JP4331228B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

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淳 田端
達也 今村
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夏木 佐田
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宣和 池
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Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関し、特に、装置を小型化するための改良に関する。
動力伝達経路の一部を構成する変速部と、その動力伝達経路に連結された電動機と、その電動機に連結されると共にその電動機の回転状態の変化に応じて入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態を制御する電気式差動部とを、備えた車両用動力伝達装置が知られている。斯かる車両用動力伝達装置において、装置を小型化するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。この技術によれば、電動機と、回転軸を有する回転装置とを備え、その電動機のステータがスペーサを介してケースに取り付けられ、その回転装置の回転軸がそのケースに取り付けられる支持壁に回転可能に支持される車両用駆動装置において、前記スペーサと支持壁とが一体的に構成されたものであることから、支持壁をケースに固定することをもってスペーサをもそのケースに固定することができ、別途スペーサをケースに固定するための構成を設ける必要がなく、駆動装置の小型化を実現することができる。
特開２００６−９４６８０号公報 特開２０００−１３９３１号公報 特開平１０−９４９号公報
しかし、前記従来の技術では、車両用動力伝達装置に関して一応の小型化を実現できるものであったが、その小型化には限界があった。特に、装置の全長すなわち入力軸乃至は出力軸の軸心方向の長さ寸法の短縮は困難であった。このため、装置の全長を可及的に短く構成できる車両用動力伝達装置の開発が求められていた。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、装置の全長を可及的に短く構成できる車両用動力伝達装置を提供することにある。
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、動力伝達経路の一部を構成する変速部と、その動力伝達経路に連結された電動機と、その電動機に連結されると共にその電動機の回転状態の変化に応じて入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態を制御する電気式差動部とを、備えた車両用動力伝達装置であって、前記電動機の回転子を支持する支持部材を備え、その支持部材は、その軸心方向における一方の端部に前記回転子をその軸心まわりの回転可能に支持する支持部と、他方の端部に向かうほど拡径する拡径部とを、備え、その他方の端部は、前記動力伝達装置のケースに固定されたものであり、前記拡径部の、軸心に対する外側に形成された空間に、前記電動機の固定子の巻線部が配設されると共に、軸心に対する内側に形成された空間に、前記変速部に備えられた摩擦係合装置へ油圧を供給するための油路部が配設されたものであり、前記支持部材は、前記他方の端部から前記拡径部内を通り前記支持部材の軸心に向かって延伸する複数の油路と、前記一方の端部から軸心方向に突出して設けられた円筒形状部とを、備えたものであり、前記複数の油路のうち相互に隣接する油路は、前記円筒形状部側においてその円筒形状部の軸心方向に関して互いにずれた位置に開口させられたものであることを特徴とするものである。
このように、本発明によれば、前記電動機の回転子を支持する支持部材を備え、その支持部材は、その軸心方向における一方の端部に前記回転子をその軸心まわりの回転可能に支持する支持部と、他方の端部に向かうほど拡径する拡径部とを、備え、その他方の端部は、前記動力伝達装置のケースに固定されたものであり、前記拡径部の、軸心に対する外側に形成された空間に、前記電動機の固定子の巻線部が配設されると共に、軸心に対する内側に形成された空間に、前記変速部に備えられた摩擦係合装置へ油圧を供給するための油路部が配設されたものであり、前記支持部材は、前記他方の端部から前記拡径部内を通り前記支持部材の軸心に向かって延伸する複数の油路と、前記一方の端部から軸心方向に突出して設けられた円筒形状部とを、備えたものであり、前記複数の油路のうち相互に隣接する油路は、前記円筒形状部側においてその円筒形状部の軸心方向に関して互いにずれた位置に開口させられたものであることから、バルブボデー側の油路の取り出し位置を動力伝達装置の軸心側に寄せることができ、実用的な態様で装置を小型化できる。すなわち、装置の全長を可及的に短く構成できる車両用動力伝達装置を提供することができる。
ここで、好適には、前記他方の端部から前記拡径部内を通り前記支持部材の軸心に向かって円筒状に延伸する油路を備え、その油路は、前記他方の端部において円筒の斜め断面に相当する楕円形状の開口をもって前記ケースに備えられた油路に連結されたものである。このようにすれば、前記拡径部を有しない従来の支持部材を備えた構成に比べて装置の軸心方向の長さ寸法を更に短縮することができる。
また、好適には、前記変速部においてその軸心方向に相互に隣接して備えられたクラッチ及びブレーキそれぞれのハブを保持するための保持部材を有すると共に、それらクラッチ及びブレーキそれぞれのハブがその保持部材に対して互いに軸心方向反対側に設けられたものである。このようにすれば、前記拡径部を有しない従来の支持部材を備えた構成に比べて装置の軸心方向の長さ寸法を更に短縮することができる。
また、好適には、前記ケースは、一体構造に形成されたものであり、前記動力伝達装置の作動を制御するための油圧を発生させる油圧制御回路をそのケースと一体的に備えたものである。このようにすれば、実用的な動力伝達装置において、装置の全長を可及的に短く構成できる。
また、好適には、前記変速部は、複数の変速段のうち何れかの変速段を選択的に成立させる有段式変速機である。このようにすれば、実用的な動力伝達装置において、装置の全長を可及的に短く構成できる。
また、好適には、前記電気式差動部は、遊星歯車装置に備えられた回転要素に少なくとも１つの電動機が連結されて成るものである。このようにすれば、実用的な動力伝達装置において、装置の全長を可及的に短く構成できる。
また、好適には、前記電気式差動部は、前記電動機の回転状態の変化に応じて無段変速機として機能するものである。このようにすれば、実用的な動力伝達装置において、装置の全長を可及的に短く構成できる。
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０という）を説明する骨子図である。この動力伝達装置１０は、ハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成するものであり、駆動力源としてのガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と、一体構造（Ｖ／Ｒ、エクステンションと一体的な構成）に形成された、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）と、そのケース１２内において、上記エンジン８に対して直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結されてそのエンジン８の出力を入力させる入力部材として機能する入力軸１４と、その入力軸１４に連結された差動装置としての動力分配装置１６と、その動力分配装置１６と出力軸２２との間で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式変速機であるの変速部２０と、この変速部２０に連結されている出力部材としての出力軸２２とを、共通の軸心上に直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としてのエンジン８と図示しない一対の駆動輪との間に設けられて、そのエンジン８から出力される動力を差動歯車装置（終減速機）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪へ伝達する。なお、斯かる動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の動力伝達装置１０を表す部分においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
上記動力分配装置１６は、上記入力軸１４に入力された上記エンジン８の出力を機械的に合成し或いは分配する差動装置であって、そのエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１及び伝達部材１８に分配し、或いはエンジン８の出力とその第１電動機Ｍ１の出力とを合成して上記伝達部材１８へ出力させる。また、図１に示すように、上記動力伝達装置には上記伝達部材１８と一体的に回転するように第２電動機Ｍ２が設けられているが、この第２電動機Ｍ２は、その伝達部材１８から出力軸２２までの間の何れの部分に設けられてもよい。本実施例の動力伝達装置１０に備えられた第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備えたものである。
前記動力分配装置１６は、例えば「０．４２８」の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この遊星歯車装置２４は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、その遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
前記動力分配装置１６においては、キャリヤＣＡ０は前記入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、サンギヤＳ０は前記第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲ０は前記伝達部材１８に連結されている。また、上記切換ブレーキＢ０はサンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、上記切換クラッチＣ０はサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０との間に設けられている。前記動力分配装置１６においてそれら切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放されると、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされることから、前記エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配された前記エンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、前記エンジン８の所定回転に拘わらず前記伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、前記動力分配装置１６が電気的にその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで変化させられる差動状態例えば変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する差動状態例えば無段変速状態とされる。すなわち、前記動力分配装置１６は、前記第２電動機Ｍ２に連結されると共にその電動機Ｍ２の回転状態の変化に応じて入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態を制御する電気式差動部として機能する。
ここで、前記エンジン８の出力で車両走行中に前記切換クラッチＣ０が係合させられてサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、前記遊星歯車装置２４の３要素Ｓ０、ＣＡ０、Ｒ０が一体回転させられるロック状態である非差動状態とされることから、前記エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、前記動力分配装置１６は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。次いで、前記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられてサンギヤＳ０が非回転状態とされるロック状態である非差動状態とされると、リングギヤＲ０はキャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、前記動力分配装置１６は変速比γ０が「１」より小さい値例えば「０．７」程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。
前記変速部２０は、入力部材としての前記伝達部材１８から入力される動力を変速して出力部材としての前記出力軸２２へ伝達する機械式変速装置であり、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを、備えて構成されている。この第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５００」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。上記第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．３０８」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。
前記変速部２０において、第１サンギヤＳ１が第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されていると共に第２ブレーキＢ２を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて前記出力軸２２に連結されている。また、第２サンギヤＳ２は第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されるようになっている。
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３（以下、特に区別しない場合にはクラッチＣという）、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合にはブレーキＢという）は、よく知られた油圧式摩擦係合装置であって、好適には、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型係合装置であるが、ブレーキＢは、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキにより構成され、それらが介挿されている両側の部材を選択的に連結するものであってもよい。
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば図２の係合作動表に示すように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、前進ギヤ段である第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第７速ギヤ段（第７変速段）のうち何れか、後進ギヤ段（後進変速段）、或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT）が各前進ギヤ段毎に得られるようになっている。本実施例では前記動力分配装置１６に切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が備えられており、それら切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、前記動力分配装置１６は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、１又は２種類以上の変速比の単段又は複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。従って、本実施例の動力伝達装置１０では、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた前記動力分配装置１６と変速部２０とで有段変速機が構成されると共に、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた前記動力分配装置１６と変速部２０とで無段変速機が構成される。
例えば、前記動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「４．２５０」である第１速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１、及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．９７６」である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．０８３」である第３速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４５９」である第４速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第３クラッチＣ３の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」である第５速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第３クラッチＣ３、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ６が第５速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．６６７」である第６速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第３クラッチＣ３、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ７が第６速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．４６７」である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２との係合により、変速比γＲが第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の値例えば「２．０００」であるエンジン走行用後進ギヤ段又はモータ走行用後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第２ブレーキＢ２のみが係合される。
ここで、有段変速機としての前記動力伝達装置１０において互いに隣接する各変速段の変速比は、有段変速に理想的とされている等比的に変化させられており、各ギヤ段の変速間の変化割合（変速比ステップ）が略一定とされている。すなわち、上記第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ１／γ２）は１．４２８であり、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ２／γ３）は１．４２９であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ３／γ４）は１．４２８であり、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ４／γ５）は１．４５９であり、第５速ギヤ段と第６速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ５／γ６）は１．４９９であり、第６速ギヤ段と第７速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ６／γ７）は１．４２８である。そして、全体のギヤ比幅（γ1／γ７）は９．１０４と大幅に大きな値に設定されている。
一方、前記動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、前記動力分配装置１６が無段変速機として機能し、その動力分配装置１６に直列に接続された前記変速部２０が４速の有段変速機として機能することにより、図２の係合表では１ｓｔ 、３ｒｄ、５ｔｈ、６ｔｈに対応する前記変速部２０の第４速の各ギヤ段に対しその変速部２０に入力される回転速度すなわち前記伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって前記動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
図３は、前記動力分配装置１６及び変速部２０から構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、２本の横軸のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち前記入力軸１４に連結された前記エンジン８の回転速度ＮEを示している。また、前記動力分配装置１６の３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応するサンギヤＳ０、第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応するキャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は前記遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１とＹ２との間隔を１に対応するとすると、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応するものとされる。さらに、前記変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第１サンギヤＳ１、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する互いに連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２サンギヤＳ２の相対回転速度をそれぞれ示すものであり、それらの間隔は前記第１遊星歯車装置２６のギヤ比ρ１、第２遊星歯車装置２８のギヤ比ρ２に応じてそれぞれ定められている。すなわち、図３に示すように、前記第１遊星歯車装置２６、第２遊星歯車装置２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が１に対応するものされ、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応するものとされる。
図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、前記動力分配装置（無段変速部）１６において、前記遊星歯車装置２４の３回転要素（要素）の１つである第２回転要素ＲＥ２（キャリヤＣＡ０）が前記入力軸１４に連結されると共に前記切換クラッチＣ０を介して他の回転要素の１つであるサンギヤＳ０と選択的に連結され、その他の回転要素の１つである第１回転要素ＲＥ１（サンギヤＳ０）が前記第１電動機Ｍ１に連結されると共に切換ブレーキＢ０を介して前記ケース１２に選択的に連結され、残りの回転要素である第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ０）が前記伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、前記入力軸１４の回転を前記伝達部材１８を介して前記変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０によりサンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との相対関係が示される。
また、図３の共線図のうち左側に示される３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３で示される前記動力分配装置１６の共線図は、前記切換ブレーキＢ０の係合によって増速変速機として機能する定変速状態を示している。この場合、前記切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲ０すなわち前記伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮEよりも増速された回転で前記変速部２０へ入力される。
図４は、前記動力分配装置１６部分に相当する共線図であって、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態に切換えられた際の前記動力分配装置１６の状態を表している。例えば、前記第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳ０の回転が連続的に上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲ０の回転速度が連続的に下降或いは上昇させられ、このような無段階に変化させられる回転で前記変速部２０へ入力される。
図５は、前記動力分配装置１６部分に相当する共線図であって、前記切換クラッチＣ０の係合によって変速比が１の定変速状態に切換えられたとき状態を表している。前記切換クラッチＣ０の係合によってサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが連結されると、３つの回転要素が一体回転するので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられて、エンジン回転速度ＮEと同じ回転で前記伝達部材１８が回転させられ、エンジン回転速度ＮEと同じ回転で前記変速部２０へ入力される。
前記変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４（Ｓ１）は第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ１及びＲ２）は第２ブレーキＢ２を介して前記ケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６（Ｒ１及びＣＡ２）は前記出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７（Ｓ２）は第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されている。
前記変速部２０では、前記切換クラッチＣ０の係合状態において第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、図３に示すように第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、前記出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、前記切換ブレーキＢ０の係合状態で第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と前記出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、前記切換クラッチＣ０の係合状態で第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と前記出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、前記切換ブレーキＢ０の係合状態で第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と前記出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示され、前記切換クラッチＣ０の係合状態で第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５（＝Ｘ２）と前記出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示され、前記切換クラッチＣ０の係合状態で第１ブレーキＢ１と第３クラッチＣ３とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ６と前記出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第６速の出力軸２２の回転速度が示され、前記切換ブレーキＢ０の係合状態で第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ７と前記出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第７速の出力軸２２の回転速度が示される。
図６は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための電子制御装置３０に入力される信号及びその電子制御装置３０から出力される信号を例示している。この電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、前記変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
上記電子制御装置３０には、図６に示す各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、前記エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、前記出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、前記変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、前記動力伝達装置１０を有段変速機として機能させるために前記動力分配装置１６を定変速状態に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、前記動力伝達装置１０を無段変速機として機能させるために前記動力分配装置１６を無段変速状態に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、前記第１電動機Ｍ１の回転速度ＮM1を表す信号、前記第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2を表す信号、図８に示すシフト操作装置３２におけるシフトレバー３４の操作位置（シフトポジション）を表す信号等が、それぞれ供給される。
また、前記電子制御装置３０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、前記エンジン８の点火時期を指令する点火信号、前記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、前記動力分配装置１６や変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路３６（図９を参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、その油圧制御回路３６の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
また、前記電子制御装置３０は、例えば図７に示すような予め記憶された関係（切換マップ）から実際の車速Ｖとハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えばアウトプットトルクＴOUTとに基づいて、それらの車速ＶとアウトプットトルクＴOUTとで表される車両状態が動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか、その動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるか、或いはモータ走行領域内であるかを判定する。そして、有段変速制御領域であると判定された場合は、ハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可（禁止）とする信号を出力すると共に、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。一方、車速ＶとアウトプットトルクＴOUTとで表される車両状態が無段制御領域内であると判定された場合は、前記動力分配装置１６を電気的な無段変速可能とするように切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路３６へ出力する。同時に、ハイブリッド制御を許可する信号を出力すると共に、予め設定された図７に示すような変速線図に従って自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、図２の係合表内において切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、前記動力分配装置１６が無段変速機として機能し、それに直列の変速機２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、前述のように、前記変速部２０の第１速乃至第４速の各ギヤ段に対しその変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって前記動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
また、前記電子制御装置３０は、前記エンジン８の停止又はアイドル状態にかかわらず、前記動力分配装置１６の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって車両をモータ走行させることができる。図７の実線Ｅは、車両の駆動力源を前記エンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、換言すれば前記エンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行させる所謂エンジン走行と前記第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。前記電子制御装置３０は、例えば図７に示す駆動力源切換線図から、車速Ｖ及びアウトプットトルクＴOUTに基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。
図９は、本実施例の動力伝達装置１０における一部の構成を詳しく説明するために、その動力伝達装置１０を軸心を含む平面で切断して示す断面図である。この図９に示すように、前記動力伝達装置１０には、前記第２電動機Ｍ２の回転子４４を支持するための支持部材（センターサポート）４０が設けられている。この支持部材４０は、上記回転子４４を支持する一方の端部４０ａから他方の端部４０ｂに向かうほど拡径するテーパ状に形成された拡径部４０ｔを主体として構成されており、その拡径部４０ｔにおける一方の端部４０ａに形成された支持部４０ｓにおいてベアリング４２を介して前記第２電動機Ｍ２の回転子４４をその軸心まわりに回転可能に支持すると共に、他方の端部４０ｂにおいて非回転部材としてのケース１２に固定されている。また、上記回転子４４の軸心に対する外側に配設された前記第２電動機Ｍ２の固定子４６が前記ケース１２に固定されており、前記拡径部４０ｔの軸心に対する外側と前記ケース１２との間に形成された空間に、その固定子４６の巻線部４６ｗが配設されている。
前記ケース１２の下部（動力伝達装置１０を車体に取り付けた際に鉛直下側となる部分）には、前記動力伝達装置１０の作動を制御するための油圧を発生させる油圧制御回路３６が、そのケース１２に一体的に固定されて設けられている。また、前記支持部材４０の内部には、上記油圧制御回路３６から出力される油圧を前記動力伝達装置１０に備えられたクラッチＣ及びブレーキＢ等に供給するための複数の油路４８（図９では１本のみ例示している）が形成されている。この油路４８は、前記支持部材４０における他方の端部（ケース１２に固定された側の端部）４０ｂから前記拡径部４０ｔ内を通りその支持部材４０の軸心に向かって円筒状に延伸するように形成されたものであり、前記他方の端部４０ｂにおいて円筒の斜め断面に相当する楕円形状の開口（座ぐり面の開口）４８ｍをもって前記ケース１２に備えられた油路５０（油圧制御回路３６からの油圧の供給口）に連結されている。この開口４８ｍは、換言すれば、円筒状の油路４８を所定の平面で切断した断面であり、斜め形状を保って前記ケース１２に備えられた油路５０に直接連結されるように構成されている。
また、前記拡径部４０ｔの、軸心に対する内側に形成された空間には、前記一方の端部４０ａ（回転子４４を支持する側の端部）から軸心方向に突出して円筒形状部４０ｃが形成されており、その円筒形状部４０ｃの内部には、前記変速部２０に備えられたクラッチＣ及びブレーキＢ等の摩擦係合装置へ油圧を供給するための複数の油路を有する油路部５２が形成されている。また、この油路部５２において上記円筒形状部４０ｃの円筒面に開口する複数の油路５４（図９では２本のみ例示している）のうち相互に隣接する油路５４は、上記円筒形状部４０ｃの軸心方向に関して互いにずれた位置（オフセットされた位置）に開口させられている。
また、図９に示すように、前記変速部２０に備えられた第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１は、その変速機２０の軸心方向に相互に隣接して設けられたものであり、斯かる第３クラッチＣ３のハブ５６及び第１ブレーキＢ１のハブ５８は一体的に設けられている。そして、それら第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１それぞれのハブ５６、５８を保持するための共通の保持部材６０が設けられ、前記第１遊星歯車装置２６のサンギヤＳ１に連結されている。また、図９に示すように、前記第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１それぞれのハブ５６、５８は、上記保持部材６０に対して互いに軸方向反対側に設けられている。
以上のように構成された動力伝達装置１０では、前記拡径部４０ｔを主体とする支持部材４０が設けられていることで、その軸心方向の長さ寸法が従来の動力伝達装置に比べて短縮されている。すなわち、前記拡径部４０ｔの、軸心に対する外側と前記ケース１２との間に形成された空間に前記固定子４６の巻線部４６ｗが配設されると共に、軸心に対する内側に形成された空間に前記油路部５２が配設されていることで、前記拡径部４０ｔを有しない従来の構成に比べて、前記動力伝達装置１０の軸心方向に関する前記固定子４６の巻線部４６ｗと油路部５２との相対距離を接近させて配設することができ、その分だけ前記動力伝達装置１０の軸心方向の長さ寸法を短縮できている。また、前記拡径部４０ｔの、軸心に対する内側に空間が形成されていることで、前記拡径部４０ｔを有しない従来の構成に比べて、前記第１クラッチＣ１を前記動力伝達装置１０の軸心方向に関して前記支持部材４０寄りに設けることができ、その結果として前記第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１それぞれのハブ５６、５８を前記保持部材６０に対して互いに軸方向反対側に設ける構成が可能とされている。斯かる構成によれば、従来の構成に比べて前記動力伝達装置１０の軸心方向の長さ寸法を短縮できることに加え、前記第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１それぞれのハブ５６、５８それ自体の軸心方向の長さ寸法を短縮できることから、遠心力による撓みを好適に防止することができ、前記第３クラッチＣ３が比較的高速回転させられる際において応力的な問題が発生することを抑制できる。
図１０は、前記支持部材４０を図９の矢印Xで示す方向から見た正面図である。また、図１１は、従来の動力伝達装置に設けられた、前記拡径部４０ｔを有しない支持部材６４を図１０と同様の方向から見た正面図である。本実施例の構成すなわち前記支持部材４０の内部に形成された油路４８が、前記他方の端部４０ｂにおいて円筒の斜め断面に相当する楕円形状の開口４８ｍをもって、斜め形状を保って前記ケース１２に備えられた油路５０に連結される構成では、加工後の蓋が不必要であり、図１１に示すような従来の構成すなわち支持部材６４の内部に形成された油路４８の開口（取出口）を設けるためにその油路４８を支持部材６４の軸心方向に延伸させなければならない構成に比べて、前記動力伝達装置１０の軸心方向の長さ寸法を短縮できる。また、本実施例の構成では、図１１に示すような従来の支持部材６４に比べて、前記複数の油路４８の開口４８ｍを動力伝達装置１０の軸心寄りに設けることができる。これにより、図１０に示すように各油路４８の開口４８ｍを、平面視において前記油圧制御回路３６に備えられたマニュアルバルブ６２よりも動力伝達装置１０の軸心側（軸心に対して反対側に設けられた開口４８ｍに関しては、その軸心に関するマニュアルバルブ６２の線対称位置よりも軸心側）に設けることができ、従来の構成に比べて支持部材内やケース１２内に形成される油路４８、５０を短縮できる。
このように、本実施例によれば、前記第２電動機Ｍ２の回転子４４を支持する支持部材４０を備え、その支持部材４０は、その軸心方向における一方の端部４０ａに前記回転子４４をその軸心まわりの回転可能に支持する支持部４０ｓと、他方の端部４０ｂに向かうほど拡径するテーパ状に形成された拡径部４０ｔとを、備え、その他方の端部４０ｂは、前記動力伝達装置１０のケース１２に固定されたものであり、前記拡径部４０ｔの、軸心に対する外側に形成された空間に、前記第２電動機Ｍ２の固定子４４の巻線部４６ｗが配設されると共に、軸心に対する内側に形成された空間に、前記変速部２０に備えられた摩擦係合装置へ油圧を供給するための油路部５２が配設されたものであることから、前記拡径部４０ｔを有しない従来の支持部材を備えた構成に比べて装置の軸心方向の長さ寸法を短縮することができる。すなわち、装置の全長を可及的に短く構成できる動力伝達装置１０を提供することができる。
また、前記支持部材４０における他方の端部４０ｂから前記拡径部４０ｔ内を通りその支持部材４０の軸心に向かって円筒状に延伸する油路４８を備え、その油路４８は、前記他方の端部４０ｂにおいて円筒の斜め断面に相当する楕円形状の開口４８ｍをもって前記ケース１２に備えられた油路５０に連結されたものであることから、前記拡径部４０ｔを有しない従来の支持部材を備えた構成に比べて装置の軸心方向の長さ寸法を短縮することができる。すなわち、装置の全長を可及的に短く構成できる動力伝達装置１０を提供することができる。
また、前記支持部材４０は、前記他方の端部４０ｂから前記拡径部４０ｔ内を通りその支持部材４０の軸心に向かって円筒状に延伸する複数の油路４８と、前記一方の端部４０ｂから軸心方向に突出して設けられた円筒形状部４０ｃとを、備えたものであり、前記複数の油路４８のうち相互に隣接する油路４８は、前記円筒形状部４０ｃの軸心方向に関して互いにずれた位置に開口させられたものであるため、バルブボデー側の油路の取り出し位置を動力伝達装置１０の軸心側に寄せることができ、実用的な態様で装置を小型化できる。
また、前記ケース１２は、一体構造に形成されたものであり、前記動力伝達装置１０の作動を制御するための油圧を発生させる油圧制御回路３６をそのケース１２の下側に一体的に備えたものであるため、実用的な動力伝達装置１０において、装置の全長を可及的に短く構成できる。
また、前記変速部２０においてその軸心方向に相互に隣接して備えられた第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１それぞれのハブ５６、５８を保持するための保持部材６０を有すると共に、それら第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１それぞれのハブ５６、５８がその保持部材６０に対して互いに軸心方向反対側に設けられたものであることから、前記拡径部４０ｔを有しない従来の支持部材を備えた構成に比べて装置の軸心方向の長さ寸法を短縮することができる。すなわち、装置の全長を可及的に短く構成できる動力伝達装置１０を提供することができる。
また、前記第２電動機Ｍ２は及び前記第３クラッチＣ３は、共に前記変速部２０の入力部材としての伝達部材１８に連結されたものであるため、実用的な動力伝達装置１０において、装置の全長を可及的に短く構成できる。
また、前記変速部２０は、複数の変速段のうち何れかの変速段を選択的に成立させる有段式変速機であるため、実用的な動力伝達装置１０において、装置の全長を可及的に短く構成できる。
また、電気式差動部としての前記動力分配装置１６は、前記遊星歯車装置２４に備えられた回転要素に第２電動機Ｍ２が連結されて成るものであるため、実用的な動力伝達装置１０において、装置の全長を可及的に短く構成できる。
また、前記動力分配装置１６は、前記第２電動機Ｍ２の回転状態の変化に応じて無段変速機として機能するものであるため、実用的な動力伝達装置１０において、装置の全長を可及的に短く構成できる。
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
例えば、前述の実施例において、前記動力伝達装置１０は、前記動力分配装置１６が差動状態と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機として機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成されていたが、無段変速状態と有段変速状態との切換えは動力分配装置１６の差動状態と非差動状態との切換えにおける一態様であり、例えば動力分配装置１６が差動状態であってもその動力分配装置１６の変速比を連続的ではなく段階的に変化させて有段変速機として機能させられてもよい。換言すれば、前記動力伝達装置１０（動力分配装置１６）の差動状態／非差動状態と、無段変速状態／有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にあるわけではないので、前記動力伝達装置１０は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成される必要はなく、その動力伝達装置１０（動力分配機構１６）が差動状態と非差動状態とに切換え可能に構成されれば本発明は適用され得る。
また、前述の実施例において、前記動力伝達装置１０は、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を備え、それらの係合状態を制御することにより、前記動力分配装置１６を有段変速機として機能する状態と無段変速機として機能する状態とに切り換え可能に構成されたものであったが、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を備えず、斯かる切り換えを行い得ない動力伝達装置にも本発明は好適に適用される。なお、そのような態様においては、図７に示すような有段／無段を切り換えるための関係が必要とされないことは言うまでもない。
また、前述の実施例において、前記動力分配装置１６では、キャリヤＣＡ０が前記エンジン８に連結され、サンギヤＳ０が前記第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲ０が前記伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、前記エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、前記第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちの何れと連結されたものであってもよい。
また、前述の実施例において、前記エンジン８は、前記入力軸１４と直結されたものであったが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
また、前述の実施例において、前記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、前記入力軸１４の回転中心を共通の回転中心として配置されて、前記第１電動機Ｍ１はサンギヤＳ０に連結され、前記第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されたものであったが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介してそれぞれの部材に作動的に連結されたものであってもよい。
また、前述の実施例において、前記動力分配装置１６には切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が備えられていたが、それら切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０は必ずしも両方備えられる必要はなく、何れか一方のみが備えられていてもよい。また、前記切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ０とリングギヤＲ０との間や、キャリヤＣＡ０とリングギヤＲ０との間を選択的に連結するものであってもよい。すなわち、前記第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。
また、前述の実施例において、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０等の係合装置は、何れも油圧式摩擦係合装置であったが、それらの係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。
また、前述の実施例の動力分配装置１６は、例えばエンジン８によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
また、前述の実施例の動力分配装置１６は、１組のシングルピニオン式遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、定変速状態では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
また、前述の実施例の動力伝達装置１０では、一貫して動力分配装置１６の定速変速比がブレーキＢ０の係合によって高速側に切り換えられることにより２速段及び４速段の中間変速段が形成されて合計７速の変速段とされているが、２速段のみ、或いは、４速段のみを追加して合計６速段としてもよく、５速段と６速段の間に中間変速段を更に追加した３つの中間変速段を追加して合計８速段を達成するようにしてもよい。
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
本発明の一実施例であるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 無段変速状態に切換えられたときの動力分配装置の状態の一例を表している図であって、図３の共線図の動力分配装置部分に相当する図である。 切換クラッチの係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配装置の状態を表している図であって、図３の共線図の動力分配装置部分に相当する図である。 図１の実施例の動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図６の電子制御装置による動力伝達装置の変速制御に関して予め記憶された関係を示す図である。 車両の運転席付近に設けられた、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置における一部の構成を詳しく説明するために、その動力伝達装置を軸心を含む平面で切断して示す断面図である。 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置に備えられた支持部材を図９の矢印Xで示す方向から見た正面図である。 従来の動力伝達装置に設けられた、拡径部を有しない支持部材を図１０と同様の方向から見た正面図である。
符号の説明
１０：車両用動力伝達装置
１２：トランスミッションケース
１６：動力分配装置（電気式差動部）
１８：伝達部材（入力部材）
２０：変速部
２４：遊星歯車装置
３６：油圧制御回路
４０：支持部材
４０ａ：一方の端部
４０ｂ：他方の端部
４０ｃ：円筒形状部
４０ｓ：支持部
４０ｔ：拡径部
４４：回転子
４６：固定子
４６ｗ：巻線部
４８、５０、５４：油路
４８ｍ：開口
５２：油路部
５６、５８：ハブ
６０：保持部材
Ｂ１：第１ブレーキ
Ｃ３：第３クラッチ
Ｍ２：第２電動機

Claims (6)

  1. 動力伝達経路の一部を構成する変速部と、該動力伝達経路に連結された電動機と、該電動機に連結されると共に該電動機の回転状態の変化に応じて入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態を制御する電気式差動部とを、備えた車両用動力伝達装置であって、
    前記電動機の回転子を支持する支持部材を備え、
    該支持部材は、その軸心方向における一方の端部に前記回転子をその軸心まわりの回転可能に支持する支持部と、他方の端部に向かうほど拡径する拡径部とを、備え、
    該他方の端部は、前記動力伝達装置のケースに固定されたものであり、
    前記拡径部の、軸心に対する外側に形成された空間に、前記電動機の固定子の巻線部が配設されると共に、軸心に対する内側に形成された空間に、前記変速部に備えられた摩擦係合装置へ油圧を供給するための油路部が配設されたものであり、
    前記支持部材は、前記他方の端部から前記拡径部内を通り前記支持部材の軸心に向かって延伸する複数の油路と、前記一方の端部から軸心方向に突出して設けられた円筒形状部とを、備えたものであり、前記複数の油路のうち相互に隣接する油路は、前記円筒形状部側において該円筒形状部の軸心方向に関して互いにずれた位置に開口させられたものである
    ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
  2. 前記他方の端部から前記拡径部内を通り前記支持部材の軸心に向かって円筒状に延伸する油路を備え、該油路は、前記他方の端部において円筒の斜め断面に相当する楕円形状の開口をもって前記ケースに備えられた油路に連結されたものである請求項１の車両用動力伝達装置。
  3. 前記ケースは、一体構造に形成されたものであり、前記動力伝達装置の作動を制御するための油圧を発生させる油圧制御回路を該ケースと一体的に備えたものである請求項１又は２に記載された車両用動力伝達装置。
  4. 前記変速部は、複数の変速段のうち何れかの変速段を選択的に成立させる有段式変速機である請求項１から３の何れか１に記載された車両用動力伝達装置。
  5. 前記電気式差動部は、遊星歯車装置に備えられた回転要素に少なくとも１つの電動機が連結されて成るものである請求項１から４の何れか１に記載された車両用動力伝達装置。
  6. 前記電気式差動部は、前記電動機の回転状態の変化に応じて無段変速機として機能するものである請求項１から５の何れか１に記載された車両用動力伝達装置。
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