JP2012086826A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦部材への供給油量を少なく抑えつつ、摩擦部材及び回転電機の双方を効率的に冷却できる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材Ｉと出力部材とを選択的に駆動連結する摩擦係合装置ＣＬと、入力部材Ｉと出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転電機ＭＧと、を有する車両用駆動装置Ｄ。車両用駆動装置Ｄは、摩擦係合装置ＣＬの摩擦部材２７を少なくとも収容すると共に、内部が油で満たされる収容油室Ｈ２と、回転電機ＭＧを収容する収容空間Ｓと、収容油室Ｈ２に油を供給する第一油路Ｌ１と、収容油室Ｈ２から油を排出する第二油路Ｌ２と、第二油路Ｌ２から排出された油を収容空間Ｓに供給する第三油路Ｌ３と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材と出力部材とを選択的に駆動連結する摩擦係合装置と、入力部材と出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転電機と、を有する車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、例えば下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。以下、この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１における符号（必要に応じて、対応する部材の名称を含む）を引用して説明する。特許文献１の図３に示されているように、この車両用駆動装置では、摩擦係合装置〔油圧クラッチＣ〕の摩擦部材〔クラッチディスク４７及びクラッチプレート４８〕を冷却した油が、回転電機〔モータ・ジェネレータＭＧ〕のロータ〔１１〕の内部に形成された油路〔油通路３８ａ，３９ｄ，３９ｂ，３９ｃ〕に供給され、その油路を流れる際に回転電機に備えられる永久磁石〔４１〕を冷却可能に構成されている。また、その後、油は回転電機のコイルエンド部に供給され、当該コイルエンド部を冷却可能に構成されている。なお、コイルエンド部は、摩擦部材の軸方向外側を迂回するように溢れる油によっても冷却されるように構成されている。これにより、摩擦部材及び回転電機の双方を冷却することができる。

この特許文献１に記載された車両用駆動装置では、摩擦係合装置の摩擦部材が軸方向に開放された空間に配置され、当該開放空間と回転電機が収容される収容空間とが境界を有することなく一体的に形成されている。このような構成において、摩擦部材の冷却性能を十分に確保しようとすれば、当該摩擦部材への供給油量を多く確保する必要があるが、そのためには大型のオイルポンプが必要となる。その結果、ポンプ駆動のためのエネルギが大きくなると共にオイルポンプ自体の重量も増大するため、エネルギ効率が低下する可能性がある。

特開２００９−７２０５２号公報

そこで、摩擦部材への供給油量を少なく抑えつつ、摩擦部材及び回転電機の双方を効率的に冷却できる車両用駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを選択的に駆動連結する摩擦係合装置と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転電機と、を有する車両用駆動装置の特徴構成は、前記摩擦係合装置の摩擦部材を少なくとも収容すると共に、内部が油で満たされる収容油室と、前記回転電機を収容する収容空間と、前記収容油室に油を供給する第一油路と、前記収容油室から油を排出する第二油路と、前記第二油路から排出された油を前記収容空間に供給する第三油路と、を備える点にある。

なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていても良い。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、収容油室の内部を油で満たすと共に、当該収容油室への油を第一油路から供給して第二油路から排出する構成としたことにより、少なくとも収容油室及び第一油路の内部を満たし得る量の油により摩擦部材を十分に冷却することができる。すなわち、摩擦部材の冷却性能を十分に確保するために必要となる供給油量を少なく抑えることができる。よって、油を吐出するためのオイルポンプを大型化する必要がなく、エネルギ効率の低下を抑えることができる。
また、上記の特徴構成では、収容油室から第二油路を通って排出された油を、第三油路を介して収容空間に供給して、当該収容空間に収容された回転電機を冷却することができる。すなわち、摩擦部材を冷却した油を利用して回転電機を冷却することができるので、この点からも冷却性能の確保に必要となる供給油量を少なく抑えることができる。
従って、上記の特徴構成によれば、摩擦部材への供給油量を少なく抑えつつ、摩擦部材及び回転電機の双方を効率的に冷却できる車両用駆動装置を実現できる。

ここで、前記第三油路が、前記回転電機のステータの上方から当該ステータのコイルエンド部に油を供給する油供給部と、前記第二油路との接続部から軸方向に延びる軸方向油路と、前記軸方向油路と前記油供給部とを連通するように径方向に延びる径方向油路と、を有する構成とすると好適である。

この構成によれば、接続部を介して第二油路に接続される軸方向油路と、当該軸方向油路に連通する径方向油路とを通って流れる油を、油供給部へと供給することができる。その後、その油供給部を介して回転電機のステータのコイルエンド部に油を供給して、コイルエンド部を冷却することができる。また、その際コイルエンド部には、油供給部を介してステータの上方から油が供給され、供給された油は当該コイルエンド部を伝って鉛直方向下側へと流下する。よって、コイルエンド部の全体を効率的に冷却することができる。

また、前記油供給部は、前記ステータの上方を軸方向に沿って延びる管状部材を備えており、前記管状部材における径方向視で前記コイルエンド部と重複する位置に、前記コイルエンド部に向かって開口する供給開口部が設けられている構成とすると好適である。

なお、２つの部材の配置に関して、「所定方向視で重複する部分を有する」とは、当該所定方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、２つの部材が重なって見える視点が少なくとも一部の領域に存在することを意味する。

この構成によれば、所定の開口（供給開口部）を有する管状部材を利用して、比較的簡易な構成でステータの上方に第三油路の一部を形成することができる。また、軸方向に沿って延びる管状部材の、径方向視でコイルエンド部と重複する位置に供給開口部が設けられているので、ステータの軸方向両側のコイルエンド部に対して、油供給部からの油を適切に供給することができる。

また、前記回転電機及び前記摩擦係合装置を少なくとも収容するケースと、前記回転電機のロータを支持すると共に、前記摩擦係合装置の軸方向両側及び径方向外側を包囲してその内部に前記収容油室を形成するロータ支持部材と、前記ケースに対して前記ロータ支持部材を径方向に支持する支持軸受と、を更に備え、前記第三油路が、前記第二油路との接続部から前記支持軸受に向かって延びる軸受供給油路と、前記支持軸受から排出された油を前記収容空間へ供給する軸受排出油路と、を有する構成とすると好適である。

この構成によれば、ロータ支持部材により回転電機のロータを支持しつつその内部に油で満たされる収容油室を形成することができる。また、支持軸受を介してそのロータ支持部材をケースに対して回転可能に支持することができる。
また、この構成では、接続部を介して第二油路に接続される軸受供給油路を通って流れる油を利用して、支持軸受を潤滑することができる。その後、軸受排出油路を介して収容空間に油を供給して、当該収容空間に収容された回転電機を冷却することができる。従って、支持軸受を潤滑しつつ、回転電機を冷却することができる。

また、前記回転電機及び前記摩擦係合装置を少なくとも収容すると共に、前記回転電機に対して軸方向に隣接して少なくとも径方向に延びる支持壁を有するケースと、前記回転電機のロータを支持するロータ支持部材に設けられ、径方向内側に開口するように形成された油捕集部と、前記油捕集部から前記収容空間に配置されている前記回転電機のステータのコイルエンド部に油を供給する第四油路と、を更に備え、前記第三油路が、前記支持壁に設けられていると共に、前記回転電機側へ向かって開口する第三油路開口部を有し、前記第三油路開口部が、前記油捕集部の径方向内側に設けられている構成とすると好適である。

この構成によれば、回転電機に対して軸方向に隣接する支持壁内に第三油路が形成されるので、追加の部材を必要とすることなく第三油路を構成することができる。
また、この構成では、第三油路の第三油路開口部から供給される油を、当該第三油路開口部の径方向外側においてロータ支持部材に設けられた油捕集部で捕集することができる。その後、油捕集部で捕集した油を、第四油路を介して収容空間に配置された回転電機のステータのコイルエンド部に供給して、当該コイルエンド部を効率的に冷却することができる。

また、前記支持壁に固定されるセンサステータと、当該センサステータの径方向外側に配置されて前記ロータ支持部材の前記支持壁側の側面に固定されるセンサロータとを有する回転センサを更に備え、前記第三油路開口部が、前記支持壁における前記センサステータとの当接面に設けられていると共に、前記センサステータにおける軸方向視で前記第三油路開口部と重複する位置に、当該センサステータを軸方向に貫通する軸方向貫通孔が設けられている構成とすると好適である。

この構成によれば、第三油路開口部がセンサステータの径方向位置に形成されるので、第三油路開口部と油捕集部との間の径方向の距離が比較的近くなり、第三油路開口部からの油を油捕集部へと導き易くなる。更に、支持壁内に形成される第三油路が、当該支持壁におけるセンサステータとの当接面まで延びるように形成されるので、第三油路開口部とロータ支持部材及び当該ロータ支持部材に設けられた油捕集部との間の軸方向の距離も近くなり、この点からも第三油路開口部からの油を油捕集部へと導き易くなる。なお、このときセンサステータには、軸方向視で第三油路開口部と重複する位置に当該センサステータを軸方向に貫通する軸方向貫通孔が設けられているので、この軸方向貫通孔を介して、第三油路開口部からの油を油捕集部へと適切に導くことができる。よって、第三油路から供給される油を、油捕集部及び第四油路を介して収容空間へと適切に導いて、コイルエンド部を効率的に冷却することができる。

また、前記センサロータと前記ロータ支持部材との間に、前記油捕集部が形成されている構成とすると好適である。

この構成によれば、回転センサのセンサロータを利用して、当該センサロータとロータ支持部材との間に油捕集部を形成することができる。車両の駆動力源として回転電機を備える車両用駆動装置には、回転電機のステータに対するロータの回転位置を精度良く検出する目的で、上記のような回転センサが備えられていることが多い。よって、追加の部材を必要とすることなく油捕集部を形成して、コストの上昇を抑制することができる。

第一の実施形態に係る駆動装置の概略構成を示す模式図である。 駆動装置の部分断面図である。 図２における部分拡大図である。 図２における部分拡大図である。 本発明によるクラッチの冷却効果を示すグラフである。 第二の実施形態に係る駆動装置の部分断面図である。

１．第一の実施形態
本発明の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る駆動装置Ｄの概略構成を示す模式図である。駆動装置Ｄは、車両の車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置（ハイブリッド駆動装置）である。この駆動装置Ｄは、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。以下、本実施形態に係る駆動装置Ｄについて、詳細に説明する。

１−１．駆動装置の全体構成
図１に示すように、この駆動装置Ｄは、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、回転電機ＭＧと、変速機構ＴＭと、回転電機ＭＧに駆動連結されると共に変速機構ＴＭに駆動連結される中間軸Ｍと、を備えている。また、駆動装置Ｄは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを選択的に駆動連結するクラッチＣＬと、カウンタギヤ機構Ｃと、出力用差動歯車装置ＤＦと、を備えている。回転電機ＭＧは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に設けられており、本例では中間軸Ｍ、変速機構ＴＭ、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置ＤＦを介して出力軸Ｏに駆動連結されている。これらの各構成は、ケース（駆動装置ケース）１内に収容されている。なお、本実施形態では、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

なお、本実施形態では、特に明記して区別している場合を除き、同軸上に配置される入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及び回転電機ＭＧの回転軸心を基準として「軸方向」、「径方向」、及び「周方向」の各方向を規定している。また、本実施形態では、回転電機ＭＧに対して内燃機関Ｅ側（図２における右側）を軸第一方向Ａ１側と定義し、回転電機ＭＧに対して内燃機関Ｅとは反対側（図２における左側）を軸第二方向Ａ２側と定義している。また、「駆動力」はトルクと同義で用いている。

内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置である。内燃機関Ｅとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。内燃機関Ｅのクランクシャフト等の出力回転軸は、入力軸Ｉに駆動連結されている。入力軸ＩはクラッチＣＬを介して回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに駆動連結されており、入力軸ＩはクラッチＣＬにより選択的に回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに駆動連結される。このクラッチＣＬの係合状態では、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが駆動連結され、クラッチＣＬの解放状態では内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離される。

回転電機ＭＧは、ステータＳｔとロータＲｏとを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されている。蓄電装置としては、バッテリやキャパシタ等を用いることができる。回転電機ＭＧは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。

変速機構ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して変速出力ギヤＧへ伝達する機構である。このような変速機構ＴＭとして、本実施形態では、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機構が用いられている。なお、変速機構ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、中間軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における所定の変速比に応じて変速すると共にトルク変換しつつ、変速出力ギヤＧへ伝達する。

変速出力ギヤＧは、カウンタギヤ機構Ｃを介して出力用差動歯車装置ＤＦに駆動連結されている。出力用差動歯車装置ＤＦは、出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されている。出力用差動歯車装置ＤＦは、当該出力用差動歯車装置ＤＦに入力される回転及びトルクを左右２つの車輪Ｗに分配して伝達する。これにより、駆動装置Ｄは、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

なお、本実施形態に係る駆動装置Ｄでは、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが同軸上に配置されると共に、出力軸Ｏが入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置された複軸構成とされている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される駆動装置Ｄの構成として適している。

１−２．駆動装置の各部の構成
次に、本実施形態に係る駆動装置Ｄの各部の構成について説明する。図２に示すように、ケース１は、少なくとも回転電機ＭＧ及びクラッチＣＬを収容している。ケース１は、回転電機ＭＧや変速機構ＴＭ等の各収容部品の外周を覆うケース周壁２と、当該ケース周壁２の軸第一方向Ａ１側の開口を塞ぐ第一支持壁３と、当該第一支持壁３よりも軸第二方向Ａ２側において軸方向で回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間に配置される第二支持壁１１と、を有する。また、ケース１は、ケース周壁２の軸第二方向Ａ２側の端部を塞ぐ端部支持壁（図示せず）を有している。

第一支持壁３は、回転電機ＭＧ及びクラッチＣＬの軸第一方向Ａ１側を径方向及び周方向に延在している。第一支持壁３は、回転電機ＭＧ及びクラッチＣＬに対して軸第一方向Ａ１側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。第一支持壁３は軸方向の貫通孔を有しており、この貫通孔に入力軸Ｉが挿通されている。これにより、入力軸Ｉが第一支持壁３を貫通してケース１内に挿入されている。入力軸Ｉの外周面と第一支持壁３の貫通孔の内周面との間には、シール部材６５が配置されている。第一支持壁３は、軸第二方向Ａ２側に向かって軸方向に突出する円筒状突出部４を有している。第一支持壁３は、この円筒状突出部４により、回転電機ＭＧの軸第一方向Ａ１側でロータ支持部材３０を回転可能に支持している。

第二支持壁１１は、回転電機ＭＧ及びクラッチＣＬの軸第二方向Ａ２側を径方向及び周方向に延在している。本実施形態では、第二支持壁１１が本発明における「支持壁」に相当する。第二支持壁１１は、回転電機ＭＧ及びクラッチＣＬに対して軸第二方向Ａ２側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。この第二支持壁１１を境界として、ケース１は、回転電機ＭＧ及びクラッチＣＬ等を収容する第一のケース部と、変速機構ＴＭ等を収容する第二のケース部との２つのケース部に分かれている。本実施形態では、第二支持壁１１は、ケース周壁２から径方向内側に延びるように形成された仕切壁１２と、オイルポンプ１９を収容するポンプ室を形成するポンプボディ１３及びポンプカバー１４とを備えている。仕切壁１２の径方向中央部には中央開口部１２ａが形成されており、ポンプボディ１３がこの中央開口部１２ａに挿通されて仕切壁１２の径方向内側に配置されている。ポンプボディ１３に対して軸第二方向Ａ２側から接するようにポンプカバー１４が配置されている。ポンプカバー１４は径方向及び周方向に延在しており、その径方向外側の端部はケース周壁２の内周面近傍に位置している。

ポンプボディ１３及びポンプカバー１４はそれぞれ軸方向の貫通孔を有しており、この貫通孔に中間軸Ｍが挿通されている。これにより、中間軸Ｍが第二支持壁１１を貫通している。また、同軸状に配置されるポンプボディ１３と中間軸Ｍとの間には、ロータ支持部材３０の円筒状突出部３７が挿入されている。ポンプボディ１３は、軸第一方向Ａ１側に向かって軸方向に突出する円筒状突出部１５を有している。第二支持壁１１は、この円筒状突出部１５により、回転電機ＭＧの軸第二方向Ａ２側でロータ支持部材３０を回転可能に支持している。

ポンプボディ１３とポンプカバー１４との間に形成されるポンプ室に、オイルポンプ１９が収容されている。このオイルポンプ１９は、インナロータとアウターロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。インナロータは、ロータ支持部材３０の円筒状突出部３７と一体回転するようにスプライン連結されている。オイルポンプ１９は、ロータ支持部材３０の回転に伴ってオイルパン（図示せず）から油を吸引し、その吸引した油を吐出して、クラッチＣＬや変速機構ＴＭ、回転電機ＭＧ等に油を供給する。なお、ポンプボディ１３、ポンプカバー１４、及び中間軸Ｍ等の内部には、それぞれ油路が形成されており、オイルポンプ１９により吐出された油は、それらの油路を介して油供給対象となる各部位に供給される。

図２に示すように、第一支持壁３を貫通するように配置された入力軸Ｉは、第一支持壁３の軸第一方向Ａ１側でダンパを介して内燃機関Ｅに駆動連結されている。入力軸Ｉの軸第二方向Ａ２側の端部の径方向中心部には、軸方向に延びる孔部Ｉａが形成されている。図４に示すように、孔部Ｉａの内周面と入力軸Ｉの外周面とは、径方向に延びる排出貫通孔Ｉｂを介して連通している。また、入力軸Ｉは、その軸第二方向Ａ２側の端部を径方向外側に延びるように形成されたフランジ部を介して、クラッチハブ２６に連結されている。

図２に示すように、第二支持壁１１を貫通するように配置された中間軸Ｍは、ロータ支持部材３０の円筒状突出部３７にスプライン連結されている。中間軸Ｍの軸第一方向Ａ１側の端部は、入力軸Ｉに形成された孔部Ｉａに対して軸方向に挿入されている。中間軸Ｍは、クラッチＣＬの作動油圧室Ｈ１に連通するように形成された作動油路２５や、後述する第二油路Ｌ２を含む複数の油路をその内部に有する。

クラッチＣＬは、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられ、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。このクラッチＣＬは、例えば回転電機ＭＧのトルクのみを利用して車両を走行させる電動走行モード（ＥＶモード）時に、回転電機ＭＧ及び出力軸Ｏから内燃機関Ｅを切り離す機能を果たす。すなわち、クラッチＣＬは、内燃機関切り離し用摩擦係合装置として機能する。クラッチＣＬは、湿式多板クラッチ機構として構成されている。図３に示すように、クラッチＣＬは、クラッチハブ２６、複数の摩擦プレート２７、及びピストン２８を備えている。これらは、その周囲を覆うように形成されたロータ支持部材３０の内部に収容されている。このように、本実施形態では、ロータ支持部材３０はクラッチＣＬを収容するクラッチハウジングとして機能している。なお、ロータ支持部材３０はクラッチドラムとしても機能するように構成されている。中間軸Ｍにスプライン連結されたロータ支持部材３０と入力軸Ｉに一体的に連結されたクラッチハブ２６との間には、複数の摩擦プレート２７が設けられている。摩擦プレート２７に対して軸第二方向Ａ２側には、押圧部材としてのピストン２８が配置されている。

本実施形態では、ロータ支持部材３０とピストン２８との間には液密状態の作動油圧室Ｈ１が形成される。この作動油圧室Ｈ１には、オイルポンプ１９により吐出され、油圧制御装置ＶＢにより所定の油圧に調整された油が、中間軸Ｍの内部に形成された作動油路２５を介して供給される。作動油圧室Ｈ１に供給される油圧に応じて、クラッチＣＬの係合及び解放が制御される。また、ピストン２８に対して作動油圧室Ｈ１とは反対側には、循環油圧室Ｈ２が形成される。この循環油圧室Ｈ２には、オイルポンプ１９により吐出された油が第一油路Ｌ１を介して供給される。

図２に示すように、クラッチＣＬの径方向外側に回転電機ＭＧが配置されている。回転電機ＭＧは、径方向視でクラッチＣＬと重複する位置に配置されている。回転電機ＭＧのステータＳｔはケース１に固定されている。ロータＲｏは、ステータＳｔの径方向内側でロータ支持部材３０を介して回転自在に支持されている。ステータＳｔは、ケース１に固定される円筒状のステータコアと、当該ステータコアに巻装されるコイルとを備えている。なお、コイルのうち、ステータコアの軸方向の両側の端面から軸方向に突出する部分がコイルエンド部Ｃｅである。本例では、軸第一方向Ａ１側のコイルエンド部を第一コイルエンド部Ｃｅ１とし、軸第二方向Ａ２側のコイルエンド部を第二コイルエンド部Ｃｅ２とする。

本実施形態では、回転電機ＭＧのステータＳｔ及びロータＲｏは、回転電機収容空間Ｓに収容された状態で配置されている。回転電機収容空間Ｓは、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸状に形成された環状空間として形成されている。本実施形態では、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転軸心を含む平面における回転電機収容空間Ｓの断面は、軸方向では第一支持壁３と第二支持壁１１（ここでは、仕切壁１２）との間の領域を占めると共に径方向ではロータＲｏの径方向内側端面とケース周壁２との間の領域を占めている。すなわち、この回転電機収容空間Ｓは、ケース１を構成する第一のケース部の内部の空間のうち、ロータ支持部材３０よりも径方向外側に広がる空間となっている。また、回転電機収容空間Ｓは、ステータＳｔ及びロータＲｏの外縁に概ね沿ってこれらの周囲を取り囲むように形成されている。その際、ステータＳｔ及びロータＲｏとケース１（第一支持壁３、仕切壁１２、及びケース周壁２）との間の隙間は所定距離以内となっている。図４には、この回転電機収容空間Ｓが占める範囲の概略を破線で示している。本実施形態では、回転電機収容空間Ｓが本発明における「収容空間」に相当する。

ロータ支持部材３０は、ケース１に対して回転可能な状態でロータＲｏを支持している。ロータ支持部材３０は、その外周部にロータＲｏを固定した状態で、軸第一方向Ａ１側で第一軸受６１を介して第一支持壁３に支持され、軸第二方向Ａ２側で第二軸受６２を介して第二支持壁１１を構成するポンプボディ１３に支持されている。また、ロータ支持部材３０は、その内部に配置されるクラッチＣＬの周囲を覆うように形成されている。そのため、ロータ支持部材３０は、クラッチＣＬの軸第一方向Ａ１側を径方向に延びる第一径方向延在部３１と、クラッチＣＬの軸第二方向Ａ２側を径方向に延びる第二径方向延在部３６と、クラッチＣＬの径方向外側を軸方向に延びる軸方向延在部４１とを備えている。

第一径方向延在部３１は、クラッチＣＬの軸第一方向Ａ１側を径方向及び周方向に延在している。第一径方向延在部３１は軸方向の貫通孔を有しており、この貫通孔に入力軸Ｉが挿通されている。これにより、入力軸Ｉが第一径方向延在部３１を貫通してロータ支持部材３０内に挿入されている。第一径方向延在部３１は、全体として均一な厚みを有すると共に径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも僅かに軸第二方向Ａ２側に位置するように皿状に形成されている。また、第一径方向延在部３１は、その径方向内側の端部に、軸第一方向Ａ１側に向かって突出する円筒状突出部３２を有している。円筒状突出部３２は、入力軸Ｉの周囲を取り囲むように形成されている。円筒状突出部３２と入力軸Ｉとの間には第三軸受６３が配置されている。また、円筒状突出部３２と第一支持壁３の円筒状突出部４との間には第一軸受６１が配置されている。第一軸受６１と第三軸受６３とは、径方向視で互いに重複する位置に配置されている。また、第一軸受６１及び第三軸受６３は、径方向視で第一コイルエンド部Ｃｅ１と重複する位置に配置されている。本実施形態では、第一軸受６１が本発明における「支持軸受」に相当する。

第二径方向延在部３６は、クラッチＣＬの軸第二方向Ａ２側を径方向及び周方向に延在している。第二径方向延在部３６は軸方向の貫通孔を有しており、この貫通孔に中間軸Ｍが挿通されている。これにより、中間軸Ｍが第二径方向延在部３６を貫通してロータ支持部材３０内に挿入されている。第二径方向延在部３６は、少なくともその一部が全体として均一な厚みを有すると共に径方向に平坦に延びる平板状に形成されている。また、第二径方向延在部３６は、その径方向内側の端部に、軸第二方向Ａ２側に向かって突出する円筒状突出部３７を有している。円筒状突出部３７は、中間軸Ｍの周囲を取り囲むように形成されている。円筒状突出部３７は、その軸方向の一部の内周面が周方向全体に亘って中間軸Ｍの外周面に当接している。また、円筒状突出部３７とポンプボディ１３の円筒状突出部１５との間には第二軸受６２が配置されている。

円筒状突出部３７は、中間軸Ｍと一体回転するように、軸第二方向Ａ２側の端部の内周部において中間軸Ｍにスプライン連結されている。また、円筒状突出部３７は、オイルポンプ１９のインナロータと一体回転するように、軸第二方向Ａ２側の端部の外周部においてインナロータにスプライン連結されている。従って、この円筒状突出部３７は、インナロータを回転駆動するポンプ駆動軸として機能する。また、第二径方向延在部３６とピストン２８との間に、作動油圧室Ｈ１が形成されている。

本実施形態においては、第二径方向延在部３６は、その径方向外側の端部に、軸第二方向Ａ２側に突出するように形成された全体として円筒状のセンサ取付部３８を有する。本例では、センサ取付部３８は軸方向及び径方向に所定の厚みを有している。センサ取付部３８は、その径方向内側の部位が軸方向視で摩擦プレート２７及びピストン２８の押圧部と重複する位置に配置されている。また、センサ取付部３８は、径方向視で第二軸受６２及び第二コイルエンド部Ｃｅ２と重複する位置に配置されている。

軸方向延在部４１は、クラッチＣＬの径方向外側を軸方向及び周方向に延在している。軸方向延在部４１は、円筒状に形成されており、第一径方向延在部３１と第二径方向延在部３６とを軸方向に連結している。本例では、軸方向延在部４１は第一径方向延在部３１と一体的に形成されている。また、軸方向延在部４１は、第二径方向延在部３６とボルト連結されている。なお、これらが溶接等により連結された構成としても良い。軸方向延在部４１の外周部には、回転電機ＭＧのロータＲｏが固定されている。

図３に示すように、軸方向延在部４１は、円筒状に形成され径方向内側からロータＲｏを支持する第一支持部４２と、円環状に形成され軸第二方向Ａ２側からロータＲｏを支持する第二支持部４３とを有する。第二支持部４３は、第一支持部４２の軸第二方向Ａ２側の端部から径方向外側に向かって延在している。本例では、第二支持部４３は軸方向及び径方向に所定の厚みを有している。なお、円環状のロータ保持部材４４が軸第一方向Ａ１側から第一支持部４２に外挿され、このロータ保持部材４４は軸第一方向Ａ１側からロータＲｏを保持している。

本実施形態においては、ロータ支持部材３０の軸第二方向Ａ２側における、第二支持壁１１を構成するポンプボディ１３と第二径方向延在部３６との間に回転センサ２１が設けられている。回転センサ２１は、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転位置を検出するためのセンサである。このような回転センサ２１としては、本例ではレゾルバを用いている。回転センサ２１は、センサロータ２２とセンサステータ２３とを有する。センサステータ２３は、円筒状突出部１５の径方向外側でポンプボディ１３に固定されている。センサロータ２２は、センサステータ２３の径方向外側に配置されてロータ支持部材３０の第二径方向延在部３６のセンサ取付部３８に固定されている。

このような回転センサ２１は、本実施形態では第二軸受６２の径方向外側に、径方向視で第二軸受６２と重複する位置に配置されている。また、回転センサ２１は、第二コイルエンド部Ｃｅ２の径方向内側に、径方向視で第二コイルエンド部Ｃｅ２と重複する位置に配置されている。これにより、第二軸受６２、回転センサ２１、及び第二コイルエンド部Ｃｅ２は、径方向視で互いに重複して配置されている。このような配置関係を採用することで、これらが占有する空間の軸方向の長さが短縮されている。

１−３．クラッチの冷却構造
図２に示すように、クラッチＣＬは、主に第一油路Ｌ１、第二油路Ｌ２、及びロータ支持部材３０により構成される冷却構造を利用して冷却される。本実施形態では、第一油路Ｌ１を通って循環油圧室Ｈ２に供給される油が、当該循環油圧室Ｈ２に配置された複数の摩擦プレート２７を冷却するように構成されている。摩擦プレート２７を冷却した後の油は、第二油路Ｌ２を通って循環油圧室Ｈ２から排出される。なお、本実施形態においては、循環油圧室Ｈ２が本発明における「収容油室」に相当する。

本実施形態では、クラッチハウジングとしても機能するロータ支持部材３０の内部に形成される空間のうち、作動油圧室Ｈ１を除いた大部分を占める空間が、複数の摩擦プレート２７が配置される循環油圧室Ｈ２となる。図４に示すように、ロータ支持部材３０の円筒状突出部３７には、軸方向に沿って直線状に延びる軸方向油路Ｌ１ａが形成されている。軸方向油路Ｌ１ａは、第一油路Ｌ１の一部を構成しており、軸第一方向Ａ１側の端部が循環油圧室Ｈ２内に連通していると共に、軸第二方向Ａ２側の端部がケース１内に形成された油路を介して油圧制御装置ＶＢに連通している。そして、オイルポンプ１９により吐出され、油圧制御装置ＶＢにより所定の油圧に調整された油が、軸方向油路Ｌ１ａを含む第一油路Ｌ１を介して循環油圧室Ｈ２に供給される。本実施形態では、油圧制御装置ＶＢから延びる第一油路Ｌ１には、オイルクーラ９１が介挿されている。第一油路Ｌ１からの油は、オイルクーラ９１で冷却された後、循環油圧室Ｈ２に供給される。

ここで、本実施形態においては、第三軸受６３はある程度の液密性が確保可能に構成されたシール機能付軸受（ここでは、シールリング付ニードルベアリング）とされている。更に、円筒状突出部３７の軸方向の一部の内周面が周方向全体に亘って中間軸Ｍの外周面に当接している。そのため、循環油圧室Ｈ２は液密状態とされ、油が供給されることにより、循環油圧室Ｈ２は基本的には所定圧以上の油で満たされた状態となる。これにより、本実施形態に係る駆動装置Ｄでは、循環油圧室Ｈ２に満たされる多量の油で複数の摩擦プレート２７を効率的に冷却することが可能となっている。

ここで、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置ＨにおけるクラッチＣＬの冷却効果を確認するために行った実験の実験結果を図５に示す。ここでは、複数の摩擦プレート２７が互いに摺動するようにクラッチＣＬの動作を制御しつつ、一定の回転速度でオイルポンプ１９を駆動した場合における、摩擦プレート２７の温度の経時変化を測定した。図５において「実施例」と表示しているのが本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでの測定データである。また、「比較例」と表示しているのは、クラッチＣＬを収容するロータ支持部材３０の内部が油密状態とされていない構成（本例では、第一径方向延在部３１を取り除いた構成）の駆動装置での測定データである。なお、これらの実施例と比較例との間では、第一径方向延在部３１の有無に関する条件を除いては同一の条件とした。

図５のグラフから良く理解できるように、比較例の駆動装置では、比較的短時間のうちに摩擦プレートの温度が上昇している。これは、摩擦プレートに供給される油が直ちに径方向外側に流れて摩擦プレートを通り抜けてしまい、摩擦プレートの全体を十分に冷却できていないためと考えられる。これに対して、実施例のハイブリッド駆動装置Ｈでは、ある程度の時間が経過した後であっても摩擦プレート２７の温度の上昇が所定範囲内に抑えられていることが分かる。これは、オイルポンプ１９から吐出されて油圧制御装置ＶＢ及び第一油路Ｌ１を介して供給される油によって循環油圧室Ｈ２が満たされ、摩擦プレート２７の全体が循環油圧室Ｈ２内の油と接触することによって摩擦プレート２７を効率的に冷却できているためと考えられる。

比較例の駆動装置の構成では、摩擦プレートの冷却性能を十分に確保しようとすれば、当該摩擦プレートへの単位時間当たりの供給油量を多く確保する必要がある。しかし、そのためには駆動装置に比較的大型のオイルポンプを備えることが必要となる。その結果、ポンプ駆動のためのエネルギが大きくなると共にオイルポンプ自体の重量も増大するため、エネルギ効率が低下する可能性がある。この点、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、摩擦プレート２７の冷却性能を十分に確保するために必要となる供給油量が比較的少なくて済む。よって、オイルポンプ１９を大型化する必要がなく、エネルギ効率の低下を抑えることが可能となっている。

図４に示すように、複数の摩擦プレート２７を冷却した油は、第一径方向延在部３１に沿って径方向内側へと流れ、クラッチハブ２６と第一径方向延在部３１との間に配置された第四軸受６４を通り抜けて循環油圧室Ｈ２から排出される。なお、第四軸受６４には、油を流通させるための軸方向の溝部及び径方向の溝部が形成されている。第四軸受６４を通り抜けた油は、排出油路Ｌ２ａを通って循環油圧室Ｈ２から中間軸Ｍの内部へと導かれる。具体的には、排出油路Ｌ２ａは、第四軸受６４よりも径方向内側におけるクラッチハブ２６と第一径方向延在部３１との間の隙間に形成される油路（間隙油路）と、入力軸Ｉに形成され当該入力軸Ｉの外周面に開口する径方向の排出貫通孔Ｉｂと、入力軸Ｉの孔部Ｉａと中間軸Ｍとの間の隙間に形成される油路（軸間油路）とを有している。油は、これらの部位を通って、中間軸Ｍの内部に形成された軸方向油路Ｌ２ｂへと導かれる。

図３及び図４に示すように、軸方向油路Ｌ２ｂは、軸方向に沿って直線状に延びるように形成されている。また、中間軸Ｍの内部には、径方向に沿って直線状に延びる径方向油路Ｌ２ｃも形成されている。軸方向油路Ｌ２ｂは、その軸第一方向Ａ１側の端部で排出油路Ｌ２ａに連通しており、軸第二方向Ａ２側の端部で径方向油路Ｌ２ｃに連通している。径方向油路Ｌ２ｃは、中間軸Ｍの外周面に開口している。この開口部は、次に述べる第三油路Ｌ３（ここでは、軸方向油路Ｌ３ａ）との接続部となっている。なお、本実施形態では、排出油路Ｌ２ａ、軸方向油路Ｌ２ｂ、及び径方向油路Ｌ２ｃにより、第二油路Ｌ２が構成されている。第二油路Ｌ２を構成するこれらの油路は、記載の順に直列に接続されている。

１−４．回転電機の冷却構造
図２及び図３に示すように、回転電機ＭＧは、主に中間軸Ｍよりも上方（鉛直方向上側）に形成される第三油路Ｌ３により構成される冷却構造を利用して冷却される。本実施形態では、第二油路Ｌ２を通って循環油圧室Ｈ２から排出された油が、第三油路Ｌ３を通って回転電機収容空間Ｓに供給され、当該回転電機収容空間Ｓに配置された回転電機ＭＧを冷却するように構成されている。

本実施形態では、ポンプカバー１４はその径方向内側の端部から軸第二方向Ａ２側に突出する円筒状突出部１６を有している。円筒状突出部１６は、中間軸Ｍの周囲を取り囲むように形成されている。図３に示すように、円筒状突出部１６における径方向視で径方向油路Ｌ２ｃと重複する位置には、径方向に延びてその内周面に形成された内周開口部に連通する供給連通孔７１が形成されている。また、円筒状突出部１６の内部には、軸方向に沿って直線状に延びる軸方向油路Ｌ３ａが形成されている。軸方向油路Ｌ３ａの軸第二方向Ａ２側の端部は、供給連通孔７１を介して第二油路Ｌ２を構成する径方向油路Ｌ２ｃに連通している。すなわち、軸方向油路Ｌ３ａは、第二油路Ｌ２との接続部（ここでは、第二油路Ｌ２の下流側の端部）から軸方向に延びるように形成されている。

ポンプカバー１４のうち、中間軸Ｍよりも上方において径方向に延在している壁部には、径方向に沿って直線状に延びる径方向油路Ｌ３ｂが形成されている。径方向油路Ｌ３ｂは、その径方向内側の端部が軸方向油路Ｌ３ａの軸第一方向Ａ１側の端部に連通している。また、径方向油路Ｌ３ｂの径方向外側の端部は、ステータＳｔの外周面よりも更に径方向外側に位置しており、径方向油路Ｌ３ｂは当該位置において油供給部５０に連通している。すなわち、径方向油路Ｌ３ｂは、軸方向油路Ｌ３ａと油供給部５０とを連通するように径方向に延びている。

ポンプカバー１４には、軸方向に延びてその軸第一方向Ａ１側の面に形成された開口部に連通する軸方向のカバー連通孔７２が形成されている。カバー連通孔７２は、ステータＳｔの外周面よりも径方向外側に形成されている。仕切壁１２における軸方向視でカバー連通孔７２と重複する位置には、当該仕切壁１２を軸方向に貫通する仕切貫通孔７３が形成されている。この仕切貫通孔７３には、直線状に延びる円筒状の管状部材５１が軸第一方向Ａ１側から挿入されている。仕切貫通孔７３の内周面に管状部材５１の外周面が嵌合されている。管状部材５１の軸第一方向Ａ１側の端部は封止されている。管状部材５１は、第一支持壁３に設けられた管支持部材５３に軸第一方向Ａ１側の端部が支持された状態で固定されている。このようにして、仕切貫通孔７３と管支持部材５３とにより支持された管状部材５１は、ステータＳｔの上方を軸方向に沿って直線状に延びるように配置されている。本例では、管状部材５１は、ステータＳｔの径方向外側（上方）に当該ステータＳｔに隣接して配置されている。

管状部材５１には、供給開口部５２が設けられている。供給開口部５２は、管状部材５１を当該管状部材５１の径方向に貫通してその外周面に開口するように設けられている。本例では、そのような供給開口部５２が、径方向視でコイルエンド部Ｃｅと重複する位置に、２つ設けられている。すなわち、２つの供給開口部５２のうちの一方が径方向視で第一コイルエンド部Ｃｅ１と重複する位置に設けられ、他方が径方向視で第二コイルエンド部Ｃｅ２と重複する位置に設けられている。これにより、２つの供給開口部５２は、コイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２の上方で、コイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２に向かって開口している。

第二油路Ｌ２を通って循環油圧室Ｈ２から排出された油は、軸方向油路Ｌ３ａ、径方向油路Ｌ３ｂ、カバー連通孔７２、仕切貫通孔７３、管状部材５１の内部（内周面で区画された空間）、及び供給開口部５２を通って回転電機収容空間Ｓに供給される。回転電機収容空間Ｓに導入された油は、鉛直方向下側に向かって流下して径方向外側からコイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２に供給される。本例では、管状部材５１はステータＳｔの上方に配置されており、油は、コイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２の鉛直方向における最上部に供給される。すなわち、本実施形態では、カバー連通孔７２、仕切貫通孔７３、管状部材５１、及び供給開口部５２により、ステータＳｔの上方からコイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２に油を供給する油供給部５０が構成されている。また、軸方向油路Ｌ３ａ、径方向油路Ｌ３ｂ、及び油供給部５０により、油を回転電機収容空間Ｓに供給する第三油路Ｌ３の一部が構成されている。

このように、本実施形態に係る駆動装置Ｄでは、第三油路Ｌ３を構成する軸方向油路Ｌ３ａ、径方向油路Ｌ３ｂ、及び油供給部５０を介して、ステータＳｔの上方からコイルエンド部Ｃｅの最上部に油が供給される。コイルエンド部Ｃｅの最上部に供給された油は、周方向の両側に分かれてコイルエンド部Ｃｅの表面を伝って鉛直方向下側へと流下する。その際、熱交換によりコイルエンド部Ｃｅの熱が油に伝達されることによってコイルエンド部Ｃｅが冷却される。本実施形態では、ステータＳｔに対して上方から供給される油によって、ステータＳｔ（ここでは特に、コイルエンド部Ｃｅ）の全体を効率的に冷却することが可能となっている。

ところで、図４に示すように、第二油路Ｌ２を構成する排出油路Ｌ２ａは、第四軸受６４よりも径方向内側におけるクラッチハブ２６と第一径方向延在部３１との間に、上述した間隙油路を有している。本実施形態では、この間隙油路に対して軸第一方向Ａ１側に隣接して、第三軸受６３が配置されている。この第三軸受６３はある程度の液密性を有するものの完全ではなく、間隙油路からの油の一部は、第三軸受６３と入力軸Ｉ及び第一径方向延在部３１の円筒状突出部３２との間を通り抜けて軸方向に漏出する。漏出した油は、シール部材６５により堰き止められて第一支持壁に沿って流下し、第一軸受６１に供給される。すなわち、本実施形態では、第三油路Ｌ３は、第二油路Ｌ２との接続部である上記間隙油路から分岐して第一軸受６１に向かって延びる軸受供給油路Ｌ３ｃを有する。第一軸受６１を潤滑しつつ当該第一軸受６１を通り抜けた油は、第一支持壁３と第一径方向延在部３１との間を鉛直方向下側へと流下して回転電機収容空間Ｓに供給される。すなわち、第三油路Ｌ３は第一軸受６１から排出された油を回転電機収容空間Ｓへ供給する軸受排出油路Ｌ３ｄを有する。本実施形態では、軸受供給油路Ｌ３ｃ及び軸受排出油路Ｌ３ｄにより、第三油路Ｌ３の一部が構成されている。

第二油路Ｌ２から分岐した後、軸受供給油路Ｌ３ｃ及び軸受排出油路Ｌ３ｄを通って回転電機収容空間Ｓに供給される油は、鉛直方向下側に向かって流下し、或いはロータ支持部材３０の回転に伴って径方向外側に向かって放射状に噴射される。これにより、油は径方向内側から第一コイルエンド部Ｃｅ１に供給される。このように、本実施形態では第三油路Ｌ３が軸受供給油路Ｌ３ｃ及び軸受排出油路Ｌ３ｄを有しているので、第一軸受６１を潤滑しつつ、ステータＳｔ（ここでは特に、第一コイルエンド部Ｃｅ１）を冷却することが可能となっている。

以上説明したように、本実施形態に係る駆動装置Ｄでは、循環油圧室Ｈ２から第二油路Ｌ２を通って排出された油を、第三油路Ｌ３（管状部材５１を経由する油路及び第一軸受６１を経由する油路の双方を含む）を介して回転電機収容空間Ｓに供給して、当該回転電機収容空間Ｓに収容されたステータＳｔのコイルエンド部Ｃｅを冷却することができる。このとき、第二油路Ｌ２を通る油のほぼ全量が第三油路Ｌ３を通って回転電機収容空間Ｓに供給される。すなわち、摩擦プレート２７を冷却するための油とコイルエンド部Ｃｅを冷却するための油とがほぼ完全に共通化され、摩擦プレート２７を冷却した油をそのまま利用してコイルエンド部Ｃｅを冷却することができる。よって、本実施形態に係る駆動装置Ｄでは、オイルポンプ１９からの供給油量を少なく抑えつつ、クラッチＣＬ及び回転電機ＭＧの双方を効率的に冷却することが可能となっている。

２．第二の実施形態
本発明の第二の実施形態について、図６を参照して説明する。本実施形態においても、本発明に係る車両用駆動装置を、ハイブリッド車両用の駆動装置Ｄに適用した場合を例として説明する。本実施形態に係る駆動装置Ｄの全体構成及び各部の構成は、基本的には上記第一の実施形態と同様である。但し、本実施形態では、回転電機ＭＧの冷却構造の主要な構成要素である第三油路Ｌ３が、中間軸Ｍよりも下方（鉛直方向下側）に形成されている点で、上記第一の実施形態とは相違している。以下では、第一の実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

本実施形態では、中間軸Ｍには径方向油路Ｌ２ｃ（図３を参照）は形成されておらず、軸方向油路Ｌ２ｂの下流側の端部（本例では、軸第二方向Ａ２側の端部）は、ポンプカバー１４のうち中間軸Ｍよりも下方の壁部の内部を径方向に延びるように形成された径方向油路Ｌ３ｆの径方向外側端部に接続されている。径方向油路Ｌ３ｆは、ポンプボディ１３の外周面よりも径方向内側まで、径方向に沿って直線状に延びている。ポンプカバー１４には、軸方向に延びてその軸第一方向Ａ１側の面に形成された開口部に連通する軸方向のカバー連通孔７６が形成されている。ポンプボディ１３の軸第二方向Ａ２側の側面における軸方向視でカバー連通孔７６と重複する位置には、軸第一方向Ａ１側に窪んだ凹部７７が形成されている。凹部７７は、絞り孔７８を介して、回転電機ＭＧ側となる軸第一方向Ａ１側に開口する第三油路開口部１７に連通している。本実施形態では、径方向油路Ｌ３ｆ、カバー連通孔７６、凹部７７、絞り孔７８、及び第三油路開口部１７により第三油路Ｌ３の一部が構成されている。なお、本実施形態では、上記第一の実施形態で説明した管状部材５１（図３を参照）を経由する油路は設けられていない。

第三油路開口部１７は、ポンプボディ１３の軸第一方向Ａ１側に設けられた支持当接面１３ａに開口するように形成されている。すなわち、ポンプボディ１３におけるセンサステータ２３との当接面である支持当接面１３ａに、第三油路開口部１７が設けられている。また、センサステータ２３における軸方向視で第三油路開口部１７と重複する位置に、当該センサステータ２３を軸方向に貫通する供給貫通孔２３ａが設けられている。本実施形態では、供給貫通孔２３ａが本発明における「軸方向貫通孔」に相当する。本例では、第三油路開口部１７の内径は絞り孔７８の内径よりも大きく設定されており、供給貫通孔２３ａの内径は第三油路開口部１７の内径よりも更に大きく設定されている。

本実施形態では、第三油路開口部１７の径方向外側に、油捕集部５６が設けられている。油捕集部５６は、ロータ支持部材３０の第二径方向延在部３６に、径方向内側に開口するように形成されている。本実施形態では、平板状に形成される第二径方向延在部３６と当該第二径方向延在部３６に対して平行に配置されるセンサロータ２２との間に、油捕集部５６が形成されている。

本実施形態では、全体として円筒状のセンサ取付部３８の内周部には段差部が形成され、この段差部よりも軸第一方向Ａ１側の部位に対して軸第二方向Ａ２側の部位が、その内径に関して大径となるように形成されている。すなわち、センサ取付部３８は、軸方向に並ぶように形成される、取付大径部３８ａと取付小径部３８ｂとを有する。センサロータ２２は、その軸第一方向Ａ１側の側面が取付小径部３８ｂの軸第二方向Ａ２側の側面（すなわち、段差面）に当接すると共に、径方向外側の端部が取付大径部３８ａの内周面に当接した状態で固定されている。そして、本実施形態では、第二径方向延在部３６の軸第二方向Ａ２側の側面と、センサ取付部３８を構成する取付小径部３８ｂの内周面と、センサロータ２２の軸第一方向Ａ１側の側面との間に形成される断面矩形状の円環状空間として、油捕集部５６が形成されている。油捕集部５６は、第三油路開口部１７及び供給貫通孔２３ａを通って供給される油を、効率的に捕集して貯留することができる。

図６に示すように、本実施形態に係る駆動装置Ｄは、油捕集部５６により捕集された油を回転電機収容空間Ｓに供給するための第四油路Ｌ４を備えている。よって、本実施形態では、第三油路Ｌ３は、第二油路Ｌ２を通って循環油圧室Ｈ２から排出された油を、第四油路Ｌ４を介して回転電機収容空間Ｓに供給する。このような第四油路Ｌ４は、少なくともロータ支持部材３０に形成され、コイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２のそれぞれの径方向内側に開口するように形成されている。第四油路Ｌ４は、ロータ支持部材３０の内部を径方向に延びる共通油路Ｌ４ａ及び径方向油路Ｌ４ｂと、ロータ支持部材３０の内部を軸方向に延びる軸方向油路Ｌ４ｃとを備えている。

共通油路Ｌ４ａは、油捕集部５６から第二径方向延在部３６におけるセンサ取付部３８（ここでは、取付小径部３８ｂ）を径方向に沿って直線状に延びるように形成されている。本例では、複数（例えば、８つ）の共通油路Ｌ４ａが周方向に均等に分散して配置されている。また、共通油路Ｌ４ａは、軸方向延在部４１における第二支持部４３のうちの径方向内側部分をも径方向に沿って直線状に延びるように形成されている。径方向油路Ｌ４ｂは、共通油路Ｌ４ａの径方向外側の端部から第二支持部４３のうちの径方向外側部分を径方向に沿って直線状に延びて回転電機収容空間Ｓに連通している。軸方向油路Ｌ４ｃは、共通油路Ｌ４ａの径方向外側の端部から、第二支持部４３及びロータＲｏを軸方向に沿って直線状に延びて回転電機収容空間Ｓに連通している。なお、軸方向油路Ｌ４ｃには、第二支持部４３の内部を軸方向に延びる部分と、軸方向延在部４１の外周面とロータＲｏの溝部との間に形成される部分と、ロータ保持部材４４に設けられる径方向の貫通孔４４ａとが含まれる。本例では、複数（例えば、４つ）の径方向油路Ｌ４ｂと複数（例えば、４つ）の軸方向油路Ｌ４ｃとが、周方向に交互に配置されている。

以上のように、油捕集部５６は第四油路Ｌ４を介して回転電機収容空間Ｓに連通している。本実施形態では、共通油路Ｌ４ａから分岐して軸方向に延びる軸方向油路Ｌ４ｃは、第一コイルエンド部Ｃｅ１の径方向内側に開口するように形成されている。この軸方向油路Ｌ４ｃの回転電機収容空間Ｓ側の開口部（ロータ保持部材４４の貫通孔４４ａの径方向外側の開口部）は、径方向視で第一コイルエンド部Ｃｅ１と重複する位置に形成されている。また、共通油路Ｌ４ａから分岐して径方向に延びる径方向油路Ｌ４ｂは、第二コイルエンド部Ｃｅ２の径方向内側に開口するように形成されている。この径方向油路Ｌ４ｂの回転電機収容空間Ｓ側の開口部は、径方向視で第二コイルエンド部Ｃｅ２と重複する位置に形成されている。このような第四油路Ｌ４は、油捕集部５６からの油をコイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２に供給するものとなる。

本実施形態に係る駆動装置Ｄでは、コイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２は以下のようにして冷却される。まず、第二油路Ｌ２を通って循環油圧室Ｈ２から排出された油が、径方向油路Ｌ３ｆ、カバー連通孔７６、凹部７７、絞り孔７８、第三油路開口部１７、及び供給貫通孔２３ａを通って第一のケースの内部の空間に供給される。油はその後、油捕集部５６で捕集され、第四油路Ｌ４を通って回転電機収容空間Ｓに収容されたステータＳｔのコイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２に供給される。このとき、ロータ支持部材３０の回転に伴い、第四油路Ｌ４を流れる油の一部は、軸方向油路Ｌ４ｃを通って軸第一方向Ａ１側の開口部から放射状に噴射され、径方向内側から第一コイルエンド部Ｃｅ１に供給されて第一コイルエンド部Ｃｅ１を冷却する。第四油路Ｌ４を流れる油の他の一部は、径方向油路Ｌ４ｂを通って軸第二方向Ａ２側の開口部から放射状に噴射され、径方向内側から第二コイルエンド部Ｃｅ２に供給されて第二コイルエンド部Ｃｅ２を冷却する。なお、コイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２を冷却した後の油は、オイルパン（図示せず）に戻される。

このように、本実施形態においても、循環油圧室Ｈ２から第二油路Ｌ２を通って排出される油のほぼ全量を、第三油路Ｌ３（第三油路開口部１７を経由する油路及び第一軸受６１を経由する油路の双方を含む）を介して回転電機収容空間Ｓに供給して、当該回転電機収容空間Ｓに収容されたステータＳｔのコイルエンド部Ｃｅを冷却している。よって、本実施形態でも、オイルポンプ１９からの供給油量を少なく抑えつつ、クラッチＣＬ及び回転電機ＭＧの双方を効率的に冷却することが可能となっている。

また、本実施形態では回転センサ２１のセンサロータ２２を利用して油捕集部５６を構成している。このような回転センサ２１は、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転位置を精度良く検出する目的で、本実施形態のように車両の駆動力源としての回転電機ＭＧを備える駆動装置Ｄには備えられていることが多い。よって、追加の部材を必要とすることなく油捕集部５６を形成し、低コスト化を図ると共に駆動装置Ｄ全体の小型化が図られている。

３．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記第一の実施形態においては、第二油路Ｌ２を構成する径方向油路Ｌ２ｃが、第三油路Ｌ３を構成する軸方向油路Ｌ３ａの軸第二方向Ａ２側の端部に連通している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば径方向油路Ｌ２ｃが、軸方向油路Ｌ３ａにおける軸第二方向Ａ２側の端部以外の任意の部位に連通している構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、第三油路Ｌ３が軸方向油路Ｌ３ａを備えておらず、径方向油路Ｌ２ｃが、第三油路Ｌ３を構成する径方向油路Ｌ３ｂの径方向内側の端部に連通している構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）上記第一の実施形態においては、管状部材５１に設けられた供給開口部５２からの油が、コイルエンド部Ｃｅの鉛直方向における最上部に供給される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、供給開口部５２からの油は少なくともコイルエンド部Ｃｅの上部に供給されるように構成されていれば好適であり、例えばコイルエンド部Ｃｅの最上部を含む周方向の所定範囲内の領域に供給開口部５２からの油が供給されるように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記第一の実施形態においては、供給開口部５２が、管状部材５１における径方向視でコイルエンド部Ｃｅと重複する位置に２つ設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば管状部材５１に供給開口部５２が３つ以上設けられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、３つ目以降の供給開口部５２が、管状部材５１における径方向視でステータＳｔのステータコアと重複する位置に設けられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、全ての供給開口部５２が、管状部材５１における径方向視でステータコアと重複する位置に設けられた構成とすることも可能である。或いは、ただ１つの供給開口部５２が、軸方向両側のコイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２のうちのいずれか一方のみと径方向視で重複する位置に設けられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記第一の実施形態においては、油供給部５０が、供給開口部５２を有する管状部材５１を備えて構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのような管状部材５１を備えることなく油供給部５０を構成することも可能である。この場合、例えばカバー連通孔７２及び仕切貫通孔７３を通って回転電機収容空間Ｓに供給される油が、軸方向に噴射されてコイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２の一方又は双方に到達するように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。その際、油が第一コイルエンド部Ｃｅ１にも適切に到達するように、例えばカバー連通孔７２及び仕切貫通孔７３の内径を絞る等しても好適である。また、管状部材５１に代えて、カバー連通孔７２及び仕切貫通孔７３を通って供給される油を捕集可能な樋状部材をステータＳｔの上部に設置すると共に当該樋状部材の所定位置に供給開口部５２を設けて、その供給開口部５２からコイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２に油を供給するように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、ケース周壁２内に軸方向に延びる油路を形成すると共にケース周壁２の内周面の所定位置に供給開口部５２を設けて、その供給開口部５２からコイルエンド部Ｃｅ１，Ｃｅ２に油を供給するように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記第二の実施形態においては、ポンプボディ１３における支持当接面１３ａに、第三油路開口部１７が設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ポンプボディ１３における支持当接面１３ａ以外の部位に第三油路開口部１７が設けられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、例えば第三油路開口部１７が円筒状突出部１５の軸第一方向Ａ１側の側面又は外周面等に設けられた構成を採用することができる。或いは、第三油路開口部１７が第二支持壁１１におけるポンプボディ１３以外の部位に設けられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、例えば第三油路開口部１７が仕切壁１２の軸第一方向Ａ１側の側面に設けられた構成を採用することができる。これらの場合において、第三油路開口部１７がセンサステータ２３によって覆われない場合には、センサステータ２３には供給貫通孔２３ａが設けられなくても良い。

（６）上記第二の実施形態においては、周方向に連続する円環状の油捕集部５６が１つだけ設けられ、この１つの油捕集部５６に複数の第四油路Ｌ４が連通している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば軸方向の両側、周方向の両側、及び径方向外側が閉塞されて径方向内側にのみ開口する油捕集部５６が、周方向の複数箇所に均等に分散して配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、油捕集部５６の数は任意（但し、偶数が好適）とすることができ、それに応じて第四油路Ｌ４（共通油路Ｌ４ａ，径方向油路Ｌ４ｂ，及び軸方向油路Ｌ４ｃを含む）の数がそれぞれ決まる。

（７）上記第二の実施形態においては、第二径方向延在部３６とセンサロータ２２との間に油捕集部５６が形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばセンサロータ２２に代えて板状の薄板部材を用い、第二径方向延在部３６と上記薄板部材との間に油捕集部５６が形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、回転センサ２１は任意の位置に配置することができ、例えばロータ支持部材３０に対して軸第一方向Ａ１側において、第一支持壁３と第一径方向延在部３１との間に回転センサ２１が配置された構成を採用することができる。

（８）上記第二の実施形態においては、第四油路Ｌ４が径方向油路Ｌ４ｂ及び軸方向油路Ｌ４ｃの双方を有しており、第一コイルエンド部Ｃｅ１及び第二コイルエンド部Ｃｅ２の双方の径方向内側に開口するように形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば第四油路Ｌ４が径方向油路Ｌ４ｂ及び軸方向油路Ｌ４ｃのうちのいずれか一方のみを有し、第一コイルエンド部Ｃｅ１及び第二コイルエンド部Ｃｅ２のうちのいずれか一方の径方向内側にのみ開口するように形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）上記第一の実施形態においては、駆動装置Ｄが、第三油路Ｌ３として、管状部材５１を経由する油路及び第一軸受６１を経由する油路のみを備えている場合を例として説明した。また、上記第二の実施形態においては、駆動装置Ｄが、第三油路Ｌ３として、第三油路開口部１７を経由する油路及び第一軸受６１を経由する油路のみを備えている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、駆動装置Ｄが、管状部材５１を経由する油路、第三油路開口部１７を経由する油路、及び第一軸受６１を経由する油路の全てを第三油路Ｌ３として備えた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、駆動装置Ｄが、これら３つの油路のうちの任意の１つ又は任意の２つの組み合わせを第三油路Ｌ３として備えた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、循環油圧室Ｈ２から第二油路Ｌ２を通って排出された油を回転電機収容空間Ｓに供給する第三油路Ｌ３として、これら以外の油路を更に備えた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１０）上記の各実施形態においては、駆動装置Ｄが、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合に適した複軸構成とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速機構ＴＭの出力軸が、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸上に配置されると共に直接的に出力用差動歯車装置ＤＦに駆動連結された、一軸構成の駆動装置Ｄとすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成の駆動装置Ｄは、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両に搭載される場合に適している。

（１１）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材と出力部材とを選択的に駆動連結する摩擦係合装置と、入力部材と出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転電機と、を有する車両用駆動装置に好適に利用することができる。

Ｄ 駆動装置（車両用駆動装置）
Ｅ 内燃機関
ＭＧ 回転電機
Ｒｏ ロータ
Ｓｔ ステータ
Ｃｅ コイルエンド部
Ｉ 入力軸（入力部材）
Ｏ 出力軸（出力部材）
ＣＬ クラッチ（摩擦係合装置）
Ｗ 車輪
１ ケース
１１ 第二支持壁（支持壁）
１３ａ 支持当接面
１７ 第三油路開口部
２１ 回転センサ
２２ センサロータ
２３ センサステータ
２３ａ 供給貫通孔（軸方向貫通孔）
３０ ロータ支持部材
５０ 油供給部
５１ 管状部材
５２ 供給開口部
５６ 油捕集部
６１ 第一軸受（支持軸受）
Ｈ２ 循環油圧室（収容油室）
Ｓ 回転電機収容空間（収容空間）
Ｌ１ 第一油路
Ｌ２ 第二油路
Ｌ３ 第三油路
Ｌ３ａ 軸方向油路
Ｌ３ｂ 径方向油路
Ｌ３ｃ 軸受供給油路
Ｌ３ｄ 軸受排出油路
Ｌ４ 第四油路

Claims (7)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを選択的に駆動連結する摩擦係合装置と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転電機と、を有する車両用駆動装置であって、
   前記摩擦係合装置の摩擦部材を少なくとも収容すると共に、内部が油で満たされる収容油室と、
   前記回転電機を収容する収容空間と、
   前記収容油室に油を供給する第一油路と、
   前記収容油室から油を排出する第二油路と、
   前記第二油路から排出された油を前記収容空間に供給する第三油路と、
   を備える車両用駆動装置。
2. 前記第三油路が、前記回転電機のステータの上方から当該ステータのコイルエンド部に油を供給する油供給部と、前記第二油路との接続部から軸方向に延びる軸方向油路と、前記軸方向油路と前記油供給部とを連通するように径方向に延びる径方向油路と、を有する請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記油供給部は、前記ステータの上方を軸方向に沿って延びる管状部材を備えており、
   前記管状部材における径方向視で前記コイルエンド部と重複する位置に、前記コイルエンド部に向かって開口する供給開口部が設けられている請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記回転電機及び前記摩擦係合装置を少なくとも収容するケースと、
   前記回転電機のロータを支持すると共に、前記摩擦係合装置の軸方向両側及び径方向外側を包囲してその内部に前記収容油室を形成するロータ支持部材と、
   前記ケースに対して前記ロータ支持部材を径方向に支持する支持軸受と、を更に備え、
   前記第三油路が、前記第二油路との接続部から前記支持軸受に向かって延びる軸受供給油路と、前記支持軸受から排出された油を前記収容空間へ供給する軸受排出油路と、を有する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記回転電機及び前記摩擦係合装置を少なくとも収容すると共に、前記回転電機に対して軸方向に隣接して少なくとも径方向に延びる支持壁を有するケースと、
   前記回転電機のロータを支持するロータ支持部材に設けられ、径方向内側に開口するように形成された油捕集部と、
   前記油捕集部から前記収容空間に配置されている前記回転電機のステータのコイルエンド部に油を供給する第四油路と、を更に備え、
   前記第三油路が、前記支持壁に設けられていると共に、前記回転電機側へ向かって開口する第三油路開口部を有し、
   前記第三油路開口部が、前記油捕集部の径方向内側に設けられている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記支持壁に固定されるセンサステータと、当該センサステータの径方向外側に配置されて前記ロータ支持部材の前記支持壁側の側面に固定されるセンサロータとを有する回転センサを更に備え、
   前記第三油路開口部が、前記支持壁における前記センサステータとの当接面に設けられていると共に、
   前記センサステータにおける軸方向視で前記第三油路開口部と重複する位置に、当該センサステータを軸方向に貫通する軸方向貫通孔が設けられている請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記センサロータと前記ロータ支持部材との間に、前記油捕集部が形成されている請求項６に記載の車両用駆動装置。
   

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