JPH07336810A - ハイブリッド型車両 - Google Patents

ハイブリッド型車両

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JPH07336810A
JPH07336810A JP14707894A JP14707894A JPH07336810A JP H07336810 A JPH07336810 A JP H07336810A JP 14707894 A JP14707894 A JP 14707894A JP 14707894 A JP14707894 A JP 14707894A JP H07336810 A JPH07336810 A JP H07336810A
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motor
torque
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脩三 諸戸
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幸蔵 山口
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    • B60K6/48—Parallel type
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    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
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    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
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Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の低速走行時に要求された急加速にも対応
可能で、モータ等の小型化、ひいては車両の小型化及び
軽量化を図ることが可能なハイブリッド型車両を提供す
る。 【構成】エンジン２の出力軸１にモータ６を連繋し、該
モータ６でエンジン２の動力を援助するようになってい
る。エンジン２とモータ６との間の出力軸１には、大ト
ルク必要時、コントローラＳにより制御され、エンジン
トルクを増大させるトルク調整手段Ｔを介装してある。
トルク調整手段Ｔは、通常走行時、高効率・低公害の出
力範囲で運転されるエンジンの出力をジェネレータ１５
側とモータ側出力軸１ｂに伝達し、ジェネレータ１５で
発電を行わせると共に、モータ６側の出力と合成させて
車輪９を駆動する。一方、大トルク必要時、ジェネレー
タ１５の発電が停止され、トルク調整手段Ｔがトルクを
増大させるため、エンジン回転数の増加と共に、エンジ
ン２側からモータ側出力軸１ｂに伝達される出力が増加
し、所望の車両走行状態が確保される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ガソリンエンジン、デ
ィーゼルエンジン及びガスタービンエンジン等の燃焼エ
ンジンと、バッテリー等の電気エネルギによる電気モー
タとを動力源とし、これらを組み合わせて用いるハイブ
リッド型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】このようなハイブリッド型車両として
は、例えば、米国特許第３５６６７１７号に開示された
ように、エンジンを高効率・低公害で運転するため、エ
ンジンを最も排気ガスの少ない効率的な運転ができるよ
うに所定出力で運転し、該エンジンの補助動力としてモ
ータを使用するものが知られている。この種のハイブリ
ッド型車両は、良好な走行状態を得るため、一定の駆動
力が必要となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなハイブリッド型車両は、エンジンを高効率・低公害
で運転するために、エンジンの出力を所定値で定常的に
運転すると、低速走行時でかつ急加速する場合等に出力
不足を生じる。これは、エンジンの出力が、エンジンの
出力トルクと回転数（車速）の積であり、エンジンの出
力トルクがエンジン回転数に拘らず略一定だからであ
り、従ってエンジン回転数の小さい低速時、エンジン出
力は低下する。
【０００４】図１４は、このようなハイブリッド型車両
の一般的出力状態を示すものである。例えば、この図に
示すように、ハイブリッド型車両が走行するに際し、５
０ＫＷの出力が必要であり、１００ｋｍ／ｈの走行時に
エンジン側出力が２５ＫＷでモータ側出力が２５ＫＷと
すると、４０ｋｍ／ｈ走行時には、モータ側出力は２５
ＫＷで一定であるが、エンジン側出力が１０ＫＷと低下
して、１５ＫＷの出力不足を生じる。
【０００５】そのため、従来は、ハイブリッド型車両の
低速走行時の出力を確保するため、比較的大きなモータ
やインバータ等の駆動制御装置が必要となり、車両の小
型化及び重量軽減を図ることが困難であった。
【０００６】そこで、本発明は、車両の低速走行時に要
求された急加速にも対応可能で、モータの小型化、ひい
ては車両の小型化及び軽量化を図ることが可能なハイブ
リッド型車両を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び作用】本発明は、上記
従来技術の課題に鑑み案出されたものであり、エンジン
（２）の出力軸（１）にモータ（６）を連繋し、該モー
タ（６）で前記エンジン（２）の動力を援助して車輪
（９）を駆動するハイブリッド型車両において、前記エ
ンジン（２）とモータ（６）との間の出力軸（１）に配
置され、該エンジン（２）のトルクを増大するトルク増
大状態と通常状態とに切り換え得るトルク調整手段
（Ｔ）と、大トルク必要時、前記エンジン（２）の回転
数を増加すると共に、前記トルク調整手段（Ｔ）をトル
ク増大状態に切り換える制御手段（Ｓ）と、を備えたこ
とを特徴としている。
【０００８】このような構成にすることにより、通常走
行時は、エンジン（２）の運転効率が良く、しかも低公
害のエンジン回転数の範囲でエンジン（２）を運転し、
エンジン（２）とモータ（６）の出力とで車両が駆動さ
れる。大トルク必要時には、制御手段（Ｓ）によりエン
ジン（２）の回転数が増加させられると共に、トルク調
整手段（Ｔ）によりトルクが増大され、十分なエンジン
トルクが出力され、該エンジントルクがモータ（６）側
のトルクと合成されて、車両が所望の走行状態となるよ
うに駆動される。
【０００９】そして、一例として前記トルク調整手段
（Ｔ）が遊星歯車機構であり、該遊星歯車機構の各要素
が前記エンジン（２）、前記車輪（９）及び前記モータ
（６）、そしてジェネレータ（１５）にそれぞれ連繋さ
れている。
【００１０】従って、エンジン（２）側の出力は、電気
的に変換されることなく、モータ（６）側の出力と共に
出力軸（１）に伝達される。
【００１１】又、一例として前記トルク調整手段（Ｔ）
が、摩擦係合手段（Ｆ）により動力伝達経路を切り換え
得る遊星歯車機構からなり、前記制御手段（Ｓ）が、前
記エンジン（２）の回転数を目標回転数にすべく、前記
エンジン（２）の回転数変化に伴って前記摩擦係合手段
（Ｆ）のスリップ量を制御するスリップ制御手段（Ｓ
1 ）を備えている。従って、所望のエンジン（２）の回
転数でもって、エンジン（２）の動力を遊星歯車機構を
介して車輪（９）側に円滑に伝達される。
【００１２】さらに又、例えば前記大トルク必要時が、
エンジン（２）の低速回転時で、かつ、急加速時であ
る。従って、エンジン（２）回転数が所定回転数に制限
されても、ハイブリッド型車両の走行に必要とされるト
ルクが遊星歯車機構を介して出力軸（１）に伝達され
る。
【００１３】又、具体例として、例えば図１に示される
ように、前記遊星歯車機構が、エンジン側出力軸（１
ａ）とモータ側出力軸（１ｂ）とに分割された出力軸
（１）のうち、エンジン側出力軸（１ａ）から延びるキ
ャリヤ（１１）と、該キャリヤ（１１）に支持されたピ
ニオン（１２）に噛合し、前記モータ側出力軸（１ｂ）
に固定されるサンギヤ（１０）と、前記ピニオン（１
２）に噛合すると共に、ジェネレータ（１５）に連繋さ
れ、エンジン（２）の低回転時で、かつ、急加速時にジ
ェネレータ（１５）により回転負荷が解除されるリング
ギヤ（１３）と、エンジン（２）の低回転時で、かつ、
急加速時、前記キャリヤ（１１）を前記モータ側出力軸
（１ｂ）に直結するクラッチ（１６）と、を備えたこと
を特徴としている。
【００１４】このように構成された本発明は、クラッチ
（１６）をオン・オフ制御することにより、エンジン
（２）側のトルクを遊星歯車機構により２段階に変化さ
せ、該トルクをモータ（６）側のトルクと合成する。
【００１５】又、他の具体例として、例えば図６に示さ
れるように、前記遊星歯車機構が、エンジン側出力軸
（１ａ）とモータ側出力軸（１ｂ）とに分割され、互い
に並列に配置された出力軸（１）のうち、エンジン側出
力軸（１ａ）に固定された第１のサンギヤ（１７）と、
前記エンジン側出力軸（１ａ）と同軸上に対向配置され
たジェネレータ（１５）の入力軸（１９）に固定され、
エンジン（２）の低回転時でかつ急加速時にジェネレー
タ（１５）により回転負荷が解除される第２のサンギヤ
（２０）と、前記第１のサンギヤ（１７）に噛合する第
１のピニオン（２１ａ）及び前記第２のサンギヤ（２
０）に噛合する第２のピニオン（２１ｂ）を一体に連結
してなるピニオン（２１）と、該ピニオン（２１）に噛
合するリングギヤ（２７）と、該リングギヤ（２７）に
係合され、エンジン（２）の低回転時で、かつ、急加速
時、リングギヤ（２７）をロックするブレーキ（２９）
と、前記ジェネレータ（１５）の入力軸（１９）に相対
回動可能な状態に支持され、前記ピニオン（２１）を相
対回動可能な状態に支持すると共に、前記モータ側出力
軸（１ｂ）にギヤ（２３，２５）を介して連繋されたキ
ャリヤ（２２）と、を備えている。
【００１６】このように構成された本発明は、ブレーキ
（２９）をオン・オフ制御することにより、エンジン
（２）側のトルクを遊星歯車機構により２段階に変化さ
せ、該トルクをモータ（６）側のトルクと合成する。
【００１７】更に、例えば図８に示されるように、前記
遊星歯車機構の前記ピニオン（２１）が、クラッチ（４
５）を介してエンジン側出力軸（１ａ）に連繋されてい
る。このように構成された本発明は、前記ブレーキ（２
９）とクラッチ（４５）をそれぞれオン・オフ制御する
ことにより、エンジン（２）側のトルクを遊星歯車機構
により３段階に変化させ、該トルクをモータ（６）側の
トルクと合成する。
【００１８】又、例えば、図１２に示されるように、前
記遊星歯車機構のブレーキ（２９，４７）及びリングギ
ヤ（２７，４６）が２分割され、第１のブレーキ（２
９）が第１のリングギヤ（２７）を介して前記ピニオン
（２１）の第２のピニオン（２１ｂ）に連繋され、第２
のブレーキ（４７）が第２のリングギヤ（４６）を介し
て前記ピニオン（２１）の第１のピニオン（２１ａ）に
連繋されている。
【００１９】このように構成された本発明は、第１のブ
レーキ（２９）及び第２のブレーキ（４７）をオン・オ
フ制御することにより、エンジン（２）側のトルクを遊
星歯車機構により３段階に変化させ、該トルクをモータ
（６）側のトルクと合成する。
【００２０】さらに又、他の具体例は、例えば図７に示
されるように、前記遊星歯車機構（Ｔ）が、エンジン側
出力軸（１ａ）とモータ側出力軸（１ｂ）とに分割さ
れ、互いに並列に配置された出力軸（１）のうち、エン
ジン側出力軸（１ａ）に一体的に連結されたキャリヤ
（３０）と、該キャリヤ（３０）に支持された第１のピ
ニオン（３１）と、該第１のピニオン（３１）に噛合
し、前記エンジン側出力軸（１ａ）と同軸上に対向配置
されたジェネレータ（１５）の入力軸（１９）に固定さ
れて、エンジン（２）の低回転時でかつ急加速時にジェ
ネレータ（１５）により回転負荷が解除される第１のサ
ンギヤ（３２）と、前記第１のピニオン（３１）に噛合
し、前記エンジン側出力軸（１ａ）に回動可能に支持さ
れるリングギヤ（３３）と、前記第１のピニオン（３
１）に噛合すると共に、前記ジェネレータ（１５）の入
力軸（１９）に回動可能に支持された第２のサンギヤ
（４１）と、該第２のサンギヤ（４１）に噛合する第２
のピニオン（３５）と、前記第２のサンギヤ（４１）に
連繋され、エンジン（２）の低回転時でかつ急加速時、
第２のサンギヤ（４１）をロックするブレーキ（４３）
と、を備えている。
【００２１】このように構成された本発明は、ブレーキ
（４３）をオン・オフ制御することにより、エンジン
（２）側のトルクを遊星歯車機構により２段階に変化さ
せ、該トルクをモータ（６）側のトルクと合成する。
【００２２】そして、又、例えば図７に示されるよう
に、前記第２のサンギヤ（４１）とブレーキ（４３）と
の間に、前記第１のピニオン（３１）と同一方向の第２
のサンギヤ（４１）の回転を許容するワンウェイクラッ
チ（４２）が介装されることにより、ブレーキ（４３）
をオンしてアイドルギヤ（４１）をロックする際に、ブ
レーキ（４３）のオン作動とジェネレータ（１５）の負
荷解除を同期して行わなくても、エンジン（２）側の出
力が遊星歯車機構を介してモータ側出力軸（１ｂ）に円
滑に伝達される。
【００２３】尚、上記括弧内の符号は、図面と対照する
ためのものであり、何等本発明の構成を限定するもので
はない。
【００２４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
【００２５】（第１の実施例）図１は、本発明の第１の
実施例を示すハイブリッド型車両のスケルトン図であ
る。
【００２６】この図に示すように、本実施例のハイブリ
ッド型車両は、出力軸１がエンジン側出力軸１ａとモー
タ側出力軸１ｂとに分割されて、これらエンジン側出力
軸１ａとモータ側出力軸１ｂとが同軸上に配置され、エ
ンジン側出力軸１ａの一端にはエンジン２が取り付けら
れる一方、モータ側出力軸１ｂの途中にはギヤ３，５を
介してモータ６が連繋されている。尚、モータ側出力軸
１ｂの一端は、差動歯車装置７等を介して車輪９側と連
繋されている。そして、エンジン側出力軸１ａとモータ
側出力軸１ｂの対向する端部同士がトルク調整手段Ｔを
介して連繋されている。トルク調整手段Ｔは、エンジン
側出力軸１ａに一体的に連結されたキャリヤ１１と、該
キャリヤ１１に回転可能に支持されるピニオン１２と、
モータ側出力軸１ｂに固定され、前記ピニオン１２に噛
合するサンギヤ１０と、前記ピニオン１２に噛合するリ
ングギヤ１３と、エンジン側出力軸１ａの図中右側端部
とモータ側出力軸１ｂとを連繋するクラッチ１６（摩擦
係合手段Ｆ）と、からなる遊星歯車機構を構成してい
る。このうち、リングギヤ１３がジェネレータ（発電
機）１５に連繋されている。
【００２７】Ｓは制御手段としてのコントローラであ
る。このコントローラＳは、運転状況に応じてエンジン
２の回転数を制御したり、クラッチ１６をオン・オフ制
御する。又、このコントローラＳは、ジェネレータ１５
の負荷（発電量）を制御したり、モータ６の回転制御等
を行う。さらに、このコントローラＳは、スリップ制御
手段Ｓ1 を備え、エンジン２の回転数変化に伴ってクラ
ッチ１６のクラッチ圧を制御し、クラッチ１６のスリッ
プ量を制御する。
【００２８】このように構成された本実施例のハイブリ
ッド型車両は、図２乃至図３に示すように制御される。
【００２９】即ち、図２において、で示した部分は、
いわゆる通常走行時であり、クラッチ１６がオフ（切れ
た状態）で、かつ、ジェネレータ１５により発電が行わ
れ、リングギヤ１３にジェネレータ１５の負荷が作用す
る状態になっている。
【００３０】ここで、例えば、サンギヤ１０の歯数Ｚｓ
とリングギヤ１３の歯数Ｚｒの比（Ｚｒ／Ｚｓ）を２と
すると、エンジン側出力軸１ａからモータ側出力軸１ｂ
にエンジントルクＴｅの１／３が伝達され、ジェネレー
タ１５の発電に要する出力以外のエンジン出力がモータ
側出力に合成される。
【００３１】この図２において、車速が２０ｋｍ／ｈ以
下で、かつ、アクセル開度が８０％以上の場合である
の部分は、図３のフローチャート図に示すように、前記
したコントローラＳでクラッチ圧Ｐｃを制御することに
より、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（ここではＮｅ
ｏ＝２０００ｒｐｍ）に保持されるようになっている。
【００３２】即ち、エンジン回転数Ｎｅが設定目標回転
数２０００ｒｐｍより大きい場合は、クラッチ１６の圧
力を高め、クラッチ１６のすべりを少なくして、エンジ
ン側出力軸１ａに作用する負荷抵抗を大きくし、エンジ
ン回転数を下げて、エンジン回転数を目標回転数にす
る。
【００３３】一方、エンジン回転数が設定回転数２００
０ｒｐｍよりも小さい場合は、クラッチ１６の圧力を低
くして、クラッチ１６のすべりを多くし、エンジン側出
力軸１ａに作用する負荷抵抗を小さくすることにより、
エンジン回転数を上げ、エンジン回転数を目標回転数に
する。
【００３４】このように、クラッチ１６により回転が制
御されたエンジン２の出力は、遊星歯車機構を介してモ
ータ側出力軸１ｂに伝達され、モータ側出力と合成さ
れ、車輪９を駆動する。尚、図４において、点線部分は
エンジン回転数を調整するため、クラッチをスリップさ
せる領域を示すものである。
【００３５】図２において、車速が２０ｋｍ／ｈ〜５０
ｋｍ／ｈで、かつ、アクセル開度が８０％以上の場合で
あるの部分は、ハイブリッド型車両が低速走行時で且
つ急加速時（高負荷時）の場合を示しており、クラッチ
１６がオン（エンジン側出力軸１ａとモータ側出力軸１
ｂとが直結）となり、ジェネレータ１５による発電が停
止され、リングギヤ１３に作用する負荷が解除される。
従って、この場合は、エンジン側出力軸１ａの回転数が
そのままモータ側出力軸１ｂに伝達される。即ち、エン
ジン２側の出力（トルクＴｅ）がそのままモータ６側に
伝達される。その結果、この場合は、前記のクラッチ
１６がオフの場合に比べて、エンジン側出力軸１ａから
モータ側出力軸１ｂに伝達されるトルクが３倍になり、
車両の低速走行（エンジンの低回転）時でかつ急加速時
におけるエンジン側トルクＴｅが増大され（図４参
照）、図５に示すように、十分な合成トルク（エンジン
側トルクＴｅ＋モータ側トルクＴｍ）が得られ、所望の
エンジン出力がモータ側出力軸１ｂに伝達されることに
なる。これにより、エンジン回転数を上げると共に増大
するエンジン出力がそのままモータ側出力軸１ｂに伝達
され、大トルク必要時に十分な出力が車輪９側に伝達さ
れる。
【００３６】又、車速が５０ｋｍ／ｈ以上で、かつ、ア
クセル開度が８０％以上の場合であるの部分は、エン
ジンの目標回転数を上げて（ここではＮｅｏ＝５０００
ｒｐｍ）、前記の場合と同様にエンジン回転数が制御
される。
【００３７】以上のように、本実施例によれば、トルク
調整手段Ｔのクラッチ１６をオンすると共に、ジェネレ
ータ１５の負荷を解除することにより、高トルク必要時
には十分な駆動トルクを得ることができる。一方、通常
走行時には、エンジン２を所定出力で運転し、その出力
でジェネレータ１５を作動させて発電すると共に、車輪
９を駆動でき、高効率・低公害の運転が可能となる。
【００３８】又、本実施例は、車両の低速走行時で且つ
急加速時（高負荷時）に、エンジン側出力軸１ａとモー
タ側出力軸１ｂをトルク調整手段Ｔたる遊星歯車機構で
連繋するようになっており、エンジン２側の出力が電気
的に変換されることなくモータ側出力軸１ｂに伝達され
るため、動力の伝達効率が良い。
【００３９】更に、本実施例は、トルク調整手段Ｔによ
りエンジン側トルクを増大させることができるため、従
来使用されていた大容量のモータ６が不要となり、モー
タ６、ジェネレータ１５等の小型化、ひいては、ハイブ
リッド型車両の小型化・軽量化をはかることができる。
【００４０】加えて、本実施例は、エンジン２側のトル
クをトルク調整手段Ｔにより増大できるため、ジェネレ
ータ１５及びモータ６が故障しても、クラッチを結合し
てエンジン２のみで走行することができる。
【００４１】本実施例及び以下の実施例において、ジェ
ネレータ１５はモータとして作動させることもできる。
モータはクラッチオフの場合は発電機として作動する
が、クラッチオンではモータとして駆動力を発生できる
ので、エンジン２とモータ６にモータ１５の駆動力を加
えて走行できる。
【００４２】（第２の実施例）図６は、本発明の第２の
実施例であるハイブリッド型車両のスケルトン図であ
る。
【００４３】この図に示すように、本実施例のハイブリ
ッド型車両は、出力軸１がエンジン側出力軸１ａとモー
タ側出力軸１ｂとに分割され、これらエンジン側出力軸
１ａとモータ側出力軸１ｂとが並列に配置されており、
これら両軸１ａ，１ｂがトルク調整手段Ｔを介して連繋
されている。このうち、エンジン側出力軸１ａの一端に
はエンジン２が取り付けられる一方、エンジン側出力軸
１ａの他端には第１のサンギヤ１７が固定されている。
【００４４】そして、このエンジン側出力軸１ａと同軸
上にジェネレータ１５の入力軸１９が対向配置されてい
る。このジェネレータ１５の入力軸１９は、その一端
（エンジン２側の一端）に第２のサンギヤ２０が固定さ
れる一方、その他端にジェネレータ１５が取り付けられ
ている。
【００４５】上記した第１のサンギヤ１７と第２のサン
ギヤ２０の外周には、第１のサンギヤ１７に噛合する第
１のピニオン２１ａ及び第２のサンギヤ２０に噛合する
第２のピニオン２１ｂを一体的に連結してなるピニオン
２１が配置されている。このピニオン２１は、キャリヤ
２２の端部に回転できるように支持されている。そし
て、キャリヤ２２は、ジェネレータ１５の入力軸１９に
回転可能な状態で支持されており、ギヤ２３，２５を介
してモータ側出力軸１ｂに連繋されている。尚、モータ
側出力軸１ｂは、ギヤ２６を介して差動歯車装置７及び
車輪９に連繋されており、モータ６の動力が車輪９側に
伝達されるようになっている。
【００４６】上記したピニオン２１にはリングギヤ２７
が噛合されている。そして、リングギヤ２７の外周側が
ブレーキ２９（摩擦係合手段Ｆ）に連繋されている。
【００４７】尚、トルク調整手段Ｔは、上記第１のサン
ギヤ１７、第２のサンギヤ２０、ピニオン２１、リング
ギヤ２７、ブレーキ２９及びキャリヤ２２からなる遊星
歯車機構を構成している。
【００４８】そして、コントローラＳは、エンジン２、
ブレーキ２９、ジェネレータ１５及びモータ６に連繋さ
れている。又、制御手段Ｓのスリップ制御手段Ｓ1 は、
エンジン回転数の変化に伴ってブレーキ２９の圧力を制
御し、ブレーキ２９のスリップ量を制御する。
【００４９】このように構成された本実施例のハイブリ
ッド型車両は、前記第１の実施例と同様に図２乃至図３
に示すように制御される。
【００５０】即ち、図２において、で示した部分は、
ブレーキ２９がオフ（切れた状態）で、かつ、ジェネレ
ータ１５により発電が行われ、第２のサンギヤ２０にジ
ェネレータ１５の負荷が作用した状態になっている。
【００５１】ここで、例えば、第１のピニオン２１ａの
歯数を１７、第２のピニオン２１ｂの歯数を４０、第２
のサンギヤ２０の歯数を２０、第１のサンギヤ１７の歯
数を４３、リングギヤ２７の歯数を１００とすると、エ
ンジン２側からモータ６側にエンジントルクＴｅの０．
８倍のトルクが伝達される。このようにエンジン出力
は、ジェネレータ１５の発電に使用される分を除きモー
タ側出力軸１ｂに出力され、モータ側出力と合成されて
車輪９を駆動する。
【００５２】この図２において、車速が２０ｋｍ／ｈ以
下で、かつ、アクセル開度が８０％以上の場合である
の部分は、図３のフローチャート図に示すように、前記
したコントローラＳでブレーキ圧Ｐｃを制御することに
より、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（ここではＮｅ
ｏ＝２０００ｒｐｍ）に保持されるようになっている。
【００５３】即ち、エンジン回転数Ｎｅが設定目標回転
数２０００ｒｐｍより大きい場合は、ブレーキ２９の圧
力を高め、ブレーキ２９のすべりを少なくして、エンジ
ン側出力軸１ａに作用する負荷抵抗を大きくし、エンジ
ン回転数を下げて、エンジン回転数を目標回転数にす
る。
【００５４】一方、エンジン回転数が設定回転数２００
０ｒｐｍよりも小さい場合は、ブレーキ２９の圧力を低
くして、ブレーキ２９のすべりを多くし、エンジン側出
力軸１ａに作用する負荷抵抗を小さくすることにより、
エンジン回転数を上げ、エンジン回転数を目標回転数に
する。
【００５５】このように、ブレーキ２９により回転が制
御されたエンジン２の出力は、遊星歯車機構を介してモ
ータ側出力軸１ｂに伝達され、モータ側出力と合成さ
れ、車輪９を駆動する。尚、図４において、点線部分は
エンジン回転数を調整するためブレーキ２９をすべらせ
た状態を示している。
【００５６】この図２において、で示す部分は、前記
第１の実施例でも説明したように、ハイブリッド型車両
の低速走行時で且つ急加速時（高負荷時）の場合を示し
ており、ブレーキ２９がオンとなり、ジェネレータ１５
の発電が停止され、リングギヤ２７がロックされる一
方、第２のサンギヤ２０に作用するジェネレータ１５の
負荷が解除された状態となる。従って、エンジン側出力
軸１ａの１回転に対してキャリヤ２２が０．５回転する
ことになり、エンジン２側からモータ６側にエンジント
ルクＴｅの２倍のトルクが伝達される。その結果、の
場合は、の場合に比べて２．５倍のトルクがエンジン
２側からモータ６側に伝達されることになり、前記第１
の実施例と同様に、図５に示すような十分なエンジン出
力（トルク）を確保できる。
【００５７】図２のの場合は、前記したの場合と同
様にして、エンジン回転数が５０００ｒｐｍに制御され
る。
【００５８】以上のように、本実施例によれば、大トル
ク必要時には、トルク調整手段Ｔのブレーキ２９をオン
すると共に、ジェネレータ１５の負荷を解除することに
より、エンジン２の回転数と共に増大する十分なエンジ
ン出力をモータ側出力に合成させ、所望の車両走行状態
を確保でき、前記第１の実施例と同様の効果が得られ
る。
【００５９】（第３の実施例）図７は、本発明の第３の
実施例であるハイブリッド型車両のスケルトン図であ
る。
【００６０】この図に示すように、本実施例のハイブリ
ッド型車両は、出力軸１がエンジン側出力軸１ａとモー
タ側出力軸１ｂとに分割され、これらエンジン側出力軸
１ａとモータ側出力軸１ｂとが並列配置されており、こ
れら両軸１ａ，１ｂがトルク調整手段Ｔを介して連繋さ
れている。このうち、エンジン側出力軸１ａの一端には
エンジン２が取り付けられる一方、このエンジン側出力
軸１ａの他端にはキャリヤ３０を介して第１のピニオン
３１が回動可能に支持されている。又、このキャリヤ３
０には、第１のピニオン３１に噛合する第２のピニオン
３５が回動可能に支持されている。
【００６１】そして、このエンジン側出力軸１ａと同軸
上にジェネレータ１５の入力軸１９が対向配置されてい
る。このジェネレータ１５の入力軸１９は、その一端
（エンジン２側の一端）に前記第１のピニオン３１に噛
合する第１のサンギヤ３２が固定され、その他端にジェ
ネレータ１５が取り付けられている。
【００６２】上記した第１のピニオン３１の外周には、
エンジン側出力軸１ａに回動可能に支持されたリングギ
ヤ３３が噛合するようになっている。リングギヤ３３
は、一体的に連結されたギヤ３７を介してモータ側出力
軸１ａに連繋されている。
【００６３】尚、モータ側出力軸１ｂは、ギヤ３９，４
０を介して差動歯車装置７及び車輪９に連繋されてお
り、モータ６の動力が車輪９側に伝達されるようになっ
ている。
【００６４】又、第２のピニオン３５は、ジェネレータ
１５の入力軸１９に回動可能に支持された第２のサンギ
ヤ４１に噛合されている。そして、第２のサンギヤ４１
は、ワンウェイクラッチ４２を介してブレーキ４３（摩
擦係合手段Ｆ）に連繋されている。尚、ワンウェイクラ
ッチ４２は、第２のサンギヤ４１が第１のピニオン３１
と同一方向に回転するのを許容するようになっている。
【００６５】コントローラＳは、エンジン２、ジェネレ
ータ１５、モータ６及びブレーキ４３に連繋されてい
る。そして、コントローラＳのスリップ制御手段Ｓ1 が
ブレーキ４３のスリップ制御をする。
【００６６】尚、トルク調整手段Ｔは、上記第１のピニ
オン３１、第１のサンギヤ３２、第２のサンギヤ４１、
リングギヤ３３、キャリヤ３０、第２のピニオン３５及
びブレーキ４３からなる遊星歯車機構を備えている。
【００６７】このように構成された本実施例のハイブリ
ッド型車両は、前記第１及び第２の実施例と同様に、図
２乃至図３に示すように制御される。即ち、図２におい
て、で示した部分は、ブレーキ４３がオフ（切れた状
態）で、かつ、ジェネレータ１５が発電をし、第１のサ
ンギヤ３２にジェネレータ１５の負荷が作用した状態に
なっている。
【００６８】ここで、例えば、第２のサンギヤ４１の歯
数を４７、第１のサンギヤ３２の歯数を２０、リングギ
ヤ３３の歯数を８０とすると、エンジン２側からモータ
６側にエンジントルクＴｅの０．８倍のトルクが伝達さ
れる。
【００６９】この図２において、で示した部分は、前
記第１及び第２の実施例でも説明したように、ハイブリ
ッド型車両の低速走行時で且つ急加速時（高負荷時）の
場合を示しており、ブレーキ４３がオンとなり、ジェネ
レータ１５の発電が停止されて、第１のサンギヤ３２に
作用する負荷が解除され、第２のサンギヤ４１がロック
される。従って、エンジン側出力軸１ａの１回転に対し
てリングギヤ３６が０．４１回転することになり、エン
ジン２側からモータ６側にエンジントルクＴｅの２．４
倍のトルクが伝達される。その結果、の場合は、の
場合に比べて３倍のトルクがエンジン２側からモータ６
側に伝達されることになり、前記第１の実施例と同様
に、図５に示すような十分なトルクを確保できる。
【００７０】尚、図２の、の領域では、前記第１及
び第２の実施例と同様にエンジン２の回転数が制御され
る。
【００７１】以上のように、本実施例によれば、前記第
１乃至第２の実施例と同様の効果を得ることができる。
又、本実施例は、第２のサンギヤ４１とブレーキ４３の
間にワンウェイクラッチ４２を介装し、第２のサンギヤ
４１が第１のサンギヤ３２と同一方向に回転できるよう
にしてあるため、ブレーキ４３をオンしてジェネレータ
１５の負荷を解除する場合、先にブレーキ４３をオンし
てからジェネレータ１５の負荷を解除できるので、両者
４３，１５を同期させて作動制御するのが不要となる。
【００７２】（第４の実施例）図８は、本発明の第４の
実施例であるハイブリッド型車両のスケルトン図であ
る。
【００７３】この実施例は、前記第２の実施例の応用例
であり、前記第２の実施例のピニオン２１をクラッチ４
５を介してエンジン側出力軸１ａに連繋するようになっ
ている。尚、本実施例における他の構成は、前記第２の
実施例と同様であるので、図６と同一構成に同一符号を
付し、その説明を省略する。
【００７４】このように構成された本実施例のハイブリ
ッド型車両は、図９乃至図１０に示すように制御され
る。
【００７５】即ち、図９において、の部分は、クラッ
チ４５及びブレーキ２９がオフの状態で、ジェネレータ
１５が発電をし、第２のサンギヤ２０にジェネレータ１
５の負荷が作用した状態である。この場合は、エンジン
２側からモータ６側にエンジントルクＴｅの０．８倍の
トルクが伝達される。
【００７６】の部分は、車速が２０ｋｍ／ｈ以下で、
かつ、アクセル開度が８０％以上の場合であり、ブレー
キ圧を制御することにより、エンジン回転数を所定回転
数（ここでは２０００ｒｐｍ）以下に保持する。
【００７７】の部分は、車速が２０ｋｍ／ｈ〜５０ｋ
ｍ／ｈの範囲で、かつ、アクセル開度が８０％以上の場
合であり、クラッチ４５がオフで、ブレーキ２９がオン
の場合である。この場合は、エンジン側出力軸１ａの１
回転に対してキャリヤ２２が０．５回転することにな
り、エンジン２側からモータ６側にエンジントルクＴｅ
の２倍のトルクが伝達される。その結果、の場合は、
の場合に比べて２．５倍のトルクがエンジン２側から
モータ６側に伝達されることになる（図１０参照）。
尚、この場合は、ジェネレータ１５の発電が停止した状
態にある。
【００７８】の部分は、車速が５０ｋｍ／ｈ〜９０ｋ
ｍ／ｈの範囲で、かつ、アクセル開度が８０％以上の場
合であり、クラッチ４５がオンで、ブレーキ２９がオフ
の場合である。この場合は、エンジン側出力軸１ａの１
回転に対してキャリヤ２２が１回転することになり、エ
ンジン２側からモータ６側にエンジントルクＴｅと等し
いトルクが伝達される。その結果、の場合は、の場
合に比べて１．２５倍のトルクがエンジン２側からモー
タ６側に伝達されることになる（図１０参照）。尚、こ
の場合は、ジェネレータ１５の発電が停止した状態にあ
る。
【００７９】このように、本実施例は、前記各実施例の
ように、車両の低速走行時で且つ急加速時（図９のの
部分）にエンジン２側からモータ６側に伝達されるトル
クを増大でき、前記各実施例と同様の効果を得ることが
できることはもちろんのこと、上記のようにエンジン２
側からモータ６側に伝達されるトルクを３段階に変化さ
せることができ、より細かなトルク調整ができる。尚、
図１１に示すように、アクセル開度及び車速に応じてさ
らに細かなクラッチ４５及びブレーキ２９の制御を行う
ことにより、より一層細かなトルク調整が可能となる。
【００８０】（第５の実施例）図１２は、本発明の第５
の実施例を示すハイブリッド型車両のスケルトン図であ
る。
【００８１】この実施例は、前記第４の実施例と同様
に、前記第２の実施例の応用例であり、前記第２の実施
例のピニオン２１の第１のピニオン２１ａに噛合するリ
ングギヤ（第２のリングギヤ）４６と、該リングギヤ４
６の回動を制御するブレーキ（第２のブレーキ）４７と
が、前記第２の実施例のリングギヤ（第１のリングギ
ヤ）２７及びブレーキ（第１のブレーキ）２９の他に設
けられている。尚、本実施例における他の構成は、前記
第２の実施例と同様であるので、図６と同一構成に同一
符号を付し、その説明を省略する。
【００８２】このように構成された本実施例のハイブリ
ッド型車両は、図９及び図１３に示すように制御され
る。
【００８３】即ち、図９において、の部分は、第１の
ブレーキ２９及び第２のブレーキ４７がオフの状態で、
ジェネレータ１５が発電をし、第２のサンギヤ２０にジ
ェネレータ１５の負荷が作用した状態である。この場合
は、エンジン２側からモータ６側にエンジントルクＴｅ
の０．８倍のトルクが伝達される。
【００８４】の部分は、車速が２０ｋｍ／ｈ以下で、
かつ、アクセル開度が８０％以上の場合であり、ブレー
キ圧を制御することにより、エンジン回転数を所定回転
数（ここでは２０００ｒｐｍ）以下に保持する。
【００８５】の部分は、車速が２０ｋｍ／ｈ〜５０ｋ
ｍ／ｈの範囲で、かつ、アクセル開度が８０％以上の場
合であり、第１のブレーキ２９がオフで、第２のブレー
キ４７がオンの場合である。この場合は、エンジン側出
力軸１ａの１回転に対してキャリヤ２２が０．３回転す
ることになり、エンジン２側からモータ６側にエンジン
トルクＴｅの２．８倍のトルクが伝達される。その結
果、の場合は、の場合に比べて３．５倍のトルクが
エンジン２側からモータ６側に伝達されることになる
（図１３参照）。尚、この場合は、ジェネレータ１５の
発電が停止した状態にある。
【００８６】の部分は、車速が５０ｋｍ／ｈ〜９０ｋ
ｍ／ｈの範囲で、かつ、アクセル開度が８０％以上の場
合であり、第１のブレーキ２９がオンで、第２のブレー
キ４７がオフの場合である。この場合は、エンジン側出
力軸１ａの１回転に対してキャリヤ２２が０．５回転す
ることになり、エンジン２側からモータ６側にエンジン
トルクＴｅの２倍のトルクが伝達される。その結果、
の場合は、の場合に比べて２．５倍のトルクがエンジ
ン２側からモータ６側に伝達されることになる（図１３
参照）。尚、この場合は、ジェネレータ１５の発電が停
止した状態にある。
【００８７】このように、本実施例は、エンジン２側か
らモータ６側に伝達されるトルクを３段階に変化させる
ことができ、より細かなトルク調整ができる点において
前記第４の実施例と同様であるが、上記したように、前
記第４の実施例よりも大きなトルク増大を図ることがで
きる。尚、図１１に示すように、アクセル開度及び車速
に応じてさらに細かなブレーキ２９，４７の制御を行う
ことにより、より一層細かなトルク調整が可能となる点
も、前記第４の実施例と同様である。
【００８８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
は、エンジンとモータとの間の出力軸にトルク調整手段
を介装し、低速走行時で且つ急加速時のような大トルク
必要時に、制御手段によりトルク調整手段をトルク増大
状態に切り換えて、エンジン回転数を増加させると共に
トルクを増大させ、エンジン側から車輪側に伝達される
トルクを増大できる一方、通常走行時に、エンジンを所
望の出力で定常的に高効率・低公害で使用できるため、
モータ及びジェネレータの小型化・軽量化をはかること
ができる。
【００８９】又、本発明は、前記トルク調整手段が遊星
歯車機構であるため、エンジン側の出力が電気的に変換
されることなくモータ側の出力に合成されるため、動力
の伝達効率が優れている。
【００９０】更に、本発明は、エンジン側のトルクをト
ルク調整手段により増大できるため、ジェネレータ及び
モータが故障しても、クラッチまたはブレーキを係合す
ることによりエンジンのみで走行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両のスケルトン図。
【図２】同ハイブリッド型車両の制御状態を示すアクセ
ル開度ー車速関係図。
【図３】同ハイブリッド型車両の制御フローチャート
図。
【図４】同ハイブリッド型車両のエンジン側トルクー車
速関係図。
【図５】同ハイブリッド型車両の出力トルクー車速関係
図。
【図６】本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型車
両のスケルトン図。
【図７】本発明の第３の実施例を示すハイブリッド型車
両のスケルトン図。
【図８】本発明の第４の実施例を示すハイブリッド型車
両のスケルトン図。
【図９】同ハイブリッド型車両の制御状態を示すアクセ
ル開度ー車速関係図。
【図１０】同ハイブリッド型車両のエンジン側トルクー
車速関係図。
【図１１】同ハイブリッド型車両の他の制御状態を示す
アクセル開度ー車速関係図。
【図１２】本発明の第５の実施例を示すハイブリッド型
車両のスケルトン図。
【図１３】同ハイブリッド型車両のエンジン側トルクー
車速関係図。
【図１４】従来のハイブリッド型車両の出力トルクー車
速関係図。
【符号の説明】
１ 出力軸 １ａ エンジン側出力軸 １ｂ モータ側出力軸 ２ エンジン ６ モータ １０ サンギヤ １１、２２、３０、 キャリヤ １２、２１、 ピニオン １３、２７、３３、４６ リングギヤ １５ ジェネレータ １６、４５ クラッチ １７ 第１のサンギヤ １９ 入力軸 ２１ａ 第１のピニオン ２１ｂ 第２のピニオン ２３、２５、３７、３９、４０ ギヤ ２９、４３、４７ ブレーキ ３１ 第１のピニオン ３２ 第１のサンギヤ ３５ 第２のピニオン ４１ 第２のサンギヤ ４２ ワンウェイクラッチ Ｔ トルク調整手段 Ｓ 制御手段（コントロー
ラ） Ｓ1 スリップ制御手段 Ｆ 摩擦係合手段

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの出力軸にモータを連繋し、該
    モータで前記エンジンの動力を援助して車輪を駆動する
    ハイブリッド型車両において、 前記エンジンとモータとの間の出力軸に配置され、該エ
    ンジンのトルクを増大するトルク増大状態と通常状態と
    に切り換え得るトルク調整手段と、 大トルク必要時、前記エンジンの回転数を増加すると共
    に、前記トルク調整手段をトルク増大状態に切り換える
    制御手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両。
  2. 【請求項２】 前記トルク調整手段が遊星歯車機構であ
    り、該遊星歯車機構の各要素が前記エンジン、前記車輪
    及び前記モータ、そしてジェネレータにそれぞれ連繋さ
    れてなることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド
    型車両。
  3. 【請求項３】 前記トルク調整手段が、摩擦係合手段に
    より動力伝達経路を切り換え得る遊星歯車機構からな
    り、 前記制御手段が、前記エンジンの回転数を目標回転数に
    すべく、前記エンジンの回転数変化に伴って前記摩擦係
    合手段のスリップ量を制御するスリップ制御手段を備え
    てなる、 請求項１記載のハイブリッド型車両。
  4. 【請求項４】前記大トルク必要時が、エンジンの低速回
    転時でかつ急加速時であることを特徴とする請求項１記
    載のハイブリッド型車両。
  5. 【請求項５】 前記遊星歯車機構が、 エンジン側出力軸とモータ側出力軸とに分割された出力
    軸のうち、エンジン側出力軸から延びるキャリヤと、 該キャリヤに支持されたピニオンに噛合し、前記モータ
    側出力軸に固定されるサンギヤと、 前記ピニオンに噛合すると共に、ジェネレータに連繋さ
    れ、エンジンの低回転時でかつ急加速時にジェネレータ
    により回転負荷が解除されるリングギヤと、 エンジンの低回転時でかつ急加速時、前記エンジン側出
    力軸を前記モータ側出力軸に直結するクラッチと、 を備えたことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド
    型車両。
  6. 【請求項６】 前記遊星歯車機構が、 エンジン側出力軸とモータ側出力軸とに分割され、互い
    に並列に配置された出力軸のうち、エンジン側出力軸に
    固定された第１のサンギヤと、 前記エンジン側出力軸と同軸上に対向配置されたジェネ
    レータの入力軸に固定され、エンジンの低回転時でかつ
    急加速時にジェネレータにより回転負荷が解除される第
    ２のサンギヤと、 前記第１のサンギヤに噛合する第１のピニオン及び前記
    第２のサンギヤに噛合する第２のピニオンを一体に連結
    したピニオンと、 該ピニオンに噛合するリングギヤと、 該リングギヤに係合され、エンジンの低回転時でかつ急
    加速時、リングギヤをロックするブレーキと、 前記ジェネレータの入力軸に相対回動可能な状態に支持
    され、前記ピニオンを相対回動可能な状態に支持すると
    共に、前記モータ側出力軸にギヤを介して連繋されたキ
    ャリヤと、 を備えたことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド
    型車両。
  7. 【請求項７】 前記遊星歯車機構が、 エンジン側出力軸とモータ側出力軸とに分割され、互い
    に並列に配置された出力軸のうち、エンジン側出力軸に
    一体的に連結されたキャリヤと、 該キャリヤに支持された第１のピニオンと、 該第１のピニオンに噛合し、前記エンジン側出力軸と同
    軸上に対向配置されたジェネレータの入力軸に固定され
    て、エンジンの低回転時でかつ急加速時にジェネレータ
    により回転負荷が解除される第１のサンギヤと、 前記第１のピニオンに噛合し、前記エンジン側出力軸に
    回動可能に支持されるリングギヤと、 前記第１のピニオンに噛合すると共に、前記ジェネレー
    タの入力軸に回動可能に支持された第２のサンギヤと、 該第２のサンギヤに噛合する第２のピニオンと、 前記第２のサンギヤに連繋され、エンジンの低回転時で
    かつ急加速時、第２のサンギヤをロックするブレーキ
    と、 を備えたことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド
    型車両。
  8. 【請求項８】 前記第２のサンギヤとブレーキとの間
    に、前記第１のピニオンと同一方向の第２のサンギヤの
    回転を許容するワンウェイクラッチが介装されたことを
    特徴とする請求項７記載のハイブリッド型車両。
  9. 【請求項９】 前記遊星歯車機構のピニオンが、クラッ
    チを介してエンジン側出力軸に連繋されたことを特徴と
    する請求項６記載のハイブリッド型車両。
  10. 【請求項１０】 前記トルク調整手段のブレーキ及びリ
    ングギヤが２分割され、第１のブレーキが第１のリング
    ギヤを介して前記ピニオンの第２のピニオンに連繋さ
    れ、第２のブレーキが第２のリングギヤを介して前記ピ
    ニオンの第１のピニオンに連繋されたことを特徴とする
    請求項６記載のハイブリッド型車両。
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