部（１３）の第２潤滑油路（Ｐ４１）、及び第１内側支持部材（５４）の第１連通孔（５４ａ）を順に油が通って、第１内側支持部材（５４）に支持された第１摩擦部材（５１）に適切に油を供給することができる。したがって、第１摩擦部材（５１）を適切に潤滑することができる。

　また、前記回転電機（ＭＧ）、前記ロータ支持部材（２）、前記回転センサ（３）、及び前記第１係合装置（ＣＬ１）を収容するケース（１）を更に備え、
　前記ケース（１）は、前記フランジ部（２２）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置されて前記径方向（Ｒ）に沿って延在するように形成された径方向延在部（１２）と、前記径方向延在部（１２）から前記軸方向（Ｌ）に突出する筒状に形成され、前記シリンダ形成部（２３）の前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）を通るように配置された筒状突出部（１３）と、を備え、
　前記第１係合装置（ＣＬ１）は、前記第１ピストン部（５２）の作動用の油が供給される第１作動油室（５３）を備え、
　前記シリンダ形成部（２３）には、当該シリンダ形成部（２３）の前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）と前記第１作動油室（５３）とを連通する第２作動油路（Ｐ２１）が形成され、
　前記筒状突出部（１３）には、前記径方向延在部（１２）に形成された第２径方向油路（Ｐ２３）と前記第２作動油路（Ｐ２１）とを接続する第２作動接続油路（Ｐ２２）が形成されていると好適である。

　この構成によれば、径方向延在部（１２）の第２径方向油路（Ｐ２３）、筒状突出部（１３）の第２作動接続油路（Ｐ２２）、及びシリンダ形成部（２３）の第２作動油路（Ｐ２１）を順に油が通って、第２作動油路（Ｐ２１）と連通する第１作動油室（５３）に適切に油を供給することができる。

　また、前記筒状部（２１）を回転可能に支持する第２軸受（Ｂ２）と、
　前記入力部材（Ｉ）を回転可能に支持する第３軸受（Ｂ３）と、を更に備え、
　前記第２軸受（Ｂ２）は、前記ロータ（Ｒｏ）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）における前記筒状部（２１）の外周面に配置され、
　前記第３軸受（Ｂ３）は、玉軸受であると好適である。

　この構成によれば、ロータ（Ｒｏ）に対して軸方向第２側（Ｌ２）における筒状部（２１）の外周面に第２軸受（Ｂ２）が配置されている。そのため、筒状部（２１）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に、第３軸受（Ｂ３）を配置するスペースを確保し易い。これにより、径方向（Ｒ）の寸法が比較的大きい玉軸受である第３軸受（Ｂ３）を適切に配置することが容易となる。
　また、本構成によれば、玉軸受である第３軸受（Ｂ３）は、径方向（Ｒ）の寸法が比較的大きいため、他の部材に対して軸方向（Ｌ）に当接させることにより、第３軸受（Ｂ３）が支持する入力部材（Ｉ）に作用するスラスト荷重を受け止めることができる。これにより、入力部材（Ｉ）に作用するスラスト荷重を受け止める部材を別途設けることなく、入力部材（Ｉ）の軸方向（Ｌ）への移動を規制することができる。

　また、前記フランジ部（２２）に、前記ロータ（Ｒｏ）の重心位置を調整するための調整用凹部（２２ａ）が形成されていると好適である。

　この構成によれば、ロータ支持部材（２）の強度に与える影響を少なく抑えつつ、ロータ（Ｒｏ）の重心位置を適切に調整することが容易となる。

　前記フランジ部（２２）に前記調整用凹部（２２ａ）が形成された構成において、
　前記フランジ部（２２）における前記軸方向第１側（Ｌ１）を向く面に、前記調整用凹部（２２ａ）が形成されていると好適である。

　この構成によれば、フランジ部（２２）における、第１係合装置（ＣＬ１）の側とは軸方向（Ｌ）の反対側を向く面に、調整用凹部（２２ａ）が形成されている。これにより、調整用凹部（２２ａ）が第１係合装置（ＣＬ１）の構成に与える影響を少なく抑えることが容易となる。

　また、油圧ポンプを駆動するポンプ駆動部材（６１）を更に備え、
　前記フランジ部（２２）は、当該フランジ部（２２）から前記軸方向第１側（Ｌ１）に突出する突出連結部（２２ｂ）を備え、
　前記ポンプ駆動部材（６１）は、前記突出連結部（２２ｂ）と一体的に回転するように連結されていると好適である。

　この構成によれば、ロータ支持部材（２）のフランジ部（２２）が、油圧ポンプを駆動するためのポンプ駆動機構（６）の一部を兼ねた構成とすることができる。したがって、油圧ポンプを駆動するための機構を別途設けた構成と比較して、車両用駆動装置（１００）を小型化できると共に、車両用駆動装置（１００）の製造コストを低減できる。

　前記ポンプ駆動部材（６１）を備えた構成において、
　前記ポンプ駆動部材（６１）は、前記フランジ部（２２）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に隣接して配置されていると共に、規制部材（７）によって前記軸方向第１側（Ｌ１）への移動が規制されていると好適である。

　この構成によれば、ポンプ駆動部材（６１）の軸方向第２側（Ｌ２）への移動がフランジ部（２２）によって規制されると共に、ポンプ駆動部材（６１）の軸方向第１側（Ｌ１）への移動が規制部材（７）によって規制される。これにより、ポンプ駆動部材（６１）を適切な位置に配置することが容易となる。

　また、前記筒状部（２１）を回転可能に支持する第２軸受（Ｂ２）を更に備え、
　前記筒状部（２１）には、前記ロータ（Ｒｏ）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）において前記筒状部（２１）の外周面から前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）に突出する突起部（２１ａ）が形成され、
　前記ロータ（Ｒｏ）は、前記軸方向第１側（Ｌ１）から前記突起部（２１ａ）に当接し、
　前記第２軸受（Ｂ２）は、前記軸方向第２側（Ｌ２）から前記突起部（２１ａ）に当接していると好適である。

　この構成によれば、ロータ（Ｒｏ）の軸方向第２側（Ｌ２）への移動が突起部（２１ａ）によって規制される。そして、第２軸受（Ｂ２）の軸方向第１側（Ｌ１）への移動が突起部（２１ａ）によって規制される。これにより、突起部（２１ａ）を利用して、ロータ（Ｒｏ）及び第２軸受（Ｂ２）の軸方向（Ｌ）の位置決めを容易に行うことができる。

　また、別部材である前記筒状部（２１）と前記フランジ部（２２）とが接合して構成され、
　前記筒状部（２１）と前記フランジ部（２２）との接合部（２ａ）が、前記筒状部（２１）の内周面よりも前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）に配置されていると好適である。

　この構成によれば、筒状部（２１）の内周面を加工する場合に、接合部（２ａ）の干渉を回避することが容易となる。したがって、筒状部（２１）の内周面の加工性を高めることができる。

　また、前記第１摩擦部材（５１）を前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）から支持する外側支持部材（５５）を更に備え、
　前記外側支持部材（５５）は、前記筒状部（２１）の前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に配置されていると共に、前記筒状部（２１）と一体的に回転するように連結されていると好適である。

　この構成によれば、第１摩擦部材（５１）が、筒状部（２１）とは別部材である外側支持部材（５５）によって支持されている。したがって、車両用駆動装置（１００）の製造工程において、第１摩擦部材（５１）を外側支持部材（５５）に組み付けた後に、当該外側支持部材（５５）を筒状部（２１）に連結させることが可能となる。そのため、第１係合装置（ＣＬ１）の組み立て作業を容易に行うことができる。

　また、前記第１摩擦部材（５１）に当接する当接部材（５６）を更に備え、
　前記当接部材（５６）は、前記第１摩擦部材（５１）に対して、前記軸方向（Ｌ）における前記第１ピストン部（５２）の側とは反対側から当接するように配置され、
　前記当接部材（５６）の前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）の端部は、前記第１摩擦部材（５１）の前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）の端部よりも前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に配置されていると好適である。

　この構成によれば、第１摩擦部材（５１）に対して油が供給される場合において、当該供給された油が、第１摩擦部材（５１）から軸方向（Ｌ）に離間する側に流動することを当接部材（５６）によって規制することができる。これにより、第１摩擦部材（５１）への油の供給を効率化することができる。

　前記当接部材（５６）を備えた構成において、
　前記当接部材（５６）における前記径方向（Ｒ）の内側端部を含む規定の径方向領域である内側部分（５６１）の前記軸方向（Ｌ）の寸法は、前記当接部材（５６）における前記内側部分（５６１）よりも前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）の領域である外側部分（５６２）の前記軸方向（Ｌ）の寸法よりも小さいと好適である。

　この構成によれば、当接部材（５６）の内側部分（５６１）が、軸方向視で第１摩擦部材（５１）の支持部材等と重複する位置に配置される場合であっても、当該支持部材等に当接部材（５６）が干渉することを回避することが容易となる。これにより、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制しつつ、第１摩擦部材（５１）への油の供給を効率化することができる。

　本開示に係る技術は、ステータ、及び当該ステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、ロータを支持するロータ支持部材と、ロータの回転を検出する回転センサと、ロータに対して径方向の内側に配置された第１係合装置と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００　：車両用駆動装置
２　　　：ロータ支持部材
２１　　：筒状部
２２　　：フランジ部
２３　　：シリンダ形成部
３　　　：回転センサ
３１　　：回転体
３２　　：固定体
ＣＬ１　：第１係合装置
Ｃ１　　：第１シリンダ部（シリンダ部）
５１　　：第１摩擦部材
５２　　：第１ピストン部
Ｉ　　　：入力部材
ＭＧ　　：回転電機
ＴＭ　　：変速機
Ｓｔ　　：ステータ
Ｒｏ　　：ロータ
Ｗ　　　：車輪
Ｌ　　　：軸方向
Ｌ１　　：軸方向第１側
Ｌ２　　：軸方向第２側
Ｒ　　　：径方向
Ｒ１　　：径方向内側
Ｒ２　　：径方向外側

Claims (25)

1. 　内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   　ステータ、及び前記ステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
   　前記回転電機の側から伝達される回転を変速する変速機と、
   　前記ロータを支持するロータ支持部材と、
   　前記ロータの回転を検出する回転センサと、
   　前記ロータに対して前記径方向の内側に配置された第１係合装置と、を備え、
   　前記第１係合装置は、前記回転電機と前記変速機との間の動力伝達経路に配置されている、車両用駆動装置であって、
   　前記第１係合装置は、第１摩擦部材と、前記第１摩擦部材を軸方向に押圧する第１ピストン部と、を備え、
   　前記軸方向において、前記第１係合装置に対して前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、
   　前記ロータ支持部材は、前記軸方向に沿って延在する筒状に形成されて、前記ロータを支持する筒状部と、前記第１係合装置に対して前記軸方向第１側に隣接する位置であって、前記筒状部に対して前記径方向の内側において前記径方向に沿って延在するように形成されて、前記筒状部に連結されたフランジ部と、を備え、
   　前記フランジ部は、前記第１ピストン部が摺動するシリンダ部を形成するように前記軸方向第１側に突出したシリンダ形成部を備え、
   　前記回転センサは、前記シリンダ形成部における前記径方向の外側の外周面に支持された回転体と、前記回転体に対して前記径方向の外側に配置された固定体と、を備えている、車両用駆動装置。
2. 　前記フランジ部を回転可能に支持する第１軸受を更に備え、
   　前記第１係合装置は、前記第１ピストン部の作動用の油が供給される第１作動油室を備え、
   　前記シリンダ形成部と前記第１ピストン部との間に、前記第１作動油室が形成されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 　前記第１摩擦部材は、前記軸方向に沿う軸方向視で、前記第１作動油室と重複するように配置されている、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 　前記第１軸受は、前記シリンダ形成部に対して前記径方向の内側であって、前記径方向に沿う径方向視で前記シリンダ形成部と重複するように配置され、前記ロータ支持部材を前記径方向の内側から支持している、請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
5. 　前記筒状部に対して前記径方向の内側において、前記第１係合装置に対して前記軸方向に並んで配置された第２係合装置を更に備え、
   　前記第２係合装置は、前記入力部材と前記回転電機との間の動力伝達経路に配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 　前記第１係合装置及び前記第２係合装置は、前記径方向に沿う径方向視で前記ロータと重複するように配置されている、請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 　前記筒状部を回転可能に支持する第２軸受を更に備え、
   　前記第２係合装置は、第２摩擦部材と、前記第２摩擦部材を前記軸方向に押圧する第２ピストン部と、を備え、
   　前記第２軸受は、前記ロータに対して前記軸方向第２側における前記筒状部の外周面に配置され、
   　前記第２ピストン部は、前記入力部材の外周面に接するように配置されている、請求項５又は６に記載の車両用駆動装置。
8. 　前記筒状部は、前記第２係合装置の第２摩擦部材を前記径方向の外側から支持している、請求項５から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
9. 　前記第２係合装置の第２摩擦部材に対して、前記径方向の内側から油を供給する第１供給部を更に備えている、請求項５から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
10. 　前記第２摩擦部材を前記径方向の内側から支持する第２内側支持部材と、
    　前記第２内側支持部材に接触するように配置された油路形成部材と、を更に備え、
    　前記第２内側支持部材は、前記軸方向に沿って延在する筒状に形成されて、前記第２摩擦部材を支持する筒状支持部と、前記筒状支持部から前記径方向の内側に延在するように形成されて、前記油路形成部材に対して前記軸方向に接触する径方向延在支持部と、を備え、
    　前記油路形成部材における前記径方向延在支持部との接触面には、前記径方向に沿う径方向溝が形成されている、請求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 　前記第２係合装置の第２摩擦部材を前記径方向の内側から支持する第２内側支持部材を更に備え、
    　前記入力部材は、前記軸方向の一方側の端面が開口する筒状に形成された入力筒状部を備え、
    　前記変速機の入力要素である変速入力軸は、前記入力筒状部の前記径方向の内側に挿入された挿入部を備え、
    　前記第２内側支持部材には、当該第２内側支持部材を前記径方向に貫通する第２連通孔が形成され、
    　前記入力筒状部には、前記第２摩擦部材の潤滑用の油を前記第２連通孔に供給する第１潤滑油路が、前記入力筒状部の内周面から外周面に亘って形成され、
    　前記挿入部には、前記変速入力軸の内部に形成された第１軸内油路と前記第１潤滑油路とを接続する潤滑接続油路が形成されている、請求項５から１０のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
12. 　前記第２係合装置は、第２摩擦部材と、前記第２摩擦部材を前記軸方向に押圧する第２ピストン部と、前記第２ピストン部の作動用の油が供給される第２作動油室と、を備え、
    　前記入力部材は、前記軸方向の一方側の端面が開口する筒状に形成された入力筒状部を備え、
    　前記変速機の入力要素である変速入力軸は、前記入力筒状部の前記径方向の内側に挿入された挿入部を備え、
    　前記入力筒状部には、当該入力筒状部の内周面から外周面に亘って、前記第２作動油室と連通する第１作動油路が形成され、
    　前記挿入部には、前記変速入力軸の内部に形成された第２軸内油路と前記第１作動油路とを接続する第１作動接続油路が形成されている、請求項５から１１のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
13. 　前記第１摩擦部材に対して、前記径方向の内側から油を供給する第２供給部を更に備えている、請求項１から１２いずれか一項に記載の車両用駆動装置。
14. 　前記回転電機、前記ロータ支持部材、前記回転センサ、及び前記第１係合装置を収容するケースと、
    　前記第１摩擦部材を前記径方向の内側から支持する第１内側支持部材と、を更に備え、
    　前記ケースは、前記フランジ部に対して前記軸方向第１側に配置されて前記径方向に沿って延在するように形成された径方向延在部と、前記径方向延在部から前記軸方向に突出する筒状に形成され、前記シリンダ形成部の前記径方向の内側を通るように配置された筒状突出部と、を備え、
    　前記第１内側支持部材には、当該第１内側支持部材を前記径方向に貫通する第１連通孔が形成され、
    　前記筒状突出部には、前記径方向延在部に形成された第１径方向油路に接続され、前記第１摩擦部材の潤滑用の油を前記第１連通孔に供給する第２潤滑油路が形成されている、請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
15. 　前記回転電機、前記ロータ支持部材、前記回転センサ、及び前記第１係合装置を収容するケースを更に備え、
    　前記ケースは、前記フランジ部に対して前記軸方向第１側に配置されて前記径方向に沿って延在するように形成された径方向延在部と、前記径方向延在部から前記軸方向に突出する筒状に形成され、前記シリンダ形成部の前記径方向の内側を通るように配置された筒状突出部と、を備え、
    　前記第１係合装置は、前記第１ピストン部の作動用の油が供給される第１作動油室を備え、
    　前記シリンダ形成部には、当該シリンダ形成部の前記径方向の内側と前記第１作動油室とを連通する第２作動油路が形成され、
    　前記筒状突出部には、前記径方向延在部に形成された第２径方向油路と前記第２作動油路とを接続する第２作動接続油路が形成されている、請求項１から１４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
16. 　前記筒状部を回転可能に支持する第２軸受と、
    　前記入力部材を回転可能に支持する第３軸受と、を更に備え、
    　前記第２軸受は、前記ロータに対して前記軸方向第２側における前記筒状部の外周面に配置され、
    　前記第３軸受は、玉軸受である、請求項１から１５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
17. 　前記フランジ部に、前記ロータの重心位置を調整するための調整用凹部が形成されている、請求項１から１６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
18. 　前記フランジ部における前記軸方向第１側を向く面に、前記調整用凹部が形成されている、請求項１７に記載の車両用駆動装置。
19. 　油圧ポンプを駆動するポンプ駆動部材を更に備え、
    　前記フランジ部は、当該フランジ部から前記軸方向第１側に突出する突出連結部を備え、
    　前記ポンプ駆動部材は、前記突出連結部と一体的に回転するように連結されている、請求項１から１８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
20. 　前記ポンプ駆動部材は、前記フランジ部に対して前記軸方向第１側に隣接して配置されていると共に、規制部材によって前記軸方向第１側への移動が規制されている、請求項１９に記載の車両用駆動装置。
21. 　前記筒状部を回転可能に支持する第２軸受を更に備え、
    　前記筒状部には、前記ロータに対して前記軸方向第２側において前記筒状部の外周面から前記径方向の外側に突出する突起部が形成され、
    　前記ロータは、前記軸方向第１側から前記突起部に当接し、
    　前記第２軸受は、前記軸方向第２側から前記突起部に当接している、請求項１から２０のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
22. 　別部材である前記筒状部と前記フランジ部とが接合して構成され、
    　前記筒状部と前記フランジ部との接合部が、前記筒状部の内周面よりも前記径方向の外側に配置されている、請求項１から２１のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
23. 　前記第１摩擦部材を前記径方向の外側から支持する外側支持部材を更に備え、
    　前記外側支持部材は、前記筒状部の前記径方向の内側に配置されていると共に、前記筒状部と一体的に回転するように連結されている、請求項１から２２のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
24. 　前記第１摩擦部材に当接する当接部材を更に備え、
    　前記当接部材は、前記第１摩擦部材に対して、前記軸方向における前記第１ピストン部の側とは反対側から当接するように配置され、
    　前記当接部材の前記径方向の内側の端部は、前記第１摩擦部材の前記径方向の内側の端部よりも前記径方向の内側に配置されている、請求項１から２３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
25. 　前記当接部材における前記径方向の内側端部を含む規定の径方向領域である内側部分の前記軸方向の寸法は、前記当接部材における前記内側部分よりも前記径方向の外側の領域である外側部分の前記軸方向の寸法よりも小さい、請求項２４に記載の車両用駆動装置。

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