JPH0946820A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

車両用駆動装置の制御装置

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JPH0946820A
JPH0946820A JP7197460A JP19746095A JPH0946820A JP H0946820 A JPH0946820 A JP H0946820A JP 7197460 A JP7197460 A JP 7197460A JP 19746095 A JP19746095 A JP 19746095A JP H0946820 A JPH0946820 A JP H0946820A
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毅 原
Shigeo Tsuzuki
繁男 都築
Satoru Tanaka
悟 田中
Manabu Watanabe
学 渡辺
Kenji Omote
賢司 表
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 エンジンとモータジェネレータとを備える車
両用駆動装置において、バッテリの充電状態に応じた的
確な車両の推進を行うことができる制御装置を提供す
る。 【解決手段】 バッテリが通常状態又は低充電状態の時
には、プラネタリギヤのリングギヤ２１，サンギヤ２
２，キャリア２３がそれぞれ回転するパワースプリット
モードにして、エンジン１の出力トルクの反力トルクを
モータジェネレータ５が出力し、エンジン１とモータジ
ェネレータ５の合成トルクによって、車両を推進させ
る。この場合、モータジェネレータ５の発電により、サ
ンギヤ２２のエネルギーを電力としてバッテリに蓄える
ことができる。また、バッテリが満充電状態の時には、
リングギヤ２１とサンギヤ２２を連結させて、直結クラ
ッチＣｄ２５をＯＮにして、一体回転するパラレルハイ
ブリッドモードにして、エンジン１とモータジェネレー
タ５の出力トルクによって車両を推進させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置の
制御装置に係り、特に、エンジンとモータジェネレータ
を備える車両用駆動装置の制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンと変速機の間にパワート
ランスミッションと、パワートランスミッションに接続
されたモータジェネレータとを備えてなる車両用駆動装
置が提案されている（特開平７−１２１８５号公報参
照）。このような車両用駆動装置によれば、エンジンの
出力トルクの反力をモータジェネレータが出力し、エン
ジンとモータジェネレータとの合成トルクによって、車
両を発進させるようにしている。そのため、車両発進時
には、常にモータジェネレータは、発電機として機能
し、プラネタリギヤの回転要素の運動エネルギーを電力
としてバッテリに蓄え、そして、蓄えた電力を補機の駆
動やエンジンの補佐として用いることで燃費を向上させ
るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとするする課題】ところで、バッテ
リの特性として、充電量がある値以上（満充電状態）に
ある時に、さらに充電させると、バッテリを傷めること
になるが、上記した従来技術では、発進時にバッテリの
充電状態に関わらず、モータジェネレータの発電により
充電される構成となっているため、バッテリ性能の悪化
と、寿命の短縮化を招く。
【０００４】本発明は、上記問題点を解決するために、
エンジンとモータジェネレータとを備える車両用駆動装
置において、バッテリの充電状態に応じた的確な車両の
発進を行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提
供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、 〔１〕エンジン（１）と、このエンジン（１）に連結可
能な少なくとも３つの回転要素（２１，２２，２３）か
らなるプラネタリギヤとこの回転要素を選択的に連結・
解放する係合手段（Ｃｉ：入力クラッチ、Ｃｄ：直結ク
ラッチ）とを有するパワートランスミッション（２）
と、このパワートランスミッション（２）と連結可能な
モータと発電機として作動するモータジェネレータ
（５）と、このモータジェネレータ（５）の発電による
電力を蓄え、駆動のための電力を供給するバッテリ
（７）と、このバッテリ（７）の残量を検出する残量検
出手段（１７）と、この残量検出手段（１７）からの出
力信号により、前記エンジン（１）とモータジェネレー
タ（５）と係合手段（Ｃｉ，Ｃｄ）とを制御する制御手
段を備え、前記プラネタリギヤは第１の回転要素２１
（リングギヤ）を前記エンジン（１）の出力軸（３）に
連結し、前記第１の回転要素（２１）の反力関係となる
第２の回転要素２２（サンギヤ）を前記モータジェネレ
ータ（５）に連結し、第３の回転要素２３（キャリア）
を車輪（１９）に動力を伝達する出力部材（２６）に連
結してなる車両用駆動装置において、前記制御手段は、
車両の走行に際して、前記バッテリの残量検出手段（１
７）からの出力信号によりバッテリ（７）が通常状態ま
たは低充電状態である時に、前記係合手段（Ｃｉ，Ｃ
ｄ）が、前記第１、第２及び第３の回転要素（２１，２
２，２３）がそれぞれ回転し得るようにし（Ｃｉ：Ｏ
Ｎ，Ｃｄ：ＯＦＦ）、前記モータジェネレータ（５）
が、前記エンジン（１）の出力トルクの反力トルクを出
力するパワースプリットモードと、前記バッテリの残量
検出手段（１７）からの出力信号によりバッテリが満充
電状態である時に、前記係合手段（Ｃｉ，Ｃｄ）が、前
記第１及び第２の回転要素（２１，２２）が一体回転す
るようにし（Ｃｉ：ＯＮ，Ｃｄ：ＯＮ）、前記モータジ
ェネレータ（５）が、前記エンジン（１）の出力トルク
にトルクを加えるパラレルハイブリッドモードに切り換
えるモード切換手段を備えるようにしたものである。
【０００６】〔２〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、スロットル開度を検出するスロット
ルセンサ（１２）を有し、このスロットルセンサ（１
２）からの出力信号によりスロットル開度が所定値以下
の時には、前記モード切換手段は、前記係合手段（Ｃ
ｉ，Ｃｄ）が、前記エンジンの出力軸（３）と第１の回
転要素（２１）との連結を切断する（Ｃｉ：ＯＦＦ）と
共に、前記第１及び第２の回転要素（２１，２２）が一
体回転するようにし（Ｃｄ：ＯＮ）、前記モータジェネ
レータ（５）が、車両を駆動するモータモードに切り換
えるようにしたものである。
【０００７】〔３〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、前記バッテリ（７）の温度を検出す
るバッテリ温度センサ（１８）を有し、このバッテリ温
度センサ（１８）からの出力信号によりバッテリの温度
が通常管理範囲内でない時には、モード切換手段は、パ
ラレルハイブリッドモードに切り換えるようにしたもの
である。
【０００８】〔４〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、前記エンジン（１）の回転数を検出
するエンジン回転数センサ（１１）と、前記モータジェ
ネレータ（５）の回転数を検出するモータジェネレータ
回転数センサ（１５）とを有し、前記モード切換手段
は、パワースプリットモード時に、前記エンジン回転数
センサ（１１）及びモータジェネレータ回転数センサ
（１５）からの出力信号により前記エンジンの回転数と
モータジェネレータの回転数との差が所定回転数以下に
なった時に、前記係合手段（Ｃｉ，Ｃｄ）が、前記第１
及び第２の回転要素（２１，２２）が一体回転するよう
にし（Ｃｄ：ＯＮ）、前記パラレルハイブリッドモード
または前記エンジンが車両を駆動するエンジンモードに
切り換えるようにしたものである。
【０００９】〔５〕上記〔１〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、前記モード切換手段は、パワースプ
リットモード時に、前記バッテリの残量検出手段（１
７）からの出力信号により、バッテリ（７）が低充電状
態で、前記モータジェネレータ回転数センサ（１５）か
らの出力信号により、前記モータジェネレータの回転数
が略ゼロになった時に、前記係合手段（Ｃｉ，Ｃｄ）
が、前記第１及び第２の回転要素（２１，２２）が一体
回転するようにし（Ｃｄ：ＯＮ）、前記パラレルハイブ
リッドモードまたは前記エンジン（１）が車両を駆動す
るエンジンモードに切り換えるようにしたものである。
【００１０】〔６〕上記〔２〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、前記モータジェネレータ（５）の回
転数を検出するモータジェネレータ回転数センサ（１
５）を有し、前記モード切換手段は、モータモード時
に、前記モータジェネレータ回転数センサ（１５）から
の出力信号により前記モータジェネレータ（５）の回転
数が所定回転数以上になった時に、前記係合手段（Ｃ
ｉ，Ｃｄ）が、前記エンジンの出力軸（３）と前記第１
の回転要素（２１）を連結し（Ｃｉ：ＯＮ）、前記パラ
レルハイブリッドモードまたは前記エンジン（１）が車
両を駆動するエンジンモードに切り換えるようにしたも
のである。
【００１１】〔７〕上記〔２〕記載の車両用駆動装置の
制御装置において、前記モード切換え手段は、車速及び
スロットル開度によって予め設定された前記パワースプ
リットモード、パラレルハイブリッドモード及びモータ
モードを切り換えるモード切換えマップを有し、該モー
ド切換えマップは、前記バッテリ（７）の残量に応じ
て、複数有するようにしたものである。
【００１２】
【作用及び発明の効果】
〔１〕請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置によれ
ば、車両の走行に際して、バッテリ（７）の残量に応じ
て、パワースプリットモードとパラレルハイブリッドモ
ードとに切り換えられる。具体的には、バッテリ（７）
が通常状態又は低充電状態の時には、プラネタリギヤの
第１、第２及び第３の回転要素（２１，２２，２３）が
それぞれ回転するパワースプリットモードにして、エン
ジン（１）の出力トルクの反力トルクをモータジェネレ
ータ（５）が出力し、エンジン（１）とモータジェネレ
ータ（５）の合成トルクによって、車両を推進させる。
【００１３】この場合、モータジェネレータ（５）の発
電により、第２の回転要素（２２）のエネルギーを電力
としてバッテリ（７）に蓄えることができる。また、バ
ッテリ（７）が満充電状態の時には、係合手段（Ｃｉ，
Ｃｄ）がプラネタリギヤの第１及び第２の回転要素（２
１，２２）を連結させて（Ｃｄ：ＯＮ）一体回転するパ
ラレルハイブリッドモードにして、エンジン（１）とモ
ータジェネレータ（５）の出力トルクによって車両を推
進させる。この場合、モータジェネレータ（５）はモー
タとして機能するので、バッテリ（７）はそれ以上充電
されることがなく、そのため、過充電によりバッテリ
（７）の性能を悪化させることを防ぐことができる。
【００１４】〔２〕請求項２記載の車両用駆動装置の制
御装置によれば、請求項１に従属した構成を有し、モー
タモードにおいて、スロットルセンサ（１２）からのス
ロットル開度が小さい時には、エンジン（１）の作動効
率が低いので、車両をモータだけで推進させる。従っ
て、燃料消費量を削減することができる。 〔３〕請求項３記載の車両用駆動装置の制御装置によれ
ば、請求項１に従属した構成を有し、バッテリ温度が通
常管理範囲外の場合の制御において、バッテリ温度セン
サ（１８）からのバッテリ（７）の温度が低い時には、
バッテリ（７）に充電しようとしても、十分に充電する
ことができず、返って、バッテリを傷めることになる。
そのため、パラレルハイブリッドモードに切り換えて、
バッテリの性能の低下を防止することができる。
【００１５】〔４〕請求項４記載の車両用駆動装置の制
御装置によれば、請求項１に従属した構成を有し、パワ
ースプリットモード（通常ＳＯＣ時）において、パワー
スプリットモードからパラレルハイブリッドモード又は
エンジンモードへの切り換え時に、係合手段（Ｃｉ，Ｃ
ｄ）が第１及び第２の回転要素（２１，２２）を一体回
転するように係合されるが、エンジン（１）とモータジ
ェネレータ（５）の回転数の差が所定値以下（略等し
く）となった時に、係合手段（Ｃｉ，Ｃｄ）が係合され
るので、係合時のショックを小さく抑えることができ
る。
【００１６】〔５〕請求項５記載の車両用駆動装置の制
御装置によれば、請求項１に従属した構成を有し、パワ
ースプリットモード（低ＳＯＣ時）において、バッテリ
（７）の残量が低い時には、モータジェネレータ（５）
の作動が発電状態から駆動状態に切り換わる時（モータ
ジェネレータの回転数が負から正に変わる略ゼロの時）
に、パラレルハイブリッドモード又はエンジンモードに
切り換えるので、バッテリの電力の消費を抑えることが
できる。
【００１７】〔６〕請求項６記載の車両用駆動装置の制
御装置によれば、請求項２に従属した構成を有し、モー
タモードにおいて、車速の増加と共にモータの回転数も
増加するが、モータ回転数が所定値以上になったところ
でパラレルハイブリッドモード又はエンジンモードに切
り換えることによって、モータジェネレータ（５）がオ
ーバーレブするのを防ぐことができる。
【００１８】〔７〕請求項７記載の車両用駆動装置の制
御装置によれば、請求項２に従属した構成を有し、モー
ドの切換えを車速とスロットル開度とに予め設定された
モード切換えマップによって行うので、制御が簡単にな
る。また、モード切換えマップをバッテリの残量に応じ
て複数有するので、バッテリの性能を悪化させることを
防止できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について図
面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施例を示
す車両用駆動装置の全体構成図、図２はその車両用駆動
装置の第１のパワートレーン構成図、図３はその車両用
駆動装置の第２のパワートレーン構成図である。
【００２０】この図において、１はエンジン（Ｅ／
Ｇ）、２はパワートランスミッション（Ｐ）であり、詳
細は後述するが、このパワートランスミッション（動力
配分機構）２は少なくとも３つの回転要素からなる、プ
ラネタリギヤと、この回転要素を選択的に連結・解放す
る係合手段、つまり、入力クラッチＣ1 、直結クラッチ
Ｃｄとを有する。４はパワートランスミッション２に連
結される自動変速機（Ｔ／Ｍ）、５はモータと発電機と
して作動するモータジェネレータであり、パワートラン
スミッション２に連結される。６はモータジェネレータ
５に接続されるインバータ、７はそのインバータ６に接
続されるバッテリ、８はエンジン１を制御するためのエ
ンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ）、１０はモー
タジェネレータ・変速機用電子制御装置、１１はエンジ
ン回転数センサ、１２はスロットルセンサ、１３はブレ
ーキ踏力センサ、１４は車速センサ、１５はモータジェ
ネレータ回転数センサ、１６はシフト位置センサ、１７
はバッテリの残量検出手段、１８はバッテリ温度セン
サ、１９は車輪である。
【００２１】なお、自動変速機（Ｔ／Ｍ）４は、Ｃ０ク
ラッチ、Ｃ１クラッチ、Ｆ０ワンウェイクラッチ、Ｆ１
ワンウェイクラッチ、Ｆ２ワンウェイクラッチ、Ｂ０ブ
レーキ、Ｂ１ブレーキ、Ｂ２ブレーキ、Ｂ３ブレーキ、
プラネタリギヤＰＧ１〜ＰＧ３、または、Ｂｒブレーキ
等を備えた４速自動変速機構を有している。このよう
に、本発明の車両用駆動装置としては、エンジン１と、
このエンジン１の出力軸に連結され、動力を配分する動
力配分機構としてのパワートランスミッション２と、こ
のパワートランスミッション２に連結されるモータジェ
ネレータ５を備え、このモータジェネレータ５の発電に
よる電力をインバータ６を介して蓄え、駆動のための電
力を供給するバッテリ７と、このバッテリの残存量を検
出するバッテリの残量検出手段１７と、このバッテリの
残量検出手段１７からの出力信号により、エンジン１と
モータジェネレータ５とパワートランスミッション２と
を制御する制御手段を備え、プラネタリギヤは第１の回
転要素（リングギヤ）２１をエンジン１の出力軸３に連
結し、第１の回転要素２１の反力関係となる第２の回転
要素（サンギヤ）２２をモータジェネレータ５に連結
し、複数のピニオンギヤ２７を支持する第３の回転要素
（キャリア）２３を車輪１９に動力を伝達する出力部材
２６に連結するようにしている。なお、２４は入力クラ
ッチＣｉ、２５は直結クラッチＣｄである。
【００２２】ここで、図２に示す車両用駆動装置の第１
のパワートレーンは、プラネタリギヤとクラッチＣｉ及
びＣｄからなるパワートランスミッションに従来公知の
４速用自動変速機を備えており、その変速作動は従来公
知のものと同様であるので、説明は省略する。第２のパ
ワートレーンは、従来公知の４速用自動変速機の後退用
摩擦係合要素を削除し、後退用摩擦係合要素をパワート
ランスミッションに設けている（リバースブレーキＢ
ｒ）。そのため、後退時には、入力クラッチＣｉを解放
し、リバースブレーキＢｒを係合させて、モータジェネ
レータを逆回転駆動させて、自動変速機側は前進段のま
まで後進を達成させている。なお、前進走行時の変速作
動は従来公知のものと同様であるので詳細な説明は省略
する。
【００２３】ここで、バッテリの充電状態の定義を以下
のように行う。 （１）通常状態とは、充電も放電も可能な状態（例え
ば、ＳＯＣが６０〜８５％の状態）を言う。 （２）低充電状態とは、これ以上放電させるとバッテリ
の性能を悪化させる状態（例えば、ＳＯＣが６０％以下
の状態）を言う。
【００２４】（３）満充電状態とは、これ以上充電させ
るとバッテリが過充電となり、性能を悪化させる状態
（例えば、ＳＯＣが８５％以上の状態）を言う。 〔Ａ〕そこで、本発明によれば、車両の走行に際して、
バッテリの残量検出手段１７からの出力信号により、バ
ッテリ７が通常状態又は低充電状態である時に、係合手
段（Ｃｉ，Ｃｄ）が、第１、第２及び第３の回転要素
（２１，２２，２３）がそれぞれ回転し得るように、入
力クラッチＣｉをＯＮ、直結クラッチＣｄをＯＦＦに
し、モータジェネレータ５が、エンジン１の出力トルク
の反力トルクを出力するパワースプリットモードと、バ
ッテリの残量検出手段１７からの出力信号により、バッ
テリ７が満充電状態である時に、係合手段（Ｃｉ，Ｃ
ｄ）が、前記第１及び第２の回転要素が一体回転するよ
うに、入力クラッチＣｉをＯＮ、直結クラッチＣｄをＯ
Ｎにし、モータジェネレータ５が、エンジン１の出力ト
ルクにトルクを加えるパラレルハイブリッドモード（Ｐ
Ｈ）に切り換えるようにする。
【００２５】このように構成したので、バッテリの残量
検出手段１７によるバッテリの残量に応じて、パワース
プリットモードとパラレルハイブリッドモードとに切り
換えられる。具体的には、バッテリ７が通常状態又は低
充電状態の時には、プラネタリギヤの第１、第２及び第
３の回転要素２１，２２，２３がそれぞれ回転するパワ
ースプリットモードにして、エンジン１の出力トルクの
反力トルクをモータジェネレータ５が出力し、エンジン
１とモータジェネレータ５の合成トルクによって、車両
を推進させる。この場合、モータジェネレータ５の発電
により、第２の回転要素２２のエネルギーを電力として
バッテリ７に蓄えることができる。
【００２６】また、バッテリ７が満充電状態の時には、
第１及び第２の回転要素が一体回転するように、直結ク
ラッチＣｄ２５を係合させて、パラレルハイブリッドモ
ードにして、エンジン１とモータジェネレータ５の出力
トルクによって車両を推進させる。この場合、モータジ
ェネレータ５はモータとして機能するので、バッテリ７
はそれ以上充電されることがなく、そのため、過充電に
よりバッテリ７の性能を悪化させることを防ぐことがで
きる。
【００２７】〔Ｂ〕上記〔Ａ〕の構成に加えて、スロッ
トル開度を検出するスロットルセンサ１２を有し、この
スロットルセンサ１２からの出力信号によりスロットル
開度が所定値以下の時には、係合手段（Ｃｉ，Ｃｄ）
が、エンジンの出力軸３と第１の回転要素２１との連結
を切断する（Ｃｉ：ＯＦＦ）と共に、第１及び第２の回
転要素２２，２３が一体回転するように、ＣｄをＯＮに
し、前記モータジェネレータ５が、車両を駆動するモー
タモードに切り換える。
【００２８】このように構成したので、モータモード切
換制御において、スロットルセンサ１２からのスロット
ル開度が小さい時には、エンジン１の作動効率が低いの
で、車両をモータの駆動だけで推進させる。従って、燃
料消費量を削減することができる。 〔Ｃ〕上記〔Ａ〕の構成に加えて、バッテリ７の温度を
検出するバッテリ温度センサ１８を有し、このバッテリ
温度センサ１８からの出力信号によりバッテリの温度が
通常管理範囲内でない時には、モード切換手段は、パラ
レルハイブリッドモードに切り換える。
【００２９】このように構成したので、バッテリ温度が
通常管理範囲外の場合の制御において、バッテリ温度セ
ンサ１８からのバッテリ７の温度が低い時には、バッテ
リ７に充電しようとしても、十分に充電することができ
ず、返って、バッテリを傷めることになる。そのため、
パラレルハイブリッドモードに切り換えて、バッテリの
性能の低下を防止することができる。
【００３０】〔Ｄ〕上記〔Ａ〕の構成に加えて、エンジ
ン１の回転数を検出するエンジン回転センサ１１と、モ
ータジェネレータ５の回転数を検出するモータジェネレ
ータ回転数センサ１５とを有し、パワースプリットモー
ド時に、前記エンジン回転数センサ１１及びモータジェ
ネレータ回転数センサ１５からの出力信号によりエンジ
ンの回転数とモータジェネレータの回転数との差が所定
回転数以下になった時に、係合手段（Ｃｉ，Ｃｄ）が、
第１及び第２の回転要素（２１，２２）が一体回転する
ように、ＣｄをＯＮし、パラレルハイブリッドモード又
はエンジン１が車両を駆動するエンジンモードに切り換
える。
【００３１】このように構成したので、パワースプリッ
トモード（通常ＳＯＣ時）において、パワースプリット
モードからパラレルハイブリッドモード又はエンジンモ
ードへの切り換え時に、係合手段（Ｃｉ，Ｃｄ）が第１
及び第２の回転要素２１，２２を一体回転するように係
合されるが、エンジン１とモータジェネレータ５の回転
数の差が所定値以下（略等しく）となった時に、係合手
段（Ｃｉ，Ｃｄ）が係合されるので、係合時のショック
を小さく抑えることができる。
【００３２】〔Ｅ〕上記〔Ａ〕の構成に加えて、パワー
スプリットモード時に、バッテリの残量検出手段１７か
らの出力信号により、バッテリが低充電状態で、前記モ
ータジェネレータ回転数センサ１５からの出力信号によ
り、モータジェネレータの回転数が略ゼロになった時
に、係合手段（Ｃｉ，Ｃｄ）が、第１及び第２の回転要
素２１，２２が一体回転するように、ＣｄをＯＮにし、
パラレルハイブリッドモード又はエンジン１が車両を駆
動するエンジンモードに切り換える。
【００３３】このように構成したので、パワースプリッ
トモード（低ＳＯＣ時）において、バッテリ７の残量が
低い時には、モータジェネレータ５の作動が発電状態か
ら駆動状態に切り換わる時（モータジェネレータの回転
数が負から正に変わる略ゼロの時）に、エンジン１の駆
動によるエンジンモードに切り換えるので、バッテリの
電力の消費を抑えることができる。
【００３４】〔Ｆ〕上記〔Ｂ〕の構成に加えて、モータ
ジェネレータ５の回転数を検出するモータジェネレータ
回転数センサ１５を有し、モータモード時に、モータジ
ェネレータ回転数センサ１５からの出力信号によりモー
タジェネレータ５の回転数が所定回転数以上になった時
に、係合手段（Ｃｉ，Ｃｄ）が、前記エンジンの出力軸
３と第１の回転要素２１を連結し（Ｃｉ：ＯＮ）、パラ
レルハイブリッドモード又はエンジン１が車両を駆動す
るエンジンモードに切り換える。
【００３５】このように構成したので、モータモードに
おいて、車速の増加と共にモータの回転数も増加する
が、モータ回転数が所定値以上になったところでエンジ
ン１の駆動に切り換えることによって、モータジェネレ
ータ５がオーバーレブするのを防ぐことができる。以
下、具体的な車両用駆動装置の制御についてフローチャ
ートに基づいて説明する。
【００３６】（Ａ）まず、本発明の実施例を示すモード
制御について説明する。図４は本発明の実施例を示すモ
ード制御フローチャートである。 （１）まず、車両が停車中であるか否かをチェックする
（ステップＳ１）。 （２）ステップＳ１において、停車中である場合には、
発進準備の判定、つまり、シフト位置センサ１６により
選択されたレンジが、前進レンジ（Ｄ，２，Ｌレンジ）
であるか否かをチェックする（ステップＳ２）。
【００３７】（３）ステップＳ２において、発進準備で
あると判定された場合には、発進モード制御（後述）を
行う（ステップＳ３）。 （４）ステップＳ１において、ＮＯの場合には、走行モ
ード制御（後述）を行う（ステップＳ４）。 （５）次に、加速の判定、Δθ設定値以下か否かチェッ
クする（ステップＳ５）。
【００３８】（６）ステップＳ５において、Δθ設定値
以下である場合には、スロットルセンサ１２よりアクセ
ルペダルが操作されていないか否か、つまり、アクセル
がＯＦＦか否かをチェックする（ステップＳ６）。 （７）そのステップＳ６において、アクセルがＯＦＦで
ある場合には、回生制御（後述）を行う（ステップＳ
７）。
【００３９】（８）前記ステップＳ５において、Δθ設
定値以下でない場合には、追越加速モード制御（後述）
を行う。つまり、車両が加速度を必要としたときには、
トルクをアシストするために、追越加速度モードに入る
（ステップＳ８）。 （Ｂ）次に、本発明の実施例を示す発進制御について説
明する。図５は本発明の実施例を示す発進制御フローチ
ャートである。
【００４０】（１）まず、入力クラッチＣｉ２４をＯ
Ｎ、直結クラッチＣｄ２５をＯＦＦにする（ステップＳ
１１）。 （２）次いで、バッテリ充放電特性が良いか、つまり、
バッテリ温度ＴBATTが管理範囲（例えば、０°Ｃ〜６０
°Ｃ）外か否かをチェックする（ステップＳ１２）。
【００４１】（３）ステップＳ１２において、バッテリ
温度ＴBATTが管理範囲内の場合には、ＳＯＣ（スティト
・オブ・チャージ：充電の状態）、つまり、バッテリの
残量検出手段１７からのバッテリ残量の読み込みを行う
（ステップＳ１３）。 （４）次に、パワースプリット発進でのエネルギーがバ
ッテリ７に受入られるか否か。つまり、ＳＯＣ設定値以
上か否かをチェックする（ステップＳ１４）。
【００４２】（５）ステップＳ１４において、ＳＯＣ設
定値未満の場合には、スロットル開度θ１（例えば、２
０％）の決定を行う（ステップＳ１５）。 （６）次に、スロットル開度θ１（例えば、２０％）以
下か否かをチェックする（ステップＳ１６）。 （７）ステップＳ１６において、スロットル開度θ１
（極低開度）超過である場合には、パワースプリットモ
ード（後述）（ステップＳ１７）にし、スロットル開度
θ１以下、つまり、極低開度では効率アップのために、
モータモード（ステップＳ２１）にする。
【００４３】（８）前記ステップＳ１２において、バッ
テリ温度ＴBATTが管理範囲外であり、前記ステップＳ１
４において、ＳＯＣ設定値以上の場合には、スロットル
開度θ２（例えば、３０％）の決定を行う（ステップＳ
１８）。 （９）次に、スロットル開度θ２（例えば、３０％）以
下か否かをチェックする（ステップＳ１９）。
【００４４】（１０）ステップＳ１９において、スロッ
トル開度θ２（低開度）以下でない場合には、パラレル
ハイブリッド（エンジン＋モータ：ＰＨ））モード（ス
テップＳ２０）にし、スロットル開度θ２以下、つま
り、低開度では効率アップのために、モータモード（ス
テップＳ２１）にする。 （Ｃ）次に、本発明の実施例を示すパワースプリットモ
ードについて説明する。
【００４５】図６は本発明の実施例を示すパワースプリ
ットモードのフローチャートである。 （１）まず、車速センサ１４からの車速と、スロットル
センサ１２からのスロットル開度によって、エンジン作
動点の設定を行う（ステップＳ３１）。 （２）次に、車速センサ１４からの車速の読み込みを行
う（ステップＳ３２）。
【００４６】（３）次に、スロットルセンサ１２からの
スロットル開度の読み込みを行う（ステップＳ３３）。 （４）スロット開度θ１（極低開度）設定値以下か否か
をチェックする（ステップＳ３４）。パワースプリット
モード中に極低開度となった場合は、効率アップのため
モータモードにする。
【００４７】（５）ステップＳ３４において、スロット
開度θ１（極低開度）設定値以下でない場合には、アク
セルがＯＦＦであるか否かをチェックする（ステップＳ
３５）。 （６）ステップＳ３５において、アクセルがＯＦＦでな
い場合は、エンジン作動点はＯＫか否かをチェックす
る。つまり、エンジン作動点変更の判定（出力が十分か
どうか）をチェックする（ステップＳ３６）。
【００４８】（７）ステップＳ３６において、ＹＥＳの
場合には、ＳＯＣが設定値以上か否かをチェックする
（ステップＳ３７）。つまり、ＳＯＣが小さい時は、バ
ッテリを放電させたくないので、ＳＯＣ設定値をチェッ
クする。 （８）ステップＳ３７において、ＹＥＳの場合には、エ
ンジン回転数センサ１１からのエンジン回転数Ｎｅとモ
ータジェネレータ回転数センサ１５からのモータ回転数
Ｎｍとの差が設定値以上か否かをチェックする（ステッ
プＳ３８）。
【００４９】（９）ステップＳ３８において、ＹＥＳの
場合には、エンジン回転数とモータ回転数が同期したと
判断して、直結クラッチＣｄ２５をオンにし（ステップ
Ｓ３９）、パワースプリットモードの発進制御を終了す
る。同期後に、直結クラッチＣｄ２５を係合するので係
合ショックを小さくできる。 （１０）ステップＳ３５において、ＹＥＳの場合には、
回生制御へ移行する。まず、入力クラッチＣｉ２４をス
リップ制御、つまり、エンジンをアイドリング回転数に
保持するために、入力クラッチＣｉ２４の保持力を変更
する制御にする（ステップＳ４０）。
【００５０】（１１）次に、直結クラッチＣｄ２５をＯ
Ｎにする（ステップＳ４１）。 （１２）次に、エンジン燃料カットを行う（ステップＳ
４２）。 （１３）次に、エンジンブレーキ相当の回生を行う（ス
テップＳ４３）。 （１４）ステップＳ３７において、ＮＯの場合には、モ
ータジェネレータ回転数センサ１５からのモータ回転数
Ｎｍが０近傍であるか否かをチェック（ステップＳ４
４）し、ＹＥＳの場合には、ステップＳ３９へ移行す
る。つまり、バッテリを放電させないように、モータ回
転数が略ゼロになった時に、直結クラッチＣｄ２５を係
合させて、パワースプリットモードの発進制御を終了す
る。
【００５１】ステップＳ３６において、ＮＯの場合、ス
テップＳ４４において、ＮＯの場合、及びステップＳ３
８において、ＮＯの場合には、それぞれステップＳ３１
へ戻る。なお、モータジェネレータ５の回転数が略ゼロ
になった時に自動変速機４をシフトアップさせても良
い。すなわち、シフトアップさせることで、自動変速機
４の入力回転数が下がり、それにより、モータジェネレ
ータ５の回転数も下がり、再び負の回転数となる。その
ため、モータジェネレータ５は、発電状態を維持でき、
バッテリを充電させることができる。
【００５２】（Ｄ）次に、本発明の実施例を示す発進制
御のパラレルハイブリッド（ＰＨ）モードについて説明
する。図７は本発明の実施例を示す発進制御のパラレル
ハイブリッド（ＰＨ）のフローチャートである。 （１）まず、直結クラッチＣｄ２５をＯＮにする（ステ
ップＳ５１）。
【００５３】（２）次に、発進時の入力クラッチＣｉ２
４の半クラッチ制御を行う（ステップＳ５２）。 （３）次に、車速センサ１４からの車速の読み込みを行
う（ステップＳ５３）。 （４）次に、スロットルセンサ１２からのスロットル開
度の読み込みを行う（ステップＳ５４）。
【００５４】（５）次に、スロットル開度θ２（低開
度）設定値以下か否かをチェックする（ステップＳ５
５）。つまり、スロットル開度が小さくなった場合に
は、再度モード判定へ移行する。 （６）スロットル開度θ２設定値以下でない場合は、ア
クセルがＯＦＦか否かをチェックする（ステップＳ５
６）。
【００５５】（７）ステップＳ５６において、ＮＯの場
合には、エンジンとモータ出力配分の決定を行う（ステ
ップＳ５７）。つまり、車速とスロットル開度で決定
し、エンジンで足らない部分をモータによって補う。 （８）次に、要求モータトルクＴｍが０か否かをチェッ
クする（ステップＳ５８）。つまり、Ｔｍが０の時に
は、パラレルハイブリッド（ＰＨ）モードの発進制御を
終了する。
【００５６】（９）ステップＳ５６において、ＹＥＳの
場合は、回生制御へ移行する。まず、入力クラッチＣｉ
２４のスリップ制御を行う（ステップＳ５９）。 （１０）次に、エンジン燃料カットを行う（ステップＳ
６０）。 （１１）次に、エンジンブレーキ相当の回生を行う（ス
テップＳ６１）。 （Ｅ）次に、本発明の実施例を示す発進制御のモータモ
ードについて説明する。
【００５７】図８は本発明の実施例を示す発進制御のモ
ータモードのフローチャートである。 （１）まず、入力クラッチＣｉ２４をＯＦＦ、直結クラ
ッチＣｄ２５をＯＮにする（ステップＳ７１）。 （２）次に、エンジンをアイドリング状態にする（ステ
ップＳ７２）。つまり、エンジンはアイドリング回転数
を保ち、補機の作動状態を確保する。
【００５８】（３）次に、車速センサ１４からの車速の
読み込みを行う（ステップＳ７３）。 （４）次いで、スロットルセンサ１２からのスロットル
開度の読み込みを行う（ステップＳ７４）。 （５）次に、スロットル開度θが設定値以上か否かをチ
ェックする（ステップＳ７５）。スロットル開度θが大
きくなった場合は、再度モード判定へ移行する。
【００５９】（６）ステップＳ７５において、ＮＯの場
合には、アクセルＯＦＦか否かをチェックする（ステッ
プＳ７６）。 （７）ステップＳ７６において、アクセルＯＦＦでない
場合には、モータトルクＴｍ、モータジェネレータ回転
数センサ１５からのモータ回転数Ｎｍの決定を行う（ス
テップＳ７７）。
【００６０】（８）次に、モータジェネレータ回転数セ
ンサ１５からのモータ回転数Ｎｍの設定値以上か否かを
チェックする。つまり、モータ走行領域の判定を行う
（ステップＳ７８）。 （９）次に、ステップＳ７８において、モータジェネレ
ータ回転数センサ１５からのモータ回転数Ｎｍの設定値
以上の場合は、エンジン回転数センサ１１からのエンジ
ン回転数Ｎｅをモータジェネレータ回転数センサ１５か
らのモータ回転数Ｎｍと同期させる（ステップＳ７
９）。
【００６１】（１０）次に、入力クラッチＣｉ２４をＯ
Ｎにする（ステップＳ８０）。つまり、モータモードの
発進制御を終了する。 （１１）ステップＳ７６において、ＹＥＳの場合、つま
りアクセルＯＦＦの場合には、回生制御へ移行する。ま
ず、入力クラッチＣｉ２４のスリップ制御を行う（ステ
ップＳ８１）。
【００６２】（１２）次に、エンジン燃料カットを行う
（ステップＳ８２）。 （１３）次に、エンジンブレーキ相当の回生を行う（ス
テップＳ８３）。 （Ｆ）次に、本発明の実施例を示す走行モード制御につ
いて説明する。図９は本発明の実施例を示す走行モード
制御のフローチャートである。 （１）まず、車速センサ１４からの車速により、車速が
設定値以下か否かチェックする。ここで、設定値は、か
なり高車速値に設定されている（例えば、１００ｋｍ／
ｈ）（ステップＳ９１）。
【００６３】（２）次に、ステップＳ９１においてＹＥ
Ｓの場合には、パラレルハイブリッドモードに入るが、
パラレルハイブリッドモードの内の発電、ロードレベリ
ング、トルクアシストの各モードをバッテリの残量ＳＯ
Ｃによって選択する。まず、バッテリの残量検出手段１
７により、ＳＯＣが下限値（例えば、ＳＯＣ６０％）以
上か否かチェックする（ステップＳ９２）。
【００６４】（３）次に、バッテリの残量検出手段１７
により、ＳＯＣが上限値（例えば、ＳＯＣ８５％）以下
か否かチェックする（ステップＳ９３）。 （４）次に、ステップＳ９３において、ＹＥＳの場合、
つまり、バッテリが通常状態の時には、エンジンを定常
状態で運転させるために、モータジェネレータを発電さ
せたり、放電させたりすることで、エンジンの出力に対
してモータからのトルクを加えたり減じたりするロード
レベリングモードにする（ステップＳ９４）。
【００６５】（５）次に、ステップＳ９２において、Ｎ
Ｏの場合、つまり、バッテリが低充電状態のときには、
バッテリの電力を回復させるために、エンジンの出力に
よって、モータジェネレータを発電させて走行する発電
モードにする（ステップＳ９５）。 （６）次に、ステップＳ９３において、ＮＯの場合、つ
まり、バッテリが高充電状態の時には、エンジンの出力
に対して不足分をモータのトルクによって補うトルクア
シストモードにする（ステップＳ９６）。
【００６６】（７）次に、ステップＳ９１において、Ｎ
Ｏの場合、つまり、車速が高い時には、エンジンの作動
効率がいいので、エンジン単独で車両を駆動するエンジ
ンモードにする（ステップＳ９７）。 （Ｇ）次に、本発明の実施例を示す追越加速制御につい
て説明する。図１０は本発明の実施例を示す追越加速制
御のフローチャートである。
【００６７】（１）まず、バッテリ充放電特性が良い
か、すなわち、バッテリ温度ＴBATTが、設定範囲（例え
ば、０°Ｃ〜６０°Ｃ）外か否かをチェックする（ステ
ップＳ１０１）。 （２）ステップＳ１０１において、バッテリ温度ＴBATT
が設定範囲内の場合には、ＳＯＣ設定値以上か否かどう
かをチェックする（ステップＳ１０２）。つまり、パワ
ースプリットモードでエネルギが受入られるか否かをチ
ェックする。
【００６８】（３）ステップＳ１０２において、ＮＯの
場合には、パワースプリットモードに移行する（ステッ
プＳ１０３）。 （４）ステップＳ１０１でＹＥＳの場合及びステップＳ
１０２でＹＥＳの場合は、いずれもパラレルハイブリッ
ド（ＰＨ）モードへ移行する（ステップＳ１０４）。
【００６９】（Ｇ）次に、本発明の実施例を示す追越加
速制御のパワースプリットモードについて説明する。図
１１は本発明の実施例を示す追越加速制御のパワースプ
リットモードのフローチャートである。 （１）まず、直結クラッチＣｄ２５をＯＦＦにする（ス
テップＳ１１１）。
【００７０】（２）次に、エンジン作動点の設定を行う
（ステップＳ１１２）。 （３）次いで、車速センサ１４からの車速の読み込みを
行う（ステップＳ１１３）。 （４）次に、スロットルセンサ１２からのスロットル開
度の読み込みを行う（ステップＳ１１４）。
【００７１】（５）次に、エンジン作動点はＯＫかをチ
ェックする（ステップ１１５）。 （６）ステップ１１５において、ＹＥＳの場合、つま
り、エンジン作動点がＯＫである場合には、ＳＯＣ設定
値以上かをチェックする（ステップ１１６）。ＮＯの場
合には、ステップＳ１１２へ移行する。 （７）ステップ１１６において、ＹＥＳの場合には、エ
ンジン回転数センサ１１からのエンジン回転数Ｎｅとモ
ータジェネレータ回転数センサ１５からのモータ回転数
Ｎｍとの差が設定値以下か否かをチェックする（ステッ
プ１１７）。
【００７２】（８）ステップ１１７において、ＹＥＳの
場合には、直結クラッチＣｄ２５をＯＮにする（ステッ
プ１１８）。 （９）ステップ１１６において、ＮＯの場合には、モー
タジェネレータ回転数センサ１５のモータ回転数Ｎｍが
０近傍であるか否かをチェックする（ステップＳ１１
９）。
【００７３】なお、ステップ１１５において、ＮＯの場
合、ステップ１１７において、ＮＯの場合、ステップ１
１９において、ＮＯの場合には、それぞれステップＳ１
１２へ移行する。 （Ｇ）次に、本発明の実施例を示す追越加速制御のパラ
レルハイブリッド（ＰＨ）モードについて説明する。
【００７４】図１２は本発明の実施例を示す追越加速制
御のパラレルハイブリッド（ＰＨ）モードのフローチャ
ートである。 （１）車速センサ１４からの車速の読み込みを行う（ス
テップＳ１２１）。 （２）次に、スロットルセンサ１２からのスロットル開
度の読み込みを行う（ステップＳ１２２）。
【００７５】（３）次に、エンジンとモータの出力の配
分の決定を行う（ステップＳ１２３）。 （４）次に、要求モータトルクＴｍが０か否かをチェッ
クする（ステップＳ１２４）。 （Ｈ）次に、本発明の実施例を示す回生制御について説
明する。
【００７６】図１３は本発明の実施例を示す回生制御の
フローチャートである。 （１）入力クラッチＣｉ２４のスリップ制御を行う（ス
テップＳ１３１）。つまり、エンジンの作動により、作
動する補機を作動可能にするために、エンジンが略アイ
ドリング回転数になるように、入力クラッチＣｉ２４の
係合力を制御する。
【００７７】（２）次に、エンジン燃料カットを行う
（ステップＳ１３２）。 （３）次に、ブレーキ踏力センサ１３からの情報によ
り、ブレーキがＯＮしたか否かをチェックする（ステッ
プＳ１３３）。 （４）ステップＳ１３３において、ＹＥＳの場合には、
必要制動力の回生を行う（ステップＳ１３４）。つま
り、ブレーキの踏込み量に応じた回生制動力を制御す
る。
【００７８】（５）次いで、アクセルがＯＮであるか否
かをチェックする（ステップＳ１３５）。 （６）次に、ステップＳ１３５において、ＮＯの場合に
は、モータジェネレータ回転数センサ１５からのモータ
回転数Ｎｍ設定値以下か否かをチェックする（ステップ
Ｓ１３６）。ＮＯの場合には、ステップＳ１３６へ戻
る。
【００７９】（７）ステップＳ１３６において、ＹＥＳ
の場合には、エンジンの燃料噴射再開を行う（ステップ
Ｓ１３７）。つまり、制動力でエンジンを回すことはで
きないので、燃料を噴射してエンジンを略アイドリング
回転数にする。 （８）次に、入力クラッチＣｉ２４をＯＦＦする（ステ
ップＳ１３８）。 （９）ステップＳ１３３において、ＮＯの場合には、エ
ンジンブレーキ相当の回生を行う（ステップＳ１３
９）。
【００８０】（１０）ステップＳ１３５において、ＹＥ
Ｓの場合には、再加速と判断して、エンジンの燃料噴射
再開を行う（ステップＳ１３０）。 （１１）次に、入力クラッチＣｉ２４をＯＮにする（ス
テップＳ１３１）。上記した発進モード制御、走行モー
ド制御をＳＯＣ、車速、スロットル開度をパラメータと
したモード切換えマップで行う本発明の実施例を図１４
乃至図１６にて説明する。
【００８１】図１４は本発明の実施例を示す通常パター
ン（ＳＯＣ６０〜８５％）におけるモード切換えマップ
を示す図、図１５は低ＳＯＣパターン（ＳＯＣ６０％以
下）におけるモード切換えマップを示す図、図１６は高
ＳＯＣパターン（ＳＯＣ８５％以上）におけるモード切
換えマップを示す図である。図１４に示すように、通常
パターンでは、発進時、つまり、車速が０付近で、低ス
ロットル開度の時にはモータモードに、高スロットル開
度の時にはパワースプリットモードに切り換えられる。
また、車速が上がってくると、パラレルハイブリッドモ
ード、さらに高車速の領域ではエンジンモードに切り換
えられる。
【００８２】次に、図１５に示すように、低ＳＯＣパタ
ーンでは、発進時は、スロットル開度に応じて通常パタ
ーンと同様にモータモードとパラレルハイブリッドモー
ドに切り換えられるが、バッテリの残量が小さいため
に、モータモードを極低スロットル開度の領域に限定し
ている。また、車速が上がってくると、パラレルハイブ
リッドモード、さらに高車速の領域ではエンジンモード
に切り換えられる。
【００８３】次に、図１６に示すように、高いＳＯＣパ
ターンでは、発進時は、パワースプリットモードにより
バッテリに充電されることを防止するために、スロット
ル開度に応じてパラレルハイブリッドモードとモータモ
ードとに切り換えられる。また、バッテリの残量に余裕
があるために、モータモードをかなり高スロットル開度
の領域まで広げている。また、高車速領域ではエンジン
モードに切り換えられる。
【００８４】ここで、図１６の高ＳＯＣパターンでは、
バッテリの過充電を防止するために、パワースプリット
モードの領域を削除したが、高スロットル開度でパラレ
ルハイブリッドモードの発進を行う場合には、エンジン
とモータを連結させる際の入力クラッチＣｉ２４の半ク
ラッチ制御に高精度が必要とされる。そのため制御を簡
単にするために、高スロットル開度で低車速の領域に
は、パワースプリットモードを設定してもよい。なお、
その場合、パワースプリットモードの領域は非常にわず
かに設定するため、バッテリに充電される電力を最小限
に抑えることができる。
【００８５】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能で
あり、それらを本発明の範囲から排除するものではな
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の全体構
成図である。
【図２】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の第１の
パワートレーン構成図である。
【図３】本発明の実施例を示す車両用駆動装置の第２の
パワートレーン構成図である。
【図４】本発明の実施例を示すモード制御フローチャー
トである。
【図５】本発明の実施例を示す発進制御フローチャート
である。
【図６】本発明の実施例を示すパワースプリットモード
のフローチャートである。
【図７】本発明の実施例を示す発進制御のパラレルハイ
ブリッド（ＰＨ）のフローチャートである。
【図８】本発明の実施例を示す発進制御のモータモード
のフローチャートである。
【図９】本発明の実施例を示す走行モード制御のフロー
チャートである。
【図１０】本発明の実施例を示す追越加速制御のフロー
チャートである。
【図１１】本発明の実施例を示す追越加速制御のパワー
スプリットモードのフローチャートである。
【図１２】本発明の実施例を示す追越加速制御のパラレ
ルハイブリッド（ＰＨ）モードのフローチャートであ
る。
【図１３】本発明の実施例を示す回生制御のフローチャ
ートである。
【図１４】本発明の実施例を示す通常パターン（ＳＯＣ
６０〜８５％）におけるモードマップを示す図である。
【図１５】本発明の実施例を示す低ＳＯＣパターン（Ｓ
ＯＣ６０％以下）におけるモードマップを示す図であ
る。
【図１６】本発明の実施例を示す高いＳＯＣパターン
（ＳＯＣ８５％以上）におけるモードマップを示す図で
ある。
【符号の説明】
１ エンジン（Ｅ／Ｇ） ２ パワートランスミッション（Ｐ） ３ エンジンの出力軸 ４ 自動変速機（Ｔ／Ｍ） ５ モータジェネレータ ６ インバータ ７ バッテリ ８ エンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ） １０ モータジェネレータ・変速機用電子制御装置 １１ エンジン回転数センサ １２ スロットルセンサ １４ 車速センサ １３ ブレーキ踏力センサ １５ モータジェネレータ回転数センサ １６ シフト位置センサ １７ バッテリの残量検出手段 １８ バッテリ温度センサ １９ 車輪 ２１ 第１の回転要素（リングギヤ） ２２ 第２の回転要素（サンキヤ） ２３ 第３の回転要素（キャリア） ２４ 入力クラッチＣｉ ２５ 直結クラッチＣｄ ２６ 出力部材 ２７ ピニオンギヤ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年８月１５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 3/72 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 61/00 // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:38 59:42 59:50 (72)発明者 渡辺 学 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 表 賢司 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、該エンジンに連結可能な少
    なくとも３つの回転要素からなるプラネタリギヤと前記
    回転要素を選択的に連結・解放する係合手段とを有する
    パワートランスミッションと、該パワートランスミッシ
    ョンと連結可能なモータと発電機として作動するモータ
    ジェネレータと、該モータジェネレータの発電による電
    力を蓄え、駆動のための電力を供給するバッテリと、該
    バッテリの残量を検出する残量検出手段と、該残量検出
    手段からの出力信号により、前記エンジンとモータジェ
    ネレータと係合手段とを制御する制御手段を備え、前記
    プラネタリギヤは第１の回転要素を前記エンジンの出力
    軸に連結し、前記第１の回転要素の反力関係となる第２
    の回転要素を前記モータジェネレータに連結し、第３の
    回転要素を車輪に動力を伝達する出力部材に連結してな
    る車両用駆動装置において、 前記制御手段は、車両の走行に際して、前記バッテリの
    残量検出手段からの出力信号によりバッテリが通常状態
    または低充電状態である時に、前記係合手段が、前記第
    １、第２及び第３の回転要素がそれぞれ回転し得るよう
    にし、前記モータジェネレータが、前記エンジンの出力
    トルクの反力トルクを出力するパワースプリットモード
    と、前記バッテリの残量検出手段からの出力信号により
    バッテリが満充電状態である時に、前記係合手段が、前
    記第１及び第２の回転要素が一体回転するようにし、前
    記モータジェネレータが、前記エンジンの出力トルクに
    トルクを加えるパラレルハイブリッドモードに切り換え
    るモード切換手段を備えることを特徴とする車両用駆動
    装置の制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
    置において、スロットル開度を検出するスロットルセン
    サを有し、該スロットルセンサからの出力信号によりス
    ロットル開度が所定値以下の時には、前記モード切換手
    段は、前記係合手段が、前記エンジンの出力軸と第１の
    回転要素との連結を切断すると共に、前記第１及び第２
    の回転要素が一体回転するようにし、前記モータジェネ
    レータが、車両を駆動するモータモードに切り換えるこ
    とを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
    置において、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温
    度センサを有し、該バッテリ温度センサからの出力信号
    によりバッテリの温度が通常管理範囲内でない時には、
    モード切換手段は、前記パラレルハイブリッドモードに
    切り換えることを特徴とする車両用駆動装置の制御装
    置。
  4. 【請求項４】 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
    置において、前記エンジンの回転数を検出するエンジン
    回転数センサと、前記モータジェネレータの回転数を検
    出するモータジェネレータ回転数センサとを有し、前記
    モード切換手段は、パワースプリットモード時に、前記
    エンジン回転数センサ及びモータジェネレータ回転数セ
    ンサからの出力信号により前記エンジンの回転数とモー
    タジェネレータの回転数との差が所定回転数以下になっ
    た時に、前記係合手段が、前記第１及び第２の回転要素
    が一体回転するようにし、前記パラレルハイブリッドモ
    ードまたは前記エンジンが車両を駆動するエンジンモー
    ドに切り換えることを特徴とする車両用駆動装置の制御
    装置。
  5. 【請求項５】 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
    置において、前記モード切換手段は、パワースプリット
    モード時に、前記バッテリの残量検出手段からの出力信
    号により、バッテリが低充電状態で、前記モータジェネ
    レータ回転数センサからの出力信号により、前記モータ
    ジェネレータの回転数が略ゼロになった時に、前記係合
    手段が、前記第１及び第２の回転要素が一体回転するよ
    うにし、前記パラレルハイブリッドモードまたは前記エ
    ンジンが車両を駆動するエンジンモードに切り換えるこ
    とを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項２記載の車両用駆動装置の制御装
    置において、前記モータジェネレータの回転数を検出す
    るモータジェネレータ回転数センサを有し、前記モード
    切換手段は、モータモード時に、前記モータジェネレー
    タ回転数センサからの出力信号により前記モータジェネ
    レータの回転数が所定回転数以上になった時に、前記係
    合手段が、前記エンジンの出力軸と前記第１の回転要素
    を連結し、前記パラレルハイブリッドモードまたは前記
    エンジンが車両を駆動するエンジンモードに切り換える
    ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項２記載の車両用駆動装置の制御装
    置において、前記モード切換え手段は、車速及びスロッ
    トル開度によって予め設定された前記パワースプリット
    モード、パラレルハイブリッドモード及びモータモード
    を切り換えるモード切換えマップを有し、該モード切換
    えマップは、前記バッテリの残量に応じて、複数有する
    ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
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