JP2018185028A

JP2018185028A - 車両のクラッチ装置

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Publication number: JP2018185028A
Application number: JP2017088607A
Authority: JP
Inventors: 直基外山; Naoki Sotoyama; 晃平飯塚; Kohei Iizuka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-04-27
Filing date: 2017-04-27
Publication date: 2018-11-22
Anticipated expiration: 2037-04-27
Also published as: CN108819699B; JP6480978B2; CN108819699A; US20180313410A1; US10578167B2

Abstract

【課題】軸方向に並設された一対のクラッチを有するクラッチ装置において、回転軸に曲げモーメントが作用した際のクラッチハブの倒れによる振動発生を防止する。
【解決手段】一方のクラッチ４のクラッチハブ４１は、出力軸に一体に回転可能に結合された軸部４１１を有し、他方のクラッチ５のクラッチハブ５１は、入力軸に一体に回転可能に結合された軸部５１１を有する。クラッチ４，５のクラッチドラムは、共有化された単一のクラッチドラム６０により構成されるとともに、ロータ２１に一体に回転可能に結合され、軸部６１を有する。入力軸の外周面と軸部３３の内周面との間、入力軸の外周面と軸部４１１の内周面との間、および軸部５１１の外周面と軸部６１の内周面との間にそれぞれ軸受３４，３８，６５が設けられる。
【選択図】図３

Description

本発明は、軸方向に並設された一対のクラッチを有する車両のクラッチ装置に関する。

この種の装置として、従来、エンジンと電動機（モータジェネレータ）とを接続または遮断する第１クラッチと、電動機と変速機とを接続または遮断する第２クラッチとを有する装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置では、ハウジングの円筒部の内側にベアリングを介して回転軸が回転可能に支持され、この回転軸の外周面に、各クラッチのインナプレートを保持するクラッチハブがスプライン結合されるとともに、円筒部の外周面に、各クラッチのアウタプレートを保持するクラッチケーシングがベアリングを介して回転可能に支持される。

特開２００２−８７０８０号公報

上記特許文献１記載の装置では、インナプレート保持用のクラッチハブとアウタプレート保持用のクラッチケーシングとが、それぞれハウジングの円筒部の内周面および外周面にベアリングを介して支持される。このため、例えば回転軸に曲げモーメントが作用した場合に、クラッチハブに倒れが生じてインナプレートとアウタプレートとが不均一に面接触し、過大な振動を引き起こすおそれがある。

本発明の一態様である車両のクラッチ装置は、軸線を中心にそれぞれ回転可能な第１回転軸および第２回転軸と、軸線を中心に回転可能な回転体と、第１回転軸と回転体との間の第１動力伝達経路を接続または遮断する湿式多板式の第１クラッチと、回転体と第２回転軸との間の第２動力伝達経路を接続または遮断する湿式多板式の第２クラッチと、軸線を中心に延在する回転不能な略円筒形状の非回転軸部を有するケース部材と、を備える。第１クラッチおよび第２クラッチは、軸方向に並んで配置されるとともに、それぞれが、互いに相対回転可能に軸方向交互に配置された複数の第１プレートおよび第２プレートと、第１プレートの内径側端部を軸方向に移動可能に支持するインナ円筒部を有するクラッチハブと、第２プレートの外径側端部を軸方向に移動可能に支持するアウタ円筒部を有するクラッチドラムと、を有し、第１クラッチのクラッチハブは、インナ円筒部の径方向内側において軸線を中心として略円筒形状に構成され、第１回転軸に一体に回転可能に結合された第１回転軸部を有し、第２クラッチのクラッチハブは、インナ円筒部の径方向内側において軸線を中心として略円筒形状に構成され、第２回転軸に一体に回転可能に結合された第２回転軸部を有し、第１クラッチのクラッチドラムおよび第２クラッチのクラッチドラムは、共有化された単一のクラッチドラムにより構成され、クラッチドラムは、回転体に一体に回転可能に結合されるとともに、アウタ円筒部の径方向内側かつ第２回転軸部の径方向外側において軸線を中心として略円筒形状に構成された第３回転軸部を有し、第２回転軸の外周面と非回転軸部の内周面との間、第２回転軸の外周面と第１回転軸部の内周面との間、および第２回転軸部の外周面と第３回転軸部の内周面との間にそれぞれ軸受が設けられる。

本発明によれば、回転軸に曲げモーメントが作用した場合のクラッチハブの倒れを抑制することができ、これによりクラッチ作動時の振動を抑えることができる。

本発明の実施形態に係るクラッチ装置を含むハイブリッド車両の駆動系全体の構成を模式的に示す図。図１のハイブリッド車両の駆動装置の要部構成を示す断面図。本発明の実施形態に係るクラッチ装置の構成を示す図２の要部拡大図。図３の比較例を示す図。

以下、図１〜図４を参照して本発明の実施形態について説明する。本発明の実施形態は、一例としてエンジンと電動機とを走行駆動源として有する前輪駆動方式（ＦＦ方式）のハイブリッド車両に適用される。なお、ハイブリッド車両は、前輪駆動方式に限らず他の駆動方式（例えば後輪駆動方式）であってもよい。図１は、本発明の実施形態に係るクラッチ装置を含むハイブリッド車両の駆動系全体の構成、すなわちハイブリッド車両の駆動装置１００の構成を模式的に示す図である。

図１に示すように、駆動装置１００は、エンジン１と、電動機２と、変速機３と、分離クラッチ４と、発進クラッチ５と、バッテリ６とを有する。

エンジン１は、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの各種エンジンを用いることができる。出力軸１ａは、クランクシャフトにより、またはクランクシャフトに接続された回転軸により構成される。エンジン１と電動機２との間の第１動力伝達経路ＴＬ１には、分離クラッチ４が設けられる。第１動力伝達経路ＴＬ１は分離クラッチ４により接続または遮断され、これによりエンジン１と電動機２との間で動力が伝達または非伝達される。

電動機２は、バッテリ６に電気的に接続され、バッテリ６から供給された電力によって駆動するモータとしての機能を有するとともに、制動時に駆動されて発電し、発電した電力をバッテリ６に蓄電させるジェネレータとしての機能を有する。すなわち、電動機２はモータジェネレータとして機能する。バッテリ６の充放電は、不図示の制御ユニットにより制御される。なお、バッテリ６の代わりにキャパシタ等、他の蓄電装置を用いることもできる。電動機２と変速機３との間の第２動力伝達経路ＴＬ２には、発進クラッチ５が設けられる。第２動力伝達経路ＴＬ２は発進クラッチ５により接続または遮断され、これにより電動機２と変速機３との間で動力が伝達または非伝達される。

変速機３は、油圧力によって駆動する油圧機器を含み、油圧機器の駆動に応じて入力軸３ａの回転速度を変速して出力軸３ｂへ伝達するとともに、入力軸３ａに入力されたトルクを変換して出力軸３ｂに伝達するように構成される。変速機３としては、変速比の異なる複数の変速段に手動または自動で変更する有段変速機や、変速比を無段階に変更可能な無段変速機を用いることができる。出力軸３ｂに伝達されたトルクは、ディファレンシャル機構７を介して左右の駆動輪（前輪）８に伝達され、これにより車両が走行する。

以上の駆動装置１００を有するハイブリッド車両の代表的な運転モードについて説明する。運転モードは、分離クラッチ４および発進クラッチ５の係合（オン）および解放（オフ）に応じて変化する。クラッチ４，５の係合時および解放時に、動力伝達経路ＴＬ１，ＴＬ２が接続および遮断される。

車両の停止状態において、分離クラッチ４をオフかつ発進クラッチ５をオンし、さらにバッテリ６から電動機２に電力を供給して電動機２を駆動すると、電動機２の動力が発進クラッチ５を介して変速機３に入力される。これにより車輪８が駆動され、車両が走行を開始する（モータ発進）。このとき、電動機２の回転上昇後に分離クラッチ４を徐々にオンし、電動機２の動力によりクランクシャフトを回転させ、エンジン１を始動する。これをエンジン１の押し掛けと呼ぶ。押し掛け時には、分離クラッチ４と発進クラッチ５の双方が同時に係合する。

この状態からエンジン１の駆動力を増加させると、エンジン１の動力が分離クラッチ４および発進クラッチ５を介して変速機３に入力される。これによりエンジン１の動力と電動機２の動力とが車輪８に伝達され、車両が加速走行する（アシスト走行）。その後、車両が所定速度で走行中に分離クラッチ４をオフすると、電動機２の動力のみで車両が走行する（ＥＶ走行）。車両の減速時には、発進クラッチ５を介して入力された変速機３のトルクにより電動機２が回転させられる。これにより電動機２が発電し、バッテリ６が充電される（回生）。

車両停止状態において、分離クラッチ４をオンしたまま、発進クラッチ５をオフすると、分離クラッチ４を介して入力されたエンジン１の動力により電動機２が駆動される。これにより電動機２が発電し、バッテリ６が充電される（停止充電）。バッテリ６を充電させながら、発進クラッチ５を徐々にオンすると、エンジン１の動力が分離クラッチ４および発進クラッチ５を介して変速機３に入力される。これにより車輪８が駆動され、車両が走行を開始する（エンジン発進）。

この状態で、バッテリ６から電動機２に電力を供給するとともに、エンジン１の駆動力を増加させると、エンジン１の動力が分離クラッチ４および発進クラッチ５を介して変速機３に入力される。これによりエンジン１の動力と電動機２の動力とが車輪８に伝達され、車両が加速走行する（アシスト走行）。バッテリ６から電動機２への電力供給を停止すると、エンジン１の動力のみで車両が走行する（エンジン走行）。このとき、エンジン１の動力により電動機２を駆動すると、エンジン走行しながらバッテリ６を充電することができる（走行発電）。

図２は、図１のハイブリッド車両の駆動装置１００の要部構成を示す断面図である。なお、以下では、便宜上、図示のように軸線ＣＬ１に沿って左右方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。左右方向は、例えば車両の長さ方向あるいは車幅方向に相当する。軸線ＣＬ１は、エンジン１の出力軸１ａ（図１）、電動機２、および変速機３の入力軸３ａのそれぞれの回転中心であり、電動機２は出力軸１ａと入力軸３ａとに対し同軸上に設けられる。軸線ＣＬ１と平行な方向（左右方向）を軸方向、軸線ＣＬ１に垂直な方向を径方向と呼ぶ。

図２に示すように、径方向に延在する左右の側壁（左側壁３１、右側壁３２）の間には、電動機２と分離クラッチ４と発進クラッチ５とが主に配置される。各側壁３１，３２は、変速機ケース等、エンジンルーム内に固定支持されたケース部材３０の一部を構成し、左側壁３１の左側に変速機３が配置され、右側壁３２の右側にエンジン１が配置される。なお、右側壁３２とエンジン１との間に、エンジン１の回転変動を吸収するダンパを設けることもできる。各側壁３１，３２には、軸線ＣＬ１を中心とした開口部が設けられる。

左側壁３１の内径側端部には、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部３３が右方および左方に向けて延設される。軸部３３の内側（開口部）には、軸方向複数の軸受３４を介して入力軸３ａが回転可能に支持される。軸受３４は例えばニードルベアリングにより構成される。入力軸３ａは、軸部３３の右端面よりも右方に突出して延在し、右側壁３２の内側（開口部）を貫通する。

電動機２は、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のロータ２１と、ロータ２１の外周面から所定の隙間を空けてロータ２１の周囲に配置された軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のステータ２２とを有する。ステータ２２は、貫通ボルトを介して左側壁３１に固定される。ロータ２１は、ロータ支持部材２３により回転可能に支持される。

ロータ支持部材２３は、軸部３３の外周面に軸方向複数の軸受３５を介して回転可能に嵌合された軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部２３１と、ロータ２１の左端面よりも左方にて左側壁３１に面して軸部２３１から径方向外側に延在する側壁部２３２と、側壁部２３２の外径側端部から右方に延在する軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の保持部２３３とを有する。軸受３５は例えばニードルベアリングにより構成される。保持部２３３の外周面にロータ２１の内周面が嵌合し、ロータ２１が保持部２３３に固定される。これによりロータ２１は、ロータ支持部材２３を介して軸部３３から片持ちで支持される。

左側壁３１には、ロータ支持部材２３の軸部２３１に面してレゾルバ３７が取り付けられる。軸部２３１は電動機２のロータ２１と一体に回転することから、レゾルバ３７によりロータ２１の回転角を検出できる。さらに左側壁３１には、油圧ポンプ３６（一部のみ図示）が取り付けられる。油圧ポンプ３６は、回転軸３６ａの回転により、変速機３内の各種油圧機器やクラッチ４，５等に作動油を供給するとともに、潤滑が必要とされる各部に潤滑油を供給する。油圧ポンプ３６は、回転軸３６ａと一体に回転するギヤ部３６ｂを有する。

ロータ支持部材２３の軸部２３１の左端部には、ギヤ部３６ｂと軸方向同一位置にギヤ部２３１ａが設けられる。ギヤ部３６ｂとギヤ部２３１ａとには、無短帯状のチェーン９が掛け回され、ロータ支持部材２３と左側壁３１との間にチェーン９が配置される。これにより電動機２の回転がチェーン９を介して油圧ポンプ３６に伝達され、エンジン１の始動やクラッチ４，５の作動に拘らず、油圧ポンプ３６を駆動することができる。なお、チェーン９の代わりにベルトを用いることもできる。

側壁部２３２の右側かつ保持部２３３の径方向内側の空間ＳＰ１には、発進クラッチ５と分離クラッチ４とが左右に並べて配置される。これらクラッチ４，５は、それぞれ湿式多板クラッチとして構成され、本発明の実施形態に係るクラッチ装置を構成する。なお、保持部２３３の右端部には、オイル室を形成するためのカバー２４が固定される。

分離クラッチ４は、クラッチハブ４１と、クラッチドラム４２と、アウタプレート４３と、インナプレート４４と、クラッチピストン４５と、リターンスプリング４６とを有する。発進クラッチ５も同様に、クラッチハブ５１と、クラッチドラム５２と、アウタプレート５３と、インナプレート５４と、クラッチピストン５５と、リターンスプリング５６とを有する。このうち、クラッチドラム４２，５２は共有化されており、以下では共有化された単一のクラッチドラムを符号６０で表す。

本発明の実施形態に係る車両のクラッチ装置の構成をより詳細に説明する。図３は、本実施形態に係るクラッチ装置１０１の構成を示す図２の要部拡大図である。図３に示すように、クラッチドラム６０は、ロータ支持部材２３の軸部２３１の外周面に嵌合する軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部６１と、軸部６１の左端部から径方向外側に延在する側壁部６２と、側壁部６２の外径側端部から右方に延在する軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のガイド部６３とを有する。

軸部６１は軸部２３１に嵌合するとともに、その内周面に形成されたスプライン６１ａを介して軸部２３１に係合される。より具体的には、軸部６１は、その左端部がロータ支持部材２３に当接するまで軸方向所定長さにわたって嵌合するとともに、軸部２３１の右端部とスプライン結合される。これにより、クラッチドラム６０の軸部６１はロータ支持部材２３の軸部２３１と一体化され、クラッチドラム６０はロータ支持部材２３と一体に回転する。軸部６１の右端部は軸部２３１の右端面よりも右方に突出する。側壁部６２はロータ支持部材２３の側壁部２３２から所定の隙間を空けて、あるいは側壁部２３２に当接して配置される。

ガイド部６３の内周面にはスプライン６３ａが形成され、スプライン６３ａには、分離クラッチ４の複数枚のアウタプレート４３と発進クラッチ５の複数枚のアウタプレート５３とが軸方向に移動可能に係合される。より詳しくは、ガイド部６３の内周面には軸方向所定位置に、アウタプレート５３の右方への移動を制限するストッパ６４が固定され、ストッパ６４の左側にアウタプレート５３が、右側にアウタプレート４３がそれぞれ軸方向に移動可能に係合される。

発進クラッチ５のクラッチハブ５１は、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部５１１と、クラッチドラム６０の軸部６１の右側を通って軸部５１１の右端部から径方向外側に延在する側壁部５１２と、側壁部５１２の外径側端部から左方に延在する軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のガイド部５１３とを有する。軸部５１１の内周面は入力軸３ａの外周面にスプライン結合され、クラッチハブ５１は入力軸３ａと一体に回転する。

クラッチハブ５１のガイド部５１３の外周面は、クラッチドラム６０のガイド部６３の内周面に対向する。この外周面にはスプライン５１３ａが形成され、スプライン５１３ａには、複数枚のインナプレート５４がアウタプレート５３と交互に軸方向（左右方向）に移動可能に係合される。アウタプレート５３とインナプレート５４とを併せてプレート群とも呼ぶ。

発進クラッチ５のクラッチピストン５５は、クラッチドラム６０の軸部６１の外周面に摺動可能に嵌合される。軸部６１の外周面には、クラッチピストン５５よりも右側の所定位置にばね受けプレート５７が支持され、クラッチピストン５５とばね受けプレート５７との間に、リターンスプリング５６が介装される。クラッチピストン５５の右端面には、プレート群５３，５４の左端面に当接する当接部５５ａが設けられる。クラッチピストン５５と側壁部６２との間およびクラッチピストン５５とばね受けプレート５７との間には、それぞれ油室ＳＰ２、ＳＰ３が形成される。

油室ＳＰ２に圧油が供給される前の初期状態では、図示のようにリターンスプリング５６の付勢力によりクラッチピストン５５が左方に押動され、クラッチピストン５５がクラッチドラム６０の側壁部６２に当接する。この状態では、アウタプレート５３とインナプレート５４との間に圧接力は作用せず、各プレート５３，５４は互いに相対回転可能である。このため、発進クラッチ５は解放され、電動機２のロータ２１と変速機３の入力軸３ａとの間の動力伝達が遮断される。

一方、油室ＳＰ２に、入力軸３ａと軸部３３，２３１，６１とに設けられた給油孔を介して圧油が供給されると、クラッチピストン５５はリターンスプリング５６の付勢力に抗して右方に押動される。これにより、アウタプレート５３とインナプレート５４とが右方に押動され、プレート５３，５４間に互いに圧接力が作用して、発進クラッチ５が係合する。その結果、発進クラッチ５を介して電動機２のロータ２１と入力軸３ａとの間で動力伝達が可能となる。なお、油室ＳＰ３には、入力軸３ａと軸部３３，２３１，６１とに設けられた給油孔を介して圧油（極低圧油）が供給可能である。クラッチピストン５５には、主にリターンスプリング５６の付勢力とクラッチ本体の回転による遠心油圧とにより左方への押付け力が作用し、この押付け力に抗して油室ＳＰ２に作用する油圧力を調整することで、発進クラッチ５の係合力を調整することができる。

分離クラッチ４のクラッチハブ４１は、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部４１１と、軸部４１１の軸方向中央部から径方向外側に延在する側壁部４１２と、側壁部４１２の外径側端部から左方に延在する軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のガイド部４１３とを有する。軸部４１１は、入力軸３ａの外周面に軸方向複数の軸受３８を介して相対回転可能に嵌合される。軸受３８は例えばニードルベアリングにより構成される。

図２に示すように、クラッチハブ４１の軸部４１１の右端部は、エンジン１の出力軸１ａの左端部にスプライン結合され、クラッチハブ４１は出力軸１ａと一体に回転する。クラッチハブ４１の側壁部４１２とカバー２４との間には軸受２５（例えばニードルベアリング）が介装される。なお、カバー２４と右側壁３２との間にも軸受２６（例えばニードルベアリング）が介装される。

図３に示すように、クラッチハブ４１のガイド部４１３の外周面は、クラッチドラム６０のガイド部６３の内周面に対向する。この外周面にはスプライン４１３ａが形成され、スプライン４１３ａには、複数枚のインナプレート４４がアウタプレート４３と交互に軸方向（左右方向）に移動可能に係合される。アウタプレート４３とインナプレート４４とを併せてプレート群とも呼ぶ。

分離クラッチ４のクラッチピストン４５は、クラッチハブ４１の軸部４１１の外周面に摺動可能に嵌合される。クラッチハブ４１のガイド部４１３の径方向内側には、ばね受けプレート４７が嵌合される。ばね受けプレート４７の右端面はクラッチハブ４１の側壁部４１２の左端面に当接し、クラッチピストン４５とばね受けプレート４７との間に、リターンスプリング４６が介装される。クラッチハブ４１の軸部４１１の外周面には、クラッチピストン４５の左方への移動量を制限するストッパプレート４８が嵌合される。クラッチピストン４５の外径側端部には、プレート群４３，４４の左端面に当接する当接部４５ａが設けられる。クラッチピストン４５とストッパプレート４８との間およびクラッチピストン４５とクラッチハブ４１およびばね受けプレート４７との間には、それぞれ油室ＳＰ４、ＳＰ５が形成される。

油室ＳＰ４に圧油が供給される前の初期状態では、図示のようにリターンスプリング４６の付勢力によりクラッチピストン４５が左方に押動され、クラッチピストン４５がストッパプレート４８に当接する。この状態では、アウタプレート４３とインナプレート４４との間に圧接力は作用せず、各プレート４３，４４は互いに相対回転可能である。このため、分離クラッチ４は解放され、電動機２のロータ２１とエンジン１の出力軸１ａとの間の動力伝達が遮断される。

一方、油室ＳＰ４に、入力軸３ａと軸部４１１とに設けられた給油孔を介して圧油が供給されると、クラッチピストン４５はリターンスプリング４６の付勢力に抗して右方に押動される。これにより、アウタプレート４３とインナプレート４４とが右方に押動され、プレート４３，４４間に互いに圧接力が作用して、分離クラッチ４が係合する。その結果、分離クラッチ４を介して電動機２のロータ２１と出力軸１ａとの間で動力伝達が可能となる。なお、油室ＳＰ５には、入力軸３ａと軸部４１１とに設けられた給油孔を介して圧油（極低圧油）が供給可能である。クラッチピストン４５には、主にリターンスプリング４６の付勢力とクラッチ本体の回転による遠心油圧とにより左方への押付け力が作用し、この押付け力に抗して油室ＳＰ４に作用する油圧力を調整することで、分離クラッチ４の係合力を調整することができる。

本実施形態の特徴的構成として、クラッチドラム６０の軸部６１の右端部の内周面と発進クラッチ５のクラッチハブ５１の軸部５１１の外周面との間に、軸受６５が介装される。すなわち、ケース部材３０の軸部３３の右方およびロータ支持部材２３の軸部２３１の右方の空間に軸受６５が配置される。軸受６５は、例えばボールベアリングにより構成される。これにより、軸受６５の軸方向長さを抑えることができ、軸方向の狭い設置スペースに軸受６５を容易に配置することができるとともに、軸受６５の設置部（軸部６１，５１１の周面等）の加工も容易である。また、軸受６５の内周面から外周面までの径方向の長さを軸方向長さよりも長くすることができ、軸部５１１と軸部６１との間の径方向の隙間が比較的大きい箇所に、軸受６５を容易に配置することができる。

図４は、図３の比較例としてのクラッチ装置１０１Ａを示す図である。このクラッチ装置１０１Ａは図３のクラッチ装置１０１と異なり、クラッチドラム６０の軸部６１とクラッチハブ５１の軸部５１１との間の軸受が省略されている。

図４において、入力軸３ａに曲げモーメントが作用して、入力軸３ａが例えばケース部材３０の軸部３３の先端部を支点にして矢印Ａ方向に撓むと、入力軸３ａにスプライン結合された発進クラッチ５のクラッチハブ５１と入力軸３ａの外周面に嵌合された分離クラッチ４のクラッチハブ４１とが、それぞれ軸線ＣＬ１に対し矢印Ｂ方向および矢印Ｃ方向に倒れる。このとき、クラッチドラム６０は、入力軸３ａの外周面に嵌合されたロータ支持部材２３の軸部２３１の外周面に支持されるため、クラッチドラム６０にはクラッチハブ４１，５１のような倒れが生じず、アウタプレート４３，５３とインナプレート４４，５４とが不均一に接触する。これにより、プレート間の面圧が変化してクラッチ作動時に強制振動が生じる。特に、エンジン１の押し掛け時等、双方のクラッチ４，５が同時に係合される状態では、振動が大きくなる。

これに対し、本実施形態では、図３に示すようにクラッチドラム６０の軸部６１とクラッチハブ５１の軸部５１１との間に軸受６５が配置されるため、軸部５１１が軸受６５に拘束され、軸線ＣＬ１に対するクラッチハブ５１の倒れを軸受６５によって抑制することができる。その結果、入力軸３ａの撓みが抑制され、軸線ＣＬ１に対するクラッチハブ４１の倒れも抑制することができる。このようにクラッチハブ４１，５１の倒れが抑制されることで、クラッチ作動時にアウタプレート４３，５３とインナプレート４４，５４とが均一に接触するようになり、振動を良好に抑えることができる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両のクラッチ装置１０１は、軸線ＣＬ１を中心に回転可能なエンジン１の出力軸１ａおよび変速機３の入力軸３ａと、軸線ＣＬ１を中心に回転可能な電動機２のロータ２１と、出力軸１ａとロータ２１との間の第１動力伝達経路ＴＬ１を接続または遮断する湿式多板式の分離クラッチ４と、ロータ２１と入力軸３ａとの間の第２動力伝達経路ＴＬ２を接続または遮断する湿式多板式の発進クラッチ５と、軸線ＣＬ１を中心に延在する略円筒形状の軸部３３を有するケース部材３０と、を備える（図１，２）。分離クラッチ４および発進クラッチ５は、軸方向に並んで配置されるとともに、それぞれが、互いに相対回転可能に軸方向交互に配置された複数のインナプレート４４，５４およびアウタプレート４３，５３と、インナプレート４４，５４の内径側端部を軸方向に移動可能に支持するガイド部４１３，５１３を有するクラッチハブ４１，５１と、アウタプレート４３，５３の外径側端部を軸方向に移動可能に支持するガイド部６３を有するクラッチドラム６０（５１，５２）と、を有する（図２，３）。分離クラッチ４のクラッチハブ４１は、ガイド部４１３の径方向内側において軸線ＣＬ１を中心として略円筒形状に構成され、出力軸１ａに一体に回転可能に結合された軸部４１１を有する（図３）。発進クラッチ５のクラッチハブ５１は、ガイド部５１３の径方向内側において軸線ＣＬ１を中心として略円筒形状に構成され、入力軸３ａに一体に回転可能に結合された軸部５１１を有する（図３）。分離クラッチ４のクラッチドラム４２および発進クラッチ５のクラッチドラム５２は、共有化された単一のクラッチドラム６０により構成され、クラッチドラム６０は、ロータ２１に一体に回転可能に結合されるとともに、ガイド部６３の径方向内側かつクラッチハブ５１の軸部５１１の径方向外側において軸線ＣＬ１を中心として略円筒形状に構成された軸部６１を有する（図３）。入力軸３ａの外周面とケース部材３０の軸部３３の内周面との間には軸受３４が、入力軸３ａの外周面とクラッチハブ４１の軸部４１１の内周面との間には軸受３８が、およびクラッチハブ５１の軸部５１１の外周面とクラッチドラム６０の軸部６１の内周面との間に軸受６５がそれぞれ設けられる（図３）。

これにより、入力軸３ａに曲げモーメントが作用したときの軸線ＣＬ１に対するクラッチハブ５１の倒れが軸受６５によって抑制されるため、発進クラッチ５の作動時のプレート５３，５４間の面圧変化に起因する振動を抑えることができる。また、入力軸３ａの撓みによるクラッチハブ４１の倒れも抑制することもでき、分離クラッチ４の作動時のプレート４３，４４間の面圧変化に起因する振動を抑えることができる。

（２）ケース部材３０の軸部３３の外周面とクラッチドラム６０の軸部６１の内周面との間に、より詳しくは、軸部３３の外周面と、軸部６１と一体に設けられたロータ支持部材２３の軸部２３１の内周面との間に、軸方向複数の軸受３５が設けられる（図３）。これによりクラッチドラム６０の支持剛性が高まって軸線ＣＬ１に対するクラッチドラム６０の倒れを抑制することができ、振動を一層抑えることができる。

（３）クラッチハブ５１の軸部５１１の外周面とクラッチドラム６０の軸部６１の内周面との間に設けられた軸受６５は、ボールベアリングにより構成される（図３）。これにより軸受６５の軸方向長さを抑えることができ、狭い設置スペースに軸受６５を容易に配置することができるとともに、軸受６５を設置するための加工も容易である。

（４）クラッチ装置１０１は、エンジン１の出力軸１ａと電動機２のロータ２１との間で動力を伝達または非伝達する分離クラッチ４と、ロータ２１と変速機３の入力軸３ａとの間で動力を伝達または非伝達する発進クラッチ５とを有するハイブリッド車両に適用される。このようなハイブリッド車両においては、エンジン１の押し掛け時等、分離クラッチ４と発進クラッチ５とが同時に係合することがあり、その場合には振動が大きくなりやすいため、振動を抑制する必要性が高い。この点、本実施形態では、軸部６１，５１１間に軸受６５を介装するため、クラッチ４，５が同時に係合された場合の振動を良好に抑えることができる。

なお、上記実施形態では、エンジン１の出力軸１ａ（第１回転軸）と電動機２のロータ２１（回転体）との間の第１動力伝達経路ＴＬ１を接続または遮断する分離クラッチ４を第１クラッチとして用いるとともに、ロータ２１と変速機３の入力軸３ａ（第２回転軸）との間の第２動力伝達経路ＴＬ２を接続または遮断する発進クラッチ５を第２クラッチとして用いるようにしたが、軸方向に並んで配置される第１クラッチおよび第２クラッチの構成はこれに限らない。したがって、本発明のクラッチ装置は、ハイブリッド車両以外の車両にも適用することができる。例えば奇数変速段用クラッチと偶数変速段用クラッチとを軸方向に並設したクラッチ装置にも本発明を同様に適用することができる。

上記実施形態では、一対のクラッチ４，５のクラッチハブ４１，５１の側壁部４１２，５１２が、それぞれ軸部４１１，５１１の右端部から径方向外側に延在するようにしたが、側壁部４１２，５１２の少なくとも一方が軸部４１１，５１１の左端部から径方向外側に延在するようにしてもよい。すなわち、クラッチハブ４１，５１とクラッチピストン４５，５５とが左右反転して配置されるように第１クラッチおよび第２クラッチが構成されてもよい。

インナプレート４４，５４（第１プレート）の内径側端部を軸方向に移動可能に支持するインナ円筒部としてのガイド部４１３，５１３を有するクラッチハブ４１，５１の構成、アウタプレート４３，５３（第２プレート）の外径側端部を軸方向に移動可能に支持するアウタ円筒部としてのガイド部６３を有するクラッチドラム６０の構成は、上述したものに限らない。すなわち、ガイド部４１３の径方向内側において軸線ＣＬ１を中心として略円筒形状に構成され、出力軸１ａ等の第１回転軸に一体に回転可能に結合される第１回転軸部（例えば軸部４１１）を有するのであれば、第１クラッチのクラッチハブの構成は上述したものに限らない。ガイド部５１３の径方向内側において軸線ＣＬ１を中心として略円筒形状に構成され、入力軸３ａ等の第２回転軸に一体に回転可能に結合される第２回転軸部（例えば軸部５１１）を有するのであれば、第２クラッチのクラッチハブの構成は上述したものに限らない。ロータ２１等の回転体に一体に回転可能に結合されるとともに、ガイド部６３の径方向内側かつ軸部５１１の径方向外側において軸線ＣＬ１を中心として略円筒形状に構成された第３回転軸部（例えば軸部６１）を有するのであれば、共有化された単一のクラッチドラムの構成は上述したものに限らない。

上記実施形態では、出力軸１ａの外周面と非回転軸部としての軸部３３の内周面との間に軸受３４としてニードルベアリングを、入力軸３ａの外周面と軸部４１１の内周面との間に軸受３８としてニードルベアリングを、軸部３３の外周面と軸部６１の内周面との間に軸受３５としてニードルベアリングを設けるようにしたが、これらの軸受はニードルベアリングに限らず、ボールベアリングやブッシュ等であってもよい。上記実施形態では、軸部５１１の外周面と軸部６１の内周面との間に軸受６５としてボールベアリングを設けるようにしたが、軸受はボールベアリングに限らず、ニードルベアリングやブッシュ等であってもよい。軸部５１１と軸部６１の間に軸受６５を設ける場合、軸部３３と軸部６１の間の軸受３５を省略することもできる。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１エンジン、１ａ出力軸、２電動機、３変速機、３ａ入力軸、４分離クラッチ、５発進クラッチ、２１ロータ、２３ロータ支持部材、３０ケース部材、３３軸部、３４，３５，３８軸受、４１，５１クラッチハブ、４３，５３アウタプレート、４４，５４インナプレート、６０クラッチドラム、６１軸部、６３ガイド部、６５軸受、１０１クラッチ装置、４１１，５１１軸部、４１３，５１３ガイド部、ＴＬ１第１動力伝達経路、ＴＬ２第２動力伝達経路

Claims

軸線を中心にそれぞれ回転可能な第１回転軸および第２回転軸と、
前記軸線を中心に回転可能な回転体と、
前記第１回転軸と前記回転体との間の第１動力伝達経路を接続または遮断する湿式多板式の第１クラッチと、
前記回転体と前記第２回転軸との間の第２動力伝達経路を接続または遮断する湿式多板式の第２クラッチと、
前記軸線を中心に延在する回転不能な略円筒形状の非回転軸部を有するケース部材と、を備え、
前記第１クラッチおよび前記第２クラッチは、軸方向に並んで配置されるとともに、それぞれが、互いに相対回転可能に軸方向交互に配置された複数の第１プレートおよび第２プレートと、前記第１プレートの内径側端部を軸方向に移動可能に支持するインナ円筒部を有するクラッチハブと、前記第２プレートの外径側端部を軸方向に移動可能に支持するアウタ円筒部を有するクラッチドラムと、を有し、
前記第１クラッチの前記クラッチハブは、前記インナ円筒部の径方向内側において前記軸線を中心として略円筒形状に構成され、前記第１回転軸に一体に回転可能に結合された第１回転軸部を有し、
前記第２クラッチの前記クラッチハブは、前記インナ円筒部の径方向内側において前記軸線を中心として略円筒形状に構成され、前記第２回転軸に一体に回転可能に結合された第２回転軸部を有し、
前記第１クラッチの前記クラッチドラムおよび前記第２クラッチの前記クラッチドラムは、共有化された単一のクラッチドラムにより構成され、該クラッチドラムは、前記回転体に一体に回転可能に結合されるとともに、前記アウタ円筒部の径方向内側かつ前記第２回転軸部の径方向外側において前記軸線を中心として略円筒形状に構成された第３回転軸部を有し、
前記第２回転軸の外周面と前記非回転軸部の内周面との間、前記第２回転軸の外周面と前記第１回転軸部の内周面との間、および前記第２回転軸部の外周面と前記第３回転軸部の内周面との間にそれぞれ軸受が設けられることを特徴とする車両のクラッチ装置。
請求項１に記載の車両のクラッチ装置において、
前記非回転軸部の外周面と前記第３回転軸部の内周面との間にさらに軸受が設けられることを特徴とする車両のクラッチ装置。
請求項１または２に記載の車両のクラッチ装置において、
前記第２回転軸部の外周面と前記第３回転軸部の内周面との間に設けられた前記軸受は、ボールベアリングであることを特徴とする車両のクラッチ装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のクラッチ装置において、
前記第１回転軸は、原動機の出力軸であり、前記第２回転軸は、変速機の入力軸であり、前記回転体は、電動機のロータであることを特徴とする車両のクラッチ装置。