JP2015101156A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用駆動装置の組み付け性を向上させつつ装置全体の軸長拡大を抑制する。
【解決手段】本発明は、軸方向に組み付けられる第一モジュールＭ１と第二モジュールＭ２とを備える車両用駆動装置１に関する。第一モジュールＭ１は第一回転部材１５と第二回転部材２４とを含み、第二モジュールＭ２は第三回転部材３５と第四回転部材４４とを含む。第二回転部材２４の第二係合部と第四回転部材４４の第四係合部との係合位相ピッチが、第一回転部材１５の第一係合部Ｅ１と第三回転部材３５の第三係合部Ｅ３との係合位相ピッチよりも大きい。組み付け状態で、第二回転部材２４と第四回転部材４４との第二重複領域Ｌ２の軸方向長さが、第一回転部材１５と第三回転部材３５との第一重複領域Ｌ１の軸方向長さよりも長い。
【選択図】図２

Description

本発明は、軸方向に組み付けられる第一モジュールと第二モジュールとを備える車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、特開２０１３−１０４４５８号公報（特許文献１）に記載された装置が知られている。この装置は、第一回転電機〔ジェネレータＭＧ１〕、動力分配装置〔動力分割機構２〕、及びポンプ駆動機構〔動力伝達機構１３〕等を含む第一モジュールと、第二回転電機〔モータＭＧ２〕及びオイルポンプ〔１０〕等を含む第二モジュールとを備えている。第一モジュールは、動力分配装置のリングギヤ〔３Ｒ〕に駆動連結された第一回転部材〔第１アウトプットシャフト２ｃ〕と、ポンプロータ〔インナーロータ１１ａ〕に駆動連結された第二回転部材〔駆動軸１２〕とを有する。また、第二モジュールは、第二回転電機の第二ロータ〔ロータＭＧ２Ｒ〕に駆動連結された第三回転部材を有する。車両用駆動装置は、第一回転部材と第三回転部材とが係合し、かつ、第二回転部材とポンプロータとが係合するように２つのモジュールが軸方向に組み付けられて構成されている。

第一回転部材と第三回転部材との係合は例えばスプライン係合により実現され、当該部位における係合位相ピッチは比較的小さい。これに対して、第二回転部材とポンプロータとの係合部位における係合位相ピッチは比較的大きく設定される場合がある。この場合、組み付け性向上の観点からは、組み付け時の位相合わせの難易度が相対的に高い、第二回転部材とポンプロータとの係合を先に行えるような構造を車両用駆動装置が備えていることが好ましい。この点、特許文献１には、そのような組み付け性の向上を考慮した構造に関する明示の記載はない。

なお、特許文献１の図８等に示された構造を考慮すれば、第二回転部材の軸方向長さを延長させることで、第一回転部材と第三回転部材との係合に先立って第二回転部材とポンプロータとの係合を行えるように構成することも一応は考えられる。しかし、第二回転部材の延長は、車両用駆動装置全体の軸長拡大につながるという欠点がある。

特開２０１３−１０４４５８号公報

そこで、互いに組み付けられる２つのモジュールを備える車両用駆動装置において、組み付け性を向上させつつ装置全体の軸長拡大を抑制することが望まれる。

本発明に係る車両用駆動装置は、
軸方向に組み付けられる第一モジュールと第二モジュールとを備える車両用駆動装置であって、
前記第一モジュールは、第一係合部を有する第一回転部材と、前記第一回転部材に平行に配置されているとともに第二係合部を有する第二回転部材と、を含み、
前記第二モジュールは、前記第一係合部に係合する第三係合部を有する第三回転部材と、前記第二係合部に係合する第四係合部を有する第四回転部材と、を含み、
前記第二係合部と前記第四係合部との係合位相ピッチが、前記第一係合部と前記第三係合部との係合位相ピッチよりも大きく、
前記第一モジュールと前記第二モジュールとが組み付けられた状態で、前記第一回転部材と前記第三回転部材とが、前記第一係合部と前記第三係合部との係合のための径方向視での第一重複領域を有するとともに、前記第二回転部材と前記第四回転部材とが、前記第二係合部と前記第四係合部との係合のための径方向視での第二重複領域を有し、
前記第二重複領域の軸方向長さが、前記第一重複領域の軸方向長さよりも長い。

本願において、「ある方向視での重複領域」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域を意味する。

この構成によれば、第二モジュールが第二回転部材に係合する第四回転部材を含み、これらの第二回転部材と第四回転部材とが、径方向視で互いに重複する第二重複領域を有する。そして、この第二重複領域の軸方向長さが、第一回転部材と第三回転部材との径方向視での第一重複領域の軸方向長さよりも長く設定されている。よって、係合位相ピッチが相対的に大きい第二係合部と第四係合部との係合部位を、第一係合部と第三係合部との係合部位よりも先に係合させることができる。よって、組み付け性を向上させることができる。このとき、第二回転部材と第四回転部材との径方向視での第二重複領域が存在するので、組み付け性の向上のために例えば第四回転部材の非存在下で第二回転部材の軸方向長さを延長させる構成に比べて、装置全体の軸長を短く抑えることができる。つまり、組み付け性を向上させつつ装置全体の軸長拡大を抑制することができる。

以下、本発明の好適な態様について説明する。但し、以下に記載する好適な態様例によって、本発明の範囲が限定される訳ではない。

１つの態様として、前記第一回転部材及び前記第三回転部材は、駆動力源と車輪との間で駆動力を伝達する主軸を構成し、前記第二回転部材及び前記第四回転部材は、前記駆動力源及び前記車輪のいずれか一方とポンプロータとの間で駆動力を伝達するポンプ駆動軸を構成すると好適である。

この構成によれば、主軸とポンプ駆動軸とが別軸に配置された車両用駆動装置において、組み付け性を向上させつつ装置全体の軸長拡大を抑制することができる。

１つの態様として、前記第一モジュールは、内燃機関に駆動連結される入力部材と、第一ロータを有する第一回転電機と、サンギヤ、キャリヤ、及びリングギヤを有する動力分配装置と、を含み、前記第二モジュールは、第二ロータを有する第二回転電機を含み、前記サンギヤに前記第一ロータが駆動連結され、前記キャリヤに前記入力部材が駆動連結され、前記リングギヤに前記第一回転部材が駆動連結され、前記第三回転部材に前記第二ロータが駆動連結されていると好適である。

本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

この構成によれば、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置において、組み付け性を向上させつつ装置全体の軸長拡大を抑制することができる。

１つの態様として、前記第一回転部材と前記第二回転部材とが互いに駆動連結され、前記第三回転部材に連動する第一連動部材のイナーシャよりも、前記第四回転部材に連動する第二連動部材のイナーシャが小さいと好適である。

第一回転部材と第二回転部材とが互いに駆動連結される構成では、第二係合部と第四係合部とが先に係合すると、未係合の第一係合部と第三係合部との位相合わせを行う際に、第二連動部材を連れ回す必要性が生じる。この場合であっても、上記の構成では、第二連動部材のイナーシャが第一連動部材のイナーシャよりも小さく、連れ回りによる抵抗が相対的に小さいため、第一係合部と第三係合部との係合部位の位相合わせを容易に行うことができる。

１つの態様として、前記第一モジュールと前記第二モジュールとは、前記軸方向を上下方向に沿わせた状態で前記第二モジュールが上側に位置する状態で組み付けられ、前記ポンプロータに一体的に連結される前記第四回転部材が、前記ポンプ駆動軸の外周面よりも外側に突出してポンプ室形成部材に係止される係止部を有すると好適である。

この構成によれば、ポンプ駆動軸が第二回転部材と第四回転部材とに分割形成され、かつ、第一モジュールに対して上側から組み付けられる第二モジュールに第四回転部材が備えられる場合であっても、組み付け時における第四回転部材の抜け落ちを防止できる。このとき、ポンプロータを収容するためのポンプ室形成部材を利用して、当該ポンプ室形成部材に係止される係止部を第四回転部材に形成するだけで、第四回転部材の抜け落ちを容易に防止できる。

１つの態様として、前記第一係合部と前記第三係合部とは、いずれか一方が筒状部材の内周面に形成された係合部であるとともに他方が軸部材の外周面に形成された係合部であり、前記第二係合部と前記第四係合部とは、いずれか一方が筒状部材の内周面に形成された係合部であるとともに他方が軸部材の外周面に形成された係合部であり、前記第二係合部及び前記第四係合部を構成する径方向の凹凸の周方向の形成ピッチが、前記第一係合部及び前記第三係合部を構成する径方向の凹凸の周方向の形成ピッチよりも大きいと好適である。

この構成によれば、第一係合部及び第三係合部、並びに第二係合部及び第四係合部を、それぞれ適切に構成できる。また、第二係合部と第四係合部との係合位相ピッチが第一係合部と第三係合部との係合位相ピッチよりも大きい構成を適切に実現できる。

一実施形態に係る車両用駆動装置の全体断面図 車両用駆動装置の部分断面図 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図 図２のＩＶ−ＩＶ断面図 図２のＶ−Ｖ断面図 車両用駆動装置の組み付け時における部分断面図 図６の部分拡大図 比較例の車両用駆動装置の組み付け時における部分断面図

本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧ（ＭＧ１，ＭＧ２）の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）１を例として説明する。本実施形態では、車両用駆動装置１は、２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両用の駆動装置として構成されている。

なお、以下の説明では、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。また、各部材についての方向は、特に明記して区別する場合を除き、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、装置全体の概略を示す図１では、見やすさを考慮してハッチングを省略している。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪（図示せず）に駆動連結される出力部材Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、動力分配装置Ｄと、変速装置ＴＭとを備えている。また、車両用駆動装置１は、主に内燃機関ＥＧのトルクによって駆動されるオイルポンプ３を備えている。これらは、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている。第一回転電機ＭＧ１、動力分配装置Ｄ、第二回転電機ＭＧ２、及び変速装置ＴＭは、同軸に配置される入力部材Ｉ及び出力部材Ｏの軸方向に沿って、入力部材Ｉ側から記載の順に配置されている。オイルポンプ３は、動力分配装置Ｄの径方向外側に、径方向視で動力分配装置Ｄと重複する位置に配置されている。

ケース２は、分割形成された第一ケース部２Ａと第二ケース部２Ｂとを有する。第一ケース部２Ａと第二ケース部２Ｂとは、軸方向に接合されて一体化されている。また、ケース２は、径方向に延びる端部壁２Ｃと第一中間壁２Ｄと第二中間壁２Ｅとを有する。端部壁２Ｃは、第一ケース部２Ａに対して内燃機関ＥＧ側から接合されている。第一中間壁２Ｄは、第一ケース部２Ａと一体的に形成されている。第一中間壁２Ｄは、軸方向で第一回転電機ＭＧ１と動力分配装置Ｄとの間に配置されている。第二中間壁２Ｅは、第二ケース部２Ｂに対して内燃機関ＥＧ側から接合されている。第二中間壁２Ｅは、動力分配装置Ｄと第二回転電機ＭＧ２との間に配置されている。第二ケース部２Ｂの下部には、油を貯留するためのオイルパン９０が固定されている。

入力部材（入力軸）Ｉは、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＧの出力軸（クランクシャフト等）に、入力部材Ｉが駆動連結される。内燃機関ＥＧの出力軸と入力部材Ｉとの間に、ダンパやクラッチ等が介在されても良い。

第一回転電機ＭＧ１は、ケース２に固定された第一ステータＳＴ１と、当該第一ステータＳＴ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲＯ１とを有する。第一ロータＲＯ１は、動力分配装置ＤのサンギヤＳに駆動連結されている。第一回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。第一回転電機ＭＧ１は、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等；図示せず）に電気的に接続されている。第一回転電機ＭＧ１は、主に動力分配装置Ｄを介して入力される入力部材Ｉ（内燃機関ＥＧ）のトルクにより発電を行うジェネレータとして機能する。なお、車両の高速走行時や内燃機関ＥＧの始動時等には、第一回転電機ＭＧ１がモータとして機能する場合もある。

第二回転電機ＭＧ２は、ケース２に固定された第二ステータＳＴ２と、当該第二ステータＳＴ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲＯ２とを有する。第二ロータＲＯ２は、動力分配装置ＤのリングギヤＲに駆動連結されている。第二回転電機ＭＧ２も、モータとしての機能とジェネレータとしての機能とを果たすことが可能であり、蓄電装置（図示せず）に電気的に接続されている。第二回転電機ＭＧ２は、主に車両を走行させるための駆動力を補助するモータ（アシストモータ）として機能する。なお、車両の減速時等には、第二回転電機ＭＧ２がジェネレータとして機能する場合もある。

本実施形態では、動力分配装置Ｄは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。動力分配装置Ｄは、複数のピニオンギヤを支持するキャリヤＣＡと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ及びリングギヤＲとを有する。サンギヤＳに第一ロータＲＯ１が駆動連結され、キャリヤＣＡに入力部材Ｉが駆動連結され、リングギヤＲに第一回転部材１５が駆動連結されている。第一ロータＲＯ１がキャリヤＣＡ及びリングギヤＲを介することなくサンギヤＳに駆動連結され、入力部材ＩがサンギヤＳ及びリングギヤＲを介することなくキャリヤＣＡに駆動連結され、第一回転部材１５がサンギヤＳ及びキャリヤＣＡを介することなくリングギヤＲに駆動連結されている。

図１及び図２に示すように、第一ロータＲＯ１は、ロータ支持部材１１及びサンギヤ形成部材１２を介してサンギヤＳに駆動連結されている。第一ロータＲＯ１は、ロータ支持部材１１に一体的に連結されている。ロータ支持部材１１は、サンギヤＳが形成されたサンギヤ形成部材１２と一体回転するようにスプライン係合により駆動連結されている。入力部材Ｉは、その軸方向の端部に形成されたフランジ部を介して、キャリヤＣＡに一体的に連結されている。第一回転部材１５は、入力部材Ｉに対して同軸かつ軸方向に並べて配置された筒状部１５Ａと、この筒状部１５Ａから径方向外側に向かって延びる板状部１５Ｂとを有する。筒状部１５Ａと板状部１５Ｂとは一体的に連結されている。第一回転部材１５は、板状部１５Ｂの外周部において、リングギヤＲが形成されたリングギヤ形成部材１４と一体回転するようにスプライン係合により駆動連結されている。

動力分配装置Ｄは、入力部材Ｉに伝達される内燃機関ＥＧのトルクを第一回転電機ＭＧ１とリングギヤ形成部材１４とに分配して伝達する。内燃機関ＥＧのトルク（駆動トルク）が入力部材Ｉを介してキャリヤＣＡに伝達され、第一回転電機ＭＧ１の負トルク（回生トルク）がロータ支持部材１１を介してサンギヤＳに伝達される。第一回転電機ＭＧ１の負トルクは、内燃機関ＥＧのトルクの反力受けとして機能する。このようにして、動力分配装置Ｄは、キャリヤＣＡに伝達される内燃機関ＥＧのトルクの一部を第一回転電機ＭＧ１に分配し、内燃機関ＥＧのトルクに対して減衰されたトルクを、リングギヤＲ及びリングギヤ形成部材１４を介して第一回転部材１５に伝達する。

図２に示すように、動力分配装置Ｄの出力部材としての第一回転部材１５に、第二ロータＲＯ２が駆動連結されている。本実施形態では、第一回転部材１５の筒状部１５Ａの外周面には、例えばスプライン歯からなる第一係合部Ｅ１が形成されている。この第一係合部Ｅ１は、第三回転部材３５に形成された第三係合部Ｅ３に係合する。第三回転部材３５は、入力部材Ｉ及び第一回転部材１５と同軸に配置された筒状部材である。第三回転部材３５には第二ロータＲＯ２が駆動連結されている。第二ロータＲＯ２は、第三回転部材３５の外周面に接するように一体的に連結されている。筒状に形成された第三回転部材３５の内周面には、例えばスプライン溝からなる上述した第三係合部Ｅ３が形成されている。このように、第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との係合部位は、本実施形態ではスプライン係合により実現されている（図３を参照）。

第一回転部材１５と第三回転部材３５とは、第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との位相が合っている状態で、軸方向に相対移動可能となる。また、第一回転部材１５と第三回転部材３５とは、第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３とが係合している状態で、相対回転不能となる。第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３とが係合した状態で一体回転する第一回転部材１５及び第三回転部材３５は、内燃機関ＥＧと車輪との間で駆動力を伝達する主軸５を構成している。本実施形態では、内燃機関ＥＧが本発明における「駆動力源」に相当する。

図１に示すように、第三回転部材３５は、変速入力部材（変速入力軸）Ｔに駆動連結されている。変速入力部材Ｔには、内燃機関ＥＧのトルクの一部と第二回転電機ＭＧ２のトルクとの少なくとも一方のトルクが入力される。変速入力部材Ｔは、変速装置ＴＭに駆動連結されている。変速装置ＴＭは、複数の歯車機構と複数の摩擦係合装置（クラッチやブレーキ等）とを備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な自動有段変速装置である。なお、変速装置ＴＭは、例えば自動無段変速装置、手動式有段変速装置、又は定変速装置等であっても良い。変速装置ＴＭは、変速入力部材Ｔに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、出力部材（出力軸）Ｏに伝達する。

図示は省略するが、出力部材Ｏは、出力用差動歯車装置及び車軸を介して、左右２つの車輪に駆動連結されている。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧ及び第二回転電機ＭＧ２の少なくとも一方のトルクを車輪に伝達させて車両を走行させることができる。

図２に示すように、本実施形態では、動力分配装置ＤのキャリヤＣＡに、円環板状の駆動ギヤ形成部材１８が駆動連結されている。駆動ギヤ形成部材１８は、キャリヤＣＡに一体的に連結されている。このため、本実施形態では、駆動ギヤ形成部材１８は、主に入力部材Ｉに伝達される内燃機関ＥＧのトルクによって駆動される。駆動ギヤ形成部材１８の外周部には、駆動ギヤ１９が形成されている。この駆動ギヤ１９は、被駆動ギヤ形成部材２１に形成された被駆動ギヤ２２に噛み合う。被駆動ギヤ形成部材２１は、中心孔を有する円板状部材である。被駆動ギヤ形成部材２１は、駆動ギヤ形成部材１８と別軸に、駆動ギヤ形成部材１８と同じ軸方向の位置に配置されている。本実施形態では、被駆動ギヤ形成部材２１は駆動ギヤ形成部材１８よりも小径に形成されている。

被駆動ギヤ形成部材２１の中心孔にポンプ駆動軸４が挿通され、これらは一体的に連結されている。本実施形態では、ポンプ駆動軸４は、第二回転部材２４と第四回転部材４４とに分割形成されている。第二回転部材２４は、貫通穴２４Ａを有する筒状部材である。第二回転部材２４は、第一回転部材１５と別軸に、第一回転部材１５に平行に配置されている。図４に示すように、第二回転部材２４の貫通穴２４Ａの内周面は、互いに平行な２つの平面部と互いに対向する２つの円弧面部とを有する。貫通穴２４Ａの内周面を構成する２つの平面部は、第二係合部Ｅ２を構成している。この第二係合部Ｅ２は、第四回転部材４４に形成された第四係合部Ｅ４に係合する。第四回転部材４４は、第二回転部材２４と同軸に配置された軸部材であり、一体的に形成された挿通軸４４Ａとロータ嵌合部４４Ｂとを有する。図４に示すように、第四回転部材４４の挿通軸４４Ａの外周面には、互いに平行な２つのＤカット面からなる上述した第四係合部Ｅ４が形成されている。このように、第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との係合部位は、本実施形態では二面係合により実現されている。

図２に示すように、第四回転部材４４は、ポンプロータ４１に駆動連結されている。オイルポンプ３は、例えば内接型のギヤポンプであり、ポンプロータ４１は、第四回転部材４４のロータ嵌合部４４Ｂに一体的に連結されたインナーロータ４１Ａと、このインナーロータ４１Ａに対して偏心して配置されたアウターロータ４１Ｂとを有する。なお、オイルポンプ３は、例えば外接型のギヤポンプや、ベーンポンプ等であっても良い。ポンプロータ４１は、第二中間壁２Ｅと当該第二中間壁２Ｅに接合されたポンプカバー４６との間に形成されるポンプ室に収容されている。本実施形態では、ポンプカバー４６が本発明における「ポンプ室形成部材」に相当する。ポンプ駆動軸４（第二回転部材２４及び第四回転部材４４）は、ポンプカバー４６に形成された貫通孔４６Ａを通ってポンプカバー４６を貫通するように配置されている。

図５に示すように、第四回転部材４４のロータ嵌合部４４Ｂの外周面には、互いに平行な２つのＤカット面からなる第五係合部Ｅ５が形成されている。この第五係合部Ｅ５は、インナーロータ４１Ａに形成された第六係合部Ｅ６に係合する。インナーロータ４１Ａの中心孔の内周面は、第二回転部材２４の貫通穴２４Ａと同様に、互いに平行な２つの平面部と互いに対向する２つの円弧面部とを有する。この２つの平面部は、上述した第六係合部Ｅ６を構成している。このように、第五係合部Ｅ５と第六係合部Ｅ６との係合部位は、本実施形態では二面係合により実現されている。

第二回転部材２４と第四回転部材４４とは、第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との位相が合っている状態で、軸方向に相対移動可能となる。同様に、第四回転部材４４とポンプロータ４１とは、第五係合部Ｅ５と第六係合部Ｅ６との位相が合っている状態で、軸方向に相対移動可能となる。また、第二回転部材２４と第四回転部材４４とは、第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４とが係合している状態で、相対回転不能となる。同様に、第四回転部材４４とポンプロータ４１とは、第五係合部Ｅ５と第六係合部Ｅ６とが係合している状態で、相対回転不能となる。第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４とが係合した状態で一体回転する第二回転部材２４及び第四回転部材４４は、内燃機関ＥＧとポンプロータ４１との間で駆動力を伝達するポンプ駆動軸４を構成している。本実施形態では、第二回転部材２４及び第四回転部材４４によって構成されるポンプ駆動軸４は、第一回転部材１５及び第三回転部材３５によって構成される主軸５よりも小径となっている。

オイルポンプ３は、入力部材Ｉ（内燃機関ＥＧ）が回転している状態で、内燃機関ＥＧのトルクによって油を吐出する。オイルポンプ３から吐出された油は、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の冷却や各部位の潤滑のために供される。また、オイルポンプ３から吐出された油は、変速装置ＴＭに備えられる摩擦係合装置の係合の状態の制御等のためにも供される。その後、油はオイルパン９０（図１を参照）に回収され、オイルパン９０から再びオイルポンプ３に戻されることにより、装置の各部位を油が循環する。

本実施形態に係る車両用駆動装置１は、第一モジュールＭ１と第二モジュールＭ２とが軸方向に組み付けられて製造される。図６に示すように、第一モジュールＭ１と第二モジュールＭ２とは、それぞれ軸方向を上下方向に沿わせた状態で、第一モジュールＭ１が下側に位置し、第二モジュールＭ２が上側に位置する状態で組み付けられる。第一モジュールＭ１と第二モジュールＭ２とは、各モジュールがそれぞれ一体化された状態で、軸方向に沿って相対移動することによって組み付けられる。

第一モジュールＭ１は、入力部材Ｉ、第一回転電機ＭＧ１、及び動力分配装置Ｄを含むモジュールである。また、第一モジュールＭ１は、主軸５を構成する第一回転部材１５と、ポンプ駆動軸４を構成する第二回転部材２４とを含んでいる。これらは、第一ケース部２Ａ、端部壁２Ｃ、及び第一中間壁２Ｄによって収容又は支持された状態で一体化されている。上述したように、第一回転部材１５は第一係合部Ｅ１を有し、第二回転部材２４は第二係合部Ｅ２を有する。第一モジュールＭ１は、組み付け時には、第一係合部Ｅ１及び第二係合部Ｅ２が第二モジュールＭ２側（本例では上側）に位置するように配置される。

第二モジュールＭ２は、第二回転電機ＭＧ２、変速入力部材Ｔ、変速装置ＴＭ、出力部材Ｏ、及びオイルポンプ３を含むモジュールである。また、第二モジュールＭ２は、主軸５を構成する第三回転部材３５と、ポンプ駆動軸４を構成する第四回転部材４４とを含んでいる。これらは、第二ケース部２Ｂ、第二中間壁２Ｅ、及びポンプカバー４６等によって収容又は支持された状態で一体化されている。上述したように、第三回転部材３５は第三係合部Ｅ３を有し、第四回転部材４４は第四係合部Ｅ４を有する。第二モジュールＭ２は、組み付け時には、第三係合部Ｅ３及び第四係合部Ｅ４が第一モジュールＭ１側（本例では下側）に位置するように配置される。

なお、第四回転部材４４は、当該第四回転部材４４の第五係合部Ｅ５とポンプロータ４１の第六係合部Ｅ６とが既に係合した状態で保持される。図７に示すように、本実施形態では、ポンプカバー４６の第二中間壁２Ｅとの接合面における貫通孔４６Ａの周囲には、面取り状に形成された環状の傾斜面４６Ｂが形成されている。言い換えれば、ポンプカバー４６の貫通孔４６Ａは、傾斜面４６Ｂを有することで、第二中間壁２Ｅとの接合面に向かって次第に拡径するように形成されている。一方、第四回転部材４４は、挿通軸４４Ａとロータ嵌合部４４Ｂとの境界部分に、鍔状に形成された係止部４４Ｃを有する。係止部４４Ｃは、ポンプカバー４６の貫通孔４６Ａの内周面（つまり、ポンプ駆動軸４の外周面と実質的に同じ）よりも外側に突出するように形成されている。第四回転部材４４に重力が作用した状態で、係止部４４Ｃはポンプカバー４６の傾斜面４６Ｂに係止される。つまり、第四回転部材４４が“抜け止め”として機能する係止部４４Ｃを有していることで、第四回転部材４４は下方に抜け落ちることなく第二モジュールＭ２に適正に保持される。

第一モジュールＭ１と第二モジュールＭ２との組み付けは、異なる２箇所（第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との係合部位，第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との係合部位）での係合動作を略同時期に行うことで実行される。２箇所での係合動作を行うに際しては、それに先立って、軸方向の相対移動を可能とするべくそれぞれ位相合わせが行われる。このとき、組み付け作業の実情を考慮して、２箇所での位相合わせは、完全に同時ではなく順次行われる。２箇所での係合動作は、位相合わせが行われた順に、略同時期に、かつ、開始タイミングを僅かにずらして順次行われる。

本実施形態では、上述したように、第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との係合部位はスプライン係合により実現されており（図３を参照）、第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との第一係合位相ピッチθ１は比較的小さい。なお、第一係合位相ピッチθ１は、第一係合部Ｅ１及び第三係合部Ｅ３を構成する径方向の凹凸（本例ではスプライン歯及びスプライン溝）の周方向の形成ピッチである。例えば図３に示す例のように径方向の凹凸が周方向に２０組設けられた構成では、第一係合位相ピッチθ１は“１８°”となる。

一方、第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との係合部位は二面係合により実現されており（図４を参照）、第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との第二係合位相ピッチθ２は比較的大きい。なお、第二係合位相ピッチθ２は、第二係合部Ｅ２及び第四係合部Ｅ４を構成する径方向の凹凸（本例では貫通穴２４Ａの平面部及び挿通軸４４ＡのＤカット面）の周方向の形成ピッチである。例えば図４に示す例のように径方向の凹凸が周方向に２組設けられた構成では、第二係合位相ピッチθ２は“１８０°”となる。

第一係合位相ピッチθ１及び第二係合位相ピッチθ２は、位相合わせのために必要な相対回転角度の最大値に応じた値（最大角度の２倍の値）となる。このため、本実施形態のように第二係合位相ピッチθ２が第一係合位相ピッチθ１よりも大きい構成では、第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との位相合わせは、第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との位相合わせに比べて難易度が高い。このため、位相合わせの難易度が相対的に高い、第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との係合動作を先に行えるように構成することで、組み付け性を向上させることが可能である。このような観点は、本発明を完成させる上での重要なポイントの１つである。

本実施形態では、そのような構造を、概略的には、従来は単一の軸部材で構成されていたポンプ駆動軸４を互いにスライド可能な第二回転部材２４と第四回転部材４４とに分割形成したことによって実現している。このような具体的構造を採用したことも、本発明の重要なポイントの１つである。具体的には、第二回転部材２４の貫通穴２４Ａに第四回転部材４４の挿通軸４４Ａが軸方向にスライド可能に配置されるとともに、第二回転部材２４及び挿通軸４４Ａの軸方向長さが、第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との係合部位（図２に示す“Ｌ１”を参照）の軸方向長さよりも長く設定されている。これにより、第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３とが径方向視で未だ重複していない状態（軸方向の異なる位置に配置された状態）で、先に第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との位相合わせを行ってそのまま係合させることができる。

その後、図６に示すように第一係合部Ｅ１の軸方向一方側の端部と第三係合部Ｅ３の軸方向他方側の端部とが同じ軸方向位置となるまで組み付けられた状態では、第二回転部材２４と挿通軸４４Ａとは、径方向視で互いに重複する領域を有することになる。この重複領域を、ここでは“先行重複領域Ｌ０”と称する。本実施形態では、この状態で、第２の位相合わせ（第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との位相合わせ）を行う。第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との第一係合位相ピッチθ１は、第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との第二係合位相ピッチθ２よりも小さいため、第２の位相合わせを容易に行うことができ、組み付け性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、動力分配装置ＤのキャリヤＣＡに固定された駆動ギヤ形成部材１８の駆動ギヤ１９と、第二回転部材２４に固定された被駆動ギヤ形成部材２１の被駆動ギヤ２２とが、互いに噛み合っている。このため、これらの各部材を介して、第一回転部材１５と第二回転部材２４とが互いに駆動連結されている。このような構成では、第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との係合動作を先に行うと、先行重複領域Ｌ０において動力伝達が発生するため、上記第２の位相合わせの際には、第二回転部材２４及び第四回転部材４４に連動してポンプロータ４１が連れ回る。なお、仮に本実施形態とは反対に第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との係合動作を先に行えば、その後の第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との位相合わせの際には、第一回転部材１５及び第三回転部材３５に連動して第二ロータＲＯ２が連れ回る。本実施形態では、第二ロータＲＯ２が本発明における「第一連動部材Ｃ１」に相当し、ポンプロータ４１が本発明における「第二連動部材Ｃ２」に相当する。

本実施形態では、第一連動部材Ｃ１である第二ロータＲＯ２及び第二連動部材Ｃ２であるポンプロータ４１は、いずれも金属材料を用いて構成されている。第二ロータＲＯ２は、ポンプロータ４１に比べてかなり大型に形成されており（図１も参照）、第二ロータＲＯ２のイナーシャはポンプロータ４１のイナーシャよりも大きい。当然ながら、イナーシャが大きくなるに従って回転体は回転しにくくなる。この点を考慮すれば、第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との位相合わせの際に、第二回転部材２４及び第四回転部材４４に連動してポンプロータ４１が連れ回ったとしても、連れ回りによる抵抗は比較的小さく抑えられる。例えば第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との係合動作を先に行い、その後に第二ロータＲＯ２が連れ回る状態で第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との位相合わせを行う場合に比べて、連れ回りによる抵抗を極めて小さく抑えることができる。よって、この点からも第２の位相合わせを容易に行うことができ、組み付け性を向上させることができる。

第２の位相合わせが完了した後は、２箇所での係合動作を同時に並行して行う。これにより、第一モジュールＭ１と第二モジュールＭ２とが完全に組み付けられる（図２を参照）。この状態では、第一回転部材１５と第三回転部材３５とは、第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との係合のための径方向視での第一重複領域Ｌ１を有する。なお、第一回転部材１５と第三回転部材３５とが径方向視で重複する領域であっても、第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との係合に関与しない領域は、ここで言う“第一重複領域Ｌ１”には含まれない。また、第二回転部材２４と第四回転部材４４とは、第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との係合のための径方向視での第二重複領域Ｌ２を有する。同様に、第二回転部材２４と第四回転部材４４とが径方向視で重複する領域であっても、第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との係合に関与しない領域は、ここで言う“第二重複領域Ｌ２”には含まれない。図２から理解できるように、第二重複領域Ｌ２の軸方向長さは、第一重複領域Ｌ１の軸方向長さよりも長い。このような第一重複領域Ｌ１と第二重複領域Ｌ２との軸方向長さの大小関係は、第二回転部材２４及び挿通軸４４Ａと第一係合部Ｅ１及び第三係合部Ｅ３との軸方向長さの大小関係に対応している。

なお、第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との係合動作を先に行えるような構造を実現するためは、例えば比較例として図８に示すように、単一部材からなるポンプ駆動軸４の軸方向長さを単純に延長させることも考えられる。しかし、そのような構成では、第一モジュールＭ１と第二モジュールＭ２との組み付け後に、ポンプ駆動軸４のポンプロータ４１側の端部が、ポンプロータ４１を貫通して軸方向に大きく突出してしまう。このため、当該ポンプ駆動軸４の突出部分を収容し得るように第二中間壁２Ｅを形成したり、第二中間壁２Ｅとの干渉を回避し得るようにその近傍の部品（例えば第二回転電機ＭＧ２）を配置したりする必要がある。特に、第二中間壁２Ｅの一部を第二回転電機ＭＧ２側に突出形成するとともに、その分だけ第二回転電機ＭＧ２や変速装置ＴＭ等を軸方向に移動させる必要がある。このように、ポンプ駆動軸４の軸方向長さの延長は、結果的に、装置全体の軸長拡大を招いてしまう。

これに対して、本実施形態では、ポンプ駆動軸４を、最終的な組み付け状態において径方向視で重複して配置される第二回転部材２４と第四回転部材４４とによって構成したので、装置全体の軸長を短く抑えることができる。つまり、組み付け性の向上と装置全体の軸長拡大の抑制とを両立させることができる。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、ポンプ駆動軸４が、内燃機関ＥＧとポンプロータ４１との間で駆動力を伝達する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、ポンプ駆動軸４が、車輪とポンプロータ４１との間で駆動力を伝達するように構成しても良い。この場合、例えばリングギヤ形成部材１４の外周部に駆動ギヤを形成し、この駆動ギヤが被駆動ギヤ形成部材２１に形成された被駆動ギヤ２２と噛み合うように構成しても良い。或いは、ポンプ駆動軸４が、走行状況に応じて切替可能に、内燃機関ＥＧ及び車輪のいずれか一方とポンプロータ４１との間で駆動力を伝達するように構成しても良い。

（２）上記の実施形態では、第一回転部材１５及び第三回転部材３５が主軸５を構成し、第二回転部材２４及び第四回転部材４４がポンプ駆動軸４を構成する例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第二回転部材２４及び第四回転部材４４が、ポンプ駆動軸４以外の他の軸部材を構成しても良い。また、例えば車両用駆動装置１が複軸構成である場合において、第一回転部材１５及び第三回転部材３５が第一軸を構成し、第二回転部材２４及び第四回転部材４４が、上記第一軸に平行かつ別軸の第二軸を構成しても良い。また、例えば第一回転部材１５及び第三回転部材３５がポンプ駆動軸を構成し、第二回転部材２４及び第四回転部材４４が主軸を構成しても良い。

（３）上記の実施形態では、第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との係合部位がスプライン係合により実現され、第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との係合部位が二面係合により実現された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との係合部位及び第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との係合部位はそれぞれ、上記以外にも、例えばセレーション係合、キー係合、及び三面係合以上の多面係合等によって実現されても良い。少なくとも第二係合部Ｅ２と第四係合部Ｅ４との第二係合位相ピッチθ２が第一係合部Ｅ１と第三係合部Ｅ３との第一係合位相ピッチθ１よりも大きくなる組み合わせであれば良い。第五係合部Ｅ５と第六係合部Ｅ６との係合部位に関しては、特段の制約なく各種の係合態様が採用できる。

（４）上記の実施形態では、第三回転部材３５に連動する第一連動部材Ｃ１のイナーシャが第四回転部材４４に連動する第二連動部材Ｃ２のイナーシャよりも大きい構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第一連動部材Ｃ１のイナーシャが第二連動部材Ｃ２のイナーシャ以下であっても良い。

（５）上記の実施形態では、第四回転部材４４がポンプカバー４６の傾斜面４６Ｂに係止される係止部４４Ｃを有する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。ポンプカバー４６に“抜け止め”として機能する部位を設けても良い。例えば、ポンプカバー４６が、第四回転部材４４のロータ嵌合部４４Ｂの外周面よりも内側に突出してロータ嵌合部４４Ｂの挿通軸４４Ａ側の端面に係止される係止部を有しても良い。

（６）上記の実施形態では、動力分配装置Ｄがシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成された例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、動力分配装置Ｄがダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されても良い。また、動力分配装置Ｄの３つの回転要素に対する入力部材Ｉ、第一回転電機ＭＧ１、及び第一回転部材１５の駆動連結関係は、車両用駆動装置１に要求される仕様に応じて適宜設定されて良い。

（７）上記の実施形態では、本発明を２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置に適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置にも、本発明を適用することができる。

（８）上記の実施形態では、本発明を内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの双方を備えたハイブリッド車両用の駆動装置に適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧのうち内燃機関ＥＧのみを備えたエンジン車両用の駆動装置や、回転電機ＭＧのみを備えた電動車両用の駆動装置にも、本発明を適用することができる。

（９）上記の実施形態では、本発明をＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両用の駆動装置に適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置や、４ＷＤ（4-Wheel Drive）車両用の駆動装置にも、本発明を適用することができる。

（１０）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。

本発明は、例えばハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。

１ 車両用駆動装置
４ ポンプ駆動軸
５ 主軸
１５ 第一回転部材
２４ 第二回転部材
３５ 第三回転部材
４１ ポンプロータ
４４ 第四回転部材
４４Ｃ 係止部
４６ ポンプカバー（ポンプ室形成部材）
ＥＧ 内燃機関
Ｉ 入力部材
Ｄ 動力分配装置
Ｓ サンギヤ
ＣＡ キャリヤ
Ｒ リングギヤ
ＭＧ１ 第一回転電機
ＲＯ１ 第一ロータ
ＭＧ２ 第二回転電機
ＲＯ２ 第二ロータ
Ｍ１ 第一モジュール
Ｍ２ 第二モジュール
Ｅ１ 第一係合部
Ｅ２ 第二係合部
Ｅ３ 第三係合部
Ｅ４ 第四係合部
θ１ 第一係合位相ピッチ
θ２ 第二係合位相ピッチ
Ｌ１ 第一重複領域
Ｌ２ 第二重複領域
Ｃ１ 第一連動部材
Ｃ２ 第二連動部材

Claims (6)

1. 軸方向に組み付けられる第一モジュールと第二モジュールとを備える車両用駆動装置であって、
   前記第一モジュールは、第一係合部を有する第一回転部材と、前記第一回転部材に平行に配置されているとともに第二係合部を有する第二回転部材と、を含み、
   前記第二モジュールは、前記第一係合部に係合する第三係合部を有する第三回転部材と、前記第二係合部に係合する第四係合部を有する第四回転部材と、を含み、
   前記第二係合部と前記第四係合部との係合位相ピッチが、前記第一係合部と前記第三係合部との係合位相ピッチよりも大きく、
   前記第一モジュールと前記第二モジュールとが組み付けられた状態で、前記第一回転部材と前記第三回転部材とが、前記第一係合部と前記第三係合部との係合のための径方向視での第一重複領域を有するとともに、前記第二回転部材と前記第四回転部材とが、前記第二係合部と前記第四係合部との係合のための径方向視での第二重複領域を有し、
   前記第二重複領域の軸方向長さが、前記第一重複領域の軸方向長さよりも長い車両用駆動装置。
2. 前記第一回転部材及び前記第三回転部材は、駆動力源と車輪との間で駆動力を伝達する主軸を構成し、
   前記第二回転部材及び前記第四回転部材は、前記駆動力源及び前記車輪のいずれか一方とポンプロータとの間で駆動力を伝達するポンプ駆動軸を構成する請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第一モジュールは、内燃機関に駆動連結される入力部材と、第一ロータを有する第一回転電機と、サンギヤ、キャリヤ、及びリングギヤを有する動力分配装置と、を含み、
   前記第二モジュールは、第二ロータを有する第二回転電機を含み、
   前記サンギヤに前記第一ロータが駆動連結され、前記キャリヤに前記入力部材が駆動連結され、前記リングギヤに前記第一回転部材が駆動連結され、
   前記第三回転部材に前記第二ロータが駆動連結されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第一回転部材と前記第二回転部材とが互いに駆動連結され、
   前記第三回転部材に連動する第一連動部材のイナーシャよりも、前記第四回転部材に連動する第二連動部材のイナーシャが小さい請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第一モジュールと前記第二モジュールとは、前記軸方向を上下方向に沿わせた状態で前記第二モジュールが上側に位置する状態で組み付けられ、
   前記ポンプロータに一体的に連結される前記第四回転部材が、前記ポンプ駆動軸の外周面よりも外側に突出してポンプ室形成部材に係止される係止部を有する請求項２に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第一係合部と前記第三係合部とは、いずれか一方が筒状部材の内周面に形成された係合部であるとともに他方が軸部材の外周面に形成された係合部であり、
   前記第二係合部と前記第四係合部とは、いずれか一方が筒状部材の内周面に形成された係合部であるとともに他方が軸部材の外周面に形成された係合部であり、
   前記第二係合部及び前記第四係合部を構成する径方向の凹凸の周方向の形成ピッチが、前記第一係合部及び前記第三係合部を構成する径方向の凹凸の周方向の形成ピッチよりも大きい請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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