WO2015151746A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

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WO2015151746A1
WO2015151746A1 PCT/JP2015/057252 JP2015057252W WO2015151746A1 WO 2015151746 A1 WO2015151746 A1 WO 2015151746A1 JP 2015057252 W JP2015057252 W JP 2015057252W WO 2015151746 A1 WO2015151746 A1 WO 2015151746A1
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WO
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wall
friction plate
support wall
case member
vehicle drive
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PCT/JP2015/057252
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English (en)
French (fr)
Inventor
杉坂繁
関祐一
津村宗亨
Original Assignee
アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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Publication date
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    • B60K6/48—Parallel type
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    • F16H2200/2046—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with six engaging means
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle drive device including a transmission including a brake mechanism.
  • a transmission device provided in a vehicle drive device includes, for example, one or more planetary gear mechanisms, and at least one friction engagement device (a clutch mechanism or the like) so that a plurality of shift stages having different gear ratios can be switched.
  • Brake mechanism is a mechanism that selectively fixes a specific rotating member in accordance with the engagement state, so that one of the paired friction plates (outer friction plate) is not. In many cases, the rotating member is supported by a peripheral wall of the case.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2000-220703
  • Patent Document 2 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-236285
  • Patent Document 2 the outer friction plate of the brake mechanism is supported not by the case peripheral wall itself but by a support wall of a cylindrical member separately provided in the case.
  • a vehicular drive device configured as described above is also known.
  • the friction plate supported by the support wall is supported in a state in which the friction plate cannot be rotated relative to the support wall by the engagement of the engaging portion / engaged portion formed of a spline or the like.
  • a through-hole penetrating in the radial direction is provided in the support wall, and oil flowing in the radial direction between the friction plates under the action of centrifugal force is supported through the through-hole. It is discharged outside the wall. And it is smoothly recovered to the lower part of the case through the radial gap between the case peripheral wall and the support wall defined by the recesses.
  • the unit When assembling the device of Patent Document 2, the unit is fixed to the case peripheral wall with the friction plate of the brake mechanism supported on the support wall.
  • a support wall between the unit and the case circumferential wall in a state where the friction plate of the brake mechanism is supported on the rotating member side.
  • insertion of the support wall may be difficult depending on how the engagement portion / engaged portion of the support wall and the friction plate supported by the support wall are formed.
  • the support wall cannot be inserted along the axial direction unless all of the plurality of friction plates are aligned in a specific phase. Assembling efficiency deteriorates.
  • a vehicle drive device includes: A vehicle drive device including a transmission including a brake mechanism, A first case member having a peripheral wall surrounding the periphery of the annular friction plate-like outer friction plate of the brake mechanism; A second case member having a support wall disposed on the radially inner side of the peripheral wall and supporting the outer friction plate from the radially outer side, The support wall has a notch in a partial region in the circumferential direction of the wall formed along the inner peripheral surface of the peripheral wall, A plurality of first engaging portions are provided on the outer peripheral surface of the outer friction plate, and a plurality of first engaged portions that engage with the first engaging portions are provided on the inner peripheral surface of the support wall.
  • the peripheral wall has a second engaged portion in a circumferential region corresponding to the notch portion on the inner peripheral surface thereof, A second engagement portion that engages with the second engaged portion is further provided on the outer peripheral surface of the outer friction plate.
  • a partial region in the circumferential direction of the support wall of the second case member formed along the inner peripheral surface of the peripheral wall of the first case member becomes the cutout portion, and the support wall becomes a plurality of wall portions. Separately formed. For this reason, it is difficult to hold the outer friction plate on the support wall by a general holding means such as a snap ring.
  • the friction plate of the brake mechanism is assembled to the rotating member side supported by the first case member. In a unitized state, it is necessary to insert a support wall between the unit and the peripheral wall.
  • the second engaged portion is formed on the peripheral wall of the first case member so as to correspond to the formation region of the notch portion of the support wall, and the second engaged portion is engaged with the second engaged portion.
  • a mating second engaging portion is formed on the outer peripheral surface of the outer friction plate.
  • Skeleton diagram of vehicle drive system Skeleton diagram of transmission Cross-sectional view of vehicle drive device Enlarged view of the vicinity of the brake mechanism and oil supply device VV cross-sectional view of FIG. Exploded sectional view showing a state during assembly of the vehicle drive device VII-VII sectional view of FIG.
  • the vehicle drive device 1 is a vehicle drive device (hybrid vehicle) for driving a vehicle (hybrid vehicle) provided with both the internal combustion engine EG and the rotating electrical machine MG as a driving force source for the wheels W of the vehicle.
  • the vehicle drive device 1 is configured as a drive device for a 1-motor parallel type hybrid vehicle.
  • the “axial direction L”, “radial direction”, and “circumferential direction” are rotational axes of the input shaft I and the transmission input shaft M arranged coaxially with each other. It is defined as a standard.
  • the direction about each member represents the direction in the state in which they were assembled
  • FIG. Moreover, the term regarding the direction, position, etc. about each member is a concept including the state which has the difference by the error which can be accept
  • the vehicle drive device 1 includes an input shaft I that is drivingly connected to the internal combustion engine EG, an input clutch K0, a rotating electrical machine MG, a transmission input shaft M, a transmission device TM, and wheels W. And an output shaft O connected to the drive shaft.
  • the vehicle drive device 1 further includes a counter gear mechanism CG and a differential gear device DF.
  • the input shaft I, the input clutch K0, the rotating electrical machine MG, the transmission device TM, the counter gear mechanism CG, the differential gear device DF, and the output shaft O are provided in the order described in the power transmission path connecting the internal combustion engine EG and the wheels W. It has been. These are accommodated in the case 2.
  • the “drive connection” means a state in which two rotating elements are connected so as to be able to transmit a driving force (synonymous with torque).
  • This concept includes a state in which the two rotating elements are connected so as to rotate integrally, and a state in which the driving force is transmitted through one or more transmission members.
  • Such transmission members include various members (shafts, gear mechanisms, belts, etc.) that transmit rotation at the same speed or at different speeds, and engaging devices (frictions) that selectively transmit rotation and driving force. Engagement devices, meshing engagement devices, etc.).
  • rotary electric machine is a concept including any of a motor (electric motor), a generator (generator), and a motor / generator that functions as both a motor and a generator as necessary.
  • the internal combustion engine EG is a prime mover (gasoline engine, diesel engine, etc.) that is driven by combustion of fuel inside the engine to extract power.
  • an internal combustion engine output shaft (crankshaft or the like) that is an output shaft of the internal combustion engine EG is drivingly coupled so as to rotate integrally with the input shaft I.
  • a damper or the like may be interposed between the output shaft of the internal combustion engine and the input shaft I.
  • the input clutch K0 selectively drives and connects the input shaft I, the rotating electrical machine MG, and the transmission input shaft M.
  • the input clutch K0 is configured as a hydraulically driven friction engagement device.
  • the input clutch K0 connects the input shaft I (internal combustion engine EG), the rotating electrical machine MG, and the transmission input shaft M in the engaged state, and disconnects them in the released state (disengaged state).
  • the rotating electrical machine MG includes a stator St fixed to the case 2 and a rotor Ro that is rotatably supported on the radially inner side of the stator St.
  • the rotating electrical machine MG is electrically connected to a power storage device (battery, capacitor, etc.).
  • the rotating electrical machine MG may be powered by receiving the supply of electric power stored in the power storage device depending on the traveling state of the vehicle, or may supply the generated power to the power storage device for storage.
  • the rotor Ro is drivingly connected so as to rotate integrally with the transmission input shaft M.
  • the transmission TM shifts the rotation of the transmission input shaft M and transmits it to the output gear G.
  • the transmission apparatus TM is configured by combining a first planetary gear mechanism PG1 and a second planetary gear mechanism PG2.
  • the first planetary gear mechanism PG1 is configured as a double pinion type planetary gear mechanism having three rotating elements: a first sun gear S1, a first carrier CA1, and a first ring gear R1.
  • the second planetary gear mechanism PG2 is configured as a Ravigneaux type planetary gear mechanism having four rotating elements, that is, a second sun gear S2, a third sun gear S3, a common carrier CA2, and a common ring gear R2.
  • the transmission apparatus TM includes clutches C1 to C4 that selectively connect any one of the rotating elements of the first planetary gear mechanism PG1 or the transmission input shaft M and any one of the rotating elements of the second planetary gear mechanism PG2. .
  • the transmission TM includes brakes B1 and B2 that selectively fix the second sun gear S2 and the common carrier CA2 of the second planetary gear mechanism PG2 to the non-rotating members, respectively.
  • the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 are engaged or disengaged in a predetermined combination to form a plurality of shift speeds having different gear ratios in the transmission device TM.
  • the first gear is formed in a state where the first clutch C1 and the second brake B2 are engaged and the other engagement elements are released.
  • a combination of engagement and release of each engagement element to form the gear is defined.
  • the output gear G as an output element of the transmission apparatus TM is drivingly connected to the wheels W via a counter gear mechanism CG, a differential gear device DF, and an output shaft O.
  • the vehicle drive device 1 can cause the vehicle to travel by transmitting the torque of at least one of the internal combustion engine EG and the rotating electrical machine MG to the wheels W.
  • the transmission TM, the counter gear mechanism CG, and the differential gear device DF are arranged on different axes.
  • Such a multi-axis configuration (three-axis configuration in this example) is suitable as a configuration in the case where the vehicle drive device 1 is mounted on, for example, an FF (Front-Engine-Front-Drive) vehicle.
  • FF Front-Engine-Front-Drive
  • the vehicle drive device 1 includes an oil pump (not shown) that is driven by the rotation of the input shaft I or the transmission input shaft M.
  • the oil pump sucks oil stored in an oil pan (not shown) provided in the lower part of the case 2 and discharges the oil at a predetermined pressure to supply the oil to each part in the vehicle drive device 1.
  • the oil is supplied, for example, for the engagement control and cooling of the input clutch K0, the engagement control and cooling of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 in the transmission TM, and the cooling of the stator St of the rotating electrical machine MG. .
  • the second brake B2 that is engaged when the first gear is formed is engaged when the vehicle starts, and at the time of internal combustion engine start control that starts the internal combustion engine EG using the torque of the rotating electrical machine MG. Slip controlled.
  • the internal combustion engine start control is executed during traveling at a relatively low vehicle speed at the first speed.
  • the “slip control” is supplied to the second brake B2 so that the driving force is transmitted in a state where the outer friction plate 41 and the inner friction plate 45 of the second brake B2 rotate relative to each other (slip state). This is a control for adjusting the hydraulic pressure.
  • the common carrier CA2 can be rotated and the differential rotation between the third sun gear S3 and the common ring gear R2 can be absorbed. Further, it is possible to suppress the torque fluctuation accompanying the start of the internal combustion engine EG from being transmitted to the wheel W side.
  • the friction plate unit 40 (the outer friction plate 41 and the inner friction plate 45) of the second brake B2 which may be slip-controlled while traveling at a low vehicle speed, tends to generate a relatively large amount of heat. Therefore, in the present embodiment, an oil supply structure and an oil discharge structure for effectively cooling the friction plate unit 40 of the second brake B2 are employed.
  • the former oil supply structure is realized mainly by the oil supply device 10 arranged adjacent to the friction plate unit 40 of the second brake B2, and the latter oil discharge structure is mainly an outer friction plate of the second brake B2. This is realized based on the improvement of 41 support structure.
  • the second brake B2 corresponds to a “brake mechanism”.
  • the case 2 includes a first case member 20 and a second case member 30 that are joined to each other.
  • the first case member 20 constitutes a case portion that mainly accommodates the downstream portion of the transmission device TM (here, the second planetary gear mechanism PG2) in the case 2.
  • the first case member 20 has a peripheral wall 21 that surrounds the periphery of the transmission device TM (second planetary gear mechanism PG2).
  • the peripheral wall 21 surrounds the periphery of the friction plate unit 40 of the second brake B2 (in particular, the outer friction plate 41 having an annular plate shape here).
  • the first case member 20 further includes an end wall 25 that covers the shaft end of the transmission apparatus TM.
  • the second case member 30 is joined to the first case member 20 from the rotary electric machine MG side in the axial direction L, and mainly the upstream side portion (here, the first planetary gear mechanism PG1) of the transmission device TM in the case 2.
  • the case part to accommodate is comprised.
  • the second case member 30 includes a support wall 31 that extends toward the first case member 20 in the axial direction L and is disposed on the radially inner side of the peripheral wall 21.
  • the second case member 30 further includes a partition wall 38 that extends in the radial direction and partitions the housing space of the first planetary gear mechanism PG1 and the housing space of the second planetary gear mechanism PG2.
  • the partition wall 38 is formed integrally with the support wall 31 so as to extend radially inward from the support wall 31.
  • the partition wall 38 corresponds to a “radial wall portion”.
  • a cylindrical support cylindrical portion 39 that protrudes toward the second planetary gear mechanism PG ⁇ b> 2 in the axial direction L is formed integrally with the partition wall 38 at the radially inner end of the partition wall 38.
  • a gear forming member 64 in which the common ring gear R2 and the output gear G are formed is supported on the outer peripheral surface of the support cylindrical portion 39 in a radial direction via the output bearing 66 in a rotatable state.
  • the case 2 is joined to the second case member 30 separately from the first case member 20, and a third case member (not shown) constituting a case part that mainly accommodates the input clutch K 0 and the rotating electrical machine MG in the case 2. )).
  • the support wall 31 is disposed so as to overlap the peripheral wall 21 when viewed in the radial direction.
  • “overlapping in a certain direction” means that when the virtual straight line parallel to the viewing direction is moved in each direction orthogonal to the virtual straight line, It means that a region intersecting with both members exists at least in part.
  • the support wall 31 is formed along the inner peripheral surface of the cylindrical peripheral wall 21.
  • the support wall 31 is formed as a wall portion along a virtual cylindrical surface.
  • the support wall 31 is arranged in a state where a radial gap 36 is separated from the peripheral wall 21.
  • the gap width of the radial gap 36 is approximately the same as or slightly smaller than the thickness (diameter thickness) of the portion of the support wall 31 where the engagement recess 33 (see FIG. 5) is formed. It is set narrowly.
  • the support wall 31 functions as an outer support portion (brake drum) that supports the outer friction plate 41 of the second brake B2 from the radially outer side.
  • the circular outer friction plate 41 is supported from the radially outer side by a support wall 31 formed integrally with the second case member 30.
  • a plurality of engaging convex portions 42 are provided on the outer peripheral surface of the outer friction plate 41, and a plurality of engaging convex portions 42 are engaged with the inner peripheral surface of the support wall 31.
  • An engagement recess 33 is provided.
  • the engaging convex portion 42 is a substantially rectangular protruding piece
  • the engaging concave portion 33 is a concave groove having a substantially rectangular cross section.
  • Each of the engaging recesses 33 is formed so as to extend along the axial direction L.
  • the outer friction plate 41 is not rotatable relative to the support wall 31 in the axial direction L in a state where each of the engagement protrusions 42 is engaged with a corresponding engagement recess 33 provided on the support wall 31. It is supported in a slidable state along.
  • the engaging convex portion 42 corresponds to a “first engaging portion”
  • the engaging concave portion 33 corresponds to a “first engaged portion”.
  • each set of a plurality of engaging convex portions 42 and a plurality of engaging concave portions 33 that are engaged with each other is formed to appear unevenly in the circumferential direction.
  • a total of eight sets of engaging projections 42 / engaging recesses 33 are formed at a relatively narrow circumferential pitch in the upper region of the figure (further arranged in six and two sets), and three sets The engaging projections 42 / engaging recesses 33 are formed at a relatively wide circumferential pitch in the lower region of the figure.
  • the engagement convex part 42 and the engagement recessed part 33 are not formed in the illustration left side area and illustration right side area (however, the engagement piece part 43 mentioned later is formed in the outer side friction board 41).
  • the support wall 31 provided with the plurality of engagement recesses 33 is configured to have a substantial wall portion only in a predetermined circumferential region including the circumferential position of the engagement recesses 33. .
  • the support wall 31 is configured to have the cutout portion 32 in a partial region in the circumferential direction of the wall portion formed along the inner peripheral surface of the peripheral wall 21.
  • the notch 32 provided in the support wall 31 is an “opening (radial opening)” that opens in the radial direction in the wall constituting the support wall 31, and provides circumferential continuity in the support wall 31. It is also the “non-continuous part N” to be blocked. As shown in FIG.
  • the support wall 31 has a substantially arc shape defined between the circumferential directions of the notches 32 (non-continuous portions N) provided at two locations in the circumferential direction.
  • a first support wall 31A and a second support wall 31B are included.
  • eight (6 + 2) engagement recesses 33 are formed in the first support wall 31A, and three engagement recesses 33 are formed in the second support wall 31B.
  • the first support wall 31A is formed so as to extend over a wider circumferential range than the second support wall 31B.
  • the formation position of the two notches 32 (non-continuous part N) in the support wall 31 corresponds to the arrangement position of the counter gear mechanism CG and the hydraulic control device. That is, one of the two notches 32 of the support wall 31 (the first notch 32A) is a region between the shaft center X1 of the transmission TM and the shaft center (not shown) of the counter gear mechanism CG. It is formed in the area
  • the first projecting wall portion 22 is formed in a substantially rectangular shape that is curved in an arc shape over a predetermined circumferential direction range when viewed in the axial direction L, and its projecting end is disposed opposite to the outer peripheral surface of the outer friction plate 41. Has been.
  • a circumferential gap 28 exists between the first protruding wall portion 22 and each of the first support wall 31A and the second support wall 31B.
  • a pair of engagement pieces 43 are formed on the outer peripheral surface of the outer friction plate 41 so as to correspond to the pair of circumferential gaps 28. That is, on the outer peripheral surface of the outer friction plate 41, in addition to the plurality of engaging convex portions 42, an engaging piece portion 43 that engages with the first protruding wall portion 22 is further provided.
  • the engaging piece portion 43 is a substantially rectangular protruding piece similar to the engaging convex portion 42.
  • the pair of engaging piece portions 43 are arranged so as to be sandwiched from both sides in the circumferential direction while providing a predetermined clearance with respect to the first projecting wall portion 22.
  • the pair of engaging piece portions 43 are engaged with the first protruding wall portion 22 from both sides in the circumferential direction in a state where all the engaging convex portions 42 are engaged with the corresponding engaging concave portions 33.
  • the outer friction plate 41 is provided on the outer peripheral surface.
  • the pair of engaging piece portions 43 corresponds to a “second engaging portion”
  • the first protruding wall portion 22 corresponds to a “second engaged portion”.
  • the circumferential clearance (second clearance CL2) between the engagement piece 43 and the first projecting wall portion 22 is the circumferential clearance (first clearance) between the engagement convex portion 42 and the engagement concave portion 33. It is set larger than one clearance CL1).
  • the other (second cutout portion 32B) of the two cutout portions 32 of the support wall 31 is a circumferential direction including a region between the shaft center X1 of the transmission device TM and a hydraulic control device (not shown). Formed in the region.
  • the second notch 32B is formed on the opposite side of the first notch 32A with respect to the shaft center X1 of the transmission apparatus TM.
  • the 2nd protrusion wall part 23 for supporting or fixing a hydraulic control apparatus is protrudingly formed so that it may approach from the internal peripheral surface of the surrounding wall 21 to the 2nd notch part 32B.
  • the second protruding wall portion 23 is formed in a substantially trapezoidal shape that is curved in an arc shape over a predetermined circumferential direction range when viewed in the axial direction L, and its protruding end is disposed opposite to the outer peripheral surface of the outer friction plate 41.
  • the engagement piece 43 is not provided on the outer friction plate 41 at a position corresponding to the circumferential clearance on both sides of the second projecting wall 23.
  • the support wall 31 has an outer through hole 34 that penetrates the support wall 31 in the radial direction.
  • the outer through-hole 34 is formed in a portion constituting the bottom of each engaging recess 33 in the support wall 31.
  • the outer through hole 34 is formed as a long hole extending along the axial direction L over substantially the entire support wall 31.
  • the plurality of outer through holes 34 are arranged in an unevenly distributed manner in the circumferential direction according to the position where the engagement recess 33 is formed.
  • the outer through hole 34 corresponds to a “through hole”.
  • the inner support member 50 includes a cylindrical inner support portion 51 that supports the inner friction plate 45 in a sliding state, and a support connection portion 55 that extends radially inward from the inner support portion 51.
  • a plurality of inner splines 46 are provided on the inner peripheral surface of the inner friction plate 45, and the inner splines 46 are provided on the outer peripheral surface of the inner support portion 51.
  • a plurality of outer splines 52 that engage with each other are provided.
  • the inner spline 46 and the outer spline 52 are formed so as to appear evenly in the circumferential direction. Further, the inner spline 46 and the outer spline 52 are formed at a pitch sufficiently smaller than the circumferential pitch of the engaging convex portion 42 and the engaging concave portion 33.
  • the inner friction plate 45 is not rotatable relative to the inner support member 50 along the axial direction L in a state where each of the inner splines 46 is engaged with a corresponding outer spline 52 provided in the inner support portion 51. And is slidably supported.
  • the inner support portion 51 of the inner support member 50 has a plurality of inner through holes 53 that penetrate the inner support portion 51 in the radial direction.
  • the inner through holes 53 are formed so as to be dispersed and separated along the axial direction L when viewed from a specific position in the circumferential direction. Further, in the present embodiment, the plurality of inner through holes 53 are distributed in the circumferential direction. The plurality of inner through holes 53 are arranged in a staggered manner, for example, so that the dispersive arrangement relationship in the axial direction L can vary depending on the position in the circumferential direction.
  • the support connecting portion 55 extends radially inward from one end portion of the inner support portion 51 and is connected to the carrier case 62 of the common carrier CA2.
  • an oil supply device 10 is installed between the second planetary gear mechanism PG2 and the second brake B2.
  • the oil supply device 10 is disposed so as to overlap both the second planetary gear mechanism PG2 and the second brake B2 when viewed in the radial direction.
  • the oil supply apparatus 10 is fixed to a mounting portion 37 provided at a portion adjacent to the friction plate unit 40 of the second brake B2 in the second case member 30 in the axial direction L (see also FIG. 4).
  • the mounting portion 37 functions to restrict the movement of the friction plate unit 40 by the pressing member (piston) 48 of the second brake B2 from the side opposite to the pressing direction (in this example, the rotating electrical machine MG side).
  • the attachment portion 37 corresponds to a “movement restriction portion”.
  • the oil supply device 10 includes an annular plate-like portion 11 that extends in the circumferential direction and a cylindrical portion 12 that extends at least in the axial direction L. Inside the annular plate-like portion 11 and the cylindrical portion 12, an in-device oil passage 13 communicating with a supply oil passage (not shown) extending through the case 2 to the attachment portion 37 is formed in an oil-tight manner. .
  • the cylindrical portion 12 has a plurality of injection holes 14 that are open on the outer peripheral surface thereof.
  • the plurality of injection holes 14 are formed dispersed in the axial direction L and the circumferential direction.
  • the injection holes 14 are formed as a group of small holes regularly arranged over substantially the entire cylindrical portion 12 along the axial direction L and the circumferential direction.
  • the injection hole 14 communicates with the oil-tight apparatus internal oil passage 13, and the oil supplied through the supply oil passage in the case 2 and the internal oil passage 13 is supplied to the plurality of injection holes 14 by the supply hydraulic pressure. Can be injected evenly over the entire circumference.
  • the oil supplied and supplied from the oil supply device 10 passes through the inner through hole 53 formed in the inner support member 50 (inner support portion 51) and is supplied to the friction plate unit 40 disposed on the radially outer side. .
  • the friction plate unit 40 is cooled by heat exchange when flowing between the outer friction plate 41 and the inner friction plate 45 from the inner side to the outer side along the radial direction.
  • the cooled oil passes through the outer through hole 34 formed in the support wall 31 and is discharged to the radial gap 36 on the outer side in the radial direction.
  • the oil is smoothly collected through the radial gap 36 and into an oil pan provided at the lower part of the case 2.
  • the oil is forcedly supplied from the oil supply device 10 by hydraulic pressure, and the oil is smoothly discharged using the double pipe structure of the peripheral wall 21 and the support wall 31, whereby the second brake B ⁇ b> 2 (The fluidity of the oil in the vicinity of the friction plate unit 40) is ensured. Therefore, it is possible to constantly supply low-temperature oil to the second brake B2 and to improve the cooling efficiency, and it is possible to reduce drag loss by suppressing oil retention. In particular, even when the temperature of the oil is low and its viscosity is relatively high just after the start of the internal combustion engine EG, there is an advantage that it is easy to ensure the fluidity of the oil.
  • the vehicle drive device 1 according to the present embodiment is assembled as follows.
  • the first case member 20 is assembled to the first case member 20 by assembling the transmission input shaft M, the second planetary gear mechanism PG2 (except for the common ring gear R2; hereinafter the same), the second clutch C2, and the second brake B2. .
  • the first case member 20 is disposed vertically (the axial direction L is along the vertical direction) so that the end wall 25 is positioned downward and the upper portion is opened, and the speed change input shaft M, the second clutch C2, the second planetary gear mechanism PG2, and the second brake B2 are assembled in this order.
  • one outer friction plate 41 is placed between the protruding end of the first protruding wall portion 22 and the protruding end of the second protruding wall portion 23. And inserted from above along the axial direction L (see FIG. 7).
  • the outer friction plate 41 is arranged in a state in which the first protruding wall portion 22 and the second protruding wall portion 23 are positioned in the radial direction. Further, the outer friction plate 41 is inserted in a state in which a pair of engagement piece portions 43 provided on the outer peripheral surface engage with the first protruding wall portion 22 from both sides in the circumferential direction.
  • the outer friction plate 41 is disposed in a state in which the outer friction plate 41 is positioned in the circumferential direction by the engagement between the first protruding wall portion 22 and the pair of engagement piece portions 43. As described above, the outer friction plate 41 is disposed in a state where the radial and circumferential positioning is performed by the pair of engaging piece portions 43, the first protruding wall portion 22, and the second protruding wall portion 23.
  • the inner friction plate 45 is moved upward along the axial direction L with the inner spline 46 engaged with the outer spline 52 of the inner support portion 51 of the inner support member 50 (see FIG. 7). Insert from.
  • the inner friction plate 45 is disposed in a state where the radial and circumferential positioning is performed by the engagement of the inner spline 46 and the outer spline 52.
  • the insertion of the outer friction plate 41 and the insertion of the inner friction plate 45 are repeated alternately according to the predetermined number of sheets.
  • FIG. 6 shows a state after the eight outer friction plates 41 and the seven inner friction plates 45 are inserted (a state where the first unit U1 is completed).
  • the outer friction plate 41 is arranged with a predetermined interval in the radial direction with respect to the peripheral wall 21 (a gap wider than the radial gap 36 shown in FIG. 3 and the like).
  • This radial gap becomes a space (indicated by a two-dot chain line in FIG. 7) into which the support wall 31 of the second case member 30 is inserted later.
  • the gear forming member 64 and the oil supply device 10 are assembled to the second case member 30 to form the second unit U2.
  • the second case member 30 is arranged vertically so that the partition wall 38 is positioned downward and the support cylindrical portion 39 protrudes upward, and the gear forming member 64, the oil supply device Assemble in order of 10.
  • the output bearing 66 fitted in a state of being positioned on the cylindrical inner peripheral surface of the gear forming member 64 is press-fitted into the support cylindrical portion 39 and is rotatable with respect to the support cylindrical portion 39.
  • the gear forming member 64 is supported in the radial direction.
  • the oil supply device 10 is fixed to the attachment portion 37 so as to be adjacent to the gear forming member 64 on the radially outer side.
  • the formation region of the common ring gear R2 among the support wall 31, the oil supply device 10, and the gear forming member 64 is the main body portion (mainly, the second case member 30).
  • the portion occupying the mounting portion 37 is disposed so as to protrude in the axial direction L (see FIG. 6).
  • the two units U1 and U2 that have already been converted into subunits are assembled.
  • the distance between the shafts of the transmission device TM and the counter gear mechanism CG is reduced as much as possible, and the first protrusion constituting the support portion of the support bearing 68 is used.
  • a wall portion 22 (see FIG. 7) is formed to protrude toward the transmission device TM side.
  • the support wall 31 is not an annular wall portion that is continuous in the circumferential direction, but a plurality of arcuate wall portions that are separated by the first notch portions 32 ⁇ / b> A and the like ( The first support wall 31A and the second support wall 31B) are configured.
  • the 1st protrusion wall part 22 is arrange
  • the second unit U2 When assembling both the units U1 and U2, as shown in FIG. 6, while maintaining the first unit U1 in its formation state, the second unit U2 is turned upside down after the formation so that the support wall 31 and the like are lowered. In a state where the two are positioned, the two are relatively moved in the axial direction L and assembled. At this time, the common ring gear R2 formation region and the oil supply device 10 of the gear formation member 64 are inserted between the pinion of the second planetary gear mechanism PG2 and the inner support member 50 (inner support portion 51), and the peripheral wall The support wall 31 is inserted between the outer friction plate 41 and the outer friction plate 41.
  • the support wall 31 can be easily and appropriately inserted between the peripheral wall 21 and the outer friction plate 41.
  • the support wall 31 can be easily and appropriately inserted between the outer friction plates 41. Accordingly, the support wall 31 can be appropriately inserted between the peripheral wall 21 and the outer friction plate 41 while holding the friction plate unit 40 of the second brake B2 on the first unit U1 side.
  • the first clearance CL ⁇ b> 1 between the engaging convex part 42 and the engaging concave part 33 is smaller than the second clearance CL ⁇ b> 2 between the engaging piece part 43 and the first protruding wall part 22. Is set. For this reason, even after the assembly, even if the outer friction plate 41 attempts to rotate relative to the integrated peripheral wall 21 and support wall 31, the first contact between the engaging convex portion 42 and the engaging concave portion 33 is caused by Relative rotation is restricted. Therefore, the engaging piece 43 for phase alignment before insertion of the support wall 31 and the first projecting wall portion 22 come into contact with each other, and a relatively large torque during the operation of the second brake B2 acts on the portion. It is possible to effectively avoid this. Therefore, it is possible to effectively suppress the influence on the support accuracy of the counter gear mechanism CG.
  • the first planetary gear mechanism PG1 the third case member, the rotating electrical machine MG, the input clutch K0, the input shaft I and the like are sequentially assembled to the integrated first unit U1 and second unit U2, and the vehicle The driving device 1 is completed.
  • the combination of the first engaging portion and the first engaged portion that are engaged with each other is provided on the engaging convex portion 42 provided on the outer friction plate 41 and the support wall 31.
  • the example constituted by the engaging recess 33 has been described.
  • the embodiment of the present invention is not limited to this.
  • the outer friction plate 41 may be provided with an engaging concave portion as the first engaging portion
  • the support wall 31 may be provided with an engaging convex portion as the first engaged portion.
  • the shapes of the first engaging portion and the first engaged portion are not necessarily substantially rectangular, and may be various shapes such as a triangular shape, a trapezoidal shape, and a wave shape.
  • the combination of the second engaging portion and the second engaged portion that engage with each other is provided on the pair of engaging piece portions 43 provided on the outer friction plate 41 and the peripheral wall 21.
  • the example comprised by the made 1st protrusion wall part 22 was demonstrated.
  • the embodiment of the present invention is not limited to this.
  • the combination of the second engaging portion and the second engaged portion is constituted by a pair of engaging piece portions 43 provided on the outer friction plate 41 and a second projecting wall portion 23 provided on the peripheral wall 21. May be.
  • the outer friction plate 41 may be provided with a protruding portion as the second engaging portion
  • the support wall 31 may be provided with a pair of engaging piece portions as the second engaged portion.
  • various shapes can be employed for the shapes of the second engaging portion and the second engaged portion.
  • the configuration in which the sets of the plurality of engaging convex portions 42 and the plurality of engaging concave portions 33 that are engaged with each other are provided unevenly in the circumferential direction has been described as an example.
  • the embodiment of the present invention is not limited to this.
  • the plurality of engaging convex portions 42 / engaging concave portions 33 may be provided evenly in the circumferential direction. Even when the plurality of engaging protrusions 42 / engaging recesses 33 are evenly provided in the circumferential direction, the formation pitch in the circumferential direction is very large (for example, 120 ° pitch, 90 ° pitch, etc.). It is difficult to align the phases in the rotational direction of all the outer friction plates 41. For this reason, this invention can be applied suitably also to the vehicle drive device 1 of such a structure.
  • the cutout portion 32 (non-continuous portion N) may be formed at a position unrelated to the circumferential position of the counter gear mechanism CG or the hydraulic control device when viewed from the axis X1 of the transmission apparatus TM.
  • a dedicated second engaged portion may be provided in a circumferential region corresponding to the notch 32 in the peripheral wall 21.
  • the number of notches 32 provided in the support wall 31 is not limited to two, and may be one, or may be three or more.
  • the configuration in which the peripheral wall 21 and the support wall 31 are arranged with the radial gap 36 therebetween is described as an example.
  • the embodiment of the present invention is not limited to this. If the support wall 31 can be inserted along the axial direction L when the first unit U1 and the second unit U2 are assembled, the peripheral wall 21 and the support wall 31 are arranged in contact with each other without any gap in the radial direction. May be.
  • a circumferential groove extending in the circumferential direction is formed on at least one of the inner peripheral surface of the peripheral wall 21 and the outer peripheral surface of the support wall 31, and the oil discharged to the outside of the support wall 31 through the outer through hole 34 is It can comprise so that it may collect
  • the first clearance CL1 between the engaging convex portion 42 and the engaging concave portion 33 is greater than the second clearance CL2 between the engaging piece portion 43 and the first protruding wall portion 22.
  • An example in which the value is set to be small has been described.
  • the embodiment of the present invention is not limited to this.
  • the first clearance CL1 and the second clearance CL2 may be set equal.
  • the present invention is applied to a driving device for an FF (Front (Engine Front Drive) vehicle.
  • FF Front (Engine Front Drive) vehicle
  • the embodiment of the present invention is not limited to this.
  • the present invention can also be applied to a drive device for a FR (Front Engine Rear Drive) vehicle or a drive device for a 4WD (4-Wheel Drive) vehicle.
  • the vehicle drive device preferably includes the following configurations.
  • a vehicle drive device (1) including a transmission (TM) including a brake mechanism (B2), A first case member (20) having a peripheral wall (21) surrounding the periphery of an annular friction plate (41) of the annular plate of the brake mechanism (B2); A second case member (30) having a support wall (31) disposed on the radially inner side of the peripheral wall (21) and supporting the outer friction plate (41) from the radially outer side,
  • the support wall (31) has a notch (32) in a partial region in the circumferential direction of the wall portion formed along the inner peripheral surface of the peripheral wall (21).
  • a plurality of first engaging portions (42) are provided on the outer peripheral surface of the outer friction plate (41), and a plurality of first engaged portions (each engaged with each of the first engaging portions (42)). 33) is provided on the inner peripheral surface of the support wall (31),
  • the peripheral wall (21) has a second engaged portion (22) in a circumferential region corresponding to the notch (32) on the inner peripheral surface thereof.
  • a second engagement portion (43) that engages with the second engaged portion (22) is further provided on the outer peripheral surface of the outer friction plate (41).
  • a partial region in the circumferential direction of the support wall of the second case member formed along the inner peripheral surface of the peripheral wall of the first case member becomes the cutout portion, and the support wall becomes a plurality of wall portions. Separately formed. For this reason, it is difficult to hold the outer friction plate on the support wall by a general holding means such as a snap ring.
  • the friction plate of the brake mechanism is assembled to the rotating member side supported by the first case member. In a unitized state, it is necessary to insert a support wall between the unit and the peripheral wall.
  • the second engaged portion is formed on the peripheral wall of the first case member so as to correspond to the formation region of the notch portion of the support wall, and the second engaged portion is engaged with the second engaged portion.
  • a mating second engaging portion is formed on the outer peripheral surface of the outer friction plate.
  • the circumferential clearance (CL2) between the second engaging portion (43) and the second engaged portion (22) is the first engaging portion (42) and the first engaged portion ( 33) and the circumferential clearance (CL1).
  • the support wall (31) has a through hole (34) that penetrates the support wall (31) in the radial direction, and the support wall (31) and the peripheral wall (21) are spaced apart from each other in the radial direction. Is arranged in.
  • the oil that has cooled the friction plate (including the outer friction plate) of the brake mechanism can be smoothly discharged to the outside in the radial direction of the support wall through the through hole formed in the support wall. it can. Further, the oil discharged through the through hole can be smoothly guided to the lower part of the case through the radial gap between the support wall and the peripheral wall.
  • a counter gear mechanism (CG) disposed on a different shaft from the transmission (TM) is further provided, and the notch portion (32) of the support wall (31) is disposed at an axis (X1) of the transmission (TM). ) And the counter gear mechanism (CG).
  • the protrusion portion is supported.
  • the second engaged portion can be easily and appropriately formed by effectively utilizing the protruding portion for supporting the counter gear mechanism on the peripheral wall.
  • the friction plate (including the outer friction plate) of the brake mechanism is assembled on the rotating member side supported by the first case member to form a unit, and the support wall is provided between the unit and the peripheral wall. This can be particularly preferably applied when it is necessary to assemble the second case member while inserting the.
  • examples of a suitable application target of the technology according to the present disclosure include the following.
  • the brake mechanism (B2) includes a pressing member (48) that presses the outer friction plate (41), and the second case member (30) is the outer friction plate (41) formed by the pressing member (48). It further has a movement restricting part (37) for restricting the movement from the side opposite to the pressing direction.
  • the second case member (30) further includes a radial wall portion (38) formed integrally with the support wall (31) and extending radially inward from the support wall (31).
  • the support wall (31) is inserted between the outer friction plate (41) and the peripheral wall (21) with respect to the first case member (20) in a state where the outer friction plate (41) is assembled.
  • the second case member (30) is joined.
  • the technology according to the present disclosure can be particularly preferably applied when it is difficult to align all the outer friction plates of the brake mechanism in a specific phase.
  • examples of other suitable applications of the technology according to the present disclosure include the following.
  • the circumferential formation pitch of the plurality of first engaging portions (42) in the outer friction plate (41) is such that the inner friction plate (45) in the inner friction plate (45) of the brake mechanism (B2) is on the inner side. It is larger than the formation pitch in the circumferential direction of the plurality of support engaging portions (46) with respect to the inner support member (50) supported from the outside.
  • the plurality of first engaging portions (42) are formed unevenly in the circumferential direction.
  • the vehicle drive device only needs to exhibit at least one of the effects described above.
  • the present invention can be used for a vehicle drive device including a transmission including a brake mechanism.

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Abstract

　ブレーキ機構を含む変速装置を備える車両用駆動装置は、周壁（２１）を有する第一ケース部材と、周壁（２１）に沿って配置される支持壁（３１）を有する第二ケース部材とを備える。外側摩擦板（４１）に第一係合部（４２）が設けられるとともに、第一係合部（４２）に係合する第一被係合部（３３）が支持壁（３１）に設けられる。支持壁（３１）は切欠部（３２）を有し、周壁（２１）は切欠部（３２）に対応する周方向の領域に第二被係合部（２２）を有する。第二被係合部（２２）に係合する第二係合部（４３）が、外側摩擦板（４１）にさらに設けられている。

Description

車両用駆動装置
　本発明は、ブレーキ機構を含む変速装置を備える車両用駆動装置に関する。
　車両用駆動装置に備えられる変速装置は、例えば１つ以上の遊星歯車機構を備えるとともに、変速比の異なる複数の変速段を切替自在とするために１つ以上の摩擦係合装置（クラッチ機構やブレーキ機構）を備える場合がある。摩擦係合装置のうち、ブレーキ機構は、その係合状態に応じて特定の回転部材を選択的に固定する機構であるため、その対をなす摩擦板のうちの一方（外側摩擦板）が非回転部材であるケースの周壁によって支持される場合が多い。このような構成の車両用駆動装置が、特開２０００－２２０７０３号公報（特許文献１）に開示されている。
　一方、例えば特開２００９－２３６２８５号公報（特許文献２）のように、ブレーキ機構の外側摩擦板を、ケース周壁そのものではなく、ケース内に別途設けられた筒状部材の支持壁によって支持するように構成した車両用駆動装置も知られている。なお、支持壁によって支持される摩擦板は、スプライン等からなる係合部／被係合部の係合により、支持壁に対して相対回転不能な状態で支持される。特許文献２の装置では、支持壁にはその径方向に貫通する貫通孔が設けられ、遠心力の作用を受けて摩擦板どうしの間を径方向に流れる油は、その貫通孔を通って支持壁の外部に排出される。そして、凹部等によって区画形成されるケース周壁と支持壁との間の径方向の隙間を通って、ケース下部へと円滑に回収される。
　特許文献２の装置を組み付けるに際しては、ブレーキ機構の摩擦板を支持壁に支持した状態で、そのユニットをケース周壁に固定している。しかし、車両用駆動装置の内部構成次第では、ブレーキ機構の摩擦板を回転部材側に支持した状態で、そのユニットとケース周壁との径方向の間に支持壁を挿入しなければならない場合がある。この場合において、支持壁とこれに支持される摩擦板との係合部／被係合部の形成態様次第では、支持壁の挿入が困難となる場合がある。例えば係合部／被係合部が周方向に不均等に設けられる場合には、複数の摩擦板が全て特定位相に揃っていなければ、軸方向に沿って支持壁を挿入することができず、組付効率が悪くなる。
特開２０００－２２０７０３号公報 特開２００９－２３６２８５号公報
　そこで、車両用駆動装置の組み付けに際して、ブレーキ機構の摩擦板を回転部材側に支持してユニット化した状態で、そのユニットとケースの周壁との間に容易に支持壁を挿入可能とすることが望まれる。
　本開示に係る車両用駆動装置は、
　ブレーキ機構を含む変速装置を備える車両用駆動装置であって、
　前記ブレーキ機構の円環板状の外側摩擦板の周囲を取り囲む周壁を有する第一ケース部材と、
　前記周壁の径方向内側に配置されて前記外側摩擦板を径方向外側から支持する支持壁を有する第二ケース部材と、を備え、
　前記支持壁は、前記周壁の内周面に沿って形成される壁部における周方向の一部の領域に切欠部を有し、
　前記外側摩擦板の外周面に複数の第一係合部が設けられるとともに、前記第一係合部のそれぞれに係合する複数の第一被係合部が前記支持壁の内周面に設けられ、
　前記周壁は、その内周面における前記切欠部に対応する周方向の領域に第二被係合部を有し、
　前記外側摩擦板の外周面に、前記第二被係合部に係合する第二係合部がさらに設けられている。
　この構成によれば、第一ケース部材の周壁の内周面に沿って形成される第二ケース部材の支持壁における周方向の一部の領域が切欠部となり、支持壁が複数の壁部に分離形成される。このため、例えばスナップリング等の一般的な保持手段によって外側摩擦板を支持壁に保持することが困難となるので、ブレーキ機構の摩擦板を第一ケース部材に支持された回転部材側に組み付けてユニット化した状態で、そのユニットと周壁との間に支持壁を挿入することが必要となる。
　この場合において、上記の構成では、支持壁の切欠部の形成領域に対応するように第一ケース部材の周壁に第二被係合部を形成し、かつ、その第二被係合部に係合する第二係合部を外側摩擦板の外周面に形成している。このため、第二ケース部材の支持壁の挿入に先立ち、周壁に設けられる第二被係合部と、それぞれの外側摩擦板に設けられる第二係合部とを係合させることにより、全ての外側摩擦板を特定位相に揃えることができる。よって、外側摩擦板の回転方向の位相を揃える作業をすることなく、外側摩擦板に対して、第一係合部と第一被係合部とが係合するように支持壁を容易に組み付けることができる。従って、ブレーキ機構の摩擦板を回転部材側に支持してユニット化した状態で、そのユニットとケースの周壁との間に容易に支持壁を挿入可能として、車両用駆動装置を容易に組み付けることができる。
車両用駆動装置のスケルトン図 変速装置のスケルトン図 車両用駆動装置の断面図 ブレーキ機構及び油供給装置の近傍の拡大図 図３のＶ－Ｖ断面図 車両用駆動装置の組み付け中の状態を示す分解断面図 図６のＶＩＩ－ＶＩＩ断面図
　車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車両の車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。
　以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向」、「周方向」は、互いに同軸に配置される入力軸Ｉ及び変速入力軸Ｍの回転軸心を基準として定義している。なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。
　図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力軸Ｉと、入力クラッチＫ０と、回転電機ＭＧと、変速入力軸Ｍと、変速装置ＴＭと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏとを備えている。また、車両用駆動装置１は、カウンタギヤ機構ＣＧと、差動歯車装置ＤＦとをさらに備えている。入力軸Ｉ、入力クラッチＫ０、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、差動歯車装置ＤＦ、及び出力軸Ｏは、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に記載の順に設けられている。これらは、ケース２内に収容されている。
　なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
　また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念である。
　内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＧの出力軸である内燃機関出力軸（クランクシャフト等）が、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。なお、内燃機関出力軸と入力軸Ｉとの間にダンパ等が介在されても良い。
　入力クラッチＫ０は、入力軸Ｉと回転電機ＭＧ及び変速入力軸Ｍとを選択的に駆動連結する。入力クラッチＫ０は、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。入力クラッチＫ０は、係合状態で入力軸Ｉ（内燃機関ＥＧ）と回転電機ＭＧ及び変速入力軸Ｍとを連結し、解放状態（係合を解除した状態）で両者を切り離す。
　回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏとを有する。回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、車両の走行状態に応じて、蓄電装置に蓄電された電力の供給を受けて力行する場合もあるし、発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる場合もある。ロータＲｏは、変速入力軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。
　変速装置ＴＭは、変速入力軸Ｍの回転を変速して出力ギヤＧに伝達する。図２に示すように、本実施形態では、変速装置ＴＭは、第一遊星歯車機構ＰＧ１と第二遊星歯車機構ＰＧ２とを組み合わせて構成されている。本実施形態では、第一遊星歯車機構ＰＧ１は、第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１、及び第一リングギヤＲ１の３つの回転要素を有するダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。また、第二遊星歯車機構ＰＧ２は、第二サンギヤＳ２、第三サンギヤＳ３、共通キャリヤＣＡ２、及び共通リングギヤＲ２の４つの回転要素を有するラビニヨ型の遊星歯車機構として構成されている。
　また、変速装置ＴＭは、第一遊星歯車機構ＰＧ１のいずれかの回転要素又は変速入力軸Ｍと第二遊星歯車機構ＰＧ２のいずれかの回転要素とを選択的に連結するクラッチＣ１～Ｃ４を含む。また、変速装置ＴＭは、第二遊星歯車機構ＰＧ２の第二サンギヤＳ２及び共通キャリヤＣＡ２をそれぞれ選択的に非回転部材に固定するブレーキＢ１，Ｂ２を含む。
良く知られているように、これらのクラッチＣ１～Ｃ４及びブレーキＢ１，Ｂ２が所定の組み合わせで係合又は解放されることにより、変速装置ＴＭにおいて、変速比の異なる複数の変速段が形成される。本例では、例えば第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２が係合し、他の係合要素が解放された状態で、第１速段が形成される。他の変速段についても、当該変速段を形成するための各係合要素の係合及び解放の組み合わせが規定されている。
　図１に示すように、変速装置ＴＭの出力要素としての出力ギヤＧは、カウンタギヤ機構ＣＧ、差動歯車装置ＤＦ、及び出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されている。車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。
　なお、本実施形態では、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、及び差動歯車装置ＤＦは、互いに別軸に配置されている。このような複軸構成（本例では三軸構成）は、車両用駆動装置１は、例えば車両用駆動装置１がＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合の構成として適している。
　車両用駆動装置１は、入力軸Ｉ又は変速入力軸Ｍの回転によって駆動されるオイルポンプ（図示せず）を備えている。オイルポンプは、ケース２の下部に設けられたオイルパン（図示せず）に貯留された油を吸入するとともに所定圧で吐出し、車両用駆動装置１内の各部に油を供給する。油は、例えば入力クラッチＫ０の係合制御及び冷却、変速装置ＴＭ内のクラッチＣ１～Ｃ４及びブレーキＢ１，Ｂ２の係合制御及び冷却、回転電機ＭＧのステータＳｔの冷却等のために供給される。
　本実施形態では、第１速段の形成時に係合される第二ブレーキＢ２は、車両発進時に係合されるとともに、回転電機ＭＧのトルクを用いて内燃機関ＥＧを始動させる内燃機関始動制御時にスリップ制御される。本実施形態では、第１速段での比較的低車速での走行中に内燃機関始動制御が実行される。なお、「スリップ制御」とは、第二ブレーキＢ２の外側摩擦板４１と内側摩擦板４５とが相対回転する状態（スリップ状態）で駆動力を伝達するように、第二ブレーキＢ２に供給される油圧を調整する制御である。内燃機関始動制御時に第二ブレーキＢ２をスリップ制御することで、共通キャリヤＣＡ２を回転させ、第三サンギヤＳ３と共通リングギヤＲ２との差回転を吸収することができる。また、内燃機関ＥＧの始動に伴うトルク変動が車輪Ｗ側に伝達されるのを抑制することができる。
　低車速での走行中にスリップ制御されることがある第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０（外側摩擦板４１及び内側摩擦板４５）は、発熱量が比較的大きくなりやすい。そこで、本実施形態では、第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０を効果的に冷却するための油供給構造及び油排出構造が採用されている。前者の油供給構造は、主に第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０に隣接して配置された油供給装置１０によって実現され、後者の油排出構造は、主に第二ブレーキＢ２の外側摩擦板４１の支持構造の改良に基づいて実現されている。本実施形態では、第二ブレーキＢ２が「ブレーキ機構」に相当する。
　図３に示すように、ケース２は、互いに接合される第一ケース部材２０と第二ケース部材３０とを含む。第一ケース部材２０は、ケース２における主に変速装置ＴＭの下流側部分（ここでは第二遊星歯車機構ＰＧ２）を収容するケース部を構成している。第一ケース部材２０は、変速装置ＴＭ（第二遊星歯車機構ＰＧ２）の周囲を取り囲む周壁２１を有する。周壁２１は、第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０（ここでは特に、円環板状の外側摩擦板４１）の周囲を取り囲んでいる。また、第一ケース部材２０は、変速装置ＴＭの軸端部を覆う端部壁２５をさらに有する。
　第二ケース部材３０は、第一ケース部材２０に対して軸方向Ｌで回転電機ＭＧ側から接合され、ケース２における主に変速装置ＴＭの上流側部分（ここでは第一遊星歯車機構ＰＧ１）を収容するケース部を構成している。第二ケース部材３０は、軸方向Ｌで第一ケース部材２０側に延びて周壁２１の径方向内側に配置される支持壁３１を有する。また、第二ケース部材３０は、径方向に延びて第一遊星歯車機構ＰＧ１の収容空間と第二遊星歯車機構ＰＧ２の収容空間とを区画する区画壁３８をさらに有する。区画壁３８は、支持壁３１よりも径方向内側に延びるように、当該支持壁３１と一体的に形成されている。本実施形態では、区画壁３８が「径方向壁部」に相当する。区画壁３８の径方向内側端部には、軸方向Ｌで第二遊星歯車機構ＰＧ２側に向かって突出する円筒状の支持筒状部３９が、区画壁３８と一体的に形成されている。支持筒状部３９の外周面には、出力軸受６６を介して、共通リングギヤＲ２及び出力ギヤＧが形成されたギヤ形成部材６４が回転可能な状態で径方向に支持されている。
　なお、ケース２は、第一ケース部材２０とは別に第二ケース部材３０に接合され、ケース２における主に入力クラッチＫ０及び回転電機ＭＧを収容するケース部を構成する第三ケース部材（図示せず）をさらに含んでいる。
　支持壁３１は、径方向に見て周壁２１と重複するように配置されている。なお、２つの部材の配置に関して「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。支持壁３１は、円筒状の周壁２１の内周面に沿って形成されている。支持壁３１は、仮想的な円筒面に沿う壁部として形成されている。図４に示すように、支持壁３１は、周壁２１に対して径方向隙間３６を隔てた状態で配置されている。本実施形態では、径方向隙間３６の隙間幅は、支持壁３１における係合凹部３３（図５を参照）が形成された部分の厚み（径方向厚み）と同程度か、それよりも僅かに狭く設定されている。
　支持壁３１は、第二ブレーキＢ２の外側摩擦板４１を径方向外側から支持する外側支持部（ブレーキドラム）として機能する。図４に示すように、円形の外側摩擦板４１は、第二ケース部材３０と一体的に形成された支持壁３１によって径方向外側から支持されている。図５に示すように、外側摩擦板４１の外周面には複数の係合凸部４２が設けられ、支持壁３１の内周面には、係合凸部４２のそれぞれに係合する複数の係合凹部３３が設けられている。本例では係合凸部４２は略矩形状の突出片であり、係合凹部３３は断面略矩形状の凹溝である。係合凹部３３のそれぞれは、軸方向Ｌに沿って延びるように形成されている。そして、外側摩擦板４１は、係合凸部４２のそれぞれが支持壁３１に設けられた対応する係合凹部３３に係合する状態で、支持壁３１に対して相対回転不能かつ軸方向Ｌに沿って摺動自在な状態で支持されている。本実施形態では、係合凸部４２が「第一係合部」に相当し、係合凹部３３が「第一被係合部」に相当する。
　図５に示すように、本実施形態では、互いに係合する複数の係合凸部４２と複数の係合凹部３３との各組は、周方向に不均等に現れるように形成されている。本例では、計８組の係合凸部４２／係合凹部３３が図示上方領域において相対的に狭い周方向ピッチで形成され（さらに６組と２組とに分かれて配置され）、３組の係合凸部４２／係合凹部３３が図示下方領域において相対的に広い周方向ピッチで形成されている。また、図示左側領域及び図示右側領域には、係合凸部４２及び係合凹部３３は形成されていない（但し、外側摩擦板４１に、後述する係合片部４３は形成されている）。
　本実施形態では、複数の係合凹部３３が設けられる支持壁３１は、それらの係合凹部３３の周方向位置を含む所定周方向領域のみに実体的な壁部を有するように構成されている。言い換えれば、支持壁３１は、周壁２１の内周面に沿って形成される壁部における周方向の一部の領域に切欠部３２を有するように構成されている。支持壁３１に設けられる切欠部３２は、当該支持壁３１を構成する壁部において径方向に開口する“開口部（径方向開口部）”であり、当該支持壁３１における周方向の連続性を遮断する“非連続部Ｎ”でもある。図５に示すように、本実施形態では、支持壁３１は、周方向の２箇所に設けられた切欠部３２（非連続部Ｎ）どうしの周方向の間に規定されるそれぞれ略円弧状の第一支持壁３１Ａと第二支持壁３１Ｂとを含む。本実施形態では、第一支持壁３１Ａに８つ（６つ＋２つ）の係合凹部３３が形成され、第二支持壁３１Ｂに３つの係合凹部３３が形成されている。第一支持壁３１Ａは、第二支持壁３１Ｂに比べてより広い周方向範囲に亘って延びるように形成されている。
　支持壁３１における２つの切欠部３２（非連続部Ｎ）の形成位置は、カウンタギヤ機構ＣＧ及び油圧制御装置の配置位置に対応している。すなわち、支持壁３１の２つの切欠部３２のうちの一方（第一切欠部３２Ａ）は、変速装置ＴＭの軸心Ｘ１とカウンタギヤ機構ＣＧの軸心（図示せず）との間の領域を含む周方向の領域に形成されている。そして、カウンタギヤ機構ＣＧの軸部材を回転可能に支持するための支持軸受６８の支持部を構成する第一突出壁部２２が、周壁２１の内周面から第一切欠部３２Ａに進入するように突出形成されている。第一突出壁部２２は、軸方向Ｌに見て、所定周方向範囲に亘って円弧状に湾曲した略矩形状に形成されており、その突出端は外側摩擦板４１の外周面に対向配置されている。
　第一突出壁部２２と第一支持壁３１Ａ及び第二支持壁３１Ｂのそれぞれとの間には、周方向隙間２８が存在している。この一対の周方向隙間２８に対応するように、外側摩擦板４１の外周面に一対の係合片部４３が形成されている。すなわち、外側摩擦板４１の外周面には、複数の係合凸部４２に加え、第一突出壁部２２に係合する係合片部４３がさらに設けられている。本実施形態では、係合片部４３は、係合凸部４２と同様の略矩形状の突出片である。一対の係合片部４３は、第一突出壁部２２に対して所定クリアランスを設けつつ周方向の両側から挟み込むように配置されている。一対の係合片部４３は、全ての係合凸部４２がそれぞれ対応する係合凹部３３に係合する状態で、第一突出壁部２２に対して周方向の両側から係合するように、外側摩擦板４１の外周面に設けられている。本実施形態では、一対の係合片部４３が「第二係合部」に相当し、第一突出壁部２２が「第二被係合部」に相当する。なお、係合片部４３と第一突出壁部２２との間の周方向のクリアランス（第二クリアランスＣＬ２）は、係合凸部４２と係合凹部３３との間の周方向のクリアランス（第一クリアランスＣＬ１）よりも大きく設定されている。
　一方、支持壁３１の２つの切欠部３２のうちの他方（第二切欠部３２Ｂ）は、変速装置ＴＭの軸心Ｘ１と油圧制御装置（図示せず）との間の領域を含む周方向の領域に形成されている。第二切欠部３２Ｂは、変速装置ＴＭの軸心Ｘ１に対して第一切欠部３２Ａとは反対側に形成されている。そして、油圧制御装置を支持又は固定するための第二突出壁部２３が、周壁２１の内周面から第二切欠部３２Ｂに進入するように突出形成されている。第二突出壁部２３は、軸方向Ｌに見て、所定周方向範囲に亘って円弧状に湾曲した略台形状に形成されており、その突出端は外側摩擦板４１の外周面に対向配置されている。第二突出壁部２３と第一支持壁３１Ａ及び第二支持壁３１Ｂのそれぞれとの間には、周方向隙間が存在している。この第二突出壁部２３の両側の周方向隙間に対応する位置には、外側摩擦板４１に係合片部４３は設けられていない。
　図４に示すように、本実施形態では、支持壁３１は、当該支持壁３１を径方向に貫通する外側貫通孔３４を有する。外側貫通孔３４は、支持壁３１におけるそれぞれの係合凹部３３の底部を構成する部分に形成されている。本実施形態では、外側貫通孔３４は、軸方向Ｌに沿って支持壁３１の略全体に亘って延びる長孔として形成されている。また、本実施形態では、複数の外側貫通孔３４が、係合凹部３３の形成位置に応じて周方向に不均等に分散して配置されている。本実施形態では、外側貫通孔３４が「貫通孔」に相当する。
　図４に示すように、第二ブレーキＢ２の円形の内側摩擦板４５は、内側支持部材５０によって径方向内側から支持されている。内側支持部材５０は、内側摩擦板４５を摺動状態で支持する円筒状の内側支持部５１と、この内側支持部５１から径方向内側に延びる支持連結部５５とを有する。図５に示すように、内側摩擦板４５の内周面には複数の内スプライン４６（「支持係合部」の一例）が設けられ、内側支持部５１の外周面には、内スプライン４６のそれぞれに係合する複数の外スプライン５２が設けられている。内スプライン４６及び外スプライン５２は、それぞれ周方向に均等に現れるように形成されている。また、内スプライン４６及び外スプライン５２は、係合凸部４２及び係合凹部３３の周方向ピッチよりも十分に小さいピッチで形成されている。そして、内側摩擦板４５は、内スプライン４６のそれぞれが内側支持部５１に設けられた対応する外スプライン５２に係合する状態で、内側支持部材５０に対して相対回転不能かつ軸方向Ｌに沿って摺動自在な状態で支持されている。
　図３及び図４に示すように、本実施形態では、内側支持部材５０の内側支持部５１は、当該内側支持部５１を径方向に貫通する複数の内側貫通孔５３を有する。本実施形態では、内側貫通孔５３は、周方向の特定位置について見た場合に、軸方向Ｌに沿って分散して隔離形成されている。また、本実施形態では、複数の内側貫通孔５３が周方向に分散して配置されている。複数の内側貫通孔５３は、その軸方向Ｌの分散配置関係が周方向の位置に応じて異なり得るように、例えば千鳥状に配置されている。支持連結部５５は、内側支持部５１における一方側端部から径方向内側に延びて、共通キャリヤＣＡ２のキャリヤケース６２に連結されている。
　図３及び図４に示すように、第二遊星歯車機構ＰＧ２と第二ブレーキＢ２との径方向の間に、油供給装置１０が設置されている。油供給装置１０は、径方向に見て第二遊星歯車機構ＰＧ２及び第二ブレーキＢ２の両方と重複するように配置されている。油供給装置１０は、第二ケース部材３０における第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０に対して軸方向Ｌに隣接する部位に設けられた取付部３７に固定されている（図４も参照）。なお、取付部３７は、第二ブレーキＢ２の押圧部材（ピストン）４８による摩擦板ユニット４０の移動を反押圧方向側（本例では回転電機ＭＧ側）から規制する機能を果たす。本実施形態では、取付部３７が「移動規制部」に相当する。
　油供給装置１０は、周方向に延びる円環板状部１１と、少なくとも軸方向Ｌに延びる筒状部１２とを備えている。円環板状部１１及び筒状部１２の内部には、ケース２内を取付部３７まで延びる供給油路（図示せず）に連通する装置内油路１３が油密状に形成されている。筒状部１２は、その外周面に開口する複数の噴射孔１４を有する。複数の噴射孔１４は、軸方向Ｌ及び周方向に分散して形成されている。本実施形態では、噴射孔１４は、軸方向Ｌ及び周方向に沿って筒状部１２の略全体に亘って規則的に配置された一群の小孔として形成されている。噴射孔１４は油密状の装置内油路１３に連通しており、ケース２内の供給油路及び装置内油路１３を通って供給される油を、その供給油圧によって複数の噴射孔１４から全周に亘って均等に噴射させることができる。
　油供給装置１０から噴射供給された油は、内側支持部材５０（内側支持部５１）に形成された内側貫通孔５３を通って、その径方向外側に配置された摩擦板ユニット４０に供給される。そして、外側摩擦板４１と内側摩擦板４５との間を径方向に沿って内側から外側へと流通する際の熱交換により、摩擦板ユニット４０を冷却する。冷却後の油は、支持壁３１に形成された外側貫通孔３４を通って、その径方向外側の径方向隙間３６へと排出される。油は、この径方向隙間３６を通って、ケース２の下部に設けられたオイルパンへと円滑に回収される。
　このように、油供給装置１０から油圧によって強制的に油を供給しつつ、周壁２１と支持壁３１との二重管構造を利用して円滑に油を排出することにより、第二ブレーキＢ２（摩擦板ユニット４０）の近傍における油の流動性が確保されている。よって、常に低温の油を第二ブレーキＢ２に供給可能としてその冷却効率の向上を図ることができるとともに、油の滞留が抑制されることで引き摺り損失を低減することができる。特に、内燃機関ＥＧの始動直後のように油の温度が低くその粘性が比較的高い場合であっても、油の流動性を確保しやすいという利点がある。
　以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１の製造方法（組み付け方法）について、図６及び図７を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、以下のようにして組み付けられる。
　まず、第一ケース部材２０に変速入力軸Ｍ、第二遊星歯車機構ＰＧ２（共通リングギヤＲ２を除く；以下同じ）、第二クラッチＣ２、及び第二ブレーキＢ２を組み付けて第一ユニットＵ１を形成する。このとき、端部壁２５が下方に位置して上部が開放された状態となるように第一ケース部材２０を縦向き（軸方向Ｌが鉛直方向に沿う向き）に配置して、変速入力軸Ｍ及び第二クラッチＣ２、第二遊星歯車機構ＰＧ２、第二ブレーキＢ２の順に組み付ける。
　ここで、第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０の組み付けに際しては、まず、１枚の外側摩擦板４１を、第一突出壁部２２の突出端と第二突出壁部２３の突出端との間に保持される状態（図７を参照）で、軸方向Ｌに沿って上方から挿入する。外側摩擦板４１は、第一突出壁部２２と第二突出壁部２３とによって径方向の位置決めがなされた状態で配置される。また、外側摩擦板４１は、その外周面に設けられた一対の係合片部４３が、第一突出壁部２２に対して周方向の両側から係合する状態で挿入される。外側摩擦板４１は、第一突出壁部２２と一対の係合片部４３との係合によって周方向の位置決めがなされた状態で配置される。このように、外側摩擦板４１は、一対の係合片部４３と第一突出壁部２２と第二突出壁部２３とにより、径方向及び周方向の位置決めがなされた状態で配置される。
　次に、１枚の内側摩擦板４５を、その内スプライン４６が内側支持部材５０の内側支持部５１の外スプライン５２に係合する状態（図７を参照）で、軸方向Ｌに沿って上方から挿入する。内側摩擦板４５は、内スプライン４６と外スプライン５２との噛み合いにより、径方向及び周方向の位置決めがなされた状態で配置される。そして、上述した外側摩擦板４１の挿入と内側摩擦板４５の挿入とを、予め定められたそれぞれの枚数に応じて交互に繰り返して行う。図６は、８枚の外側摩擦板４１と７枚の内側摩擦板４５とを挿入した後の状態（第一ユニットＵ１が完成した状態）を示している。なお、この状態で、外側摩擦板４１は、周壁２１に対して径方向に所定間隔（図３等に示される径方向隙間３６よりも広い隙間）を隔てて配置されている。この径方向の隙間は、後に第二ケース部材３０の支持壁３１が挿入されるための空間（図７において二点鎖線で表示）となる。
　次に、第二ケース部材３０にギヤ形成部材６４及び油供給装置１０を組み付けて第二ユニットＵ２を形成する。このとき、区画壁３８が下方に位置して支持筒状部３９が上方に向かって突出する状態となるように第二ケース部材３０を縦向きに配置して、ギヤ形成部材６４、油供給装置１０の順に組み付ける。ここでは、ギヤ形成部材６４の筒状内周面に位置決めされた状態で内嵌された出力軸受６６を支持筒状部３９に対して圧入し、支持筒状部３９に対して回転可能な状態でギヤ形成部材６４を径方向に支持する。その後、ギヤ形成部材６４に対して径方向外側に隣接する状態となるように、油供給装置１０を取付部３７に固定する。この状態（第二ユニットＵ２が完成した状態）で、支持壁３１、油供給装置１０、及びギヤ形成部材６４のうちの共通リングギヤＲ２の形成領域は、第二ケース部材３０の本体部（主に取付部３７が占める部分）に対して軸方向Ｌに突出して配置される（図６を参照）。
　次に、既にサブユニット化されている２つのユニットＵ１，Ｕ２どうしを組み付ける。
なお、本実施形態では、車両用駆動装置１の小型化を図るため、変速装置ＴＭとカウンタギヤ機構ＣＧとの軸間距離を極力狭めており、支持軸受６８の支持部を構成する第一突出壁部２２（図７を参照）が変速装置ＴＭ側に向かって突出形成されている。この第一突出壁部２２との干渉を避けるため、支持壁３１は周方向に連続する環状の壁部ではなく、第一切欠部３２Ａ等によって隔離形成された複数の円弧状の壁部（第一支持壁３１Ａ及び第二支持壁３１Ｂ）として構成されている。そして、第一突出壁部２２は、その突出端が第一支持壁３１Ａと第二支持壁３１Ｂとの間の第一切欠部３２Ａに進入するように配置されている。このため、仮にスナップリング等の一般的な保持手段を用いて摩擦板ユニット４０を第二ユニットＵ２側に保持した状態で２つのユニットＵ１，Ｕ２を組み付けようとしても、保持手段と第一突出壁部２２とが干渉するので組み付けられない。よって、第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０を、第二ユニットＵ２側ではなく第一ユニットＵ１側に保持した状態で組み付けている。
　両ユニットＵ１，Ｕ２の組み付けに際しては、図６に示すように、第一ユニットＵ１をその形成時の状態に維持しつつ、第二ユニットＵ２をその形成後に上下反転させて支持壁３１等が下方に位置する状態で、両者を軸方向Ｌに相対移動させて組み付ける。このとき、第二遊星歯車機構ＰＧ２のピニオンと内側支持部材５０（内側支持部５１）との間にギヤ形成部材６４のうちの共通リングギヤＲ２の形成領域及び油供給装置１０を挿入するとともに、周壁２１と外側摩擦板４１との間に支持壁３１を挿入する。上述したように、複数の外側摩擦板４１は既に径方向及び周方向の位置決めがなされた状態で位相を揃えて整然と配置されているので、各外側摩擦板４１の位相を調整する必要がなく、周壁２１と外側摩擦板４１との間に支持壁３１を容易かつ適切に挿入することができる。特に本実施形態のように、互いに係合する複数の係合凸部４２と複数の係合凹部３３との各組が周方向に不均等に設けられている場合であっても、周壁２１と外側摩擦板４１との間に支持壁３１を容易かつ適切に挿入することができる。よって、第二ブレーキＢ２の摩擦板ユニット４０を第一ユニットＵ１側に保持しながら、周壁２１と外側摩擦板４１との間に支持壁３１を適切に挿入することができる。
　図５に示すように、係合凸部４２と係合凹部３３との間の第一クリアランスＣＬ１は、係合片部４３と第一突出壁部２２との間の第二クリアランスＣＬ２よりも小さく設定されている。このため、組み付け後において、一体化された周壁２１及び支持壁３１に対して外側摩擦板４１が相対回転しようとしても、最初に生じる係合凸部４２と係合凹部３３との当接によってその相対回転が規制される。よって、支持壁３１の挿入前の位相合わせのための係合片部４３と第一突出壁部２２とが互いに当接して、当該部位に第二ブレーキＢ２の作動時の比較的大きなトルクが作用することになるのを有効に回避することができる。よって、カウンタギヤ機構ＣＧの支持精度に影響が及ぶことを有効に抑制することができる。
　その後、一体化された第一ユニットＵ１及び第二ユニットＵ２に対して、第一遊星歯車機構ＰＧ１、第三ケース部材、回転電機ＭＧ、入力クラッチＫ０、入力軸Ｉ等が順次組み付けられて、車両用駆動装置１が完成する。
〔その他の実施形態〕
　最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
（１）上記の実施形態では、互いに係合する第一係合部と第一被係合部との組み合わせが、外側摩擦板４１に設けられた係合凸部４２と支持壁３１に設けられた係合凹部３３とによって構成されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、外側摩擦板４１に第一係合部として係合凹部が設けられるとともに、支持壁３１に第一被係合部として係合凸部が設けられても良い。また、第一係合部及び第一被係合部の形状は、必ずしも略矩形状である必要はなく、三角形状、台形状、波状等、各種の形状であって良い。
（２）上記の実施形態では、互いに係合する第二係合部と第二被係合部との組み合わせが、外側摩擦板４１に設けられた一対の係合片部４３と周壁２１に設けられた第一突出壁部２２とによって構成されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第二係合部と第二被係合部との組み合わせが、外側摩擦板４１に設けられた一対の係合片部４３と周壁２１に設けられた第二突出壁部２３とによって構成されても良い。また、外側摩擦板４１に第二係合部として突出部が設けられるとともに、支持壁３１に第二被係合部として一対の係合片部が設けられても良い。また、第二係合部及び第二被係合部の形状に関しても、各種の形状を採用することができる。
（３）上記の実施形態では、互いに係合する複数の係合凸部４２と複数の係合凹部３３との各組が周方向に不均等に設けられている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば複数の係合凸部４２／係合凹部３３が周方向に均等に設けられていても良い。複数の係合凸部４２／係合凹部３３が周方向に均等に設けられていたとしても、その周方向の形成ピッチが非常に大きいような場合（例えば１２０°ピッチや９０°ピッチ等）には、全ての外側摩擦板４１の回転方向の位相を揃えることは困難である。このため、そのような構成の車両用駆動装置１にも、本発明を好適に適用することができる。
（４）上記の実施形態では、支持壁３１における２つの切欠部３２（非連続部Ｎ）の形成位置が、カウンタギヤ機構ＣＧ及び油圧制御装置の配置位置に対応している例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。変速装置ＴＭの軸心Ｘ１から見て、カウンタギヤ機構ＣＧや油圧制御装置の周方向位置とは無関係な位置に、切欠部３２（非連続部Ｎ）が形成されても良い。この場合、周壁２１における当該切欠部３２に対応する周方向の領域に、専用の第二被係合部が設けられれば良い。また、支持壁３１に設けられる切欠部３２は２つに限らず、１つであっても良いし、３つ以上であっても良い。
（５）上記の実施形態では、周壁２１と支持壁３１とが径方向隙間３６を隔てた状態で配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第一ユニットＵ１と第二ユニットＵ２との組み付け時に軸方向Ｌに沿った支持壁３１の挿入が可能であれば、周壁２１と支持壁３１とが径方向に隙間を隔てることなく当接して配置されても良い。この場合、例えば周壁２１の内周面及び支持壁３１の外周面の少なくとも一方に周方向に延びる周溝が形成され、外側貫通孔３４を通って支持壁３１の外側に排出された油が、その周溝を通ってケース２の下部に回収されるように構成することができる。
（６）上記の実施形態では、係合凸部４２と係合凹部３３との間の第一クリアランスＣＬ１が、係合片部４３と第一突出壁部２２との間の第二クリアランスＣＬ２よりも小さく設定されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一クリアランスＣＬ１と第二クリアランスＣＬ２とが等しく設定されていても良い。
（７）上記の実施形態では、変速装置ＴＭに設けられる第二ブレーキＢ２を構成し又はその周辺に設けられる各部材に本発明を適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一ブレーキＢ１を構成し又はその周辺に設けられる各部材に、本発明を適用することもできる。また、変速装置ＴＭにさらに別のブレーキ機構が備えられる場合には、当該ブレーキ機構を構成し又はその周辺に設けられる各部材にも、本発明を適用することができる。
（８）上記の実施形態では、本発明をＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置に適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えばＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両用の駆動装置や、４ＷＤ（4-Wheel Drive）車両用の駆動装置にも、本発明を適用することができる。
（９）上記の実施形態では、本発明を１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置に適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。
例えば２モータシリーズ方式等の他の方式のハイブリッド車両用の駆動装置や、電動車両用の駆動装置、さらには所謂エンジン車両用の駆動装置にも、本発明を適用することが可能である。
（１０）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。
〔実施形態の概要〕
　以上をまとめると、本開示に係る車両用駆動装置は、好適には、以下の各構成を備える。
［１］
　ブレーキ機構（Ｂ２）を含む変速装置（ＴＭ）を備える車両用駆動装置（１）であって、
　前記ブレーキ機構（Ｂ２）の円環板状の外側摩擦板（４１）の周囲を取り囲む周壁（２１）を有する第一ケース部材（２０）と、
　前記周壁（２１）の径方向内側に配置されて前記外側摩擦板（４１）を径方向外側から支持する支持壁（３１）を有する第二ケース部材（３０）と、を備え、
　前記支持壁（３１）は、前記周壁（２１）の内周面に沿って形成される壁部における周方向の一部の領域に切欠部（３２）を有し、
　前記外側摩擦板（４１）の外周面に複数の第一係合部（４２）が設けられるとともに、前記第一係合部（４２）のそれぞれに係合する複数の第一被係合部（３３）が前記支持壁（３１）の内周面に設けられ、
　前記周壁（２１）は、その内周面における前記切欠部（３２）に対応する周方向の領域に第二被係合部（２２）を有し、
　前記外側摩擦板（４１）の外周面に、前記第二被係合部（２２）に係合する第二係合部（４３）がさらに設けられている。
　この構成によれば、第一ケース部材の周壁の内周面に沿って形成される第二ケース部材の支持壁における周方向の一部の領域が切欠部となり、支持壁が複数の壁部に分離形成される。このため、例えばスナップリング等の一般的な保持手段によって外側摩擦板を支持壁に保持することが困難となるので、ブレーキ機構の摩擦板を第一ケース部材に支持された回転部材側に組み付けてユニット化した状態で、そのユニットと周壁との間に支持壁を挿入することが必要となる。
　この場合において、上記の構成では、支持壁の切欠部の形成領域に対応するように第一ケース部材の周壁に第二被係合部を形成し、かつ、その第二被係合部に係合する第二係合部を外側摩擦板の外周面に形成している。このため、第二ケース部材の支持壁の挿入に先立ち、周壁に設けられる第二被係合部と、それぞれの外側摩擦板に設けられる第二係合部とを係合させることにより、全ての外側摩擦板を特定位相に揃えることができる。よって、外側摩擦板の回転方向の位相を揃える作業をすることなく、外側摩擦板に対して、第一係合部と第一被係合部とが係合するように支持壁を容易に組み付けることができる。従って、ブレーキ機構の摩擦板を回転部材側に支持してユニット化した状態で、そのユニットとケースの周壁との間に容易に支持壁を挿入可能として、車両用駆動装置を容易に組み付けることができる。
［２］
　前記第二係合部（４３）と前記第二被係合部（２２）との間の周方向クリアランス（ＣＬ２）が、前記第一係合部（４２）と前記第一被係合部（３３）との間の周方向クリアランス（ＣＬ１）よりも大きい。
　この構成によれば、周壁及び支持壁に対して外側摩擦板が相対回転しようとしても、最初に生じる第一係合部と第一被係合部との当接によってその相対回転が規制される。よって、支持壁の挿入前の位相合わせのための第二係合部と第二被係合部とが互いに当接して、当該部位にブレーキ機構の作動時の比較的大きなトルクが作用することになるのを有効に回避することができる。
［３］
　前記支持壁（３１）は、当該支持壁（３１）を径方向に貫通する貫通孔（３４）を有するとともに、前記支持壁（３１）と前記周壁（２１）とが径方向隙間を隔てた状態で配置されている。
　この構成によれば、ブレーキ機構の摩擦板（外側摩擦板を含む）を冷却した油を、支持壁に貫通形成された貫通孔を通って円滑に支持壁の径方向外側へと排出することができる。また、貫通孔を通って排出された油を、さらに支持壁と周壁との間の径方向隙間を通って、ケース下部へと円滑に導くことができる。
［４］
　前記変速装置（ＴＭ）とは別軸に配置されるカウンタギヤ機構（ＣＧ）をさらに備え、前記支持壁（３１）の前記切欠部（３２）が、前記変速装置（ＴＭ）の軸心（Ｘ１）と前記カウンタギヤ機構（ＣＧ）の軸心との間の領域を含む周方向の領域に形成されている。
　この構成によれば、例えば周壁の一部にカウンタギヤ機構の支持部を設けつつ、その支持部の存在によって周壁が部分的に外側摩擦板側に向かって突出する場合でも、当該突出部分を支持壁の切欠部に収めることで、装置全体が径方向に拡大するのを抑制できる。また、周壁におけるカウンタギヤ機構の支持のための突出部分を有効利用して、第二被係合部を簡易かつ適切に形成することができる。
　本開示に係る技術は、ブレーキ機構の摩擦板（外側摩擦板を含む）を第一ケース部材に支持された回転部材側に組み付けてユニット化した状態で、そのユニットと周壁との間に支持壁を挿入しながら第二ケース部材を組み付けることが必要となる場合に特に好ましく適用することができる。この点に鑑み、本開示に係る技術の好適な適用対象としては、例えば以下が挙げられる。
［５］
　前記ブレーキ機構（Ｂ２）は、前記外側摩擦板（４１）を押圧する押圧部材（４８）を含み、前記第二ケース部材（３０）が、前記押圧部材（４８）による前記外側摩擦板（４１）の移動を反押圧方向側から規制する移動規制部（３７）をさらに有する。
［６］
　前記第二ケース部材（３０）が、前記支持壁（３１）と一体的に形成されて当該支持壁（３１）よりも径方向内側に延びる径方向壁部（３８）をさらに有する。
［７］
　前記第一ケース部材（２０）と前記第二ケース部材（３０）とが接合されている。
［８］
　前記外側摩擦板（４１）が組み付けられた状態の前記第一ケース部材（２０）に対して、前記外側摩擦板（４１）と前記周壁（２１）との間に前記支持壁（３１）を挿入し、前記第二ケース部材（３０）を接合してなる。
　また、本開示に係る技術は、ブレーキ機構の全ての外側摩擦板を特定位相に揃えることが困難となる場合に特に好ましく適用することができる。この点に鑑み、本開示に係る技術の好適な他の適用対象としては、例えば以下が挙げられる。
　［９］
　前記外側摩擦板（４１）における複数の前記第一係合部（４２）の周方向の形成ピッチが、前記ブレーキ機構（Ｂ２）の内側摩擦板（４５）における当該内側摩擦板（４５）を内側から支持する内側支持部材（５０）に対する複数の支持係合部（４６）の周方向の形成ピッチよりも大きい。
［１０］
　前記外側摩擦板（４１）において、複数の前記第一係合部（４２）が周方向に不均等に形成されている。
　本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
　本発明は、ブレーキ機構を含む変速装置を備える車両用駆動装置に利用することができる。
１　　　　車両用駆動装置
２０　　　第一ケース部材
２１　　　周壁
２２　　　第一突出壁部（第二被係合部）
３０　　　第二ケース部材
３１　　　支持壁
３１Ａ　　第一支持壁
３１Ｂ　　第二支持壁
３２　　　切欠部
３２Ａ　　第一切欠部
３２Ｂ　　第二切欠部
３３　　　係合凹部（第一被係合部）
３４　　　外側貫通孔（貫通孔）
３６　　　径方向隙間
３７　　　取付部（移動規制部）
３８　　　区画壁（径方向壁部）
４１　　　外側摩擦板
４２　　　係合凸部（第一係合部）
４３　　　係合片部（第二係合部）
４６　　　内スプライン（支持係合部）
４８　　　押圧部材
５０　　　内側支持部材
ＴＭ　　　変速装置
ＣＧ　　　カウンタギヤ機構
Ｂ２　　　第二ブレーキ（ブレーキ機構）
ＣＬ１　　第一クリアランス（第一係合部と第一被係合部との間の周方向クリアランス）
ＣＬ２　　第二クリアランス（第二係合部と第二被係合部との間の周方向クリアランス）
Ｘ１　　　変速装置の軸心
 

Claims (8)

  1. 　ブレーキ機構を含む変速装置を備える車両用駆動装置であって、
    　前記ブレーキ機構の円環板状の外側摩擦板の周囲を取り囲む周壁を有する第一ケース部材と、
    　前記周壁の径方向内側に配置されて前記外側摩擦板を径方向外側から支持する支持壁を有する第二ケース部材と、を備え、
    　前記支持壁は、前記周壁の内周面に沿って形成される壁部における周方向の一部の領域に切欠部を有し、
    　前記外側摩擦板の外周面に複数の第一係合部が設けられるとともに、前記第一係合部のそれぞれに係合する複数の第一被係合部が前記支持壁の内周面に設けられ、
    　前記周壁は、その内周面における前記切欠部に対応する周方向の領域に第二被係合部を有し、
    　前記外側摩擦板の外周面に、前記第二被係合部に係合する第二係合部がさらに設けられている車両用駆動装置。
  2. 　前記第二係合部と前記第二被係合部との間の周方向クリアランスが、前記第一係合部と前記第一被係合部との間の周方向クリアランスよりも大きい請求項１に記載の車両用駆動装置。
  3. 　前記支持壁は、当該支持壁を径方向に貫通する貫通孔を有するとともに、
    　前記支持壁と前記周壁とが径方向隙間を隔てた状態で配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
  4. 　前記変速装置とは別軸に配置されるカウンタギヤ機構をさらに備え、
    　前記支持壁の前記切欠部が、前記変速装置の軸心と前記カウンタギヤ機構の軸心との間の領域を含む周方向の領域に形成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
  5. 　前記ブレーキ機構は、前記外側摩擦板を押圧する押圧部材を含み、
    　前記第二ケース部材が、前記押圧部材による前記外側摩擦板の移動を反押圧方向側から規制する移動規制部をさらに有する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
  6. 　前記第二ケース部材が、前記支持壁と一体的に形成されて当該支持壁よりも径方向内側に延びる径方向壁部をさらに有する請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
  7. 　前記第一ケース部材と前記第二ケース部材とが接合されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
  8. 　前記外側摩擦板が組み付けられた状態の前記第一ケース部材に対して、前記外側摩擦板と前記周壁との間に前記支持壁を挿入し、前記第二ケース部材を接合してなる請求項７に記載の車両用駆動装置。
     
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