JP2005206136A - 車両の駆動装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】 駆動装置を小型化できたり、あるいはまた、燃費が向上させられる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】 動力分配機構１６を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態（無段変速状態）と、定変速比を有する変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置としての切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が設けられていることから、高速走行或いはエンジン８の高回転域では動力分配機構１６が定変速状態とされて専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて動力と電気との間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。あるいはまた、エンジン８の高出力域では動力分配機構１６が定変速状態とされて第１電動機Ｍ１の保障すべき電気的反力を小さくできてその第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置１０が一層小型化される。
【選択図】 図１

Description

本発明は車両の駆動装置に係り、特に、電動機などを小型化する技術に関するものである。
エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する動力分配機構と、その動力分配機構の出力軸と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを、備えた車両が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動装置がそれである。このようなハイブリッド車両の駆動装置では、動力分配機構が差動機構として機能するように例えば遊星歯車装置で構成され、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させることが可能となり、燃費が向上させられる。
特開２００３−１２７６８１号公報 特開平１１−１９８６７０号公報 特開平１１−１９８６６８号公報 特開平１１−２１７０２５号公報 ＷＯ ０３／０１６７４９Ａ１公報
一般に、無段変速機は車両の燃費を良くする装置として知られている一方、有段変速機のような歯車式伝動装置は伝達効率が良い装置として知られている。しかし、それ等の長所を兼ね備えた動力伝達機構は未だ存在しなかった。例えば、上記のような従来の車両の駆動装置では、第１電動機から第２電動機への電気エネルギの電気パスすなわち車両の駆動力の一部を電気エネルギで伝送する伝送路を含むため、エンジンの高出力化に伴ってその第１電動機を大型化させねばならないとともに、その第１電動機から出力される電気エネルギにより駆動される第２電動機も大型化させねばならないので、駆動装置が大きくなるという問題があった。或いは、エンジンの出力の一部が一旦電気エネルギに変換されて駆動輪に伝達されるので、高速走行などのような車両の走行条件によってはかえって燃費が悪化する可能性があった。上記動力分配機構が電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的ＣＶＴと称されるような無段変速機として使用される場合も、同様の課題があった。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動装置を小型化できたり、あるいはまた、燃費が向上させられる車両の駆動装置を提供することにある。
本発明者等は、以上の課題を解決するために種々検討を重ねた結果、第１電動機および第２電動機は、エンジン出力が比較的小さい常用出力域ではそれほどの大きさを要しないが、高出力走行時のようにエンジンの高出力域例えば最大出力域であるときにはそれに見合う容量或いは出力を備えるために大きなものが必要となることから、そのようなエンジンの出力が大きい領域であるときには、専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力を駆動輪へ伝達するような状態とすると、第１電動機および第２電動機が小型となって車両の駆動装置がコンパクトとなるという点を見いだした。あるいはまた、同様に専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力を駆動輪へ伝達するような状態とすると、高速走行時には、エンジンの出力の一部が第１電動機により一旦電気エネルギに変換されて第２電動機により駆動輪に動力伝達するための電気パスが無くなって動力と電気との間の変換損失が抑制されるので燃費が一層向上するという点を見いだした。本発明は、このような知見に基づいて為されたものである。
すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、前記動力分配機構を、電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置を、含むことにある。
このようにすれば、差動状態切換装置により、車両の駆動装置内の動力分配機構が、電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では、上記動力分配機構が差動状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、高速走行では動力分配機構がロック状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また、高出力走行では上記動力分配機構がロック状態とされるので、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。
ここで、好適には、請求項２にかかる発明では、前記動力分配機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有するものであり、前記差動状態切換装置は、前記差動状態とするためにその第１要素、第２要素、および第３要素を相互に相対回転可能とするとともに、前記ロック状態とするためにその第１要素、第２要素、および第３要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するか或いはその第２要素を非回転状態とするものである。このようにすれば、差動状態切換装置により差動状態とロック状態とに選択的に切換えられ得る動力分配機構が簡単に構成される。
また、好適には、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、前記動力分配機構を、電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置を、含むことにある。
このようにすれば、差動状態切換装置により、車両の駆動装置内の動力分配機構が、電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、単段または複数段の定変速比を有する変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では、上記動力分配機構が差動状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、高速走行では動力分配機構が定変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また、高出力走行では上記動力分配機構が定変速状態とされるので、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。
ここで、好適には、請求項４にかかる発明では、前記動力分配機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有するものであり、前記差動状態切換装置は、前記差動状態とするためにその第１要素、第２要素、および第３要素を相互に相対回転可能とするとともに、前記定変速状態とするためにその第１要素、第２要素、および第３要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するか或いはその第２要素を非回転状態とするものである。このようにすれば、差動状態切換装置により差動状態と定変速状態とに選択的に切換えられ得る動力分配機構が簡単に構成される。
また、好適には、請求項５にかかる発明では、前記動力分配機構は遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤであり、前記差動状態切換装置は、前記キャリヤ、サンギヤ、リングギヤのうちのいずれか２つを相互に連結するクラッチおよび／またはそのサンギヤを非回転部材に連結するブレーキを備えたものである。このようにすれば、動力分配機構の軸方向寸法が小さくなるとともに、例えば１つの遊星歯車装置によって動力分配機構が簡単に構成される。
また、好適には、請求項６にかかる発明では、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、動力分配機構の軸方向寸法が小さくなるとともに、動力分配機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
また、好適には、請求項７にかかる発明では、前記差動状態切換装置は、前記シングルピニオン型遊星歯車装置を変速比が１である変速機とするために前記キャリヤとサンギヤを相互に連結するか、或いは前記シングルピニオン型遊星歯車装置を変速比が１より小さい増速変速機とするために前記サンギヤを非回転状態とするものである。このようにすれば、動力分配機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって単段または複数段の定変速比を有する変速機として簡単に構成される。
また、好適には、請求項８にかかる発明では、前記遊星歯車装置はダブルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、動力分配機構の軸方向寸法が小さくなるとともに、動力分配機構が１つのダブルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
また、好適には、請求項９にかかる発明では、前記差動状態切換装置は、前記ダブルピニオン型遊星歯車装置を変速比が１である変速機とするために前記キャリヤとサンギヤを相互に連結するか、或いは前記ダブルピニオン型遊星歯車装置を変速比が１より大きい減速変速機とするために前記サンギヤを非回転状態とするものである。このようにすれば、動力分配機構が１つのダブルピニオン型遊星歯車装置によって単段または複数段の定変速比を有する変速機として簡単に構成される。
また、好適には、請求項１０にかかる発明では、前記伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた自動変速機をさらに含み、その自動変速機の変速比に基づいて変速比が形成されるものである。このようにすれば、自動変速機の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。
また、好適には、請求項１１にかかる発明では、前記伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた自動変速機をさらに含み、前記動力分配機構の変速比とその自動変速機の変速比とに基づいて総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、自動変速機の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになるので、動力分配機構における無段変速制御の効率が一層高められる。
また、好適には、請求項１２にかかる発明では、前記自動変速機は有段式自動変速機である。このようにすれば、差動状態とされた動力分配機構と有段式自動変速機とで電気的に変速比が変化させられる変速機例えば無段変速機が構成され、ロック状態或いは定変速状態とされた動力分配機構と有段式自動変速機とで有段式自動変速機が構成される。
また、好適には、上記の駆動装置において、第２電動機が前記伝達部材に連結される。このようにすれば、前記変速機の出力軸に対して低トルクの出力でよいので、第２電動機が一層小型化される。
また、好適には、上記の駆動装置において、前記自動変速機は設定可能な変速比が１より大きい減速変速機である。このようにすれば、例えば第２電動機が前記伝達部材に連結される場合には、前記自動変速機の出力軸に対して低トルクの出力でよいので、第２電動機が一層小型化される。
また、好適には、請求項１３に係る発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、その伝達部材とその駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、(a) 前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、その第１要素は前記エンジンに連結され、その第２要素は前記第１電動機に連結され、その第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、その第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／またはその第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、その切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、その切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、(b) 前記自動変速機は、第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、および第４遊星歯車装置を備え、その第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、および第４遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって５つの回転要素が構成されるとともに、その５つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその５つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、第７要素、および第８要素としたとき、その第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第５要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第６要素は第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第７要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第８要素は第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結され、その第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ、第３ブレーキの係合作動の組み合わせに応じて多段に変速されるものである。
また、好適には、請求項１４に係る発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、その伝達部材とその駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、(a) 前記動力分配機構は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、および第１リングギヤを備え、その第１キャリヤは前記エンジンに連結され、その第１サンギヤは前記第１電動機に連結され、その第１リングギヤは前記伝達部材に連結されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、その第１キャリヤと第１サンギヤとを連結する切換クラッチおよび／またはその第１サンギヤを非回転部材に連結する切換ブレーキとを備えたものであり、(b) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置と、第４サンギヤ、第４キャリヤ、および第４リングギヤを備えるシングルピニオン型の第４遊星歯車装置とを有し、その第２サンギヤおよびその第３サンギヤは第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２キャリヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第４リングギヤは第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２リングギヤ、その第３キャリヤ、およびその第４キャリヤは前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第３リングギヤおよびその第４サンギヤは第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されたものである。
また、好適には、請求項１５に係る発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、その伝達部材とその駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、(a) 前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、その第１要素は前記エンジンに連結され、その第２要素は前記第１電動機に連結され、その第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、その第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／またはその第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、その切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、その切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、(b) 前記自動変速機は、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置を備え、その第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの要素が構成されるとともに、その４つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその４つの要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、および第７要素としたとき、その第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第５要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第６要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第７要素は第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結され、その第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキの係合作動の組み合わせに応じて多段に変速されるものである。
また、好適には、請求項１６に係る発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、その伝達部材とその駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、(a) 前記動力分配機構は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、および第１リングギヤを備え、その第１キャリヤは前記エンジンに連結され、その第１サンギヤは前記第１電動機に連結され、その第１リングギヤは前記伝達部材に連結されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、その第１キャリヤと第１サンギヤとを連結する切換クラッチおよび／またはその第１サンギヤを非回転部材に連結する切換ブレーキとを備えたものであり、(b) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、その第２サンギヤおよびその第３サンギヤは第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３キャリヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２キャリヤおよびその第３リングギヤは前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第２リングギヤは第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されたものである。
また、好適には、請求項１７に係る発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、その伝達部材とその駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、(a) 前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、その第１要素は前記エンジンに連結され、その第２要素は前記第１電動機に連結され、その第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、その第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／またはその第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、その切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、その切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、(b) 前記自動変速機は、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置を備え、その第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの要素が構成されるとともに、その４つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその４つの要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、および第７要素としたとき、その第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第４クラッチを介して前記エンジンに選択的に連結され、その第５要素は第３クラッチを介して前記エンジンに選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第６要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第７要素は第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチ、第４クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキの係合作動の組み合わせに応じて多段に変速されるものである。
また、好適には、請求項１８に係る発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、その伝達部材とその駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、(a) 前記動力分配機構は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、および第１リングギヤを備え、その第１キャリヤは前記エンジンに連結され、その第１サンギヤは前記第１電動機に連結され、その第１リングギヤは前記伝達部材に連結されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、その第１キャリヤと第１サンギヤとを連結する切換クラッチおよび／またはその第１サンギヤを非回転部材に連結する切換ブレーキとを備えたものであり、(b) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、その第３サンギヤは第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第４クラッチを介して前記エンジンに選択的に連結され、その第２キャリヤおよびその第３キャリヤは第３クラッチを介して前記エンジンに選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２リングギヤおよびその第３リングギヤは前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第２サンギヤは第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されたものである。
また、好適には、請求項１９に係る発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、その伝達部材とその駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、(a) 前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第３要素、および第１要素としたとき、その第１要素は前記エンジンに連結され、その第２要素は前記第１電動機に連結され、その第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、その第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／またはその第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、その切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、その切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、(b) 前記自動変速機は、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置を備え、その第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの要素が構成されるとともに、その４つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその４つの要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、および第７要素としたとき、その第４要素は第３クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第５要素は第２クラッチを介して前記エンジンに選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第６要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第７要素は第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結され、その第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキの係合作動の組み合わせに応じて多段に変速されるものである。
また、好適には、請求項２０に係る発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、その伝達部材とその駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、(a) 前記動力分配機構は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、および第１リングギヤを備え、その第１キャリヤは前記エンジンに連結され、その第１サンギヤは前記第１電動機に連結され、その第１リングギヤは前記伝達部材に連結されたダブルピニオン型の第１遊星歯車装置と、その第１キャリヤと第１サンギヤとを連結する切換クラッチおよび／またはその第１サンギヤを非回転部材に連結する切換ブレーキとを備えたものであり、(b) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるダブルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、その第２サンギヤは第３クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２キャリヤおよびその第３キャリヤは第２クラッチを介して前記エンジンに選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２リングギヤおよびその第３リングギヤは前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第３サンギヤは第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されたものである。
また、好適には、請求項２１に係る発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、その伝達部材とその駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、(a) 前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、その第１要素は前記エンジンに連結され、その第２要素は前記第１電動機に連結され、その第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、その第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／またはその第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、その切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、その切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、(b) 前記自動変速機は、第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、および第４遊星歯車装置を備え、その第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、および第４遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって５つの回転要素が構成されるとともに、その５つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその５つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、第７要素、および第８要素としたとき、その第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第５要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第６要素は第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第７要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第８要素は前記伝達部材に連結され、その第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ、第３ブレーキの係合作動の組み合わせに応じて多段に変速されるものである。
また、好適には、請求項２２に係る発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、その伝達部材とその駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、(a) 前記動力分配機構は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、および第１リングギヤを備え、その第１キャリヤは前記エンジンに連結され、その第１サンギヤは前記第１電動機に連結され、その第１リングギヤは前記伝達部材に連結されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、その第１キャリヤと第１サンギヤとを連結する切換クラッチおよび／またはその第１サンギヤを非回転部材に連結する切換ブレーキとを備えたものであり、(b) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置と、第４サンギヤ、第４キャリヤ、および第４リングギヤを備えるシングルピニオン型の第４遊星歯車装置とを有し、その第２サンギヤおよびその第３サンギヤは第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２キャリヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第４リングギヤは第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２リングギヤ、その第３キャリヤ、およびその第４キャリヤは前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第３リングギヤおよびその第４サンギヤは前記伝達部材に連結されたものである。
また、好適には、請求項２３に係る発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、その伝達部材とその駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、(a) 前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、その第１要素は前記エンジンに連結され、その第２要素は前記第１電動機に連結され、その第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、その第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／またはその第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、その切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、その切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、(b) 前記自動変速機は、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置を備え、その第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの要素が構成されるとともに、その４つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその４つの要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、および第７要素としたとき、その第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第５要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第６要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第７要素は前記伝達部材に連結され、その第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキの係合作動の組み合わせに応じて多段に変速されるものである。
また、好適には、請求項２４に係る発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、その伝達部材とその駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、(a) 前記動力分配機構は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、および第１リングギヤを備え、その第１キャリヤは前記エンジンに連結され、その第１サンギヤは前記第１電動機に連結され、その第１リングギヤは前記伝達部材に連結されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、その第１キャリヤと第１サンギヤとを連結する切換クラッチおよび／またはその第１サンギヤを非回転部材に連結する切換ブレーキとを備えたものであり、(b) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、その第２サンギヤおよびその第３サンギヤは第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３キャリヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２キャリヤおよびその第３リングギヤは前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第２リングギヤは前記伝達部材に連結されたものである。
また、好適には、請求項２５にかかる発明では、前記動力分配機構は第１軸心上に配設され、前記自動変速機はその第１軸心に平行な第２軸心上に配設され、その動力分配機構とその自動変速機とはその第１軸心上とその第２軸心上とに配設される一対の部材によって構成される前記伝達部材を介して動力伝達可能に連結されているものである。このようにすれば、動力分配機構と自動変速機とが同一の軸心上に配設される場合に比較して駆動装置の軸心方向の寸法が短縮される。これにより、一般的に駆動装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心および第２軸心が車幅方向と平行に搭載可能な駆動装置として好適に用いられ得る。
また、好適には、請求項２６にかかる発明では、前記第２電動機は、前記第１軸心上に配設されているものである。このようにすれば、駆動装置における前記第２軸心の軸心方向の寸法が短縮される。
また、好適には、請求項２７にかかる発明では、前記第２電動機は、前記第２軸心上に配設されているものである。このようにすれば、駆動装置における前記第１軸心の軸心方向の寸法が短縮される。
また、好適には、請求項２８にかかる発明では、前記伝達部材は、前記動力分配機構に対して前記エンジンの反対側に配設されているものである。言い換えれば、前記動力分配機構は、前記エンジンと前記伝達部材との間に配設されている。このようにすれば、駆動装置における前記第１軸心の軸心方向の寸法が短縮される。
また、好適には、請求項２９にかかる発明では、前記自動変速機の出力回転部材にデフドライブギヤを備え、そのデフドライブギヤはその自動変速機に対して前記伝達部材の反対側に配設されているものである。言い換えれば、前記自動変速機は、前記伝達部材とデフドライブギヤとの間に配設されている。このようにすれば、前記第２軸心の軸心方向の寸法が短縮される。
また、好適には、請求項３０にかかる発明では、前記動力分配機構で入力回転を反転して前記自動変速機に出力すると共に前記第３ブレーキの係合により後進走行用のギヤ比が達成されるものである。このようにすれば、後進走行時には、自動変速機に負の回転すなわち前進走行時の伝達部材の回転方向とは反対方向となる回転が入力されるので、例えばその自動変速機内で自動変速機への入力回転を反転させるための後進走行用のギヤ段を達成するための係合装置や歯車装置を備えなくても、自動変速機の出力回転部材から後進走行用に前進走行時に対して反転された回転が出力され得る。例えば駆動装置の小型化を目的として自動変速機に第１クラッチが備えられなくとも後進走行用のギヤ段が達成され得る。また、第３ブレーキの係合により無段変速させられる動力分配機構の出力である自動変速機への入力回転が減速されて自動変速機からの出力回転となるので、後進走行用のギヤ比が任意に設定され得る。例えば、第１速ギヤ比よりも大きな後進走行用のギヤ比が得られる。
また、好適には、請求項３１にかかる発明では、前記動力分配機構で入力回転を反転して前記自動変速機に出力すると共に前記第２ブレーキの係合により後進走行用のギヤ比が達成されるものである。このようにすれば、後進走行時には、自動変速機に負の回転すなわち前進走行時の伝達部材の回転方向とは反対方向となる回転が入力されるので、例えばその自動変速機内で自動変速機への入力回転を反転させるための後進走行用のギヤ段を達成するための係合装置や歯車装置を備えなくても、自動変速機の出力回転部材から後進走行用に前進走行時に対して反転された回転が出力され得る。例えば駆動装置の小型化を目的として自動変速機に第１クラッチが備えられなくとも後進走行用のギヤ段が達成され得る。また、第２ブレーキの係合により無段変速させられる動力分配機構の出力である自動変速機への入力回転が減速されて自動変速機からの出力回転となるので、後進走行用のギヤ比が任意に設定され得る。例えば、第１速ギヤ比よりも大きな後進走行用のギヤ比が得られる。
また、好適には、請求項３２にかかる発明では、前記動力分配機構で入力回転を反転して前記自動変速機に出力すると共に前記第２クラッチの係合により後進走行用のギヤ比が達成されるものである。このようにすれば、後進走行時には、自動変速機に負の回転すなわち前進走行時の伝達部材の回転方向とは反対方向となる回転が入力されるので、例えばその自動変速機内で自動変速機への入力回転を反転させるための後進走行用のギヤ段を達成するための係合装置や歯車装置を備えなくても、自動変速機の出力回転部材から後進走行用に前進走行時に対して反転された回転が出力され得る。例えば駆動装置の小型化を目的として自動変速機に第１クラッチが備えられなくとも後進走行用のギヤ段が達成され得る。また、第２クラッチの係合により無段変速させられる動力分配機構の出力である自動変速機への入力回転がそのまま自動変速機からの出力回転となるので、後進走行用のギヤ比が任意に設定され得る。例えば、第１速ギヤ比よりも大きな後進走行用のギヤ比が得られる。
また、好適には、請求項３３にかかる発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御方法であって、(a) 前記動力分配機構を、車両状態に基づいて電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切換えることにある。
このようにすれば、車両の駆動装置内の動力分配機構が、車両状態に基づいて電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車速およびエンジントルクで表される車両状態が低中車速および低中エンジン出力となるようなエンジンの常用出力域では、上記動力分配機構が差動状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、高車速では動力分配機構がロック状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また、高エンジン出力では上記動力分配機構がロック状態とされるので、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が低中車速および低中エンジン出力となって、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。
また、好適には、請求項３４にかかる発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御方法であって、(a) 前記動力分配機構を、車両状態に基づいて電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換えることにある。
このようにすれば、車両の駆動装置内の動力分配機構が、車両状態に基づいて電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、単段または複数段の定変速比を有する変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車速およびエンジントルクで表される車両状態が低中車速および低中エンジン出力となるようなエンジンの常用出力域では、上記動力分配機構が差動状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、高車速では動力分配機構がロック状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また、高エンジン出力では上記動力分配機構がロック状態とされるので、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が低中車速および低中エンジン出力となって、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。
また、好適には、請求項３５にかかる発明では、前記伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた自動変速機をさらに備え、前記動力分配機構の変速比とその自動変速機の変速比とに基づいて総合変速比が形成され、車両状態に基づいて前記動力分配機構の変速比とその自動変速機の変速比とを制御して総合変速比が設定されるものである。このようにすれば、自動変速機の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになるので、動力分配機構における無段変速制御の効率が一層高められる。また、車両状態に合わせた適切な車両駆動力が得られる。
また、好適には、請求項３６にかかる発明では、前記車両状態は車両の駆動力関連値で表されるものである。このようにすれば、燃費を考慮した駆動装置の総合変速比が設定され適切な車両駆動力が得られる。
また、好適には、請求項３７にかかる発明では、前記車両状態は車速で表されるものである。このようにすれば、燃費を考慮した駆動装置の総合変速比が設定され適切な車両駆動力が得られる。
また、好適には、請求項３８にかかる発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、その伝達部材とその駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、(a) 前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、或いはその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第３要素、および第１要素としたとき、その第１要素は前記エンジンに連結され、その第２要素は前記第１電動機に連結され、その第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、その第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／またはその第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、その切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、その切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、(b) 後進走行時には、前記動力分配機構で前記伝達部材の回転が前進走行時に対して反転され前記自動変速機に入力されるものである。
このようにすれば、後進走行時には、自動変速機に負の回転すなわち前進走行時の伝達部材の回転方向とは反対方向となる回転が入力されるので、例えばその自動変速機内で自動変速機への入力回転を反転させるための後進走行用のギヤ段を達成するための係合装置や歯車装置を備えなくても、自動変速機の出力回転部材から後進走行用に前進走行時に対して反転された回転が出力され得る。
また、好適には、請求項３９にかかる発明では、請求項３８にかかる発明の自動変速機は互いに噛み合うサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤを有する遊星歯車装置を備え、その遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって少なくとも３つの回転要素が構成されるとともに、その少なくとも３つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその少なくとも３つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、および第６要素としたとき、その第４要素は前記伝達部材に動力伝達可能に連結され、その第５要素は前記自動変速機の出力回転部材に動力伝達可能に連結され、その第６要素はブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、前記ブレーキの係合により後進走行用のギヤ比が達成されるものである。このようにすれば、互いに噛み合う第４要素、第５要素、および第６要素のうちの第４要素が無段変速させられる動力分配機構の出力である自動変速機への入力回転とされ第６要素が回転停止されて、第５要素は第４要素の回転すなわち自動変速機への入力回転が減速された回転速度とされる。よって、自動変速機への入力回転が減速されて自動変速機からの出力回転となるので、後進走行用のギヤ比が任意に設定され得る。例えば、第１速ギヤ比よりも大きな後進走行用のギヤ比が得られる。
また、好適には、請求項４０にかかる発明では、請求項３８にかかる発明の自動変速機は互いに噛み合うサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤを有する遊星歯車装置を備え、その遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって少なくとも３つの回転要素が構成されるとともに、その第４要素は前記伝達部材に動力伝達可能に連結され、その第５要素は前記自動変速機の出力回転部材に動力伝達可能に連結され、前記自動変速機はその遊星歯車装置の回転要素を一体回転させるためのクラッチをさらに備え、前記クラッチの係合により後進走行用のギヤ比が達成されるものである。このようにすれば、クラッチによって自動変速機の回転要素が一体回転させられることから、無段変速させられる動力分配機構の出力である自動変速機への入力回転がそのまま自動変速機からの出力回転となるので、後進走行用のギヤ比が任意に設定され得る。例えば、第１速ギヤ比よりも大きな後進走行用のギヤ比が得られる。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動装置１０を説明する骨子図である。図１において、駆動装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６と出力軸２２との間で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の自動変速機２０と、この自動変速機２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この駆動装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としてのエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、図７に示すように動力を差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、駆動装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の駆動装置１０を表す部分においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
動力分配機構１６は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に合成し或いは分配する機械的機構であって、エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配し、或いはエンジン８の出力とその第１電動機Ｍ１の出力とを合成して伝達部材１８へ出力させる。第２電動機Ｍ２は伝達部材１８と一体的に回転するように設けられているが、伝達部材１８から出力軸２２までの間のいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とトランスミッションケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１サンギヤＳ１がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が電気的にその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで変化させられる差動状態例えば変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する差動状態例えば無段変速状態とされる。
この状態で、エンジン８の出力で車両走行中に上記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、第１遊星歯車装置２４の３要素Ｓ１、ＣＡ１、Ｒ１が一体回転させられるロック状態である非差動状態とされることから、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、動力分配機構１６は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１が非回転状態とされるロック状態である非差動状態とされると、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、動力分配機構１６を、差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動可能な差動状態（無段変速状態）と、非差動状態例えば電気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化をロックするロック状態、すなわち１または２種類の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。
自動変速機２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
自動変速機２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
以上のように構成された駆動装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、動力分配機構１６は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、駆動装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機２０とで有段変速機が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機２０とで無段変速機が構成される。
例えば、駆動装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。
しかし、駆動装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機２０とから構成される駆動装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、３本の横軸のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横軸ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。また、動力分配機構１６の３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１とＹ２との間隔を１に対応するとすると、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応するものとされる。さらに、自動変速機２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。すなわち、図３に示すように、各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が１に対応するものされ、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応するものとされる。
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の駆動装置１０は、動力分配機構（無段変速部）１６において、第１遊星歯車装置２４の３回転要素（要素）の１つである第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して他の回転要素の１つである第１サンギヤＳ１と選択的に連結され、その他の回転要素の１つである第２回転要素ＲＥ２（第１サンギヤＳ１）が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、残りの回転要素である第３回転要素ＲＥ３（第１リングギヤＲ１）が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を前記伝達部材１８を介して自動変速機（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
図４および図５は上記図３の共線図の動力分配機構１６部分に相当する図である。図４は上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構１６の状態の一例を表している。例えば、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。
また、図５は切換クラッチＣ０の係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配機構１６の状態を表している。つまり、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、上記３回転要素が一体回転するので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速機２０へ入力される。
また、自動変速機２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
自動変速機２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、動力分配機構１６からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。また、第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲと出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で後進Ｒの出力軸２２の回転速度が示される。
図６は、本実施例の駆動装置１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、前記自動変速機２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
上記電子制御装置４０には、図６に示す各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、自動変速機２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、駆動装置１０を有段変速機として機能させるために動力分配機構１６を定変速状態に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、駆動装置１０を無段変速機として機能させるために動力分配機構１６を無段変速状態に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２を表す信号などが、それぞれ供給される。また、上記電子制御装置４０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、動力分配機構１６や自動変速機２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、上記油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
図７は、駆動装置１０の制御方法すなわち電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。切換制御手段５０は、例えば図８に示す予め記憶された関係（切換マップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥとハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えばエンジン出力トルクＴＥとに基づいて、それらのエンジン回転速度ＮＥとエンジン出力トルクＴＥとで表される車両状態が駆動装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは駆動装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定する。そして、切換制御手段５０は、有段変速制御領域であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可（禁止）とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、変速線図記憶手段５６に予め記憶された図示しない変速線図に従って自動変速制御を実行する。図２は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。この有段自動変速制御モードの第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられることにより動力分配機構１６が固定の変速比γ０が１の副変速機として機能しているが、第５速では、その切換クラッチＣ０の係合に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられることにより動力分配機構１６が固定の変速比γ０が例えば０．７程度の副変速機として機能している。すなわち、この有段自動変速制御モードでは、副変速機として機能する動力分配機構１６と自動変速機２０とを含む駆動装置１０全体が所謂自動変速機として機能している。
上記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速機２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジン出力トルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル開度（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとによって算出されるエンジン出力トルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度に基づいて算出されるエンジン出力トルクＴＥや要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
しかし、上記切換制御手段５０において、エンジン回転速度ＮＥとエンジン出力トルクＴＥとで表される車両状態が無段制御領域内であると判定した場合は、前記動力分配機構１６を電気的な無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは変速線図記憶手段５６に予め記憶された変速線図に従って自動変速することを許可する信号を出力する。後者の場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、前述のように、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
上記ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２との駆動力の配分を最適になるように変化させる。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、エンジンの回転速度とトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて、エンジン出力を得るようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。ハイブリッド制御手段５２は、その制御を自動変速機２０の変速段を考慮して実行したり、或いは燃費向上などのために自動変速機２０に変速指令を行う。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速および自動変速機２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、動力分配機構１６が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように駆動装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように動力分配機構１６の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御することになる。
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通して電気エネルギが第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１へ供給され、その第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、動力分配機構１６の電気的ＣＶＴ機能によってモータ走行させることができる。
前記図８の関係に示されるように、エンジン８の出力トルクＴＥが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域（高出力走行領域）、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域すなわちエンジン回転速度ＮＥとトータル変速比γＴとで一意的に決められる車両状態の１つである車速が所定値以上の高車速領域、或いはそれらエンジン８の出力トルクＴＥおよび回転速度ＮＥから算出される出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、前記有段変速制御がエンジン８の比較的高出力トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、前記無段変速制御がエンジン８の比較的低出力トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、例えば高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。
図９は手動変速操作装置であるシフト操作装置４６の一例を示す図である。シフト操作装置４６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えている。そのシフトレバー４８は、例えば図２の係合作動表に示されるようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれもが係合されないような駆動装置１０内つまり自動変速機２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速機２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。
上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４８の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４８がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかへ切り換えられる。例えば、「Ｍ」ポジションにおける「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、駆動装置１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また自動変速機２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー４８はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置４６にはシフトレバー４８の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー４８のシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置４０へ出力する。
例えば、「Ｄ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、図８に示す予め記憶された切換マップに基づいて切換制御手段５０により駆動装置１０の変速状態の自動切換制御が実行され、ハイブリッド制御手段５２により動力分配機構１６の無段変速制御が実行され、有段変速制御手段５４により自動変速機２０の自動変速制御が実行される。例えば、駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には駆動装置１０が例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、或いは駆動装置１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には駆動装置１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と自動変速機２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御される。この「Ｄ」ポジションは駆動装置１０の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。
或いは、「Ｍ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、切換制御手段５０、ハイブリッド制御手段５２、および有段変速制御手段５４により駆動装置１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には駆動装置１０が各変速レンジで駆動装置１０が変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御され、或いは駆動装置１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には駆動装置１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた自動変速機２０の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは駆動装置１０の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。
上述のように、本実施例によれば、エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８へ分配する動力分配機構１６には、その動力分配機構１６を差動作用が作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態と、差動作用が不能な非差動状態例えば定変速比を有する変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置としての切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が設けられていることから、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では動力分配機構１６が無段変速状態とされてハイブリッド車両の燃費性能が確保されるが、高速走行或いはエンジン８の高回転域では動力分配機構１６が定変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて動力と電気との間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。また、エンジン８の高出力域では動力分配機構１６が定変速状態とされて無段変速状態として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となるので、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギすなわちが第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて、換言すれば第１電動機Ｍ１の保障すべき電気的反力を小さくできてその第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２、或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。或いは、エンジン８の高出力（トルク）域で動力分配機構１６が定変速状態とされると同時に自動変速機２０の変速が行われるので、例えば図１０に示すようなアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン８の回転速度の変化が発生する。或いは、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図１０に示すリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化を楽しむことができる。
また、本実施例によれば、動力分配機構１６が、第１キャリヤＣＡ１、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１を３要素とするシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４によって簡単に構成される利点がある。
また、本実施例によれば、動力分配機構１６と駆動輪３８との間に自動変速機２０が直列に介装されており、その動力分配機構１６の変速比とその自動変速機２０の変速比とに基づいて総合変速比が形成されることから、その自動変速機２０の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになるので、動力分配機構１６における無段変速制御すなわちハイブリッド制御の効率が一層高められる。
また、本実施例によれば、動力分配機構１６が定変速状態とされるとき、その動力分配機構１６が自動変速機２０の一部であるかの如く機能して変速比が１より小さいオーバドライブギヤ段である第５速が得られる利点がある。
また、本実施例によれば、第２電動機Ｍ２が自動変速機２０の入力回転部材である伝達部材１８に連結されていることから、その自動変速機２０の出力軸２２に対して低トルクの出力でよくなるので、第２電動機Ｍ２が一層小型化される利点がある。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図１１は、他の例の電子制御装置４０の制御作動の要部を示す機能ブロック線図であり、切換制御手段５０が、高車速判定手段６２、高出力走行判定手段６４、電気パス機能判定手段６６を備えて図１２に示す関係に基づいて切換制御する点において、図７の実施例と相違している。
図１１において、高車速判定手段６２は、ハイブリッド車両の車両状態の１つを表す実際の車速Ｖが高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１以上の高車速となったか否かを判定する。高出力走行判定手段６４は、ハイブリッド車両の車両状態の１つを表す駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速機２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１以上の高トルク（高駆動力）走行となったか否かを判定する。つまり、高出力走行判定手段６４では車両の駆動力を直接或いは間接的に示す駆動力関連パラメータに基づいて車両の高出力走行が判定される。電気パス機能判定手段６６は、駆動装置１０を無段変速状態とするための制御機器の機能低下が判定される故障判定条件の判定を、第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下に基づいて、例えば第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や故障とか低温による機能低下或いは不全の発生に基づいて判定する。
変速段判断手段６７は、駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられて動力分配機構１６と自動変速機２０とで駆動装置１０全体が有段式自動変速機として機能させられる場合に駆動装置１０がいずれの変速段とされるかを、例えば変速線図記憶手段５６に予め記憶された図１２に示す変速線図から車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて駆動装置１０の変速すべき変速段を判断する。また、変速段判断手段６７により判断された変速段は駆動装置１０の有段／無段の変速状態に拘わらず有段変速制御手段５４による自動変速機２０の変速制御の基になるものでもあり、また増速側ギヤ段判定手段６８による増速側ギヤ段判定の基になるものでもある。
増速側ギヤ段判定手段６８は、駆動装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、変速段判断手段６７により判断された駆動装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。これは、駆動装置１０全体が有段式自動変速機として機能させられる場合に、第１速乃至第４速では切換クラッチＣ０が係合させられ、或いは第５速では切換ブレーキＢ０が係合させられるようにするためである。
切換制御手段５０は、所定条件としての高車速判定手段６２による高車速判定、高出力走行判定手段６４による高出力走行判定、電気パス機能判定手段６６による電気パス機能不全の判定の少なくとも１つが発生した場合は、有段変速制御領域であると判定して、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可（禁止）とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対して予め設定された有段変速時の変速制御例えば変速段判断手段６７により判断された変速段に従って実行される自動変速機２０の変速制御を許可し、増速側ギヤ段判定手段６８による第５速ギヤ段判定に基づいて切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれか係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。よって、駆動装置１０全体すなわち動力分配機構１６および自動変速機２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。
例えば、高車速判定手段６２による高車速判定、増速側ギヤ段判定手段６８による第５速ギヤ段判定、或いは高出力走行判定手段６４による高出力走行判定であっても増速側ギヤ段判定手段６８により第５速ギヤ段が判定される場合には、駆動装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は動力分配機構１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、高出力走行判定手段６４による高出力走行判定或いは増速側ギヤ段判定手段６８により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、駆動装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は動力分配機構１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって所定条件に基づいて駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、動力分配機構１６が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、駆動装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
例えば、判定車速Ｖ１は、高速走行において駆動装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において駆動装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されることになる。
しかし、上記高車速判定手段６２による高車速判定、高出力走行判定手段６４による高出力走行判定、電気パス機能判定手段６６による電気パス機能不全の判定のいずれも発生しないときは、駆動装置１０全体として無段変速状態が得られるために切換制御手段５０は、動力分配機構１６を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか或いは変速段判断手段６７により判断された変速段に従って自動変速機２０を自動変速することを許可する信号を出力する。このように、切換制御手段５０により所定条件に基づいて無段変速状態に切り換えられた動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
図１２は、自動変速機２０の変速判断の基となる変速線図記憶手段５６に予め記憶された変速線図（関係）であり、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図（変速マップ）の一例である。図１２の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。また、図１２の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための所定条件を定める判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示しており、高車速判定値である判定車速Ｖ１の連なりと高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高車速判定線と高出力走行判定線を示している。さらに、図１２の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。この図１２は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）でもある。よって車両の所定条件は、この切換線図から実際の車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとに基づいて定められてもよい。すなわち、この図１２は変速マップと所定条件との関係を示す図であるともいえる。なお、この切換線図を含めて変速マップとして変速線図記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。上記変速線図や切換線図等は、実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。
また、上記図１２に示す有段制御領域と無段制御領域とは前記図８に示すようにエンジン８の出力トルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとで設定される有段制御領域と無段制御領域との別の実施例でもあり、出力トルクＴＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高出力トルクとなる高駆動トルク時、或いはエンジン８の比較的高回転速度となる高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低出力トルクとなる低駆動トルク時、或いはエンジン８の比較的低回転速度となる低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。
図１３は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち図１１の実施例における駆動装置１０の切換制御作動を示すフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
先ず、高車速判定手段６２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、ハイブリッド車両の実際の車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速となったか否かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合は高出力走行判定手段６４に対応するＳ２において、ハイブリッド車両の実際の駆動トルク或いは自動変速機２０の出力トルクＴＯＵＴが予め設定された判定トルクＴ１以上の高トルク（高駆動力）となったか否かが判定される。このＳ２の判断が否定される場合は電気パス機能判定手段６６に対応するＳ３において、第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パス（電気エネルギ伝達経路）に関連する機器の機能低下が、例えば第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの機能低下、例えば故障（フェイル）とか低温による機能不全が発生したか否かで判定される。
上記Ｓ３の判断が否定される場合は切換制御手段５０に対応するＳ４において、動力分配機構１６が無段変速可能とされるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号が出力されるとともに、有段変速制御手段５４には、変速段判断手段６７により判断された変速段に従って自動変速機２０を自動変速することを許可する信号が出力される。したがって、動力分配機構１６が無段変速機として機能させられ、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体としてトータル変速比γＴが無段階となる無段変速状態が得られるようになる。
上記Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の判断のうちで少なくとも１つが肯定される場合は変速段判断手段６７に対応するＳ５において、駆動装置１０がいずれの変速段とされるかが例えば車両状態に基づいて変速線図記憶手段５６に予め記憶された図１２に示す変速線図に従って判断される。そして、増速側ギヤ段判定手段６８に対応するＳ６において、上記Ｓ５において判断された駆動装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かが判定される。
上記Ｓ６の判断が肯定される場合には切換制御手段５０に対応するＳ８において、動力分配機構１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御が不許可すなわち禁止とする信号が出力されるとともに、有段変速制御手段５４には、Ｓ５において判断された変速段に従って駆動装置１０全体として第５速ギヤ段とされるように自動変速機２０を第４速ギヤ段に自動変速することを許可する信号が出力される。また、上記Ｓ６の判断が否定される場合には切換制御手段５０に対応するＳ７において、動力分配機構１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御が不許可すなわち禁止とする信号が出力されるとともに、有段変速制御手段５４には、Ｓ５において判断された変速段に従って第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速機２０を自動変速することを許可する信号が出力される。したがって、Ｓ７およびＳ８において動力分配機構１６が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、駆動装置１０全体が有段変速状態となり所謂有段自動変速機として機能させられる。
このように、本実施例によれば、前述の実施例と同様にエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８へ分配する動力分配機構１６に加えて、その動力分配機構１６には駆動装置１０を変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態と有段の変速機として作動可能な有段変速状態とに選択的に切換えるための差動状態切換装置としての切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が設けられ、切換制御手段５０によって所定条件に基づいて駆動装置１０が無段変速状態および有段変速状態のいずれかに自動的に切り替えられることから、電気的な無段変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する有段変速機の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。すなわち、エンジンの常用出力域例えば図１２に示す車速Ｖが判定車速Ｖ１以下且つ出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１以下となる無段制御領域では駆動装置１０が無段変速状態とされてハイブリッド車両の通常の市街地走行すなわち車両の低中速走行および低中出力走行での燃費性能が確保されると同時に、高速走行例えば図１２に示す車速Ｖが判定車速Ｖ１以上となる有段制御領域では駆動装置１０が有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて無段変速状態とされた場合の動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また、高出力走行例えば図１２に示す実際の出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１以上となる有段制御領域では駆動装置１０が有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて無段変速状態として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となるので、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギすなわちが第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２、或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。
また、前述の実施例の効果に加えて、本実施例によれば、切換制御手段５０により車両の所定条件に基づいて駆動装置１０が無段変速状態から有段変速状態へ切り換えられるとき、その車両の所定条件に応じて切換制御手段５０により差動状態切換装置として機能するブレーキＢ０或いはクラッチＣ０が制御されることで有段変速状態での複数段のいずれかへの切換先が変更されるので、高速走行や高出力走行等の車両走行状況に合わせた適切な変速段が得られる。
また、本実施例によれば、車両の所定条件は、判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする予め記憶された切換線図から実際の車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとに基づいて定められるものであるので、切換制御手段５０による高車速判定または高出力走行判定が簡単に判定される。
また、本実施例によれば、車両の所定条件は、駆動装置１０を無段変速状態とするための制御機器の機能低下を判定する故障判定条件であり、切換制御手段５０はその故障判定条件が成立した場合に駆動装置１０を有段変速状態とするものであるので、駆動装置１０が無段変速状態とされない場合でも有段変速状態とされることで、有段走行ではあるが無段走行と略同様の車両走行が確保される。
また、本実施例によれば、動力分配機構１６が、第１キャリヤＣＡ１、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１を３要素とするシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４によって簡単に且つ動力分配機構１６の軸方向寸法が小さく構成される利点がある。さらに、動力分配機構１６には油圧式摩擦係合装置すなわち第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とを相互に連結する切換クラッチＣ０および第１サンギヤＳ１をトランスミッションケース１２に連結する切換ブレーキＢ０が設けられているので、切換制御手段５０により駆動装置１０の無段変速状態と有段変速状態とが簡単に制御される。
図１４は本発明の他の実施例における駆動装置７０の構成を説明する骨子図、図１５はその駆動装置７０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図１６はその駆動装置７０の変速作動を説明する共線図である。
駆動装置７０は、前述の実施例と同様に例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有する動力分配機構１６と、その動力分配機構１６と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速機７２とを備えている。自動変速機７２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。
以上のように構成された駆動装置７０では、例えば、図１５の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、動力分配機構１６は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、駆動装置７０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機７２とで有段変速機が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機７２とで無段変速機が構成される。
例えば、駆動装置７０が有段変速機として機能する場合には、図１５に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。
しかし、駆動装置７０が無段変速機として機能する場合には、図１５に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機７２が有段変速機として機能することにより、自動変速機７２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速機７２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置７０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
図１６は、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機７２から構成される駆動装置７０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。
図１６における自動変速機７２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速機７２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速機７２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
自動変速機７２では、図１６に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、動力分配機構１６からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。また、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲと出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で後進Ｒの出力軸２２の回転速度が示される。
本実施例の駆動装置７０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
図１７は本発明の他の実施例における駆動装置８０の構成を説明する骨子図、図１８はその駆動装置８０の有段変速作動のために変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図１９はその駆動装置８０の有段変速作動を説明する共線図、図２０はその駆動装置８０の無段変速作動のために変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図２１はその駆動装置８０の無段変速作動を説明する共線図である。
駆動装置８０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置８２と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有する動力分配機構８４と、その動力分配機構８４と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進７段の自動変速機８６とを備えている。本実施例の動力分配機構８４のダブルピニオン型の第１遊星歯車装置８２は、第１サンギヤＳ１、互いに噛み合う第１遊星歯車Ｐ１および第２遊星歯車Ｐ２、それら第１遊星歯車Ｐ１および第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１および第２遊星歯車Ｐ２を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素として備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。この動力分配機構８４においては、前記動力分配機構１６と同様に、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とトランスミッションケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられており、それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、変速比γ０が連続的に変化させられる無段変速機として機能する無段変速状態とされる一方、切換クラッチＣ０が係合させられると、変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態とされ、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、変速比γ０が「１」より大きい例えば１．７程度に固定された減速変速機として機能する定変速状態とされる。このように、本実施例でも、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、動力分配機構８４を、変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動可能な無段変速状態と、１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。
自動変速機８６は、例えば「０．５５０」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置８８と例えば「０．４６２」程度の所定のギヤ比ρ３を有するダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。ダブルピニオン型の第３遊星歯車装置９０において、第３キャリヤＣＡ３によって回転可能に支持された互いに噛み合う一対のピニオンＰ１およびＰ２を備えており、外周側のピニオンＰ２が第２遊星歯車装置８８のピニオンと共通の部材で構成されるとともに、そのピニオンＰ２と噛み合う第３リングギヤＲ３および第３キャリヤＣＡ３は第２遊星歯車装置８８の第２リングギヤＲ２および第２キャリヤＣＡ２と共通化されている。第３遊星歯車装置９０の第３サンギヤＳ３は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２遊星歯車装置８８の第２サンギヤＳ２は第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されるとともに第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２および第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２と選択的に連結されるとともに第２クラッチＣ２を介して入力軸１４と選択的に連結され、第２リングギヤＲ２および第３リングギヤＲ３は出力軸２２と一体的に連結されている。
以上のように構成された駆動装置８０では、例えば、図１８の係合作動表に示すように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第７速ギヤ段（第７変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γが各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構８４に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、動力分配機構８４は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、駆動装置８０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動力分配機構８４と自動変速機８６とで有段変速機が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた動力分配機構８４と自動変速機８６とで無段変速機が構成される。
例えば、駆動装置８０が有段変速機として機能する場合には、図１８に示すように、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．７６３」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、切換ブレーキＢ０、および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．４５７」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．７３９」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．２４４」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ５が「１．０００」である第５速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ６が第５速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．８１１」程度である第６速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ７が第６速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．６４５」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．１６２」程度である後進ギヤ段が成立させられる。
しかし、駆動装置８０が無段変速機として機能する場合には、例えば図２０に示されるように、係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が常時解放されることにより、動力分配機構８４が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機８６が前進３速の有段変速機として機能することにより、自動変速機８６の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速機８６に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置８０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
図１９は、動力分配機構８４と自動変速機８６から構成される駆動装置８０において、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれかが係合させられることによって達成される有段変速時の各ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表す共線図を示している。
図１９において、動力分配機構８４では、第１遊星歯車装置８２の第１サンギヤＳ１（第２回転要素ＲＥ２）の回転を示す縦軸Ｙ１、第１リングギヤＲ１（第３回転要素ＲＥ３）の回転を示す縦軸Ｙ２、第１キャリヤＣＡ１（第１回転要素ＲＥ１）の回転を示す縦軸Ｙ３によって相対回転速度の関係が示される。第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段、および第６速ギヤ段乃至第７速ギヤ段において切換ブレーキＢ０が係合させられると、第１サンギヤＳ１の回転速度が零とされ且つ第１キャリヤＣＡ１の回転速度がエンジン回転速度ＮＥとされるので、横軸Ｘ１と縦軸Ｙ１との交点と、エンジン回転速度ＮＥを示す横軸Ｘ２と縦軸Ｙ３との交点とを結ぶ直線Ｌ０と、縦軸Ｙ２との交点が、第１リングギヤＲ１の相対回転速度すなわち伝達部材１８の相対回転速度を示す。このときの伝達部材１８の相対回転速度はエンジン回転速度ＮＥを示す横軸Ｘ２よりも低いので、動力分配機構８４が減速機として機能している。縦線Ｙ４乃至縦線Ｙ７では横線Ｘ３によってその減速回転速度が示される。また、第５速ギヤ段において切換ブレーキＢ０に替えて切換クラッチＣ０が係合させられると、第１遊星歯車装置８２の第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、および第１キャリヤＣＡ１がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で一体回転するので、横軸Ｘ２と縦軸Ｙ２との交点が、第１リングギヤＲ１の相対回転速度すなわち伝達部材１８の相対回転速度を示す。このときの伝達部材１８の相対回転速度はエンジン回転速度ＮＥと同じであるので、動力分配機構８４が変速比が１の固定変速機として機能している。縦線Ｙ４乃至縦線Ｙ７では横線Ｘ２によって回転速度が示される。
図１９の共線図において、自動変速機８６では、第１クラッチＣ１、切換ブレーキＢ０、および第２ブレーキＢ２が係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｓ３）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ３との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ２，ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（Ｒ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１、切換ブレーキＢ０、および第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより、入力軸１４の回転を示す横線Ｘ２と第５回転要素ＲＥ５の回転を示す縦線Ｙ５との交点と第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ３との交点とを結ぶ斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。また、切換クラッチＣ０および第２クラッチＣ２が係合させられることにより、横軸Ｘ２と重なる直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ６と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第６速の出力軸２２の回転速度が示される。第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、および第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ７と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第７速の出力軸２２の回転速度が示される。また、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、および第２ブレーキＢ２が係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲと出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で後進Ｒの出力軸２２の回転速度が示される。なお、図１８或いは図１９に示す第７速において、必ずしも切換ブレーキＢ０が係合させられる必要はない。また、同様に第５速において、第１クラッチＣ１または第３クラッチＣ３がさらに係合させられてもよい。
図２０は駆動装置８０において動力分配機構８４が無段変速状態とされたときにおいて自動変速機８６の変速制御作動を示す係合表であり、図２１はそのときの作動を説明する共線図である。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される動力分配機構８４の無段変速状態では、第１電動機Ｍ１の反力を制御することによってその回転速度は広範囲に制御され得ることから、直線Ｌ０は横線Ｘ２と縦線Ｙ３との交点を回動中心として矢印に示す範囲で回動させられるので、その直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８の回転速度はエンジン回転速度ＮＥを挟んで上下の範囲で変化させられる。このときの自動変速機８６は、図２１に示されるように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｓ３）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ３との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ２、ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。この結果、動力分配機構８４が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機８６が有段変速機として機能することにより、自動変速機８６の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速機８６に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置８０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
本実施例の駆動装置８０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
図２２は本発明の他の実施例における駆動装置９２の構成を説明する骨子図、図２３はその駆動装置９２の有段変速作動のために変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図２４はその駆動装置９２の有段変速作動を説明する共線図、図２５はその駆動装置９２の無段変速作動のために変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図２６はその駆動装置９２の無段変速作動を説明する共線図である。
駆動装置９２は、図１、図１４と同様の、例えば「０．５９０」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と切換ブレーキＢ０とを有する動力分配機構９４と、その動力分配機構９４と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進８段の自動変速機９６とを備えている。本実施例の動力分配機構９４では、第１遊星歯車装置２４の第１サンギヤＳ１をトランスミッションケース１２に選択的に連結するための切換ブレーキＢ０が設けられているが、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とを選択的に連結するための切換クラッチＣ０は設けられていない。動力分配機構９４は、切換ブレーキＢ０が係合されているときには、第１リングギヤＲ１が第１キャリヤＣＡ１に対して増速回転させられるので、変速比γ０が「１」より小さい例えば０．６３程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換ブレーキＢ０は、動力分配機構８４を、変速比γ０が連続的変化可能な無段変速機として作動可能な無段変速状態と、変速比γ０が１より小さい単段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。
自動変速機９６は、例えば「０．４３５」程度の所定のギヤ比ρ２を有するダブルピニオン型の第２遊星歯車装置９８と例えば「０．４３５」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１００とを備えている。ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置９８において、第２キャリヤＣＡ２によって回転可能に支持された互いに噛み合う一対のピニオンＰ１およびＰ２を備えており、外周側のピニオンＰ２が第３遊星歯車装置１００のピニオンと共通の部材で構成されるとともに、そのピニオンＰ２と噛み合う第２リングギヤＲ２および第２キャリヤＣＡ２は第３遊星歯車装置１００の第３リングギヤＲ３および第３キャリヤＣＡ３とそれぞれ共通化されている。第２遊星歯車装置９８の第２サンギヤＳ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３遊星歯車装置１００の第３サンギヤＳ３は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第４クラッチＣ４を介して入力軸１４と選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２および第３キャリヤＣＡ３は第３クラッチＣ３を介して入力軸１４と選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２および第３リングギヤＲ３は出力軸２２と一体的に連結されている。
以上のように構成された駆動装置９２では、例えば、図２３の係合作動表に示すように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γが各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構９４に切換ブレーキＢ０が備えられており、切換ブレーキＢ０が係合作動させられることによって、動力分配機構９４は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、一種類の変速比の単段の増速変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、駆動装置９２では、切換ブレーキＢ０を係合作動させることで定変速状態とされた動力分配機構９４と自動変速機９６とで有段変速機が構成され、切換ブレーキＢ０を係合作動させないことで無段変速状態とされた動力分配機構９４と自動変速機９６とで無段変速機が構成される。
例えば、駆動装置９２が有段変速機として機能する場合には、図２３に示すように、第４クラッチＣ４、切換ブレーキＢ０、および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．５３８」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．２２６」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．７６９」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．３４５」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値「１．０００」である第５速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ６が第５速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７９６」程度である第６速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ７が第６速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０３」程度である第７速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ８が第７速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．６２９」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。また、第４クラッチＣ４、切換ブレーキＢ０、および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３００」程度である後進ギヤ段が成立させられる。
しかし、駆動装置９２が無段変速機として機能する場合には、例えば図２５に示されるように、係合表の切換ブレーキＢ０が常時解放されることにより、動力分配機構９４が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機９６が前進２速の有段変速機として機能することにより、自動変速機９６の第２速、第８速の各ギヤ段に対しその自動変速機９６に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置９２全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
図２４は、動力分配機構９４と自動変速機９６から構成される駆動装置９２において、切換ブレーキＢ０が係合させられることによって達成される有段変速時の各ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表す共線図を示している。
図２４において、動力分配機構９４では、図３および図１６と同様に、第１遊星歯車装置２４の第１サンギヤＳ１（第２回転要素ＲＥ２）の回転を示す縦軸Ｙ１、第１キャリヤＣＡ１（第１回転要素ＲＥ１）の回転を示す縦軸Ｙ２、第１リングギヤＲ１（第３回転要素ＲＥ３）の回転を示す縦軸Ｙ３によって相対回転速度の関係が示される。有段変速時には切換ブレーキＢ０が各ギヤ段において係合させられて第１サンギヤＳ１の回転速度が零とされ、且つ第１キャリヤＣＡ１の回転速度がエンジン回転速度ＮＥとされるので、横軸Ｘ１と縦軸Ｙ１との交点とエンジン回転速度ＮＥを示す横軸Ｘ２と縦軸Ｙ２との交点とを結ぶ直線Ｌ０と、縦軸Ｙ３との交点が、第１リングギヤＲ１の相対回転速度すなわち伝達部材１８の相対回転速度を示す。このときの伝達部材１８の相対回転速度はエンジン回転速度ＮＥを示す横軸Ｘ２よりも高いので、動力分配機構９４が増速機として機能する。縦線Ｙ４乃至縦線Ｙ７では横線Ｘ３によってその増速回転速度が示される。
図２４の共線図において、自動変速機９６では、第４クラッチＣ４、切換ブレーキＢ０、および第１ブレーキＢ１が係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４（Ｓ３）の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ２との交点と第７回転要素ＲＥ７（Ｓ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（Ｒ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、および第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、および第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（Ｒ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（Ｒ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ６と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（Ｒ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第６速の出力軸２２の回転速度が示される。第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ７と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（Ｒ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第７速の出力軸２２の回転速度が示される。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ８と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（Ｒ２、Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第８速の出力軸２２の回転速度が示される。また、第４クラッチＣ４、切換ブレーキＢ０、および第２ブレーキＢ２が係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲと、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（Ｒ２、Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で後進Ｒの出力軸２２の回転速度が示される。なお、図２３或いは図２４に示す第１速、第３速、第５速、後進Ｒにおいては、必ずしも切換ブレーキＢ０が係合させられる必要はない。
図２５は駆動装置９２において動力分配機構９４が無段変速状態とされたときにおいて自動変速機９６の変速制御作動を示す係合表であり、図２６はそのときの作動を説明する共線図である。切換ブレーキＢ０が解放される動力分配機構９４の無段変速状態では、第１電動機Ｍ１の反力を制御することによってその回転速度は広範囲に制御され得ることから、直線Ｌ０は横線Ｘ２と縦線Ｙ２との交点を回動中心として矢印に例示する範囲で回動させられるので、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８の回転速度はエンジン回転速度ＮＥを挟んで上下の範囲で変化させられる。このときの自動変速機９６は、図２６に示されるように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられる低速段により、第７回転要素ＲＥ７（Ｓ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ１との交点と第４回転要素ＲＥ５（Ｓ３）の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点とを通る斜めの直線Ｌ２と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（Ｒ２、Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられる高速段により、水平な直線Ｌ８と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第８速の出力軸２２の回転速度が示される。このとき、上記低速段では、例えば直線Ｌ０が破線に示す位置に回動させられると、直線Ｌ２が破線に示す位置まで回動させられて縦線Ｙ６との交点も移動し、出力軸２２の回転速度が無段階に変化させられる。同様に、高速段では、例えば直線Ｌ０が破線に示す位置に回動させられると、直線Ｌ８が破線に示す位置まで平行移動（下降）させられて縦線Ｙ６との交点も移動し、出力軸２２の回転速度が無段階に変化させられる。この結果、動力分配機構９４が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機９６が高速段および低速段の２段の有段変速機として機能することにより、自動変速機９６の第２速、第８速の各ギヤ段に対しその自動変速機９６に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置９２全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
本実施例の駆動装置９２においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構９４と固定段の変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機９６とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
図２７は本発明の他の実施例における駆動装置１１０の構成を説明する骨子図、図２８はその駆動装置１１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図２９はその駆動装置１１０の変速作動を説明する共線図である。本実施例は、図１乃至図３に示す実施例と比較して第１クラッチＣ１が省かれている点および後進ギヤ段の成立方法が相違する。以下に、駆動装置１１０と駆動装置１０との相違する部分について主に説明する。
駆動装置１１０は、駆動装置１０と同様に例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有する動力分配機構１６と、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、および例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有するシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を有して動力分配機構１６と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進４段の自動変速機１１２とを備えている。
自動変速機１１２では、駆動装置１０と比較して第１クラッチＣ１が省かれているため駆動装置１０において第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている第３リングギヤＲ３および第４サンギヤＳ４が常時伝達部材１８に連結されている。すなわち、自動変速機１１２では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて伝達部材１８に連結されている。
以上のように構成された駆動装置１１０では、例えば、図２８の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では駆動装置１０と比較して第１クラッチＣ１が省かれているが、駆動装置１０と同様の第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段が得られている。これは、図２の係合作動表からも明らかなように駆動装置１０において第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の各ギヤ段を成立させるための第１クラッチＣ１の係合による連結に替えて、駆動装置１１０では第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とを伝達部材１８に常時連結させているためである。
また、駆動装置１０と同様に動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、動力分配機構１６は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、駆動装置１１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機１１２とで有段変速機が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機１１２とで無段変速機が構成される。
例えば、駆動装置１１０が有段変速機として機能する場合には、図２８に示すように、切換クラッチＣ０および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の全てが解放される。
しかし、駆動装置１１０が無段変速機として機能する場合には、図２８に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機１１２が有段変速機として機能することにより、自動変速機１１２の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機１１２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
ところで、例えば図１乃至図３に示す実施例では第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３を係合すると共に、第４速ギヤ段または第５速ギヤ段で示す様に第２クラッチＣ２の係合により自動変速機２０の各回転要素が一体回転させられて伝達部材１８の回転速度がそのまま出力軸２２から出力されないために第１クラッチＣ１が解放されて後進ギヤ段が成立させられた。しかし、本実施例では、伝達部材１８の回転方向を第１速乃至第５速ギヤ段に対して反転させて自動変速機１１２へ出力することで、自動変速機１１２内では伝達部材１８の回転方向を反転することなく後進ギヤ段に相当する後進走行用のギヤ比が達成される。つまり、本実施例では自動変速機１１２に第１クラッチＣ１が備えられなくとも後進ギヤ段に相当する後進走行用のギヤ比が達成される。
具体的には、例えばエンジン作動中において、動力分配機構１６の無段変速機としての機能により動力分配機構１６で入力回転方向すなわちエンジン８の回転方向が反転されて伝達部材１８が負の回転速度とされる。そして伝達部材１８の負の回転速度が自動変速機１１２に入力されると共に第３ブレーキＢ３が係合されることにより変速比γＲ１が任意の値である第１後進ギヤ段に相当する後進走行用のギヤ比が成立させられる。変速比γＲ１は、通常は図１乃至図３に示す駆動装置１０の場合と同様に「３．２０９」程度とされてよいが、例えば平坦路、坂路、悪路等の車両走行条件に基づいて伝達部材１８の負の回転速度を変化させることで変更させてもよい。例えば、伝達部材１８の負の回転速度の絶対値を低回転側へ変化させれば後進走行用の変速比γＲ１として第１速ギヤ段の変速比γ１よりも大きな値を得ることも可能である。
また、上記第１後進ギヤ段に替えて或いは加えて以下に示す様に第２後進ギヤ段が成立させられてもよい。その第２後進ギヤ段は第１後進ギヤ段と同様に伝達部材１８の負の回転速度が自動変速機１１２に入力されると共に、第２クラッチＣ２が係合されることにより自動変速機１１２の各回転要素が一体回転させられその伝達部材１８の負の回転速度がそのまま出力軸２２から出力されることで、変速比γＲ２が任意の値である後進走行用のギヤ比が成立させられる。
図２９は、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１１２とから構成される駆動装置１１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。また、自動変速機１１２の第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８の各回転要素の構成も自動変速機２０と同様である。
自動変速機１１２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は伝達部材１８に連結されている。
自動変速機１１２では、図２９に示すように、第３ブレーキＢ３が係合させられることにより、伝達部材１８に連結されて常時その伝達部材１８の回転速度とされている第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第２ブレーキＢ２が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、動力分配機構１６からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第２クラッチＣ２および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。
また、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０がともに解放させられるとエンジン回転速度ＮＥに対して無段的に変化させられる回転速度で第８回転要素ＲＥ８に動力分配機構１６からの動力が入力される。この状態で、動力分配機構１６の状態がエンジン８の回転方向を反転するように直線Ｌ０Ｒ１とされると第８回転要素ＲＥ８に負の回転速度が入力され且つ第３ブレーキＢ３が係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲ１と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１後進ギヤ比Ｒev１の出力軸２２の回転速度が示される。また、同様に動力分配機構１６の無段変速状態で、動力分配機構１６の状態がエンジン８の回転方向を反転するように直線Ｌ０Ｒ２とされると第８回転要素ＲＥ８に負の回転速度が入力され且つ第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線ＬＲ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２後進ギヤ比Ｒev２の出力軸２２の回転速度が示される。
本実施例の駆動装置１１０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１１２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図１乃至図３に示す実施例と比較して第１クラッチＣ１が省かれているので、駆動装置１１０がより小型化されたり、軸方向の寸法がより短縮される。
また、本実施例の駆動装置１１０は、後進走行時には、伝達部材１８の回転方向が第１速乃至第５速ギヤ段に対して反転させて自動変速機１１２へ出力されるので、自動変速機１１２内で自動変速機１１２への入力回転を反転させるための後進走行用のギヤ段を達成するための係合装置や歯車装置を備えなくても、自動変速機１１２の出力軸２２から後進走行用に前進走行時に対して反転された回転が出力され得る。例えば駆動装置の小型化を目的として自動変速機に第１クラッチＣ１が備えられなくとも後進ギヤ段に相当する後進走行用のギヤ比が達成される。また、第３ブレーキＢ３の係合或いは第２クラッチＣ２の係合により無段変速させられる動力分配機構１６の出力である自動変速機１１２への入力回転が減速されて或いはそのまま自動変速機１１２からの出力回転となるので、変速比γＲが任意の値である後進走行用のギヤ比が達成される。例えば第１速ギヤ比よりも大きな後進走行用のギヤ比が得られる。
図３０は本発明の他の実施例における駆動装置１２０の構成を説明する骨子図、図３１はその駆動装置１２０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図３２はその駆動装置１２０の変速作動を説明する共線図である。本実施例は、図１乃至図３に示す実施例と比較して動力分配機構１６と自動変速機２０とが同じ軸心上に配設されていない点が主に相違する。以下に、駆動装置１２０と駆動装置１０との相違する部分について主に説明する。
図３０において、駆動装置１２０は車体に取り付けられるケース１２内において第１軸心１４ｃ上に同心に回転可能に配設された入力軸１４およびこの入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された動力分配機構１６と、第１軸心１４ｃに平行に配置される第２軸心３２ｃ上に同心に回転可能に配設される自動変速機２０およびこの自動変速機２０に連結されている出力回転部材としてのデフドライブギヤ３２と、動力分配機構１６と自動変速機２０との間を動力伝達可能に連結する伝達部材としてのカウンタギヤ対ＣＧを備えている。この駆動装置１２０は、車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両やＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としてのエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、動力をデフドライブギヤ３２に噛み合わされるデフリングギヤ３４、差動歯車装置３６および一対の車軸３７等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。
上記カウンタギヤ対ＣＧは、第１軸心１４ｃ上に動力分配機構１６と同心に回転可能に配設されて第１リングギヤＲ１に連結されるカウンタドライブギヤＣＧ１と、第２軸心３２ｃ上に自動変速機２０と同心に回転可能に配設されて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を介して自動変速機２０に連結されるカウンタドリブンギヤＣＧ２とを備え、カウンタドライブギヤＣＧ１とカウンタドリブンギヤＣＧ２とが常時噛み合わされた一対の部材としてのギヤ対によって構成されている。例えば、このカウンタギヤ対ＣＧの減速比（＝カウンタドライブギヤＣＧ１の回転速度／カウンタドリブンギヤＣＧ２の回転速度）を「１．０００」程度とすれば、カウンタギヤ対ＣＧは図１乃至図３に示す実施例における動力分配機構１６と自動変速機２０とを連結する伝達部材１８に相当することになる。つまり、カウンタドライブギヤＣＧ１は第１軸心１４ｃ側で伝達部材１８の一部を構成する伝達部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤＣＧ２は第２軸心３２ｃ側で伝達部材１８の一部を構成する伝達部材に相当するものである。
ここで、図３０を参照して駆動装置１２０を構成する各装置の配置（レイアウト）を説明する。カウンタギヤ対ＣＧは、動力分配機構１６に対してエンジン８の反対側の位置に動力分配機構１６に隣接して配設されている。言い換えれば、動力分配機構１６は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設されている。第２電動機Ｍ２は、第１遊星歯車装置２４とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第１軸心１４ｃ上に配設され、カウンタドライブギヤＣＧ１に連結されている。デフドライブギヤ３２は自動変速機２０に対してカウンタギヤ対ＣＧの反対側すなわちエンジン側の位置に配設されている。言い換えれば、自動変速機２０は、カウンタギヤ対ＣＧとデフドライブギヤ３２（エンジン８）との間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設されている。カウンタギヤ対ＣＧからデフドライブギヤ３２に向かって順に、第２遊星歯車装置２６、第３遊星歯車装置２８、および第４遊星歯車装置３０が配置されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、カウンタギヤ対ＣＧと第２遊星歯車装置２６との間に位置するように配設されている。
本実施例では、動力分配機構１６と自動変速機２０とを連結する伝達部材が伝達部材１８からカウンタギヤ対ＣＧに替えられただけであり、動力分配機構１６および自動変速機２０の構成やそれらの連結関係は図１乃至図３に示す実施例と同様である。従って、図３１の係合表および図３２の共線図は、それぞれ図２の係合表および図３の共線図と同様である。
本実施例の駆動装置１２０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機２０とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図１乃至図３に示す実施例と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速機２０とが配設されていないので、駆動装置１２０の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に駆動装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃが車幅方向と平行に搭載可能な駆動装置として好適に用いられ得る。また、動力分配機構１６および自動変速機２０は、エンジン８（デフドライブギヤ３２）とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されているので、駆動装置１２０の軸心方向の寸法が一層短縮される。さらに、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、第２軸心３２ｃの軸心方向の寸法が短縮される。
図３３は本発明の他の実施例における駆動装置１３０の構成を説明する骨子図である。本実施例は、図３０乃至図３２に示す実施例と比較して第２電動機Ｍ２の配置が相違する。図３３を参照して第２電動機Ｍ２の配置（レイアウト）を説明する。第２電動機Ｍ２は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第２軸心３２ｃ上に配設され、第２軸心３２ｃ側の伝達部材であるカウンタドリブンギヤＣＧ２に連結されている。また、動力分配機構１６および自動変速機２０の構成やそれらの連結関係は図３０乃至図３２に示す実施例と同様であり、図３３の実施例に対する係合表および共線図は図示はしていないがそれぞれ図３１の係合表および図３２の共線図と同様である。
本実施例の駆動装置１３０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機２０とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図１乃至図３に示す実施例と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速機２０とが配設されていないので、駆動装置１３０の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に駆動装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃが車幅方向と平行に搭載可能な駆動装置として好適に用いられ得る。また、動力分配機構１６および自動変速機２０は、エンジン８（デフドライブギヤ３２）とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されているので、駆動装置１３０の軸心方向の寸法が一層短縮される。さらに、第２電動機Ｍ２は第２軸心３２ｃ上に配設されているので、第１軸心１４ｃの軸心方向の寸法が短縮される。
図３４は本発明の他の実施例における駆動装置１４０の構成を説明する骨子図である。本実施例は、図３０乃至図３２に示す実施例と比較して第２電動機Ｍ２の配置、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の配置が相違する。図３４を参照してそれらの配置（レイアウト）を説明する。第２電動機Ｍ２は、カウンタギヤ対ＣＧに対して第１遊星歯車装置２４の反対側の位置にカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第１軸心１４ｃ上に配設され、第１軸心１４ｃ側の伝達部材であるカウンタドライブギヤＣＧ１に連結されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、カウンタギヤ対ＣＧに対して第２遊星歯車装置２６の反対側の位置にカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第２軸心３２ｃ上に配設されている。また、動力分配機構１６および自動変速機２０の構成やそれらの連結関係は図３０乃至図３２に示す実施例と同様であり、図３４の実施例に対する係合表および共線図は図示はしていないがそれぞれ図３１の係合表および図３２の共線図と同様である。
本実施例の駆動装置１４０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機２０とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図１乃至図３に示す実施例と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速機２０とが配設されていないので、駆動装置１４０の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に駆動装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃが車幅方向と平行に搭載可能な駆動装置として好適に用いられ得る。さらに、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、第２軸心３２ｃの軸心方向の寸法が短縮される。
図３５は本発明の他の実施例における駆動装置１５０の構成を説明する骨子図、図３６はその駆動装置１５０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図３７はその駆動装置１５０の変速作動を説明する共線図である。本実施例は、図２７乃至図２９に示す実施例と比較して動力分配機構１６と自動変速機１１２とが同じ軸心上に配設されていない点が主に相違する。また、図３０乃至図３２に示す実施例と比較して第１クラッチＣ１が省かれている点および後進ギヤ段の成立方法が相違する。
従って、本実施例では、動力分配機構１６および自動変速機１１２の構成やそれらの連結関係については、動力分配機構１６と自動変速機１１２とを連結する伝達部材が伝達部材１８からカウンタギヤ対ＣＧに替えられただけでその他は後進ギヤ段の成立方法を含めて図２７乃至図２９に示す実施例と同様であり、図３６の係合表および図３７の共線図はそれぞれ図２８の係合表および図２９の共線図と同様である。また、図３５に示すように駆動装置１５０を構成する各装置の配置（レイアウト）および図２７の伝達部材１８に相当するカウンタギヤ対ＣＧの構成は、第１クラッチＣ１が省かれている点が相違するだけで図３０に示す実施例と同様である。
本実施例の駆動装置１５０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１１２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図２７乃至図２９に示す実施例と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速機１１２とが配設されていないので、駆動装置１５０の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に駆動装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃが車幅方向と平行に搭載可能な駆動装置として好適に用いられ得る。また、動力分配機構１６および自動変速機１１２は、エンジン８（デフドライブギヤ３２）とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されているので、駆動装置１５０の軸心方向の寸法が一層短縮される。さらに、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、第２軸心３２ｃの軸心方向の寸法が短縮される。
図３８は本発明の他の実施例における駆動装置１６０の構成を説明する骨子図である。本実施例は、図３５乃至図３７に示す実施例と比較して第２電動機Ｍ２の配置、第２クラッチＣ２の配置が相違する。図３８を参照してそれらの配置（レイアウト）を説明する。第２電動機Ｍ２は、カウンタギヤ対ＣＧに対して第１遊星歯車装置２４の反対側の位置にカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第１軸心１４ｃ上に配設され、第１軸心１４ｃ側の伝達部材であるカウンタドライブギヤＣＧ１に連結されている。第２クラッチＣ２は、カウンタギヤ対ＣＧに対して第２遊星歯車装置２６の反対側の位置にカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第２軸心３２ｃ上に配設されている。また、動力分配機構１６および自動変速機１１２の構成やそれらの連結関係は図３５乃至図３７に示す実施例と同様であり、図３８の実施例に対する係合表および共線図は図示はしていないがそれぞれ図３６の係合表および図３７の共線図と同様である。
本実施例の駆動装置１６０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１１２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図２７乃至図２９に示す実施例と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速機１１２とが配設されていないので、駆動装置１６０の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に駆動装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃが車幅方向と平行に搭載可能な駆動装置として好適に用いられ得る。さらに、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、第２軸心３２ｃの軸心方向の寸法が短縮される。
図３９は本発明の他の実施例における駆動装置１７０の構成を説明する骨子図、図４０はその駆動装置１７０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図４１はその駆動装置１７０の変速作動を説明する共線図である。本実施例は、図１４乃至図１６に示す実施例と比較して第１クラッチＣ１が省かれている点および後進ギヤ段の成立方法が相違する。以下に、駆動装置１７０と駆動装置７０との相違する部分について主に説明する。
駆動装置１７０は、駆動装置７０と同様に例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有する動力分配機構１６と、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６および例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を有して動力分配機構１６と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速機１７２とを備えている。
自動変速機１７２では、駆動装置７０と比較して第１クラッチＣ１が省かれているため駆動装置７０において第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている第２リングギヤＲ２が常時伝達部材１８に連結されている。すなわち、自動変速機１７２では、第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は伝達部材１８に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。
以上のように構成された駆動装置１７０では、例えば、図４０の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では駆動装置７０と比較して第１クラッチＣ１が省かれているが、駆動装置７０と同様の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段が得られている。これは、図１５の係合作動表からも明らかなように駆動装置７０において第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の各ギヤ段を成立させるための第１クラッチＣ１の係合による連結に替えて、駆動装置１７０では第２リングギヤＲ２を伝達部材１８に常時連結させているためである。
また、駆動装置７０と同様に動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、動力分配機構１６は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、駆動装置１７０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機１７２とで有段変速機が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機１７２とで無段変速機が構成される。
例えば、駆動装置１７０が有段変速機として機能する場合には、図３９に示すように、切換クラッチＣ０および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の全てが解放される。
しかし、駆動装置１７０が無段変速機として機能する場合には、図４０に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機１７２が有段変速機として機能することにより、自動変速機１７２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速機１７２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１７０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
ところで、例えば図１４乃至図１６に示す実施例では第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２を係合すると共に、第３速ギヤ段または第４速ギヤ段で示す様に第２クラッチＣ２の係合により自動変速機７２の各回転要素が一体回転させられて伝達部材１８の回転速度がそのまま出力軸２２から出力されないために第１クラッチＣ１が解放されて後進ギヤ段が成立させられた。しかし、本実施例では、伝達部材１８の回転方向を第１速乃至第４速ギヤ段に対して反転させて自動変速機１７２へ出力することで、自動変速機１７２内では伝達部材１８の回転方向を反転することなく後進ギヤ段に相当する後進走行用のギヤ比が達成される。つまり、本実施例では自動変速機１７２に第１クラッチＣ１が備えられなくとも後進ギヤ段に相当する後進走行用のギヤ比が達成される。
具体的には、例えばエンジン作動中において、動力分配機構１６の無段変速機としての機能により動力分配機構１６で入力回転方向すなわちエンジン８の回転方向が反転されて伝達部材１８が負の回転速度とされる。そして伝達部材１８の負の回転速度が自動変速機１７２に入力されると共に第２ブレーキＢ２が係合されることにより変速比γＲ１が任意の値である第１後進ギヤ段に相当する後進走行用のギヤ比が成立させられる。変速比γＲ１は、通常は図１４乃至図１６に示す駆動装置７０の場合と同様に「２．３９３」程度とされてよいが、例えば平坦路、坂路、悪路等の車両走行条件に基づいて伝達部材１８の負の回転速度を変化させることで変更させてもよい。例えば、伝達部材１８の負の回転速度の絶対値を低回転側へ変化させれば後進走行用の変速比γＲ１として第１速ギヤ段の変速比γ１よりも大きな値を得ることも可能である。
また、上記第１後進ギヤ段に替えて或いは加えて以下に示す様に第２後進ギヤ段が成立させられてもよい。その第２後進ギヤ段は第１後進ギヤ段と同様に伝達部材１８の負の回転速度が自動変速機１７２に入力されると共に、第２クラッチＣ２が係合されることにより自動変速機１７２の各回転要素が一体回転させられその伝達部材１８の負の回転速度がそのまま出力軸２２から出力されることで、変速比γＲ２が任意の値である後進走行用のギヤ比が成立させられる。
図４１は、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１７２とから構成される駆動装置１７０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。また、自動変速機１７２の第４回転要素ＲＥ４乃至第７回転要素ＲＥ７の各回転要素の構成も自動変速機７２と同様である。
自動変速機１７２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速機１７２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は伝達部材１８に連結されている。
自動変速機１７２では、図４１に示すように、第２ブレーキＢ２が係合させられることにより、伝達部材１８に連結されて常時その伝達部材１８の回転速度とされている第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、動力分配機構１６からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第２クラッチＣ２および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。
また、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０がともに解放させられるとエンジン回転速度ＮＥに対して無段的に変化させられる回転速度で第７回転要素ＲＥ７に動力分配機構１６からの動力が入力される。この状態で、動力分配機構１６の状態がエンジン８の回転方向を反転するように直線Ｌ０Ｒ１とされると第７回転要素ＲＥ７に負の回転速度が入力され且つ第２ブレーキＢ２が係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲ１と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１後進ギヤ比Ｒev１の出力軸２２の回転速度が示される。また、同様に動力分配機構１６の無段変速状態で、動力分配機構１６の状態がエンジン８の回転方向を反転するように直線Ｌ０Ｒ２とされると第７回転要素ＲＥ７に負の回転速度が入力され且つ第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線ＬＲ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２後進ギヤ比Ｒev２の出力軸２２の回転速度が示される。
本実施例の駆動装置１７０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図１４乃至図１６に示す実施例と比較して第１クラッチＣ１が省かれているので、駆動装置１７０がより小型化されたり、軸方向の寸法がより短縮される。
また、本実施例の駆動装置１７０は、後進走行時には、伝達部材１８の回転方向が第１速乃至第４速ギヤ段に対して反転させて自動変速機１７２へ出力されるので、自動変速機１７２内で自動変速機１７２への入力回転を反転させるための後進走行用のギヤ段を達成するための係合装置や歯車装置を備えなくても、自動変速機１７２の出力軸２２から後進走行用に前進走行時に対して反転された回転が出力され得る。例えば駆動装置の小型化を目的として自動変速機に第１クラッチＣ１が備えられなくとも後進ギヤ段に相当する後進走行用のギヤ比が達成される。また、第２ブレーキＢ２の係合或いは第２クラッチＣ２の係合により無段変速させられる動力分配機構１６の出力である自動変速機１７２への入力回転が減速されて或いはそのまま自動変速機１７２からの出力回転となるので、変速比γＲが任意の値である後進走行用のギヤ比が達成される。例えば第１速ギヤ比よりも大きな後進走行用のギヤ比が得られる。
図４２は本発明の他の実施例における駆動装置１８０の構成を説明する骨子図、図４３はその駆動装置１８０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図４４はその駆動装置１８０の変速作動を説明する共線図である。本実施例は、図１４乃至図１６に示す実施例と比較して動力分配機構１６と自動変速機７２とが同じ軸心上に配設されていない点が主に相違する。以下に、駆動装置１８０と駆動装置７０との相違する部分について主に説明する。
図４２において、駆動装置１８０は車体に取り付けられるケース１２内において第１軸心１４ｃ上に同心に回転可能に配設された入力軸１４およびこの入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された動力分配機構１６と、第１軸心１４ｃに平行に配置される第２軸心３２ｃ上に同心に回転可能に配設される自動変速機７２およびこの自動変速機７２に連結されている出力回転部材としてのデフドライブギヤ３２と、第１軸心１４ｃと第２軸心３２ｃとの間を動力伝達可能に連結する伝達部材としてのカウンタギヤ対ＣＧを備えている。この駆動装置１８０は、車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両やＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としてのエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、動力をデフドライブギヤ３２に噛み合わされるデフリングギヤ３４、差動歯車装置３６および一対の車軸３７等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。
上記カウンタギヤ対ＣＧは、第１軸心１４ｃ上に動力分配機構１６と同心に回転可能に配設されて第１リングギヤＲ１に連結されるカウンタドライブギヤＣＧ１と、第２軸心３２ｃ上に自動変速機７２と同心に回転可能に配設されて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を介して自動変速機７２に連結されるカウンタドリブンギヤＣＧ２とを備え、カウンタドライブギヤＣＧ１とカウンタドリブンギヤＣＧ２とが常時噛み合わされた一対の部材としてのギヤ対によって構成されている。例えば、このカウンタギヤ対ＣＧの減速比（＝カウンタドライブギヤＣＧ１の回転速度／カウンタドリブンギヤＣＧ２の回転速度）を「１．０００」程度とすれば、カウンタギヤ対ＣＧは図１４乃至図１６に示す実施例における動力分配機構１６と自動変速機７２とを連結する伝達部材１８に相当することになる。つまり、カウンタドライブギヤＣＧ１は伝達部材１８を構成する第１軸心１４ｃ側の伝達部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤＣＧ２は伝達部材１８を構成する第２軸心３２ｃ側の伝達部材に相当するものである。
ここで、図４２を参照して駆動装置１８０を構成する各装置の配置（レイアウト）を説明する。カウンタギヤ対ＣＧは、動力分配機構１６に対してエンジン８の反対側の位置に動力分配機構１６に隣接して配設されている。言い換えれば、動力分配機構１６は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設されている。第２電動機Ｍ２は、第１遊星歯車装置２４とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第１軸心１４ｃ上に配設され、カウンタドライブギヤＣＧ１に連結されている。デフドライブギヤ３２は自動変速機７２に対してカウンタギヤ対ＣＧの反対側すなわちエンジン側の位置に配設されている。言い換えれば、自動変速機７２は、カウンタギヤ対ＣＧとデフドライブギヤ３２（エンジン８）との間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設されている。カウンタギヤ対ＣＧからデフドライブギヤ３２に向かって順に、第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８が配置されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、カウンタギヤ対ＣＧと第２遊星歯車装置２６との間に位置するように配設されている。
本実施例では、動力分配機構１６と自動変速機７２とを連結する伝達部材が伝達部材１８からカウンタギヤ対ＣＧに替えられただけであり、動力分配機構１６および自動変速機７２の構成やそれらの連結関係は図１４乃至図１６に示す実施例と同様である。従って、図４３の係合表および図４４の共線図は、それぞれ図１５の係合表および図１６の共線図と同様である。
本実施例の駆動装置１８０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図１４乃至図１６に示す実施例と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速機７２とが配設されていないので、駆動装置１８０の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に駆動装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃが車幅方向と平行に搭載可能な駆動装置として好適に用いられ得る。また、動力分配機構１６および自動変速機７２は、エンジン８（デフドライブギヤ３２）とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されているので、駆動装置１８０の軸心方向の寸法が一層短縮される。さらに、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、第２軸心３２ｃの軸心方向の寸法が短縮される。
図４５は本発明の他の実施例における駆動装置１９０の構成を説明する骨子図である。本実施例は、図４２乃至図４４に示す実施例と比較して第２電動機Ｍ２の配置が相違する。図４５を参照して第２電動機Ｍ２の配置（レイアウト）を説明する。第２電動機Ｍ２は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第２軸心３２ｃ上に配設され、第２軸心３２ｃ側の伝達部材であるカウンタドリブンギヤＣＧ２に連結されている。また、動力分配機構１６および自動変速機７２の構成やそれらの連結関係は図４２乃至図４４に示す実施例と同様であり、図４５の実施例に対する係合表および共線図は図示はしていないがそれぞれ図４３の係合表および図４４の共線図と同様である。
本実施例の駆動装置１９０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図１４乃至図１６に示す実施例と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速機７２とが配設されていないので、駆動装置１９０の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に駆動装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃが車幅方向と平行に搭載可能な駆動装置として好適に用いられ得る。また、動力分配機構１６および自動変速機７２は、エンジン８（デフドライブギヤ３２）とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されているので、駆動装置１９０の軸心方向の寸法が一層短縮される。さらに、第２電動機Ｍ２は第２軸心３２ｃ上に配設されているので、第１軸心１４ｃの軸心方向の寸法が短縮される。
図４６は本発明の他の実施例における駆動装置２００の構成を説明する骨子図である。本実施例は、図４２乃至図４４に示す実施例と比較して第２電動機Ｍ２の配置、第１クラッチＣ１および第２遊星歯車装置２６の配置が相違する。図４６を参照してそれらの配置（レイアウト）を説明する。第２電動機Ｍ２は、カウンタギヤ対ＣＧに対して第１遊星歯車装置２４の反対側の位置にカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第１軸心１４ｃ上に配設され、第１軸心１４ｃ側の伝達部材であるカウンタドライブギヤＣＧ１に連結されている。第１クラッチＣ１および第２遊星歯車装置２６は、カウンタギヤ対ＣＧに対して第２クラッチＣ２および第３遊星歯車装置２８の反対側の位置に、第１クラッチＣ１が第２遊星歯車装置２６よりもカウンタギヤ対ＣＧに隣接するように第２軸心３２ｃ上に配設されている。また、動力分配機構１６および自動変速機７２の構成やそれらの連結関係は図４２乃至図４４に示す実施例と同様であり、図４６の実施例に対する係合表および共線図は図示はしていないがそれぞれ図４３の係合表および図４４の共線図と同様である。
本実施例の駆動装置２００においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図１４乃至図１６に示す実施例と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速機７２とが配設されていないので、駆動装置２００の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に駆動装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃが車幅方向と平行に搭載可能な駆動装置として好適に用いられ得る。さらに、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、第２軸心３２ｃの軸心方向の寸法が短縮される。
図４７は本発明の他の実施例における駆動装置２１０の構成を説明する骨子図、図４８はその駆動装置２１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図４９はその駆動装置２１０の変速作動を説明する共線図である。本実施例は、図３９乃至図４１に示す実施例と比較して動力分配機構１６と自動変速機１７２とが同じ軸心上に配設されていない点が主に相違する。また、図４２乃至図４４に示す実施例と比較して第１クラッチＣ１が省かれている点および後進ギヤ段の成立方法が相違する。
従って、本実施例では、動力分配機構１６および自動変速機１７２の構成やそれらの連結関係については、動力分配機構１６と自動変速機１７２とを連結する伝達部材が伝達部材１８からカウンタギヤ対ＣＧに替えられただけでその他は後進ギヤ段の成立方法を含めて図３９乃至図４１に示す実施例と同様であり、図４８の係合表および図４９の共線図はそれぞれ図４０の係合表および図４１の共線図と同様である。また、図４７に示すように駆動装置２１０を構成する各装置の配置（レイアウト）および図３９の伝達部材１８に相当するカウンタギヤ対ＣＧの構成は、第１クラッチＣ１が省かれている点が相違するだけで図４２に示す実施例と同様である。
本実施例の駆動装置２１０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図３９乃至図４１に示す実施例と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速機１７２とが配設されていないので、駆動装置２１０の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に駆動装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃが車幅方向と平行に搭載可能な駆動装置として好適に用いられ得る。また、動力分配機構１６および自動変速機１７２は、エンジン８（デフドライブギヤ３２）とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されているので、駆動装置２１０の軸心方向の寸法が一層短縮される。さらに、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、第２軸心３２ｃの軸心方向の寸法が短縮される。
図５０は本発明の他の実施例における駆動装置２２０の構成を説明する骨子図である。本実施例は、図４７乃至図４９に示す実施例と比較して第２電動機Ｍ２の配置および第２遊星歯車装置２６の配置が相違する。図５０を参照してそれらの配置（レイアウト）を説明する。第２電動機Ｍ２は、カウンタギヤ対ＣＧに対して第１遊星歯車装置２４の反対側の位置にカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第１軸心１４ｃ上に配設され、第１軸心１４ｃ側の伝達部材であるカウンタドライブギヤＣＧ１に連結されている。第２遊星歯車装置２６は、カウンタギヤ対ＣＧに対して第２クラッチＣ２および第３遊星歯車装置２８の反対側の位置にカウンタギヤ対ＣＧに隣接するように配設されている。また、動力分配機構１６および自動変速機１７２の構成やそれらの連結関係は図４７乃至図４９に示す実施例と同様であり、図５０の実施例に対する係合表および共線図は図示はしていないがそれぞれ図４８の係合表および図４９の共線図と同様である。
本実施例の駆動装置２２０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図３９乃至図４１に示す実施例と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速機１７２とが配設されていないので、駆動装置２２０の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に駆動装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃが車幅方向と平行に搭載可能な駆動装置として好適に用いられ得る。さらに、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、第２軸心３２ｃの軸心方向の寸法が短縮される。
図５１は、手動操作によって駆動装置１０の変速状態を切り換えるための変速状態手動選択装置としてのシーソー型スイッチ４４である。前述の実施例では、例えば図８或いは図１２の関係図から車両状態の変化に基づく駆動装置１０の変速状態の自動切換制御作動を説明したが、例えばシーソー型スイッチ４４が手動操作されたことにより駆動装置１０の変速状態が手動切換制御されてもよい。つまり、切換制御手段５０は、スイッチ４４の無段変速状態とするか或いは有段変速状態とするかの選択操作に従って優先的に変速機構１０を無段変速状態と有段変速状態とに切り換える。例えば、ユーザは無段変速機のフィーリングや燃費改善効果が得られる走行を所望すれば駆動装置１０が無段変速状態とされるように手動操作により選択すればよいし、また有段変速機の変速に伴うエンジン回転速度の変化によるフィーリング向上を所望すれば駆動装置１０が有段変速状態とされるように手動操作により選択すればよい。また、スイッチ４４に無段変速走行或いは有段変速走行の何れも選択されない状態である中立位置が設けられる場合には、スイッチ４４がその中立位置の状態であるときすなわちユーザによって所望する変速状態が選択されていないときや所望する変速状態が自動切換のときには、駆動装置１０の変速状態の自動切換制御作動が実行されればよい。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例の駆動装置１０、７０、８０、９２、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０、１８０、１９０、２００、２１０、２２０は、動力分配機構１６が差動状態と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機としての機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成されていたが、無段変速状態と有段変速状態との切換えは動力分配機構１６の差動状態と非差動状態との切換えにおける一態様であり、例えば動力分配機構１６が差動状態であっても動力分配機構１６の変速比を連続的ではなく段階的に変化させて有段変速機として機能させられてもよい。言い換えれば、駆動装置１０、７０、８０、９２、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０、１８０、１９０、２００、２１０、２２０（動力分配機構１６）の差動状態／非差動状態と、無段変速状態／有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、駆動装置１０、７０、８０、９２、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０、１８０、１９０、２００、２１０、２２０は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成される必要はなく、駆動装置１０、７０、８０、９２、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０、１８０、１９０、２００、２１０、２２０（動力分配機構１６）が差動状態と非差動状態とに切換え可能に構成されれば本発明は適用され得る。
また、前述の実施例の自動変速機１１２は５つの回転要素を有し、第８回転要素ＲＥ８が伝達部材１８に動力伝達可能に直結され、第７回転要素ＲＥ７が出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６が第３ブレーキＢ３を介してケース１２に連結され、動力分配機構１６で自動変速機１１２への入力回転方向がエンジン８の回転方向とは反転されて伝達部材１８が負の回転速度とされると共に、第３ブレーキＢ３が係合されることで駆動装置１１０は後進走行用のギヤ比が達成されたが、自動変速機が少なくとも３つの回転要素を有し、少なくとも３つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその少なくとも３つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に少なくとも３つの回転要素のうちの１つ、他の１つ、および残りの一つとしたとき、少なくとも３つの回転要素のうちの１つが伝達部材１８に動力伝達可能すなわち伝達部材に１８に直結或いは伝達部材１８にクラッチを介して連結され、他の１つが自動変速機の出力部材に動力伝達可能に連結され、残りの一つがブレーキを介して非回転部材に連結されるものであれば、動力分配機構で自動変速機への入力回転方向が反転されると共に、ブレーキが係合されることで駆動装置は後進走行用のギヤ比が達成され得る。但し、少なくとも３つの回転要素のうちの１つがクラッチを介して伝達部材１８に連結される場合にはブレーキと共にクラッチも係合される。
例えば、自動変速機１１２において第３ブレーキＢ３の係合に替えて第１ブレーキＢ１或いは第２ブレーキＢ２の係合であっても駆動装置１１０は後進走行用のギヤ比が達成され得る。また、例えば自動変速機９２において動力分配機構９４で自動変速機９２への入力回転方向が反転されると共に、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合されることで駆動装置は後進走行用のギヤ比が達成され得る。
また、前述の実施例の自動変速機１１２は５つの回転要素を有し、第８回転要素ＲＥ８が伝達部材１８に動力伝達可能に直結され、第７回転要素ＲＥ７が出力軸２２に連結され、さらに自動変速機１１２の各回転要素を一体回転させるための第２クラッチＣ２を有して、動力分配機構１６で自動変速機１１２への入力回転方向がエンジン８の回転方向とは反転されて伝達部材１８が負の回転速度とされると共に、第２クラッチＣ２が係合されることで駆動装置１１０は後進走行用のギヤ比が達成されたが、自動変速機が少なくとも３つの回転要素を有し、少なくとも３つの回転要素のうちの１つが伝達部材１８に動力伝達可能すなわち伝達部材に１８に直結或いは伝達部材１８に動力伝達用クラッチを介して連結され、他の１つが自動変速機の出力部材に動力伝達可能に連結され、さらに自動変速機の各回転要素を一体回転させるためのクラッチを有するものであれば、動力分配機構で自動変速機への入力回転方向が反転されると共に、クラッチが係合されることで駆動装置は後進走行用のギヤ比が達成され得る。但し、少なくとも３つの回転要素のうちの１つが動力伝達用クラッチを介して伝達部材１８に連結される場合にはクラッチと共に動力伝達用クラッチも係合される。例えば自動変速機９２において動力分配機構９４で自動変速機９２への入力回転方向が反転されると共に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることで駆動装置は後進走行用のギヤ比が達成され得る。
また、前述の実施例の動力分配機構１６、８４、９４では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧに連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧは、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４の回転中心或いは第１軸心１４ｃ或いは第２軸心３２ｃを回転中心として配置されて、第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧに連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧに連結されてもよい。
また、前述の動力分配機構１６、８４には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は必ずしも両方備えられる必要はなく、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の一方のみが備えられていてもよい。また、動力分配機構９４には切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の両方や、切換クラッチＣ０のみが備えられていてもよい。また、上記切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。
また、前述の実施例の駆動装置１０、７０、１２０、１３０、１４０、１８０、１９０、２００では、ニュートラル「Ｎ」とする場合には切換クラッチＣ０が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。反対に、駆動装置１１０、１５０、１６０、１７０、２１０、２２０では、ニュートラル「Ｎ」とする場合には切換クラッチＣ０が係合されてもよい。
また、前述の実施例では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。
また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧに連結されていたが、出力軸２２或いはデフドライブギヤ３２に連結されていてもよいし、自動変速機２０、７２、８６、９６、１１２、１７２内の回転部材に連結されていてもよい。
また、前述の実施例では、動力分配機構１６、８４、９４の出力部材である伝達部材１８或いはカウンタドライブギヤＣＧ１と駆動輪３８との間の動力伝達経路に、有段式の自動変速機２０、７２、８６、９６、１１２、１７２が介装されていたが、例えば無段変速機（ＣＶＴ）等の他の形式の動力伝達装置が設けられていてもよいし、必ずしも設けられていなくてもよい。その無段変速機（ＣＶＴ）の場合には、動力分配機構１６、８４、９４が定変速状態とされることで全体として有段変速状態とされる。有段変速状態とは、電気パスを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達することである。或いは、上記無段変速機は有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された変速比が記憶され、その複数の固定された変速比を用いて変速が実行されてもよい。
また、前述の実施例では、駆動装置１０、７０、８０、９２、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０、１８０、１９０、２００、２１０、２２０はエンジン８以外に第１電動機Ｍ１或いは第２電動機Ｍ２のトルクによって駆動輪３８が駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置であったが、例えば駆動装置１０、７０、８０、９２、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０、１８０、１９０、２００、２１０、２２０を構成する動力分配機構１６、８４、９４がハイブリッド制御されない電気的ＣＶＴと称される無段変速機としての機能のみを有するような車両用の駆動装置であっても本発明は適用され得る。
また、前述の実施例の動力分配機構１６、８４、９４は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
また、前述の実施例の動力分配機構１６、８４、９４は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、定変速状態では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
また、前述の実施例での伝達部材としてのカウンタギヤ対ＣＧに替えて、例えば第１軸心１４ｃ上に配設されたスプロケットと第２軸心２０ｃに配設されたスプロケットとがそれらスプロケットに巻き掛けられたチェーンにより作動的に連結されることで１組の伝達部材が構成されてもよい。また、スプロケットおよびそれらスプロケットに巻き掛けられたチェーンに替えて、例えばプーリおよびベルトなどで構成されてもよい。これらの場合には、エンジン８の回転方向と駆動輪３８の回転方向との関係がカウンタギヤ対ＣＧを用いる場合と反対となるので、例えばカウンタ軸が１軸追加される。
また、前述の実施例ではシフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変速段が変速段として設定されてもよい。この場合には、「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へのシフトレバー４８の操作に応じて、例えば駆動装置１０では第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の何れかへ変速段が切り換えられて変速が実行される。
また、前述の実施例のスイッチ４４はシーソー型のスイッチであったが、例えば押しボタン式のスイッチ、択一的にのみ押した状態が保持可能な２つの押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、スライド式スイッチ等の少なくとも無段変速走行（差動状態）と有段変速走行（非差動状態）とが択一的に切り換えられるスイッチであればよい。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構の状態の一例を表している図であって、図３の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。 切換クラッチＣ０の係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配機構１６の状態を表している図であって、図３の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 図７の切換制御手段において、無段制御領域と有段制御領域との切換制御に用いられる予め記憶された関係を示す図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。 本発明の他の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する図である。 図１１の実施例の電子制御装置において、切換制御手段の切換作動を説明する図である。 図１１の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。 図９の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。 図９の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。 図１７の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。 図１７の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。 図１７の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１７の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。 図２２の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。 図２２の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。 図２２の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図２２の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。 図２７の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。 図２７の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。 図３０の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。 図３０の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図３０に相当する図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図３０に相当する図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図２７に相当する図である。 図３５の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２８に相当する図である。 図３５の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図２９に相当する図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図３５に相当する図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１４に相当する図である。 図３９の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図１５に相当する図である。 図３９の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図１６に相当する図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１４に相当する図である。 図４２の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図１５に相当する図である。 図４２の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図１６に相当する図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図４２に相当する図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図４２に相当する図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図３９に相当する図である。 図４７の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図４０に相当する図である。 図４７の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図４１に相当する図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図４７に相当する図である。 切換装置としてのシーソー型スイッチであって変速状態を選択するためにユーザによって操作される変速状態手動選択装置の一例である。
符号の説明
８：エンジン
１０、７０、８０、９２、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０、１８０、１９０、２００、２１０、２２０：駆動装置
１２：トランスミッションケース（非回転部材）
１４：入力軸
１６、８４、９４：動力分配機構
１８：伝達部材
２０、７２、８６、９６、１１２、１７２：有段式自動変速機
２２：出力軸（出力回転部材）
２４：第１遊星歯車装置
２６：第２遊星歯車装置
２８：第３遊星歯車装置
３０：第４遊星歯車装置
３２：デフドライブギヤ（出力回転部材）
３８：駆動輪
８２：ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置
８８：第２遊星歯車装置
９０：第３遊星歯車装置
９８：第２遊星歯車装置
１００：第３遊星歯車装置
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
Ｃ０：切換クッラッチ（差動状態切換装置）
Ｂ０：切換ブレーキ（差動状態切換装置）
ＣＧ：カウンタギヤ対（伝達部材）

Claims (40)

  1. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構を、電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置を、含むことを特徴とする車両の駆動装置。
  2. 前記動力分配機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有するものであり、
    前記差動状態切換装置は、前記差動状態とするために該第１要素、第２要素、および第３要素を相互に相対回転可能とするとともに、前記ロック状態とするために該第１要素、第２要素、および第３要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するか或いは該第２要素を非回転状態とするものである請求項１の車両の駆動装置。
  3. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構を、電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置を、含むことを特徴とする車両の駆動装置。
  4. 前記動力分配機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有するものであり、
    前記差動状態切換装置は、前記差動状態とするために該第１要素、第２要素、および第３要素を相互に相対回転可能とするとともに、前記定変速状態とするために該第１要素、第２要素、および第３要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するか或いは該第２要素を非回転状態とするものである請求項３の車両の駆動装置。
  5. 前記動力分配機構は遊星歯車装置であり、
    前記第１要素は該遊星歯車装置のキャリヤであり、
    前記第２要素は該遊星歯車装置のサンギヤであり、
    前記第３要素は該遊星歯車装置のリングギヤであり、
    前記差動状態切換装置は、前記キャリヤ、サンギヤ、リングギヤのうちのいずれか２つを相互に連結するクラッチおよび／または該サンギヤを非回転部材に連結するブレーキを備えたものである請求項２または４の車両の駆動装置。
  6. 前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である請求項５の車両の駆動装置。
  7. 前記差動状態切換装置は、前記シングルピニオン型遊星歯車装置を変速比が１である変速機とするために前記キャリヤとサンギヤを相互に連結するか、或いは前記シングルピニオン型遊星歯車装置を変速比が１より小さい増速変速機とするために前記サンギヤを非回転状態とするものである請求項６の車両の駆動装置。
  8. 前記遊星歯車装置はダブルピニオン型遊星歯車装置である請求項５の車両の駆動装置。
  9. 前記差動状態切換装置は、前記ダブルピニオン型遊星歯車装置を変速比が１である変速機とするために前記キャリヤとサンギヤを相互に連結するか、或いは前記ダブルピニオン型遊星歯車装置を変速比が１より大きい減速変速機とするために前記サンギヤを非回転状態とするものである請求項８の車両の駆動装置。
  10. 前記伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた自動変速機をさらに含み、
    該自動変速機の変速比に基づいて変速比が形成されるものである請求項１乃至９のいずれかの車両の駆動装置。
  11. 前記伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた自動変速機をさらに含み、
    前記動力分配機構の変速比と該自動変速機の変速比とに基づいて総合変速比が形成されるものである請求項１乃至９のいずれかの車両の駆動装置。
  12. 前記自動変速機は有段式自動変速機である請求項１０または１１の車両の駆動装置。
  13. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、該伝達部材と該駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、該３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、該第１要素は前記エンジンに連結され、該第２要素は前記第１電動機に連結され、該第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、該第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／または該第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、該切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、該切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、
    前記自動変速機は、第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、および第４遊星歯車装置を備え、該第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、および第４遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって５つの回転要素が構成されるとともに、該５つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該５つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、第７要素、および第８要素としたとき、該第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第５要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第６要素は第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第７要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第８要素は第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結され、該第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ、第３ブレーキの係合作動の組み合わせに応じて多段に変速されるものである
    ことを特徴とする車両の駆動装置。
  14. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、該伝達部材と該駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、および第１リングギヤを備え、該第１キャリヤは前記エンジンに連結され、該第１サンギヤは前記第１電動機に連結され、該第１リングギヤは前記伝達部材に連結されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、該第１キャリヤと第１サンギヤとを連結する切換クラッチおよび／または該第１サンギヤを非回転部材に連結する切換ブレーキとを備えたものであり、
    前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置と、第４サンギヤ、第４キャリヤ、および第４リングギヤを備えるシングルピニオン型の第４遊星歯車装置とを有し、該第２サンギヤおよび該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２キャリヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第４リングギヤは第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２リングギヤ、該第３キャリヤ、および該第４キャリヤは前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第３リングギヤおよび該第４サンギヤは第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されたものである
    ことを特徴とする車両の駆動装置。
  15. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、該伝達部材と該駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、該３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、該第１要素は前記エンジンに連結され、該第２要素は前記第１電動機に連結され、該第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、該第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／または該第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、該切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、該切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、
    前記自動変速機は、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置を備え、該第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの要素が構成されるとともに、該４つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該４つの要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、および第７要素としたとき、該第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第５要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第６要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第７要素は第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結され、該第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキの係合作動の組み合わせに応じて多段に変速されるものである
    ことを特徴とする車両の駆動装置。
  16. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、該伝達部材と該駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、および第１リングギヤを備え、該第１キャリヤは前記エンジンに連結され、該第１サンギヤは前記第１電動機に連結され、該第１リングギヤは前記伝達部材に連結されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、該第１キャリヤと第１サンギヤとを連結する切換クラッチおよび／または該第１サンギヤを非回転部材に連結する切換ブレーキとを備えたものであり、
    前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、該第２サンギヤおよび該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３キャリヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２キャリヤおよび該第３リングギヤは前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第２リングギヤは第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されたものである
    ことを特徴とする車両の駆動装置。
  17. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、該伝達部材と該駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、該３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、該第１要素は前記エンジンに連結され、該第２要素は前記第１電動機に連結され、該第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、該第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／または該第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、該切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、該切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、
    前記自動変速機は、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置を備え、該第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの要素が構成されるとともに、該４つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該４つの要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、および第７要素としたとき、該第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第４クラッチを介して前記エンジンに選択的に連結され、該第５要素は第３クラッチを介して前記エンジンに選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第６要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第７要素は第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチ、第４クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキの係合作動の組み合わせに応じて多段に変速されるものである
    ことを特徴とする車両の駆動装置。
  18. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、該伝達部材と該駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、および第１リングギヤを備え、該第１キャリヤは前記エンジンに連結され、該第１サンギヤは前記第１電動機に連結され、該第１リングギヤは前記伝達部材に連結されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、該第１キャリヤと第１サンギヤとを連結する切換クラッチおよび／または該第１サンギヤを非回転部材に連結する切換ブレーキとを備えたものであり、
    前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第４クラッチを介して前記エンジンに選択的に連結され、該第２キャリヤおよび該第３キャリヤは第３クラッチを介して前記エンジンに選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２リングギヤおよび該第３リングギヤは前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第２サンギヤは第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されたものである
    ことを特徴とする車両の駆動装置。
  19. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、該伝達部材と該駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、該３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第３要素、および第１要素としたとき、該第１要素は前記エンジンに連結され、該第２要素は前記第１電動機に連結され、該第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、該第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／または該第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、該切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、該切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、
    前記自動変速機は、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置を備え、該第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの要素が構成されるとともに、該４つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該４つの要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、および第７要素としたとき、該第４要素は第３クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第５要素は第２クラッチを介して前記エンジンに選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第６要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第７要素は第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結され、該第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキの係合作動の組み合わせに応じて多段に変速されるものである
    ことを特徴とする車両の駆動装置。
  20. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、該伝達部材と該駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、および第１リングギヤを備え、該第１キャリヤは前記エンジンに連結され、該第１サンギヤは前記第１電動機に連結され、該第１リングギヤは前記伝達部材に連結されたダブルピニオン型の第１遊星歯車装置と、該第１キャリヤと第１サンギヤとを連結する切換クラッチおよび／または該第１サンギヤを非回転部材に連結する切換ブレーキとを備えたものであり、
    前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるダブルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、該第２サンギヤは第３クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２キャリヤおよび該第３キャリヤは第２クラッチを介して前記エンジンに選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２リングギヤおよび該第３リングギヤは前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第３サンギヤは第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されたものである
    ことを特徴とする車両の駆動装置。
  21. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、該伝達部材と該駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、該３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、該第１要素は前記エンジンに連結され、該第２要素は前記第１電動機に連結され、該第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、該第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／または該第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、該切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、該切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、
    前記自動変速機は、第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、および第４遊星歯車装置を備え、該第２遊星歯車装置、第３遊星歯車装置、および第４遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって５つの回転要素が構成されるとともに、該５つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該５つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、第７要素、および第８要素としたとき、該第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第５要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第６要素は第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第７要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第８要素は前記伝達部材に連結され、該第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ、第３ブレーキの係合作動の組み合わせに応じて多段に変速されるものである
    ことを特徴とする車両の駆動装置。
  22. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、該伝達部材と該駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、および第１リングギヤを備え、該第１キャリヤは前記エンジンに連結され、該第１サンギヤは前記第１電動機に連結され、該第１リングギヤは前記伝達部材に連結されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、該第１キャリヤと第１サンギヤとを連結する切換クラッチおよび／または該第１サンギヤを非回転部材に連結する切換ブレーキとを備えたものであり、
    前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置と、第４サンギヤ、第４キャリヤ、および第４リングギヤを備えるシングルピニオン型の第４遊星歯車装置とを有し、該第２サンギヤおよび該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２キャリヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第４リングギヤは第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２リングギヤ、該第３キャリヤ、および該第４キャリヤは前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第３リングギヤおよび該第４サンギヤは前記伝達部材に連結されたものである
    ことを特徴とする車両の駆動装置。
  23. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、該伝達部材と該駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、該３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、該第１要素は前記エンジンに連結され、該第２要素は前記第１電動機に連結され、該第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、該第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／または該第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、該切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、該切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、
    前記自動変速機は、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置を備え、該第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの要素が構成されるとともに、該４つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該４つの要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、および第７要素としたとき、該第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第５要素は第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第６要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第７要素は前記伝達部材に連結され、該第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキの係合作動の組み合わせに応じて多段に変速されるものである
    ことを特徴とする車両の駆動装置。
  24. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、該伝達部材と該駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、および第１リングギヤを備え、該第１キャリヤは前記エンジンに連結され、該第１サンギヤは前記第１電動機に連結され、該第１リングギヤは前記伝達部材に連結されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、該第１キャリヤと第１サンギヤとを連結する切換クラッチおよび／または該第１サンギヤを非回転部材に連結する切換ブレーキとを備えたものであり、
    前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、該第２サンギヤおよび該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３キャリヤは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２キャリヤおよび該第３リングギヤは前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第２リングギヤは前記伝達部材に連結されたものである
    ことを特徴とする車両の駆動装置。
  25. 前記動力分配機構は第１軸心上に配設され、前記自動変速機は該第１軸心に平行な第２軸心上に配設され、該動力分配機構と該自動変速機とは該第１軸心上と該第２軸心上とに配設される一対の部材によって構成される前記伝達部材を介して動力伝達可能に連結されているものである請求項１０乃至２４のいずれかの車両の駆動装置。
  26. 前記第２電動機は、前記第１軸心上に配設されているものである請求項２５の車両の駆動装置。
  27. 前記第２電動機は、前記第２軸心上に配設されているものである請求項２５の車両の駆動装置。
  28. 前記伝達部材は、前記動力分配機構に対して前記エンジンの反対側に配設されているものである請求項２５乃至２７のいずれかの車両の駆動装置。
  29. 前記自動変速機の出力回転部材にデフドライブギヤを備え、
    該デフドライブギヤは該自動変速機に対して前記伝達部材の反対側に配設されているものである請求項２５乃至２８のいずれかの車両の駆動装置。
  30. 前記動力分配機構で入力回転を反転して前記自動変速機に出力すると共に前記第３ブレーキの係合により後進走行用のギヤ比が達成されるものである請求項２１または２２の車両の駆動装置。
  31. 前記動力分配機構で入力回転を反転して前記自動変速機に出力すると共に前記第２ブレーキの係合により後進走行用のギヤ比が達成されるものである請求項２３または２４の車両の駆動装置。
  32. 前記動力分配機構で入力回転を反転して前記自動変速機に出力すると共に前記第２クラッチの係合により後進走行用のギヤ比が達成されるものである請求項２１乃至２４、３０、３１のいずれかの車両の駆動装置。
  33. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御方法であって、
    前記動力分配機構を、車両状態に基づいて電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切換えることを特徴とする車両用駆動装置の制御方法。
  34. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御方法であって、
    前記動力分配機構を、車両状態に基づいて電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換えることを特徴とする車両用駆動装置の制御方法。
  35. 前記伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた自動変速機をさらに備え、
    前記動力分配機構の変速比と該自動変速機の変速比とに基づいて総合変速比が形成され、車両状態に基づいて前記動力分配機構の変速比と該自動変速機の変速比とを制御して総合変速比が設定されるものである請求項３３または３４の車両用駆動装置の制御方法。
  36. 前記車両状態は車両の駆動力関連値で表されるものである請求項３３乃至３５のいずれかの車両用駆動装置の制御方法。
  37. 前記車両状態は車速で表されるものである請求項３３乃至３６のいずれかの車両用駆動装置の制御方法。
  38. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、該伝達部材と駆動輪との間に設けられた有段式の自動変速機と、該伝達部材と該駆動輪との間に設けられた第２電動機とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記動力分配機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、該３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、或いは該３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第３要素、および第１要素としたとき、該第１要素は前記エンジンに連結され、該第２要素は前記第１電動機に連結され、該第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置と、該第２要素を第１要素に連結するための切換クラッチおよび／または該第２要素を非回転部材に連結する切換ブレーキとを含み、該切換クラッチおよび／または切換ブレーキの解放により差動状態に切換えられ、該切換クラッチまたは切換ブレーキの係合により変速比固定の定変速状態に切換えられるものであり、
    後進走行時には、前記動力分配機構で前記伝達部材の回転が前進走行時に対して反転され前記自動変速機に入力されるものである
    ことを特徴とする車両の駆動装置。
  39. 前記自動変速機は、互いに噛み合うサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤを有する遊星歯車装置を備え、該遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって少なくとも３つの回転要素が構成されるとともに、該少なくとも３つの回転要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該少なくとも３つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、および第６要素としたとき、該第４要素は前記伝達部材に動力伝達可能に連結され、該第５要素は前記自動変速機の出力回転部材に動力伝達可能に連結され、該第６要素はブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、
    前記ブレーキの係合により後進走行用のギヤ比が達成されるものである請求項３８の車両の駆動装置。
  40. 前記自動変速機は、互いに噛み合うサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤを有する遊星歯車装置を備え、該遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって少なくとも３つの回転要素が構成されるとともに、該第４要素は前記伝達部材に動力伝達可能に連結され、該第５要素は前記自動変速機の出力回転部材に動力伝達可能に連結され、
    前記自動変速機は該遊星歯車装置の回転要素を一体回転させるためのクラッチをさらに備え、
    前記クラッチの係合により後進走行用のギヤ比が達成されるものである請求項３８または３９の車両の駆動装置。
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