JP5149973B2 - トルク伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は、トルク伝達装置、特に、エンジンのトルクをトランスミッションに伝達するとともに前記エンジンをアシストするためのトルク伝達装置に関する。
近年、様々なトルク伝達装置が開発されており、その１つとして、エンジンをアシスト可能なトルク伝達装置が、提案されている（特許文献１を参照）。このタイプのトルク伝達装置には、例えば、モータジェネレータが配置されている。このトルク伝達装置では、モータジェネレータによって走行時の運動エネルギを電気として取り出す回生が行われたり、バッテリに充電された電気をモータジェネレータの回転に変換してトランスミッションに入力したりしている。
このトルク伝達装置では、ハイブリッド駆動装置が、エンジンとトランスミッションとの間に設けられている。ハイブリッド駆動装置は、多板の乾式クラッチと、モータジェネレータと、多板の乾式クラッチを押圧する押圧装置とを、有している。ハイブリッド駆動装置では、モータジェネレータの内周側において、押圧装置と多板の乾式クラッチとが、軸方向に並べて配置されている。この配置において、多板の乾式クラッチが押圧装置によって押圧された場合に、クラッチがオンされる。
特開２０１０-１５１３１３号公報
従来のトルク伝達装置では、押圧装置と多板の乾式クラッチとが軸方向に並べて配置されていた。また、このトルク伝達装置では、油圧によって押圧装置が作動し、クラッチのオンオフが制御されていた。この場合、例えば、油圧を軸方向に作用させることによって、押圧装置が軸方向に作動し、クラッチがオンされる。このような構成を有するトルク伝達装置では、押圧装置と多板の乾式クラッチとが軸方向に並べて配置されているので、トルク伝達装置の軸方向寸法が大きくなってしまい、トルク伝達装置のコンパクト化が困難であった。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、トルク伝達装置のコンパクト化を図ることにある。
請求項１に係るトルク伝達装置は、エンジンのトルクをトランスミッションに伝達するとともに、エンジンをアシストするための装置である。本トルク伝達装置は、入力側部材と、出力側部材と、クラッチと、押圧機構とを、備えている。クラッチは、入力側部材と出力側部材との間でトルクを伝達又は遮断する。押圧機構は、クラッチを押圧する押圧部材と、押圧装置とを、有している。押圧装置は、押圧部材を押圧する装置であり、クラッチの内周側に配置されている。
ここで、押圧部材がクラッチを押圧する押圧位置を基準として、押圧装置はエンジン側にオフセットして配置されている。さらに、押圧部材が、出力側部材と一体に回転可能、且つ出力側部材に対して軸方向に移動可能に、出力側部材に装着されている。具体的には、出力側部材が孔部を有している。押圧部材は、円筒部と、円筒部から外方に突出した突出部と、クラッチを押圧するために突出部の端部に形成された押圧部とを、有している。突出部の少なくとも一部は、出力側部材の孔部に係合している。
本トルク伝達装置では、押圧装置が押圧部材を押圧することによって、クラッチが押圧部材によって押圧される。すると、クラッチがオンに設定され、入力側部材から出力側部材へとトルクが伝達される。一方で、押圧部材によるクラッチの押圧が解除されると、クラッチがオフに設定され、入力側部材から出力側部材へとトルクが遮断される。
本トルク伝達装置では、クラッチの内周側において、押圧装置が押圧部材を押圧することによって、クラッチがオンに設定される。このように、本トルク伝達装置では、押圧装置がクラッチの内周側に配置されていても、クラッチをオンに設定することができる。また、本トルク伝達装置では、押圧装置がクラッチの内周側に配置されているので、トルク伝達装置の軸方向寸法を短縮することができる。すなわち、本発明では、コンパクトなトルク伝達装置を提供することができる。
また、本トルク伝達装置では、押圧部材がクラッチを押圧する押圧位置を基準として、押圧装置はエンジン側にオフセットして配置されている。ここでは、上記の押圧位置を基準として、押圧装置がエンジン側にオフセットして配置されているので、トルク伝達装置の軸方向寸法を確実に短縮することができる。
さらに、本トルク伝達装置では、押圧部材が、出力側部材と一体に回転可能、且つ出力側部材に対して軸方向に移動可能に、出力側部材に装着されている。このように、押圧部材を出力側部材に装着することによって、出力側部材によってトルクをトランスミッションに伝達することができるとともに、押圧部材によってクラッチを押圧することができる。
具体的には、本トルク伝達装置では、出力側部材が孔部を有している。押圧部材は、円筒部と、円筒部から外方に突出した突出部と、クラッチを押圧するために突出部の端部に形成された押圧部とを、有している。突出部の少なくとも一部は、出力側部材の孔部に係合している。
ここでは、押圧部材の突出部を出力側部材の孔部に係合させることによって、押圧部材が、出力側部材と一体に回転可能且つ出力側部材に対して軸方向に移動可能になっている。これにより、出力側部材によってトルクをトランスミッションに確実に伝達することができるとともに、押圧部材によってクラッチを確実に押圧することができる。
請求項２に係るトルク伝達装置では、請求項１に記載の装置において、上記の押圧位置を基準としてエンジン側にオフセットした位置において、押圧部材が押圧装置によって押圧される。言い換えると、エンジン側にオフセットした位置において押圧装置が押圧可能なように、押圧部材は形成されている。これにより、押圧装置がクラッチの内周側に配置されたとしても、押圧部材によってクラッチを確実に押圧することができる。
請求項３に係るトルク伝達装置は、請求項１又は２に記載の装置において、モータジェネレータをさらに備えている。モータジェネレータは、エンジンをアシストするためのものであり、クラッチの外周側に配置されている。例えば、クラッチがオンの状態において、モータジェネレータによって走行時の運動エネルギを電気として取り出す。一方で、クラッチがオフの状態において、バッテリに充電された電気をモータジェネレータの回転に変換してトランスミッションに入力する。上記のようなモータジェネレータがクラッチの外周側に配置されたとしても、トルク伝達装置の軸方向寸法を短縮することができる。すなわち、本発明では、コンパクトなトルク伝達装置を提供することができる。
請求項４に係るトルク伝達装置は、請求項１から３のいずれかに記載の装置において、ダンパー装置を、さらに備えている。ダンパー装置は、エンジンのトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのものであり、モータジェネレータの内周側に配置されている。ここでは、ダンパー装置がモータジェネレータの内周側に配置されているので、トルク伝達装置の軸方向寸法をより短縮することができる。すなわち、本発明では、よりコンパクトなトルク伝達装置を提供することができる。
以上のような本発明によれば、コンパクトなトルク伝達装置を提供することができる。
本発明の一実施形態によるトルク伝達装置の断面図。 押圧機構の詳細を説明するための拡大断面図。 出力側部材と押圧部材との係合状態を示す外観図。 出力側部材と押圧部材との係合状態を説明するための部分断面図。
［トルク伝達装置の全体構成］
本発明の実施形態によるトルク伝達装置１を、図１に示す。このトルク伝達装置１は、エンジンの出力トルクをトランスミッションに伝達するための装置である。トルク伝達装置１は、トルク伝達装置用のハウジング５と、入力側部材１５と、出力側部材１６と、多板クラッチ２と、モータジェネレータ３と、押圧機構６０とを、備えている。また、トルク伝達装置１とエンジンとの間、例えばトルク伝達装置１とクランクシャフト６との間には、ダンパー装置７が設けられている。なお、図１では、左側がエンジン側に対応し、右側がトランスミッション側に対応している。
＜ハウジング＞
図１に示すように、トルク伝達装置用のハウジング５は、筒状部５ａと、第１壁部５ｂと、第２壁部５ｃと、押圧機構６０を内周側で保持するための保持部５０とを、有している。筒状部５ａは、第１内壁面５０１ａと、第２内壁面５０１ｂとを、有している。第２内壁面５０１ｂは、筒状部５ａのエンジン側の端部に形成されている。第２内壁面５０１ｂの内径は、第１内壁面５０１ａの内径より大きくなっている。
第１壁部５ｂは、筒状部５ａのエンジン側の端面に固定されている。第１壁部５ｂの外周面は、第２内壁面５０１ｂとダンパー用のハウジング８（後述する）の内周面とに、接触している。第２壁部５ｃは、ハウジング５のトランスミッション側の壁を、構成している。第２壁部５ｃは、筒状部５ａのトランスミッション側の端面に固定されている。
保持部５０は、押圧装置６２（後述する）を内周側で支持する部分である。保持部５０は、ハウジング５のトランスミッション側においてハウジング５の内周側の壁を、構成している。保持部５０は、第２壁部５ｃに固定されている。保持部５０は、保持部本体５０ａと装着部５０ｂとを、有している。保持部本体５０ａは、円筒状に形成されている。装着部５０ｂは、保持部本体５０ａに一体に形成されている。装着部５０ｂは、保持部本体５０ａの一端部から外方に突出している。装着部５０ｂは、第２壁部５ｃの内周側において、第２壁部５ｃのトランスミッション側の壁面に固定されている。
また、筒状部５ａのエンジン側端面には、ダンパー用のハウジング８が固定されている。このダンパー用のハウジング８の内部には、ダンパー装置７が収容されている。また、筒状部５ａのトランスミッション側端面には、トランスミッション用のハウジング９が固定されている。
＜入力側部材＞
図１に示すように、入力側部材１５は、トルク伝達装置用のハウジング５の内部に収納されている。入力側部材１５は、入力部１５ａと、入力側部材用の連結部１５ｂと、入力側部材用のクラッチ係合部１５ｃとを、有している。入力部１５ａは、ダンパー装置７にスプライン結合されている。連結部１５ｂは、入力部１５ａの軸方向一端から軸方向トランスミッション側及び径方向外方に延びる部分である。言い換えると、連結部１５ｂは、入力部１５ａとクラッチ係合部１５ｃとを連結する部分である。連結部１５ｂは、入力部１５ａの軸方向一端に一体に形成されている。連結部１５ｂは、軸受２０を介して、第１壁部５ｂに回転自在に支持されている。クラッチ係合部１５ｃは、連結部１５ｂの径方向一端において軸方向トランスミッション側に延びる部分である。クラッチ係合部１５ｃは、連結部１５ｂの径方向一端に一体に形成されている。クラッチ係合部１５ｃの外周には、スプライン溝が形成されている。
＜出力側部材＞
図１に示すように、出力側部材１６は、トルク伝達装置用のハウジング５の内部に収納されている。出力側部材１６は、出力部１６ａと、出力側部材用の連結部１６ｂと、出力側部材用のクラッチ係合部１６ｃとを、有している。出力部１６ａは、内周側において軸方向に延びる部分である。出力部１６ａは、筒状に形成されている。出力部１６ａは、トランスミッション側の軸部にスプライン結合されている。具体的には、出力部１６ａの内周面には、スプライン溝が形成されている。出力部１６ａのスプライン溝は、トランスミッション側の軸部に形成されたスプライン軸に係合されている。
出力側部材１６のエンジン側の端部、例えば出力部１６ａは、軸受２２を介して、入力側部材１５を回転自在に支持している。出力側部材１６のトランスミッション側、例えば連結部１６ｂは、軸受２３を介して、第２壁部５ｃの内周部に形成された軸方向延出部５ｄに回転自在に支持されている。連結部１６ｂは、出力部１６ａとクラッチ係合部１６ｃとを連結する部分である。連結部１６ｂは、出力部１６ａの軸方向一端に一体に形成されている。連結部１６ｂは、クラッチ係合部１６ｃに固定されている。
具体的には、連結部１６ｂは、第１円環部１１６と、第１円筒部２１６と、第１フランジ部３１６とを、有している。第１円環部１１６は、出力部１６ａの軸方向一端から径方向外方に延びる部分である。第１円環部１１６は、出力部１６ａの軸方向一端に一体に形成されている。第１円筒部２１６は、第１円環部１１６の外周部から軸方向トランスミッション側に延びる部分である。第１円筒部２１６は、出力部１６ａの軸方向一端に一体に形成されている。
第１フランジ部３１６は、第１円筒部２１６の軸方向の一端から径方向外方に延びる部分である。第１フランジ部３１６の端部は、クラッチ係合部１６ｃに固定されている。第１円筒部２１６と第１フランジ部３１６との隅角部４１６には、孔部３１６ｂが形成されている。例えば、孔部３１６ｂは、第１円筒部２１６のトランスミッション側において径方向に貫通した孔の部分と、第１フランジ部３１６の内周側において軸方向に貫通した孔の部分とから、構成されている。また、上記の隅角部４１６には、複数の孔部３１６ｂが形成されている。複数の孔部３１６ｂそれぞれは、円周方向に所定の間隔を隔てて設けられている。言い換えると、図４に示すように、ある孔部３１６ｂと、円周方向に隣接する孔部３１６ｂとの間では、第１円筒部２１６と第１フランジ部３１６とが、隅角部４１６を形成している。
クラッチ係合部１６ｃは、外周側において筒状に形成されている。クラッチ係合部１６ｃの内周面には、スプライン溝が形成されている。クラッチ係合部１６ｃは、クラッチの外周を覆うように配置されている。
＜多板クラッチ＞
図１に示すように、多板クラッチ２は、入力側部材１５と出力側部材１６との間でトルクを伝達又は遮断するためのものである。図１に示すように、多板クラッチ２は、トルク伝達装置用のハウジング５の内部に収納されている。
多板クラッチ２は、摩擦材が固定されていないリング状の複数の第１クラッチプレート２ａと、両面に摩擦材が固定されたリング状の複数の第２クラッチプレート２ｂとを、有している。第１クラッチプレート２ａ及び第２クラッチプレート２ｂは、軸方向に交互に配置されている。第１クラッチプレート２ａは、内周部にスプライン軸が形成されている。このスプライン軸は、入力側部材用のクラッチ係合部１５ｃに形成されたスプライン溝に、係合している。また、第２クラッチプレート２ｂは、外周部にスプライン軸が形成されている。このスプライン軸は、出力側部材用のクラッチ係合部１６ｃに形成されたスプライン溝に、係合している。また、多板クラッチ２は、後述するレバー部材６５を支持するための複数の支持用突起２ｃを、有している（図２を参照）。
＜モータジェネレータ＞
図１に示すように、モータジェネレータ３は、エンジンをアシストするためのものである。モータジェネレータ３は、トルク伝達装置用のハウジング５の内部に収納されている。モータジェネレータ３は、多板クラッチ２の外周側に配置されている。
モータジェネレータ３は、ロータ４１とステータ４２とを有している。ロータ４１は、出力側部材１６例えばクラッチ係合部１６ｃの外周面に、固定されている。ロータ４１は、永久磁石からなるロータマグネットを有している。ステータ４２は、ロータ４１に対向して配置されている。ステータ４２は、トルク伝達装置用のハウジング５例えば筒状部５ａの第１内壁面５０１ａに固定されている。ステータ４２は、コイル４３を有しており、バッテリ（図示せず）に接続されて電気の授受を行っている。
＜押圧機構＞
図１から図３に示すように、押圧機構６０は、多板クラッチ２を押圧するためのものである。図１に示すように、押圧機構６０は、トルク伝達装置用のハウジング５の内部に収納されている。押圧機構６０は、押圧部材６１と、押圧装置６２とを、有している。
押圧部材６１は、多板クラッチ２を押圧する。図２に示すように、押圧部材６１は、押圧部材６１が多板クラッチ２を押圧する位置Ｐ（押圧位置）を基準としてエンジン側にオフセットした位置Ｑにおいて、押圧装置６２によって押圧される。押圧部材６１は、出力側部材１６と一体に回転可能、且つ出力側部材１６に対して軸方向に移動可能に、出力側部材１６に装着されている。
図２及び図３に示すように、押圧部材６１は、第２円筒部６１ａと、第２円環部６１ｂと、第２突出部６１ｃと、押圧部６１ｄとを、有している。第２円筒部６１ａは、軸方向に円筒状に形成されている。第２円筒部６１ａは、第１円筒部２１６の内周側において軸方向に移動自在に配置されている。より具体的には、第２円筒部６１ａは、第１円筒部２１６の内周面に軸方向に摺動自在に配置される。
第２円環部６１ｂは、押圧装置６２により押圧される部分である。第２円環部６１ｂは、第２円筒部６１ａの一端から径方向内方に突出して一体に形成されている。第２円環部６１ｂは、第１円環部１１６を基準として（図１を参照）、トランスミッション側において、第１円筒部２１６の内周側に配置される。第２突出部６１ｃは、第２円筒部６１ａの他端から径方向外方に突出して一体に形成されている。第２円筒部６１ａには、複数の第２突出部６１ｃが形成されている。複数の第２突出部６１ｃそれぞれは、円周方向に所定の間隔を隔てて、第２円筒部６１ａに設けられている。第２突出部６１ｃの少なくとも一部は、出力側部材１６の孔部３１６ｂに配置される。例えば、多板クラッチ２がオフ状態では、第２突出部６１ｃは、孔部３１６ｂ（第１フランジ部３１６の孔の部分）に係合し配置されている。そして、押圧部材６１が押圧装置６２によって押圧されると、第２突出部６１ｃの内周側が孔部３１６ｂ（第１円筒部２１６の孔の部分）に係合した状態で、押圧部材６１が軸方向エンジン側に移動する。
押圧部６１ｄは、多板クラッチ２を押圧する部分である。押圧部６１ｄは、第２突出部６１ｃの端部に一体に形成されている。具体的には、押圧部６１ｄは、第２突出部６１ｃの端部から軸方向エンジン側に突出して一体に形成されている。押圧部６１ｄの突出長さが出力側部材１６の孔部３１６ｂの軸方向長さより長くなるように、押圧部６１ｄは形成されている。図２及び図４に示すように、押圧部６１ｄ及び第２突出部６１ｃが出力側部材１６の孔部３１６ｂに配置された状態においては、押圧部６１ｄの先端部が、出力側部材１６における第１フランジ部３１６の軸方向エンジン側の面から突出している。より具体的には、押圧部６１ｄの先端部は、出力側部材１６の第１円筒部２１６の外方において、第１フランジ部３１６の軸方向エンジン側の面から突出している。また、押圧部６１ｄの先端部は、レバー部材６５に当接している。
このような押圧部６１ｄでは、多板クラッチ２がオフ状態では、押圧部６１ｄの一部例えば押圧部６１ｄの基端部が、孔部３１６ｂ（第１フランジ部３１６の孔の部分）に係合している。そして、押圧部材６１が押圧装置６２によって押圧されると、押圧部６１ｄと孔部３１６ｂとの係合が解除され、押圧部材６１が軸方向エンジン側に移動する。この移動によって、押圧部６１ｄの先端部が、レバー部材６５を介して、多板クラッチ２を押圧する。
レバー部材６５は、押圧部材６１の押圧力を多板クラッチ２に伝達するためのものである。押圧部材６１の押圧力がレバー部材６５に伝達された場合に、多板クラッチ２がオン状態に設定される。また、レバー部材６５の復元力によって、多板クラッチ２がオン状態からオフ状態へとクラッチの状態が変更される。
図１及び図２に示すように、レバー部材６５は、多板クラッチ２と押圧部材６１との間に配置されている。具体的には、レバー部材６５は、多板クラッチ２と押圧部材６１の押圧部６１ｄとの間に配置されている。レバー部材６５は、円板状に形成されている。
図２に示すように、レバー部材６５は、環状弾性部６５ａと、複数のレバー部６５ｂとから構成されている。環状弾性部６５ａは、多板クラッチ２と出力側部材１６の第１フランジ部３１６とに、支持されている。具体的には、環状弾性部６５ａの外周部が、位置決め部材６６を介して、多板クラッチ２の外周部と出力側部材１６の第１フランジ部３１６との間で、支持されている。位置決め部材６６は、環状に形成されている。位置決め部材６６は、多板クラッチ２の外周部と環状弾性部６５ａの外周部との間に配置されている。このように、位置決め部材６６を配置することによって、レバー部材６５を確実に保持し位置決めすることができる。
レバー部６５ｂは、環状弾性部６５ａの内周部から径方向内側に延びる部分である。各レバー部６５ｂの中央部は、多板クラッチ２の支持用突起２ｃに当接している。各レバー部６５ｂの先端部には、押圧部材６１の押圧部６１ｄの先端部が、当接している。複数のレバー部６５ｂそれぞれは、環状弾性部６５ａの内周部に所定の間隔を隔てて設けられている。ここでは、複数のレバー部６５ｂそれぞれの間隔は、複数の第２突出部６１ｃそれぞれの間隔と同じ間隔に設定されている。
この状態で、各レバー部６５ｂの先端部が、押圧部材６１の押圧部６１ｄの先端部によって押圧されると、各レバー部６５ｂが、支持用突起２ｃを支点として、軸方向エンジン側に湾曲する。すると、多板クラッチ２が各レバー部６５ｂによって押圧され、多板クラッチ２がオンされる。一方で、押圧部材６１の押圧力が解除されると、湾曲状態のレバー部６５ｂの復元力によって、レバー部６５ｂが軸方向トランスミッション側へ移動する。すると、多板クラッチ２に対するレバー部材６５の押圧力が、解除され、多板クラッチ２がオフされる。
押圧装置６２は、押圧部材６１を押圧するためのものである。押圧装置６２は、押圧装置６２は、ハウジング５の内部において、多板クラッチ２の内周側に配置されている。また、押圧装置６２は、押圧位置Ｐを基準として、エンジン側にオフセットして配置されている。このような押圧装置６２は、多板クラッチ２の内周側において、保持部５０に保持されている。
押圧装置６２は、押圧用の軸受１６２と、押圧用の軸受１６２を位置決めするための付勢部材２６２と、ピストン３６２と、押圧用の軸受１６２に押圧力を伝達する押圧力伝達部材４６２とを、有している。
押圧用の軸受１６２は、外輪１６２ａと、内輪１６２ｂと、外輪１６２ａと内輪１６２ｂとの間で転動する複数のボール１６２ｃとを、有している。外輪１６２ａには、押圧力伝達部材４６２が当接している。内輪１６２ｂの軸方向長さが外輪１６２ａの軸方向長さより長くなるように、内輪１６２ｂは形成されている。内輪１６２ｂは、押圧部材６１、例えば押圧部材６１の第２円環部６１ｂに、当接している。複数のボール１６２ｃは、外輪１６２ａと内輪１６２ｂとの間に配置され、外輪１６２ａと内輪１６２ｂとの間で転動する。このような押圧用の軸受１６２では、外輪１６２ａが押圧力伝達部材４６２によって押圧されると、押圧部材６１が内輪１６２ｂによって押圧される。このようにして、押圧部材６１は、押圧装置６２によって押圧される。なお、押圧用の軸受１６２は、外輪１６２ａに押圧力伝達部材４６２が当接し、内輪１６２ｂに押圧部材６１が当接した状態で、円周方向に回転自在になっている。
付勢部材２６２は、押圧用の軸受１６２を位置決めするためのものである。また、付勢部材２６２は、押圧部材６１を位置決めするためのものでもある。付勢部材２６２は、ハウジング５の内周側において、ハウジング５と押圧用の軸受１６２との間に配置されている。これにより、付勢部材２６２は、押圧用の軸受１６２をエンジン側に付勢している。より具体的には、付勢部材２６２は、ハウジング５の内周側において、ハウジング５と押圧力伝達部材４６２との間に配置されている。これにより、付勢部材２６２は、押圧力伝達部材４６２を介して、押圧用の軸受１６２を軸方向エンジン側に付勢している。
付勢部材２６２は、弾性部材２６２ａと、弾性部材２６２ａを支持するための第１支持部２６２ｂ及び第２支持部２６２ｃと、カバー部材２６２ｄとを、有している。弾性部材２６２ａは、第１支持部２６２ｂと第２支持部２６２ｃとの間で圧縮された状態で、ハウジング５と押圧力伝達部材４６２との間に配置されている。また、弾性部材２６２ａは、第１支持部２６２ｂと第２支持部２６２ｃとの間で圧縮された状態で、ハウジング５の第２壁部５ｃの内周側に形成されたフランジ部５１に、配置されている。このように、弾性部材２６２ａは、押圧力伝達部材４６２を介して、押圧用の軸受１６２を軸方向エンジン側に付勢している。これにより、押圧用の軸受１６２は、押圧部材６１と押圧力伝達部材４６２との間で挟持され、軸方向に位置決めされる。ここでは、弾性部材２６２ａとして、例えば、コイルスプリングが用いられている。
カバー部材２６２ｄは、弾性部材２６２ａへの異物の侵入を規制するためのものである。カバー部材２６２ｄは、付勢部材２６２の径方向外方、例えば弾性部材２６２ａの径方向外方に配置されている。カバー部材２６２ｄは、軸方向に伸縮自在に形成されている。カバー部材２６２ｄの軸方の両端は、第１支持部２６２ｂ及び第２支持部２６２ｃに支持されている。
ピストン３６２は、押圧用の軸受１６２を押圧するためのものである。具体的には、ピストン３６２は、押圧力伝達部材４６２を介して、押圧用の軸受１６２を押圧するためのものである。ピストン３６２は、トルク伝達装置用のハウジング５の第２壁部５ｃと、トルク伝達装置用のハウジング５の保持部５０との間に、配置されている。より具体的には、ピストン３６２は、ハウジング５の第２壁部５ｃの内周側に形成されたフランジ部５１と、ハウジング５の保持部５０の保持部本体５０ａとの間に配置されている。ピストン３６２は、油路から供給される油圧により、軸方向に移動可能になっている。なお、油圧は、図示しない油圧コントロールユニット等によって、制御される。
押圧力伝達部材４６２は、ピストン３６２と押圧用の軸受１６２との間に配置され、ピストン３６２からの押圧力を押圧用の軸受１６２に伝達する。押圧力伝達部材４６２は、付勢部材２６２と押圧用の軸受１６２との間に配置され、付勢部材２６２からの付勢力を押圧用の軸受１６２に伝達する。
押圧力伝達部材４６２は、ピストン３６２が当接する第１当接部４６２ａと、付勢部材２６２が当接する第２当接部４６２ｂとを、有している。第１当接部４６２ａは、円筒状に形成されている。第１当接部４６２ａは、ハウジング５の第２壁部５ｃの内周側に形成されたフランジ部５１と、ハウジング５の保持部５０の保持部本体５０ａとの間に配置されている。第１当接部４６２ａの軸方向トランスミッション側の端部に、ピストン３６２が当接している。このピストン３６２が油圧によって軸方向エンジン側に移動すると、このピストン３６２によって第１当接部４６２ａが押圧され、第１当接部４６２ａも軸方向エンジン側に移動する。
なお、押圧力伝達部材４６２が付勢部材２６２と押圧用の軸受１６２との間で挟持された状態で、押圧力伝達部材４６２、付勢部材２６２、及び押圧用の軸受１６２は、クリップ部材５６２によって、軸方向に保持されている。クリップ部材５６２には、ツメ部が形成されている。ここでは、クリップ部材５６２は、ツメ部を押圧用の軸受１６２の外輪に係合させることによって、押圧用の軸受１６２、押圧力伝達部材４６２、及び付勢部材２６２（第１支持部２６２ｂ）を、保持している。
第２当接部４６２ｂは、第１当接部４６２ａの軸方向中央部から外方に突出した部分である。第２当接部４６２ｂは、押圧用の軸受１６２と付勢部材２６２との間に、配置されている。具体的には、第２当接部４６２ｂは、エンジン側において、押圧用の軸受１６２の外輪１６２ａに当接している。また、第２当接部４６２ｂは、トランスミッション側において、付勢部材２６２の第１支持部２６２ｂに当接している。このようにして、第２当接部４６２ｂは、押圧用の軸受１６２の外輪１６２ａと付勢部材２６２の第１支持部２６２ｂとの間で、挟持されている。
ここで、第１当接部４６２ａがピストン３６２によって押圧され軸方向エンジン側に移動すると、第２当接部４６２ｂも軸方向エンジン側に移動する。すると、押圧用の軸受１６２が第２当接部４６２ｂによって軸方向エンジン側に押圧され、押圧用の軸受１６２が軸方向エンジン側に移動する。すると、押圧部材６１が、押圧用の軸受１６２によって押圧される。このようにして、押圧部材６１は、押圧装置６２によって押圧される。
＜ダンパー装置＞
図１に示すように、ダンパー装置７は、エンジンのトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのものである。ダンパー装置７は、モータジェネレータ３の内周側に配置されている。ダンパー装置７は、周知のダンパーディスクアッセンブリの摩擦ディスク部を、皿ばねやリング状のプレートによって所定の押圧力で予め押圧して構成されたものである。ダンパー装置７は、フライホイール１２に固定されている。また、フライホイール１２は、クランクシャフト６に固定されている。このように、ダンパー装置７は、フライホイール１２を介して、クランクシャフト６に装着されている。
［トルク伝達装置の動作］
（１）モータ発進
モータ発進時には、多板クラッチ２をオフ（断）とした状態で、モータジェネレータ３に電力が供給される。すると、モータジェネレータ３が駆動され、この駆動力が多板クラッチ２の出力側部材１６からトランスミッション側の軸部に伝達される。これにより、車両がモータジェネレータ３のみで発進させられる。そして、モータジェネレータ３のロータ４１の回転がエンジンのアイドリング回転相当になった時点で、多板クラッチ２がオン（接）され、エンジンが始動される。
（２）低負荷加速走行
低負荷加速走行時には、エンジンの駆動力を増加させつつ、モータジェネレータ３の駆動力を低下させる。そして、最終的には、車両は、モータジェネレータ３の駆動力をゼロにして、エンジン駆動力のみで加速する。
（３）モータジェネレータのみによる微速走行
モータジェネレータ３のみによる微速走行時には、多板クラッチ２をオフとした状態で、エンジンへの燃料供給が停止され、モータジェネレータ３のみが駆動される。この場合、モータジェネレータ３の駆動力が、出力側部材１６を介してトランスミッション側の軸部に伝達され、車両が走行する。この状態では、多板クラッチ２がオフであるので、モータジェネレータ３の駆動力は、エンジン側には伝達されていない。すなわち、この場合、エンジンがモータジェネレータ３で駆動されることがないため、エンジンのフリクションが切り離され、駆動ロスを防止できる。また、モータジェネレータ３の回転制御で速度を微調節でき、複雑な半クラッチ制御を行う必要はない。
（４）エンジンのみによる走行
エンジンのみによる走行時には、多板クラッチ２をオンとした状態で、エンジンが駆動される。この場合、モータジェネレータ３には、電力供給が行われない。すると、エンジンからのトルクは、ダンパー装置７を経て、入力側部材１５に入力される。すると、このトルクは、多板クラッチ２及び出力側部材１６を介して、トランスミッションの軸に伝達される。このようにして、車両は、エンジンのみで走行する。
（５）高負荷走行
高負荷走行時には、多板クラッチ２をオンとした状態で、エンジン及びモータジェネレータ３の両方が駆動される。この場合は、エンジンからのトルクが、ダンパー装置７を経て、入力側部材１５に入力される。すると、このトルクが、多板クラッチ２及び出力側部材１６を介して、トランスミッションの軸に伝達される。一方で、このときには、モータジェネレータ３の駆動力が、出力側部材１６からトランスミッションの軸に伝達される。このように、両者の駆動力が駆動輪に伝達され、車両は高負荷走行が可能となる。
（６）軽減速・軽制動
軽減速・軽制動時には、多板クラッチ２をオフとする。この場合は、トランスミッション側からの駆動力が、トランスミッションの軸及び出力側部材１６を介して、モータジェネレータ３に伝達される。すると、モータジェネレータ３が、逆駆動される。これにより、モータジェネレータ３が発電し、減速エネルギが回生されてバッテリが充電される。そして、バッテリの充電時には、回生制動が実現される。このときには、多板クラッチ２がオフであるので、エンジン側に駆動力は伝達されず、エンジンの逆駆動に起因するフリクションロスが発生せず、モータジェネレータ３における発電量低下が、防止される。
（７）急減速・急制動
急減速・急制動時には、多板クラッチ２をオンとする。この場合は、トランスミッション側からの駆動力で、モータジェネレータ３及びエンジンが同時に逆駆動される。これにより、回生制動に加え、エンジンのフリクションも利用できるので、高い減速力・制動力を得ることができる。
［押圧機構の動作］
上記のように動作するトルク伝達装置では、押圧機構６０によって、多板クラッチ２のオンオフが制御される。
まず、作動油が、油圧コントロールユニット等から、保持部５０との間に形成された油路へと供給されると、この作動油の油圧によって、ピストン３６２が軸方向エンジン側に移動させられる。次に、押圧力伝達部材４６２の第１当接部４６２ａが、ピストン３６２によって押圧される。すると、押圧用の軸受１６２の外輪１６２ａが、押圧力伝達部材４６２の第２当接部４６２ｂによって、軸方向エンジン側に押圧される。すると、押圧部材６１の第２円環部６１ｂが、押圧用の軸受１６２の内輪１６２ｂによって、軸方向エンジン側に押圧される。
このようにして、押圧部材６１は、押圧装置６２によって押圧される。続いて、押圧部材６１が第２円環部６１ｂにおいて軸方向エンジン側に押圧されると、レバー部材６５が押圧部材６１の押圧部６１ｄによって軸方向エンジン側に押圧される。すると、このレバー部材６５の押圧力によって、多板クラッチ２が押圧される。これにより、多板クラッチ２がオンの状態に設定される。
一方で、作動油が、油圧コントロールユニット等によって、油圧コントロールユニット等から回収されると、この作動油の油圧が低下する。すると、ピストン３６２が軸方向トランスミッション側に移動可能になり、押圧部材６１の押圧力が解除される。すると、レバー部材６５のレバー部６５ｂの復元力によって、レバー部６５ｂの先端部が、軸方向トランスミッション側へ移動する。すると、多板クラッチ２に対するレバー部材６５の押圧力が、解除される。こにより、多板クラッチ２がオフの状態に設定される。
［トルク伝達装置の効果］
以上のようなトルク伝達装置１では、多板クラッチ２の内周側において、押圧装置６２が押圧部材６１を押圧することによって、多板クラッチ２がオンに設定される。また、トルク伝達装置１では、多板クラッチ２の内周側において押圧部材６１を押圧装置６２によって押圧する構成にしたとしても、押圧装置６２による押圧部材６１の押圧を解除可能になっている。このように、本トルク伝達装置では、押圧装置６２がクラッチの内周側に配置されていても、多板クラッチ２を確実にオンオフすることができる。
また、トルク伝達装置１では、押圧装置６２が多板クラッチ２の内周側に配置されている。詳細には、トルク伝達装置１では、押圧部材６１が多板クラッチ２を押圧する押圧位置Ｐを基準として、押圧装置６２はエンジン側にオフセットして配置されているので、トルク伝達装置１の軸方向寸法を、短縮することができる。また、トルク伝達装置１では、ダンパー装置７がモータジェネレータ３の内周側に配置されているので、トルク伝達装置１の軸方向寸法をより短縮することができる。このように、コンパクトなトルク伝達装置１を提供することができる。
また、トルク伝達装置１では、上記の押圧位置Ｐを基準としてエンジン側にオフセットした位置Ｑにおいて、押圧部材６１が押圧装置６２によって押圧される。言い換えると、エンジン側にオフセットした位置において押圧装置６２が押圧可能なように、押圧部材６１は形成されている。これにより、押圧装置６２が多板クラッチ２の内周側に配置されたとしても、押圧部材６１によって多板クラッチ２を確実に押圧することができる。
また、トルク伝達装置１では、押圧部材６１が、出力側部材１６と一体に回転可能、且つ出力側部材１６に対して軸方向に移動可能に、出力側部材１６に装着されている。具体的には、押圧部材６１の第２突出部６１ｃ及び押圧部６１ｄが出力側部材１６の孔部３１６ｂに配置されている。このように、押圧部材６１を出力側部材１６に装着することによって、出力側部材１６によってトルクをトランスミッションに確実に伝達することができるとともに、押圧部材６１によって多板クラッチ２を確実に押圧することができる。
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。なお、例えば、前記実施形態において乾式多板クラッチが採用された場合を想定し、クラッチの内周側にＣＳＣ（concentric slave cylinder）機構を配置した場合、さらなるコンパクト化を図ることができる。
本発明は、エンジンのトルクをトランスミッションに伝達するトルク伝達装置に、利用可能である。
１ トルク伝達装置
２ 多板クラッチ
３ モータジェネレータ
５ ハウジング
５ａ 筒状部
５ｂ 第１壁部
５ｃ 第２壁部
１５ 入力側部材
１６ 出力側部材
３１６ｂ 孔部
４１ ロータ
４２ ステータ
４３ コイル
５０ 保持部
６０ 押圧機構
６１ 押圧部材
６１ｃ 第２突出部
６１ｄ 押圧部
６２ 押圧装置
１６２ 押圧用の軸受
２６２ 付勢部材
３６２ ピストン
４６２ 押圧力伝達部材
５６２ クリップ部材

Claims (4)

  1. エンジンのトルクをトランスミッションに伝達するとともに、前記エンジンをアシストするためのトルク伝達装置であって、
    入力側部材と、
    孔部を有する出力側部材と、
    前記入力側部材と前記出力側部材との間でトルクを伝達又は遮断するクラッチと、
    前記出力側部材と一体に回転可能、且つ前記出力側部材に対して軸方向に移動可能に、前記出力側部材に装着され、前記クラッチを押圧する押圧部材と、前記押圧部材が前記クラッチを押圧する押圧位置を基準として、前記クラッチの内周側においてエンジン側にオフセットして配置され、前記押圧部材を押圧する押圧装置とを、有する押圧機構と、
    を備え、
    前記押圧部材は、円筒部と、前記円筒部から外方に突出した突出部と、前記クラッチを押圧するために前記突出部の端部に形成された押圧部とを、有し、
    前記突出部の少なくとも一部は、前記孔部に係合している、
    トルク伝達装置。
  2. 前記押圧部材は、前記押圧位置を基準としてエンジン側にオフセットした位置において、前記押圧装置によって押圧される、
    請求項１に記載のトルク伝達装置。
  3. 前記クラッチの外周側に配置され、前記エンジンをアシストするためのモータジェネレータ、
    をさらに備える請求項１又は２に記載のトルク伝達装置。
  4. 前記エンジンのトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー装置、
    をさらに備え、
    前記ダンパー装置は、前記モータジェネレータの内周側に配置されている、
    請求項１から３のいずれかに記載のトルク伝達装置。
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