JP2015200340A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用駆動装置の組み付けに際して、ブレーキ機構の摩擦板を回転部材側に支持した状態で、そのユニットとケースの周壁との間に適切に支持壁を挿入可能とする。
【解決手段】ブレーキ機構を含む変速装置を備える車両用駆動装置は、周壁２１を有する第一ケース部材と、周壁２１に沿って配置される支持壁３１を有する第二ケース部材とを備える。外側摩擦板４１に第一係合部４２が設けられるとともに、第一係合部４２に係合する第一被係合部３３が支持壁３１に設けられる。支持壁３１は切欠部３２を有し、周壁２１は切欠部３２に対応する周方向の領域に第二被係合部２２を有する。第二被係合部２２に係合する第二係合部４３が、外側摩擦板４１にさらに設けられている。
【選択図】図５

Description

本発明は、ブレーキ機構を含む変速装置を備える車両用駆動装置に関する。

車両用駆動装置に備えられる変速装置は、例えば１つ以上の遊星歯車機構を備えるとともに、変速比の異なる複数の変速段を切替自在とするために１つ以上の摩擦係合装置（クラッチ機構やブレーキ機構）を備える場合がある。摩擦係合装置のうち、ブレーキ機構は、その係合状態に応じて特定の回転部材を選択的に固定する機構であるため、その対をなす摩擦板のうちの一方（外側摩擦板）が非回転部材であるケースの周壁によって支持される場合が多い。このような構成の車両用駆動装置が、特開２０００−２２０７０３号公報（特許文献１）に開示されている。

一方、例えば特開２００９−２３６２８５号公報（特許文献２）のように、ブレーキ機構の外側摩擦板を、ケース周壁そのものではなく、ケース内に別途設けられた筒状部材の支持壁によって支持するように構成した車両用駆動装置も知られている。なお、支持壁によって支持される摩擦板は、スプライン等からなる係合部／被係合部の係合により、支持壁に対して相対回転不能な状態で支持される。特許文献２の装置では、支持壁にはその径方向に貫通する貫通孔が設けられ、遠心力の作用を受けて摩擦板どうしの間を径方向に流れる油は、その貫通孔を通って支持壁の外部に排出される。そして、凹部等によって区画形成されるケース周壁と支持壁との間の径方向の隙間を通って、ケース下部へと円滑に回収される。

特許文献２の装置を組み付けるに際しては、ブレーキ機構の摩擦板を支持壁に支持した状態で、そのユニットをケース周壁に固定している。しかし、車両用駆動装置の内部構成次第では、ブレーキ機構の摩擦板を回転部材側に支持した状態で、そのユニットとケース周壁との径方向の間に支持壁を挿入しなければならない場合がある。この場合において、支持壁とこれに支持される摩擦板との係合部／被係合部の形成態様次第では、支持壁の挿入が困難となる場合がある。例えば係合部／被係合部が周方向に不均等に設けられる場合には、複数の摩擦板が全て特定位相に揃っていなければ、軸方向に沿って支持壁を挿入することができず、組付効率が悪くなる。

特開２０００−２２０７０３号公報 特開２００９−２３６２８５号公報

そこで、車両用駆動装置の組み付けに際して、ブレーキ機構の摩擦板を回転部材側に支持してユニット化した状態で、そのユニットとケースの周壁との間に容易に支持壁を挿入可能とすることが望まれる。

本発明に係る車両用駆動装置は、
ブレーキ機構を含む変速装置を備える車両用駆動装置であって、
前記ブレーキ機構の円環板状の外側摩擦板の周囲を取り囲む周壁を有する第一ケース部材と、
前記周壁の径方向内側に配置されて前記外側摩擦板を径方向外側から支持する支持壁を有する第二ケース部材と、を備え、
前記支持壁は、前記周壁の内周面に沿って形成される壁部における周方向の一部の領域に切欠部を有し、
前記外側摩擦板の外周面に複数の第一係合部が設けられるとともに、前記第一係合部のそれぞれに係合する複数の第一被係合部が前記支持壁の内周面に設けられ、
前記周壁は、その内周面における前記切欠部に対応する周方向の領域に第二被係合部を有し、
前記外側摩擦板の外周面に、前記第二被係合部に係合する第二係合部がさらに設けられている。

この構成によれば、第一ケース部材の周壁の内周面に沿って形成される第二ケース部材の支持壁における周方向の一部の領域が切欠部となり、支持壁が複数の壁部に分離形成される。このため、例えばスナップリング等の一般的な保持手段によって外側摩擦板を支持壁に保持することが困難となるので、ブレーキ機構の摩擦板を第一ケース部材に支持された回転部材側に組み付けてユニット化した状態で、そのユニットと周壁との間に支持壁を挿入することが必要となる。
この場合において、上記の構成では、支持壁の切欠部の形成領域に対応するように第一ケース部材の周壁に第二被係合部を形成し、かつ、その第二被係合部に係合する第二係合部を外側摩擦板の外周面に形成している。このため、第二ケース部材の支持壁の挿入に先立ち、周壁に設けられる第二被係合部と、それぞれの外側摩擦板に設けられる第二係合部とを係合させることにより、全ての外側摩擦板を特定位相に揃えることができる。よって、外側摩擦板の回転方向の位相を揃える作業をすることなく、外側摩擦板に対して、第一係合部と第一被係合部とが係合するように支持壁を容易に組み付けることができる。従って、ブレーキ機構の摩擦板を回転部材側に支持してユニット化した状態で、そのユニットとケースの周壁との間に容易に支持壁を挿入可能として、車両用駆動装置を容易に組み付けることができる。

以下、本発明の好適な態様について説明する。但し、以下に記載する好適な態様例によって、本発明の範囲が限定される訳ではない。

１つの態様として、前記第二係合部と前記第二被係合部との間の周方向クリアランスが、前記第一係合部と前記第一被係合部との間の周方向クリアランスよりも大きいと好適である。

この構成によれば、周壁及び支持壁に対して外側摩擦板が相対回転しようとしても、最初に生じる第一係合部と第一被係合部との当接によってその相対回転が規制される。よって、支持壁の挿入前の位相合わせのための第二係合部と第二被係合部とが互いに当接して、当該部位にブレーキ機構の作動時の比較的大きなトルクが作用することになるのを有効に回避することができる。

１つの態様として、前記支持壁は、当該支持壁を径方向に貫通する貫通孔を有するとともに、前記支持壁と前記周壁とが径方向隙間を隔てた状態で配置されていると好適である。

この構成によれば、ブレーキ機構の摩擦板（外側摩擦板を含む）を冷却した油を、支持壁に貫通形成された貫通孔を通って円滑に支持壁の径方向外側へと排出することができる。また、貫通孔を通って排出された油を、さらに支持壁と周壁との間の径方向隙間を通って、ケース下部へと円滑に導くことができる。

１つの態様として、前記変速装置とは別軸に配置されるカウンタギヤ機構をさらに備え、前記支持壁の前記切欠部が、前記変速装置の軸心と前記カウンタギヤ機構の軸心との間の領域を含む周方向の領域に形成されていると好適である。

この構成によれば、例えば周壁の一部にカウンタギヤ機構の支持部を設けつつ、その支持部の存在によって周壁が部分的に外側摩擦板側に向かって突出する場合でも、当該突出部分を支持壁の切欠部に収めることで、装置全体が径方向に拡大するのを抑制できる。また、周壁におけるカウンタギヤ機構の支持のための突出部分を有効利用して、第二被係合部を簡易かつ適切に形成することができる。

本発明は、ブレーキ機構の摩擦板（外側摩擦板を含む）を第一ケース部材に支持された回転部材側に組み付けてユニット化した状態で、そのユニットと周壁との間に支持壁を挿入しながら第二ケース部材を組み付けることが必要となる場合に特に好ましく適用することができる。

この点に鑑み、１つの態様として、前記ブレーキ機構は、前記外側摩擦板を押圧する押圧部材を含み、前記第二ケース部材が、前記押圧部材による前記外側摩擦板の移動を反押圧方向側から規制する移動規制部をさらに有すると好適である。

また、他の１つの態様として、前記第二ケース部材が、前記支持壁と一体的に形成されて当該支持壁よりも径方向内側に延びる径方向壁部をさらに有すると好適である。

また、本発明は、ブレーキ機構の全ての外側摩擦板を特定位相に揃えることが困難となる場合に特に好ましく適用することができる。

この点に鑑み、１つの態様として、前記外側摩擦板における複数の前記第一係合部の周方向の形成ピッチが、前記ブレーキ機構の内側摩擦板における当該内側摩擦板を内側から支持する内側支持部材に対する複数の支持係合部の周方向の形成ピッチよりも大きいと好適である。

また、他の１つの態様として、前記外側摩擦板において、複数の前記第一係合部が周方向に不均等に形成されていると好適である。

車両用駆動装置のスケルトン図 変速装置のスケルトン図 車両用駆動装置の断面図 ブレーキ機構及び油供給装置の近傍の拡大図 図３のＶ−Ｖ断面図 車両用駆動装置の組み付け中の状態を示す分解断面図 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図

本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車両の車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向」、「周方向」は、互いに同軸に配置される入力軸Ｉ及び変速入力軸Ｍの回転軸心を基準として定義している。なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力軸Ｉと、入力クラッチＫ０と、回転電機ＭＧと、変速入力軸Ｍと、変速装置ＴＭと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏとを備えている。また、車両用駆動装置１は、カウンタギヤ機構ＣＧと、差動歯車装置ＤＦとをさらに備えている。入力軸Ｉ、入力クラッチＫ０、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、差動歯車装置ＤＦ、及び出力軸Ｏは、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に記載の順に設けられている。これらは、ケース２内に収容されている。

なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。

また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念である。

内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＧの出力軸である内燃機関出力軸（クランクシャフト等）が、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。なお、内燃機関出力軸と入力軸Ｉとの間にダンパ等が介在されても良い。

入力クラッチＫ０は、入力軸Ｉと回転電機ＭＧ及び変速入力軸Ｍとを選択的に駆動連結する。入力クラッチＫ０は、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。入力クラッチＫ０は、係合状態で入力軸Ｉ（内燃機関ＥＧ）と回転電機ＭＧ及び変速入力軸Ｍとを連結し、解放状態（係合を解除した状態）で両者を切り離す。

回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏとを有する。回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、車両の走行状態に応じて、蓄電装置に蓄電された電力の供給を受けて力行する場合もあるし、発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる場合もある。ロータＲｏは、変速入力軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。

変速装置ＴＭは、変速入力軸Ｍの回転を変速して出力ギヤＧに伝達する。図２に示すように、本実施形態では、変速装置ＴＭは、第一遊星歯車機構ＰＧ１と第二遊星歯車機構ＰＧ２とを組み合わせて構成されている。本実施形態では、第一遊星歯車機構ＰＧ１は、第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１、及び第一リングギヤＲ１の３つの回転要素を有するダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。また、第二遊星歯車機構ＰＧ２は、第二サンギヤＳ２、第三サンギヤＳ３、共通キャリヤＣＡ２、及び共通リングギヤＲ２の４つの回転要素を有するラビニヨ型の遊星歯車機構として構成されている。

また、変速装置ＴＭは、第一遊星歯車機構ＰＧ１のいずれかの回転要素又は変速入力軸Ｍと第二遊星歯車機構ＰＧ２のいずれかの回転要素とを選択的に連結するクラッチＣ１〜Ｃ４を含む。また、変速装置ＴＭは、第二遊星歯車機構ＰＧ２の第二サンギヤＳ２及び共通キャリヤＣＡ２をそれぞれ選択的に非回転部材に固定するブレーキＢ１，Ｂ２を含む。良く知られているように、これらのクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１，Ｂ２が所定の組み合わせで係合又は解放されることにより、変速装置ＴＭにおいて、変速比の異なる複数の変速段が形成される。本例では、例えば第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２が係合し、他の係合要素が解放された状態で、第１速段が形成される。他の変速段についても、当該変速段を形成するための各係合要素の係合及び解放の組み合わせが規定されている。

図１に示すように、変速装置ＴＭの出力要素としての出力ギヤＧは、カウンタギヤ機構ＣＧ、差動歯車装置ＤＦ、及び出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されている。車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

なお、本実施形態では、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、及び差動歯車装置ＤＦは、互いに別軸に配置されている。このような複軸構成（本例では三軸構成）は、車両用駆動装置１は、例えば車両用駆動装置１がＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合の構成として適している。

車両用駆動装置１は、入力軸Ｉ又は変速入力軸Ｍの回転によって駆動されるオイルポンプ（図示せず）を備えている。オイルポンプは、ケース２の下部に設けられたオイルパン（図示せず）に貯留された油を吸入するとともに所定圧で吐出し、車両用駆動装置１内の各部に油を供給する。油は、例えば入力クラッチＫ０の係合制御及び冷却、変速装置ＴＭ内のクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１，Ｂ２の係合制御及び冷却、回転電機ＭＧのステータＳｔの冷却等のために供給される。

本実施形態では、第１速段の形成時に係合される第二ブレーキＢ２は、車両発進時に係合されるとともに、回転電機ＭＧのトルクを用いて内燃機関ＥＧを始動させる内燃機関始動制御時にスリップ制御される。本実施形態では、第１速段での比較的低車速での走行中に内燃機関始動制御が実行される。なお、「スリップ制御」とは、第二ブレーキＢ２の外側摩擦板４１と内側摩擦板４５とが相対回転する状態（スリップ状態）で駆動力を伝達するように、第二ブレーキＢ２に供給される油圧を調整する制御である。内燃機関始動制御時に第二ブレーキＢ２をスリップ制御することで、共通キャリヤＣＡ２を回転させ、第三サンギヤＳ３と共通リングギヤＲ２との差回転を吸収することができる。また、内燃機関ＥＧの始動に伴うトルク変動が車輪Ｗ側に伝達されるのを抑制することができる。

低車速での走行中にスリップ制御されることがある第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０（外側摩擦板４１及び内側摩擦板４５）は、発熱量が比較的大きくなりやすい。そこで、本実施形態では、第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０を効果的に冷却するための油供給構造及び油排出構造が採用されている。前者の油供給構造は、主に第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０に隣接して配置された油供給装置１０によって実現され、後者の油排出構造は、主に第二ブレーキＢ２の外側摩擦板４１の支持構造の改良に基づいて実現されている。本実施形態では、第二ブレーキＢ２が本発明における「ブレーキ機構」に相当する。

図３に示すように、ケース２は、互いに接合される第一ケース部材２０と第二ケース部材３０とを含む。第一ケース部材２０は、ケース２における主に変速装置ＴＭの下流側部分（ここでは第二遊星歯車機構ＰＧ２）を収容するケース部を構成している。第一ケース部材２０は、変速装置ＴＭ（第二遊星歯車機構ＰＧ２）の周囲を取り囲む周壁２１を有する。周壁２１は、第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０（ここでは特に、円環板状の外側摩擦板４１）の周囲を取り囲んでいる。また、第一ケース部材２０は、変速装置ＴＭの軸端部を覆う端部壁２５をさらに有する。

第二ケース部材３０は、第一ケース部材２０に対して軸方向Ｌで回転電機ＭＧ側から接合され、ケース２における主に変速装置ＴＭの上流側部分（ここでは第一遊星歯車機構ＰＧ１）を収容するケース部を構成している。第二ケース部材３０は、軸方向Ｌで第一ケース部材２０側に延びて周壁２１の径方向内側に配置される支持壁３１を有する。また、第二ケース部材３０は、径方向に延びて第一遊星歯車機構ＰＧ１の収容空間と第二遊星歯車機構ＰＧ２の収容空間とを区画する区画壁３８をさらに有する。区画壁３８は、支持壁３１よりも径方向内側に延びるように、当該支持壁３１と一体的に形成されている。本実施形態では、区画壁３８が本発明における「径方向壁部」に相当する。区画壁３８の径方向内側端部には、軸方向Ｌで第二遊星歯車機構ＰＧ２側に向かって突出する円筒状の支持筒状部３９が、区画壁３８と一体的に形成されている。支持筒状部３９の外周面には、出力軸受６６を介して、共通リングギヤＲ２及び出力ギヤＧが形成されたギヤ形成部材６４が回転可能な状態で径方向に支持されている。

なお、ケース２は、第一ケース部材２０とは別に第二ケース部材３０に接合され、ケース２における主に入力クラッチＫ０及び回転電機ＭＧを収容するケース部を構成する第三ケース部材（図示せず）をさらに含んでいる。

支持壁３１は、径方向に見て周壁２１と重複するように配置されている。なお、２つの部材の配置に関して「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。支持壁３１は、円筒状の周壁２１の内周面に沿って形成されている。支持壁３１は、仮想的な円筒面に沿う壁部として形成されている。図４に示すように、支持壁３１は、周壁２１に対して径方向隙間３６を隔てた状態で配置されている。本実施形態では、径方向隙間３６の隙間幅は、支持壁３１における係合凹部３３（図５を参照）が形成された部分の厚み（径方向厚み）と同程度か、それよりも僅かに狭く設定されている。

支持壁３１は、第二ブレーキＢ２の外側摩擦板４１を径方向外側から支持する外側支持部（ブレーキドラム）として機能する。図４に示すように、円形の外側摩擦板４１は、第二ケース部材３０と一体的に形成された支持壁３１によって径方向外側から支持されている。図５に示すように、外側摩擦板４１の外周面には複数の係合凸部４２が設けられ、支持壁３１の内周面には、係合凸部４２のそれぞれに係合する複数の係合凹部３３が設けられている。本例では係合凸部４２は略矩形状の突出片であり、係合凹部３３は断面略矩形状の凹溝である。係合凹部３３のそれぞれは、軸方向Ｌに沿って延びるように形成されている。そして、外側摩擦板４１は、係合凸部４２のそれぞれが支持壁３１に設けられた対応する係合凹部３３に係合する状態で、支持壁３１に対して相対回転不能かつ軸方向Ｌに沿って摺動自在な状態で支持されている。本実施形態では、係合凸部４２が本発明における「第一係合部」に相当し、係合凹部３３が本発明における「第一被係合部」に相当する。

図５に示すように、本実施形態では、互いに係合する複数の係合凸部４２と複数の係合凹部３３との各組は、周方向に不均等に現れるように形成されている。本例では、計８組の係合凸部４２／係合凹部３３が図示上方領域において相対的に狭い周方向ピッチで形成され（さらに６組と２組とに分かれて配置され）、３組の係合凸部４２／係合凹部３３が図示下方領域において相対的に広い周方向ピッチで形成されている。また、図示左側領域及び図示右側領域には、係合凸部４２及び係合凹部３３は形成されていない（但し、外側摩擦板４１に、後述する係合片部４３は形成されている）。

本実施形態では、複数の係合凹部３３が設けられる支持壁３１は、それらの係合凹部３３の周方向位置を含む所定周方向領域のみに実体的な壁部を有するように構成されている。言い換えれば、支持壁３１は、周壁２１の内周面に沿って形成される壁部における周方向の一部の領域に切欠部３２を有するように構成されている。支持壁３１に設けられる切欠部３２は、当該支持壁３１を構成する壁部において径方向に開口する“開口部（径方向開口部）”であり、当該支持壁３１における周方向の連続性を遮断する“非連続部Ｎ”でもある。図５に示すように、本実施形態では、支持壁３１は、周方向の２箇所に設けられた切欠部３２（非連続部Ｎ）どうしの周方向の間に規定されるそれぞれ略円弧状の第一支持壁３１Ａと第二支持壁３１Ｂとからなる。本実施形態では、第一支持壁３１Ａに８つ（６つ＋２つ）の係合凹部３３が形成され、第二支持壁３１Ｂに３つの係合凹部３３が形成されている。第一支持壁３１Ａは、第二支持壁３１Ｂに比べてより広い周方向範囲に亘って延びるように形成されている。

支持壁３１における２つの切欠部３２（非連続部Ｎ）の形成位置は、カウンタギヤ機構ＣＧ及び油圧制御装置の配置位置に対応している。すなわち、支持壁３１の２つの切欠部３２のうちの一方（第一切欠部３２Ａ）は、変速装置ＴＭの軸心Ｘ１とカウンタギヤ機構ＣＧの軸心（図示せず）との間の領域を含む周方向の領域に形成されている。そして、カウンタギヤ機構ＣＧの軸部材を回転可能に支持するための支持軸受６８の支持部を構成する第一突出壁部２２が、周壁２１の内周面から第一切欠部３２Ａに進入するように突出形成されている。第一突出壁部２２は、軸方向Ｌに見て、所定周方向範囲に亘って円弧状に湾曲した略矩形状に形成されており、その突出端は外側摩擦板４１の外周面に対向配置されている。

第一突出壁部２２と第一支持壁３１Ａ及び第二支持壁３１Ｂのそれぞれとの間には、周方向隙間２８が存在している。この一対の周方向隙間２８に対応するように、外側摩擦板４１の外周面に一対の係合片部４３が形成されている。すなわち、外側摩擦板４１の外周面には、複数の係合凸部４２に加え、第一突出壁部２２に係合する係合片部４３がさらに設けられている。本実施形態では、係合片部４３は、係合凸部４２と同様の略矩形状の突出片である。一対の係合片部４３は、第一突出壁部２２に対して所定クリアランスを設けつつ周方向の両側から挟み込むように配置されている。一対の係合片部４３は、全ての係合凸部４２がそれぞれ対応する係合凹部３３に係合する状態で、第一突出壁部２２に対して周方向の両側から係合するように、外側摩擦板４１の外周面に設けられている。本実施形態では、一対の係合片部４３が本発明における「第二係合部」に相当し、第一突出壁部２２が本発明における「第二被係合部」に相当する。なお、係合片部４３と第一突出壁部２２との間の周方向のクリアランス（第二クリアランスＣＬ２）は、係合凸部４２と係合凹部３３との間の周方向のクリアランス（第一クリアランスＣＬ１）よりも大きく設定されている。

一方、支持壁３１の２つの切欠部３２のうちの他方（第二切欠部３２Ｂ）は、変速装置ＴＭの軸心Ｘ１と油圧制御装置（図示せず）との間の領域を含む周方向の領域に形成されている。第二切欠部３２Ｂは、変速装置ＴＭの軸心Ｘ１に対して第一切欠部３２Ａとは反対側に形成されている。そして、油圧制御装置を支持又は固定するための第二突出壁部２３が、周壁２１の内周面から第二切欠部３２Ｂに進入するように突出形成されている。第二突出壁部２３は、軸方向Ｌに見て、所定周方向範囲に亘って円弧状に湾曲した略台形状に形成されており、その突出端は外側摩擦板４１の外周面に対向配置されている。第二突出壁部２３と第一支持壁３１Ａ及び第二支持壁３１Ｂのそれぞれとの間には、周方向隙間が存在している。この第二突出壁部２３の両側の周方向隙間に対応する位置には、外側摩擦板４１に係合片部４３は設けられていない。

図４に示すように、本実施形態では、支持壁３１は、当該支持壁３１を径方向に貫通する外側貫通孔３４を有する。外側貫通孔３４は、支持壁３１におけるそれぞれの係合凹部３３の底部を構成する部分に形成されている。本実施形態では、外側貫通孔３４は、軸方向Ｌに沿って支持壁３１の略全体に亘って延びる長孔として形成されている。また、本実施形態では、複数の外側貫通孔３４が、係合凹部３３の形成位置に応じて周方向に不均等に分散して配置されている。本実施形態では、外側貫通孔３４が本発明における「貫通孔」に相当する。

図４に示すように、第二ブレーキＢ２の円形の内側摩擦板４５は、内側支持部材５０によって径方向内側から支持されている。内側支持部材５０は、内側摩擦板４５を摺動状態で支持する円筒状の内側支持部５１と、この内側支持部５１から径方向内側に延びる支持連結部５５とを有する。図５に示すように、内側摩擦板４５の内周面には複数の内スプライン４６（「支持係合部」の一例）が設けられ、内側支持部５１の外周面には、内スプライン４６のそれぞれに係合する複数の外スプライン５２が設けられている。内スプライン４６及び外スプライン５２は、それぞれ周方向に均等に現れるように形成されている。また、内スプライン４６及び外スプライン５２は、係合凸部４２及び係合凹部３３の周方向ピッチよりも十分に小さいピッチで形成されている。そして、内側摩擦板４５は、内スプライン４６のそれぞれが内側支持部５１に設けられた対応する外スプライン５２に係合する状態で、内側支持部材５０に対して相対回転不能かつ軸方向Ｌに沿って摺動自在な状態で支持されている。

図３及び図４に示すように、本実施形態では、内側支持部材５０の内側支持部５１は、当該内側支持部５１を径方向に貫通する複数の内側貫通孔５３を有する。本実施形態では、内側貫通孔５３は、周方向の特定位置について見た場合に、軸方向Ｌに沿って分散して隔離形成されている。また、本実施形態では、複数の内側貫通孔５３が周方向に分散して配置されている。複数の内側貫通孔５３は、その軸方向Ｌの分散配置関係が周方向の位置に応じて異なり得るように、例えば千鳥状に配置されている。支持連結部５５は、内側支持部５１における一方側端部から径方向内側に延びて、共通キャリヤＣＡ２のキャリヤケース６２に連結されている。

図３及び図４に示すように、第二遊星歯車機構ＰＧ２と第二ブレーキＢ２との径方向の間に、油供給装置１０が設置されている。油供給装置１０は、径方向に見て第二遊星歯車機構ＰＧ２及び第二ブレーキＢ２の両方と重複するように配置されている。油供給装置１０は、第二ケース部材３０における第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０に対して軸方向Ｌに隣接する部位に設けられた取付部３７に固定されている（図４も参照）。なお、取付部３７は、第二ブレーキＢ２の押圧部材（ピストン）４８による摩擦板ユニット４０の移動を反押圧方向側（本例では回転電機ＭＧ側）から規制する機能を果たす。本実施形態では、取付部３７が本発明における「移動規制部」に相当する。

油供給装置１０は、周方向に延びる円環板状部１１と、少なくとも軸方向Ｌに延びる筒状部１２とを備えている。円環板状部１１及び筒状部１２の内部には、ケース２内を取付部３７まで延びる供給油路（図示せず）に連通する装置内油路１３が油密状に形成されている。筒状部１２は、その外周面に開口する複数の噴射孔１４を有する。複数の噴射孔１４は、軸方向Ｌ及び周方向に分散して形成されている。本実施形態では、噴射孔１４は、軸方向Ｌ及び周方向に沿って筒状部１２の略全体に亘って規則的に配置された一群の小孔として形成されている。噴射孔１４は油密状の装置内油路１３に連通しており、ケース２内の供給油路及び装置内油路１３を通って供給される油を、その供給油圧によって複数の噴射孔１４から全周に亘って均等に噴射させることができる。

油供給装置１０から噴射供給された油は、内側支持部材５０（内側支持部５１）に形成された内側貫通孔５３を通って、その径方向外側に配置された摩擦板ユニット４０に供給される。そして、外側摩擦板４１と内側摩擦板４５との間を径方向に沿って内側から外側へと流通する際の熱交換により、摩擦板ユニット４０を冷却する。冷却後の油は、支持壁３１に形成された外側貫通孔３４を通って、その径方向外側の径方向隙間３６へと排出される。油は、この径方向隙間３６を通って、ケース２の下部に設けられたオイルパンへと円滑に回収される。

このように、油供給装置１０から油圧によって強制的に油を供給しつつ、周壁２１と支持壁３１との二重管構造を利用して円滑に油を排出することにより、第二ブレーキＢ２（摩擦板ユニット４０）の近傍における油の流動性が確保されている。よって、常に低温の油を第二ブレーキＢ２に供給可能としてその冷却効率の向上を図ることができるとともに、油の滞留が抑制されることで引き摺り損失を低減することができる。特に、内燃機関ＥＧの始動直後のように油の温度が低くその粘性が比較的高い場合であっても、油の流動性を確保しやすいという利点がある。

以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１の製造方法（組み付け方法）について、図６及び図７を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、以下のようにして組み付けられる。

まず、第一ケース部材２０に変速入力軸Ｍ、第二遊星歯車機構ＰＧ２（共通リングギヤＲ２を除く；以下同じ）、第二クラッチＣ２、及び第二ブレーキＢ２を組み付けて第一ユニットＵ１を形成する。このとき、端部壁２５が下方に位置して上部が開放された状態となるように第一ケース部材２０を縦向き（軸方向Ｌが鉛直方向に沿う向き）に配置して、変速入力軸Ｍ及び第二クラッチＣ２、第二遊星歯車機構ＰＧ２、第二ブレーキＢ２の順に組み付ける。

ここで、第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０の組み付けに際しては、まず、１枚の外側摩擦板４１を、第一突出壁部２２の突出端と第二突出壁部２３の突出端との間に保持される状態（図７を参照）で、軸方向Ｌに沿って上方から挿入する。外側摩擦板４１は、第一突出壁部２２と第二突出壁部２３とによって径方向の位置決めがなされた状態で配置される。また、外側摩擦板４１は、その外周面に設けられた一対の係合片部４３が、第一突出壁部２２に対して周方向の両側から係合する状態で挿入される。外側摩擦板４１は、第一突出壁部２２と一対の係合片部４３との係合によって周方向の位置決めがなされた状態で配置される。このように、外側摩擦板４１は、一対の係合片部４３と第一突出壁部２２と第二突出壁部２３とにより、径方向及び周方向の位置決めがなされた状態で配置される。

次に、１枚の内側摩擦板４５を、その内スプライン４６が内側支持部材５０の内側支持部５１の外スプライン５２に係合する状態（図７を参照）で、軸方向Ｌに沿って上方から挿入する。内側摩擦板４５は、内スプライン４６と外スプライン５２との噛み合いにより、径方向及び周方向の位置決めがなされた状態で配置される。そして、上述した外側摩擦板４１の挿入と内側摩擦板４５の挿入とを、予め定められたそれぞれの枚数に応じて交互に繰り返して行う。図６は、８枚の外側摩擦板４１と７枚の内側摩擦板４５とを挿入した後の状態（第一ユニットＵ１が完成した状態）を示している。なお、この状態で、外側摩擦板４１は、周壁２１に対して径方向に所定間隔（図３等に示される径方向隙間３６よりも広い隙間）を隔てて配置されている。この径方向の隙間は、後に第二ケース部材３０の支持壁３１が挿入されるための空間（図７において二点鎖線で表示）となる。

次に、第二ケース部材３０にギヤ形成部材６４及び油供給装置１０を組み付けて第二ユニットＵ２を形成する。このとき、区画壁３８が下方に位置して支持筒状部３９が上方に向かって突出する状態となるように第二ケース部材３０を縦向きに配置して、ギヤ形成部材６４、油供給装置１０の順に組み付ける。ここでは、ギヤ形成部材６４の筒状内周面に位置決めされた状態で内嵌された出力軸受６６を支持筒状部３９に対して圧入し、支持筒状部３９に対して回転可能な状態でギヤ形成部材６４を径方向に支持する。その後、ギヤ形成部材６４に対して径方向外側に隣接する状態となるように、油供給装置１０を取付部３７に固定する。この状態（第二ユニットＵ２が完成した状態）で、支持壁３１、油供給装置１０、及びギヤ形成部材６４のうちの共通リングギヤＲ２の形成領域は、第二ケース部材３０の本体部（主に取付部３７が占める部分）に対して軸方向Ｌに突出して配置される（図６を参照）。

次に、既にサブユニット化されている２つのユニットＵ１，Ｕ２どうしを組み付ける。なお、本実施形態では、車両用駆動装置１の小型化を図るため、変速装置ＴＭとカウンタギヤ機構ＣＧとの軸間距離を極力狭めており、支持軸受６８の支持部を構成する第一突出壁部２２（図７を参照）が変速装置ＴＭ側に向かって突出形成されている。この第一突出壁部２２との干渉を避けるため、支持壁３１は周方向に連続する環状の壁部ではなく、第一切欠部３２Ａ等によって隔離形成された複数の円弧状の壁部（第一支持壁３１Ａ及び第二支持壁３１Ｂ）として構成されている。そして、第一突出壁部２２は、その突出端が第一支持壁３１Ａと第二支持壁３１Ｂとの間の第一切欠部３２Ａに進入するように配置されている。このため、仮にスナップリング等の一般的な保持手段を用いて摩擦板ユニット４０を第二ユニットＵ２側に保持した状態で２つのユニットＵ１，Ｕ２を組み付けようとしても、保持手段と第一突出壁部２２とが干渉するので組み付けられない。よって、第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０を、第二ユニットＵ２側ではなく第一ユニットＵ１側に保持した状態で組み付けている。

両ユニットＵ１，Ｕ２の組み付けに際しては、図６に示すように、第一ユニットＵ１をその形成時の状態に維持しつつ、第二ユニットＵ２をその形成後に上下反転させて支持壁３１等が下方に位置する状態で、両者を軸方向Ｌに相対移動させて組み付ける。このとき、第二遊星歯車機構ＰＧ２のピニオンと内側支持部材５０（内側支持部５１）との間にギヤ形成部材６４のうちの共通リングギヤＲ２の形成領域及び油供給装置１０を挿入するとともに、周壁２１と外側摩擦板４１との間に支持壁３１を挿入する。上述したように、複数の外側摩擦板４１は既に径方向及び周方向の位置決めがなされた状態で位相を揃えて整然と配置されているので、各外側摩擦板４１の位相を調整する必要がなく、周壁２１と外側摩擦板４１との間に支持壁３１を容易かつ適切に挿入することができる。特に本実施形態のように、互いに係合する複数の係合凸部４２と複数の係合凹部３３との各組が周方向に不均等に設けられている場合であっても、周壁２１と外側摩擦板４１との間に支持壁３１を容易かつ適切に挿入することができる。よって、第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０を第一ユニットＵ１側に保持しながら、周壁２１と外側摩擦板４１との間に支持壁３１を適切に挿入することができる。

図５に示すように、係合凸部４２と係合凹部３３との間の第一クリアランスＣＬ１は、係合片部４３と第一突出壁部２２との間の第二クリアランスＣＬ２よりも小さく設定されている。このため、組み付け後において、一体化された周壁２１及び支持壁３１に対して外側摩擦板４１が相対回転しようとしても、最初に生じる係合凸部４２と係合凹部３３との当接によってその相対回転が規制される。よって、支持壁３１の挿入前の位相合わせのための係合片部４３と第一突出壁部２２とが互いに当接して、当該部位に第二ブレーキＢ２の作動時の比較的大きなトルクが作用することになるのを有効に回避することができる。よって、カウンタギヤ機構ＣＧの支持精度に影響が及ぶことを有効に抑制することができる。

その後、一体化された第一ユニットＵ１及び第二ユニットＵ２に対して、第一遊星歯車機構ＰＧ１、第三ケース部材、回転電機ＭＧ、入力クラッチＫ０、入力軸Ｉ等が順次組み付けられて、車両用駆動装置１が完成する。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、互いに係合する第一係合部と第一被係合部との組み合わせが、外側摩擦板４１に設けられた係合凸部４２と支持壁３１に設けられた係合凹部３３とによって構成されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、外側摩擦板４１に第一係合部として係合凹部が設けられるとともに、支持壁３１に第一被係合部として係合凸部が設けられても良い。また、第一係合部及び第一被係合部の形状は、必ずしも略矩形状である必要はなく、三角形状、台形状、波状等、各種の形状であって良い。

（２）上記の実施形態では、互いに係合する第二係合部と第二被係合部との組み合わせが、外側摩擦板４１に設けられた一対の係合片部４３と周壁２１に設けられた第一突出壁部２２とによって構成されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第二係合部と第二被係合部との組み合わせが、外側摩擦板４１に設けられた一対の係合片部４３と周壁２１に設けられた第二突出壁部２３とによって構成されても良い。また、外側摩擦板４１に第二係合部として突出部が設けられるとともに、支持壁３１に第二被係合部として一対の係合片部が設けられても良い。また、第二係合部及び第二被係合部の形状に関しても、各種の形状を採用することができる。

（３）上記の実施形態では、互いに係合する複数の係合凸部４２と複数の係合凹部３３との各組が周方向に不均等に設けられている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば複数の係合凸部４２／係合凹部３３が周方向に均等に設けられていても良い。複数の係合凸部４２／係合凹部３３が周方向に均等に設けられていたとしても、その周方向の形成ピッチが非常に大きいような場合（例えば１２０°ピッチや９０°ピッチ等）には、全ての外側摩擦板４１の回転方向の位相を揃えることは困難である。このため、そのような構成の車両用駆動装置１にも、本発明を好適に適用することができる。

（４）上記の実施形態では、支持壁３１における２つの切欠部３２（非連続部Ｎ）の形成位置が、カウンタギヤ機構ＣＧ及び油圧制御装置の配置位置に対応している例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。変速装置ＴＭの軸心Ｘ１から見て、カウンタギヤ機構ＣＧや油圧制御装置の周方向位置とは無関係な位置に、切欠部３２（非連続部Ｎ）が形成されても良い。この場合、周壁２１における当該切欠部３２に対応する周方向の領域に、専用の第二被係合部が設けられれば良い。また、支持壁３１に設けられる切欠部３２は２つに限らず、１つであっても良いし、３つ以上であっても良い。

（５）上記の実施形態では、周壁２１と支持壁３１とが径方向隙間３６を隔てた状態で配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第一ユニットＵ１と第二ユニットＵ２との組み付け時に軸方向Ｌに沿った支持壁３１の挿入が可能であれば、周壁２１と支持壁３１とが径方向に隙間を隔てることなく当接して配置されても良い。この場合、例えば周壁２１の内周面及び支持壁３１の外周面の少なくとも一方に周方向に延びる周溝が形成され、外側貫通孔３４を通って支持壁３１の外側に排出された油が、その周溝を通ってケース２の下部に回収されるように構成することができる。

（６）上記の実施形態では、係合凸部４２と係合凹部３３との間の第一クリアランスＣＬ１が、係合片部４３と第一突出壁部２２との間の第二クリアランスＣＬ２よりも小さく設定されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一クリアランスＣＬ１と第二クリアランスＣＬ２とが等しく設定されていても良い。

（７）上記の実施形態では、変速装置ＴＭに設けられる第二ブレーキＢ２を構成し又はその周辺に設けられる各部材に本発明を適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一ブレーキＢ１を構成し又はその周辺に設けられる各部材に、本発明を適用することもできる。また、変速装置ＴＭにさらに別のブレーキ機構が備えられる場合には、当該ブレーキ機構を構成し又はその周辺に設けられる各部材にも、本発明を適用することができる。

（８）上記の実施形態では、本発明をＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置に適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えばＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両用の駆動装置や、４ＷＤ（4-Wheel Drive）車両用の駆動装置にも、本発明を適用することができる。

（９）上記の実施形態では、本発明を１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置に適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば２モータシリーズ方式等の他の方式のハイブリッド車両用の駆動装置や、電動車両用の駆動装置、さらには所謂エンジン車両用の駆動装置にも、本発明を適用することが可能である。

（１０）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。

本発明は、ブレーキ機構を含む変速装置を備える車両用駆動装置に利用することができる。

１ 車両用駆動装置
２０ 第一ケース部材
２１ 周壁
２２ 第一突出壁部（第二被係合部）
３０ 第二ケース部材
３１ 支持壁
３１Ａ 第一支持壁
３１Ｂ 第二支持壁
３２ 切欠部
３２Ａ 第一切欠部
３２Ｂ 第二切欠部
３３ 係合凹部（第一被係合部）
３４ 外側貫通孔（貫通孔）
３６ 径方向隙間
３７ 取付部（移動規制部）
３８ 区画壁（径方向壁部）
４１ 外側摩擦板
４２ 係合凸部（第一係合部）
４３ 係合片部（第二係合部）
４６ 内スプライン（支持係合部）
４８ 押圧部材
５０ 内側支持部材
ＴＭ 変速装置
ＣＧ カウンタギヤ機構
Ｂ２ 第二ブレーキ（ブレーキ機構）
ＣＬ１ 第一クリアランス（第一係合部と第一被係合部との間の周方向クリアランス）
ＣＬ２ 第二クリアランス（第二係合部と第二被係合部との間の周方向クリアランス）
Ｘ１ 変速装置の軸心

Claims (6)

1. ブレーキ機構を含む変速装置を備える車両用駆動装置であって、
   前記ブレーキ機構の円環板状の外側摩擦板の周囲を取り囲む周壁を有する第一ケース部材と、
   前記周壁の径方向内側に配置されて前記外側摩擦板を径方向外側から支持する支持壁を有する第二ケース部材と、を備え、
   前記支持壁は、前記周壁の内周面に沿って形成される壁部における周方向の一部の領域に切欠部を有し、
   前記外側摩擦板の外周面に複数の第一係合部が設けられるとともに、前記第一係合部のそれぞれに係合する複数の第一被係合部が前記支持壁の内周面に設けられ、
   前記周壁は、その内周面における前記切欠部に対応する周方向の領域に第二被係合部を有し、
   前記外側摩擦板の外周面に、前記第二被係合部に係合する第二係合部がさらに設けられている車両用駆動装置。
2. 前記第二係合部と前記第二被係合部との間の周方向クリアランスが、前記第一係合部と前記第一被係合部との間の周方向クリアランスよりも大きい請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記支持壁は、当該支持壁を径方向に貫通する貫通孔を有するとともに、
   前記支持壁と前記周壁とが径方向隙間を隔てた状態で配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記変速装置とは別軸に配置されるカウンタギヤ機構をさらに備え、
   前記支持壁の前記切欠部が、前記変速装置の軸心と前記カウンタギヤ機構の軸心との間の領域を含む周方向の領域に形成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記ブレーキ機構は、前記外側摩擦板を押圧する押圧部材を含み、
   前記第二ケース部材が、前記押圧部材による前記外側摩擦板の移動を反押圧方向側から規制する移動規制部をさらに有する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第二ケース部材が、前記支持壁と一体的に形成されて当該支持壁よりも径方向内側に延びる径方向壁部をさらに有する請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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