JP3574997B2 - ブレーキ力制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルの踏込み開放後もブレーキ力を保持することのできるブレーキ力保持手段を備えるブレーキ力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来ブレーキペダルの踏込み開放後もブレーキ力を引続き作用させるブレーキ力保持手段を備えた車両が知られている（例えば特開平９−２０２１５９号公報）。かかる車両においては、ブレーキペダルが踏込まれているときは駆動力が小さくなるように制御し、一方、ブレーキペダルの踏込みが開放されると車両の発進に備えて駆動力を大きくする制御を行う。そして、ブレーキ力を保持したままでは発進することが困難なため、また発進後にブレーキの引きずりを生じるため、発進駆動力が大きな状態に増大した時点でブレーキ力を一気に解除する制御を行う（図１２参照）。またこの公報記載の車両は、発進クラッチの駆動力制御により駆動力が小さくなるように制御されていた状態からブレーキペダルの踏込み開放に伴って駆動力が増大した状態に切換わったか否かを実際に検出し、駆動力が増大した状態に切換わったことが検出されるまではブレーキ力を保持し、実際に駆動力が増大した状態に切換わったことが検出されるとブレーキ力の保持を解除する。このようにブレーキ力の保持を解除する制御を行なうことにより、停止時に必要以上に大きな駆動力を要することなく、かつブレーキの引きずりのない発進を行なうことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図１２に示すように発進駆動力が大きな状態に増大した時点でブレーキ力を一気に解除すると、車両の発進が唐突な感じになる場合がある。特に、車両自体の発進駆動力だけでなく、車両の自重による移動力がさらに加わる下り坂での発進においてこうした唐突感が生じ易く、ドライバにとってはこの唐突感がショックあるいはブレーキの引っかかり感として感じられるものであった。
本発明は、かかる発進時における唐突感を解消して滑らかな車両の発進を実現することのできるブレーキ力制御装置を提供することを課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決した本発明（請求項１）は、所定車速以下でアクセルペダルの踏込みが開放されている状態でも、変速機において走行レンジが選択されている場合は駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、伝達する駆動力の大きさをブレーキペダルの踏込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切換え、ブレーキペダルの踏込み時は駆動力を小さくする駆動力制御装置を備えた車両におけるブレーキ力制御装置であり、
このブレーキ力制御装置はブレーキペダルの踏込み開放後も引続きブレーキ力を保持するブレーキ力保持手段を備え、そして、このブレーキ力保持手段はブレーキペダルの踏込み開放後、駆動力が大きい状態にまで増加する過程におけるクリープ立ち上がり時点でブレーキ力の保持を解除することを特徴とするブレーキ力制御装置という構成を有する。
これによれば、ブレーキペダルの踏込み開放後、発進駆動力が生じた時点でブレーキ力の保持を解除するのではなく、発進駆動力が生じる過程におけるクリープ立ち上がり時点でブレーキ力の保持を解除する。
また、前記課題を解決した本発明（請求項２）は、前記クリープ立ち上がりが、発進クラッチの係合力の油圧を制御する油圧指令値が所定値以上になった時点、又は発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からカウントされるタイマの値が所定時間経過した時点であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ力制御装置という構成を有する。
これによれば、発進クラッチの係合力の油圧を制御する油圧指令値、又は発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からカウントされるタイマの値に基づいて、クリープ立ち上がり時点が判断される。ここで、後記する発明の実施の形態の〔クリープ立ち上がりの判断条件〕に記載するように、エンジンが始動すると発進クラッチへの圧油の供給が開始される。したがって、発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点は、エンジンの始動時点をも含んで意味するものである。
【０００５】
なお、「所定車速」とは車速０ｋｍ／ｈ（車両停止状態）あるいは車両が停止する直前の車速を意味する。したがって、所定車速を０ｋｍ／ｈに設定すれば「所定車速以下」とは車両停止状態のみを意味し、本実施の形態のように「所定車速」を車両が停止する直前の車速の一例である５ｋｍ／ｈに設定すれば「所定車速以下」とは車両停止状態を含む５ｋｍ／ｈ以下の車速範囲を意味する。
また、駆動力について「小さい状態」、「小さくする」には駆動力をゼロにする場合も含む（本実施の形態のエンジンを停止状態にする場合）。したがって、「前記駆動力が大きな状態まで増加する」には以下の２つの場合が含まれる。
▲１▼駆動力ゼロの状態から駆動力を生じさせ、高める場合（例えば本実施の形態のエンジン停止状態から強クリープ状態への移行）
▲２▼現在生じている駆動力を更に高める場合（本実施の形態の弱クリープ状態から強クリープ状態への移行）
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係るブレーキ力制御装置の実施の形態を、図面を参照して説明する。図１はブレーキ力制御装置を搭載した車両のシステム構成図、図２はブレーキ力制御装置の構成図、図３はブレーキ力制御装置の（ａ）はブレーキ力を保持する制御ロジック、（ｂ）はブレーキ力制御装置の作動を許可する制御ロジック、図４は駆動力制御装置の（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジック、図５は原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御ロジック、図６はブレーキ力制御装置の（ａ）はブレーキ力の保持を解除する制御ロジック、（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジック、図７は駆動力制御装置の（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）、図８は原動機停止装置の（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バージョン）、図９は車両後退検出方法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図の▲１▼方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の▲２▼方向回転のパルス位相、図１０はブレーキ力保持装置を塔載した車両のエンジンを停止する場合の制御タイムチャートであり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦ、図１１はブレーキ力制御装置を搭載した車両のエンジンを停止しない場合の制御タイムチャートであり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。
【０００７】
本実施の形態のブレーキ力制御装置は原動機を備えた車両に搭載され、ブレーキペダルの踏込み開放後も引続きブレーキ力を保持することのできるブレーキ力保持手段を備える。また、この車両は、原動機がアイドリング状態でかつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏込み状態に応じてクリープの駆動力を大きい状態と小さい状態に切換える駆動力制御装置を有する。
なお、クリープとは、自動変速機を備える車両でＤレンジまたはＲレンジなどの走行レンジが選択されているときに、アクセルペダルを踏込まなくても（原動機がアイドリング状態）、車両が這うようにゆっくり動くことである。
【０００８】
《車両のシステム構成など》
先ず、本実施の形態の車両のシステム構成などを図１を参照して説明する。本実施の形態で説明する車両は、原動機としてガソリンなどを動力源とする内燃機関であるエンジン１と電気を動力源とするモータ２を備えるハイブリッド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機３（以下、ＣＶＴ３と記載する）を備える車両である。なお、本発明の車両は、原動機としてエンジンのみ、モータのみなど、原動機を特に限定しない。また、変速機としてトルクコンバーターを備える自動変速機や手動変速機など、変速機を特に限定しない。
【０００９】
〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）・モータ（原動機）〕
エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、ＦＩ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記載する）６に制御される。
【００１０】
さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装着された駆動軸７が取付けられる。駆動輪８，８には、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）などを備えるディスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力制御装置ＢＣＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレーキペダルＢＰからの踏込みが伝達される。ブレーキペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否かが検出される。
【００１１】
エンジン１は、熱エネルギーを利用する内燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して駆動輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を備える。
【００１２】
モータ２は、図示しないバッテリからの電気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシストするアシストモードを有する。また、モータ２は、アシスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン１を始動する始動モードなどを有する。
【００１３】
ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化させて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチを係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイドリング時におけるクリープ走行が可能であるとともに、このクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵを備える。
【００１４】
〔駆動力制御装置〕
駆動力制御装置ＤＣＵはＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切換える。また、駆動力制御装置ＤＣＵは車両移動（又は、車両後退）を検出したときには、駆動力を増加させる。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明するＣＶＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。
駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態の駆動力に切換える。さらに、駆動力制御装置ＤＣＵは、登坂発進時、車両が後退したか又は車両が移動したかを検出したときには、発進クラッチの駆動力伝達容量を増加させて強クリープ状態に切換える。駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープの駆動力を切換える各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進クラッチの係合力を切換える。これにより駆動力伝達容量も変わり、クリープの駆動力が切換わる。なお、車両は、この駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の改善が図られる。燃費の改善は、エンジン１の負荷の低減と、発進クラッチにおける油圧ポンプの負荷の低減などにより実現される。ここで、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。つまり、エンジン１で発生した駆動力が駆動力伝達容量を上回った場合、発進クラッチは駆動力伝達容量を越える駆動力を駆動輪８，８に伝達することはできない。
ちなみに、故障検出装置ＤＵでブレーキ力制御装置ＢＣＵの故障が検出されると、駆動力制御装置ＤＣＵによる弱クリープ状態への切換えは、禁止される。
【００１５】
駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下でアクセルペダルの踏込みが開放されている状態でも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、ブレーキペダルＢＰの踏込みの状態により、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているときは駆動輪に伝達する駆動力を「小さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていないときは駆動力を「大きい状態」にする。
このようにブレーキペダルＢＰの踏込み時に駆動力を「小さい状態」にするのは、ドライバに強くブレーキペダルＢＰを踏込ませて仮にエンジン１による駆動力が消滅しても坂道で停止する際に自重により車両が後退しないようにするためである。一方、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放時に駆動力を「大きい状態」にするのは、車両の発進や加速などに備えるほかブレーキ力によらないでもある程度の坂道に抗することができるようにするためである。
【００１６】
なお、本実施の形態の車両のクリープの駆動力は、▲１▼大きい状態と▲２▼小さい状態の他、▲３▼前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態の３つの大きさを有する。各状態での駆動力伝達容量は、駆動力が大きい状態では大きく、駆動力が小さい状態では小さく、駆動力が中間程度の状態では中間程度の大きさに予め設定されている。
本実施の形態では、駆動力（クリープの駆動力）が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さい状態を弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さらに、強クリープ状態には、駆動力が大きいレベルと小さいレベルがあり、大きいレベルを単に強クリープ状態と呼び、小さいレベルを走行時強クリープ状態と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°に釣り合う駆動力を有する状態である。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小さい駆動力であり、弱クリープ状態に切換わる前段階の状態である（請求項における駆動力が大きい状態には走行時強クリープ状態は含まない）。弱クリープ状態は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ状態は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ状態に切換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合の中間状態である。強クリープ状態は、所定車速以下でアクセルペダルの踏込みが開放され（すなわち、アイドリング状態時）、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択されている時に実現され、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すると車両が這うようにゆっくり進む。弱クリープ状態は、さらにブレーキペダルＢＰが踏込まれた時に実現され、車両は停止か微低速である。
なお、「ポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択され」とは、「変速機において走行レンジが選択され」という意味である。
【００１７】
〔ポジションスイッチ〕
ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び急加速や強いエンジンブレーキを必要とする時に使用するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌレンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されている時には、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレンジ情報とモード情報を表示する。
なお、本実施の形態において、前記したクリープの駆動力の低減（つまり駆動力を中クリープ状態、弱クリープ状態にすること）は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ又はＬレンジにあるときに行なわれ、Ｒレンジにあるときは強クリープ状態が保持される。また、Ｎレンジ、Ｐレンジでは駆動輪８，８には駆動力は伝達されないが、駆動力伝達容量が低減され形式上は弱クリープ状態に切換えられる。これらの点に付いては、後に詳細に説明する。
【００１８】
〔ＥＣＵ類〕
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御するとともに、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとともに、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２のモードの切換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は自動始動を判断する。
【００１９】
ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。
【００２０】
ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発進クラッチの駆動力伝達容量などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵのブレーキ力保持手段ＲＵである電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）を制御する制御部ＣＵを備え、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）する信号をブレーキ力制御装置ＢＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切換え判断をするとともに、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ作動中に車両移動（又は、車両後退）を検出したときに駆動力を増加させる判断をし、この判断をした情報をＣＶＴ３の駆動力制御装置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの故障を検出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。
なお、ＣＶＴＥＣＵ６はクリープの駆動力の切換え判断及び車両移動（又は、車両後退）を検出したときに駆動力を増加させる判断をするとともに、その判断結果に基づいて発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。
【００２１】
〔ブレーキ（ブレーキ力制御装置）〕
ディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟み付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力制御装置ＢＣＵを介してマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。
【００２２】
ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後もホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を作用させて、ブレーキ力を保持する。ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部ＣＵも構成に含むものとする。この、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの構成などについては、後で詳細に説明する（図２参照）。
なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、「常時開型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が閉じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置になること」である。他方、「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が閉じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になること」である。後に説明する様に、本実施の形態における電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は、常時開型の電磁弁である。また、制御部ＣＵ内に備えられる駆動回路は、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮするために、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）の各コイルに電流を供給し、電磁弁をＯＦＦするために、電流の供給を停止する。
【００２３】
マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰの踏込みを油圧に変える装置である。さらに、そのブレーキペダルＢＰの踏込みをアシストするために、マスタパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペダルＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏込む力に、エンジン１の負圧や圧縮空気などの力を加えて制動力を強化し、ブレーキング時の踏力を軽くする装置である。また、ブレーキペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが設けられ、このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか踏込みが開放されているかを検出する。
【００２４】
〔原動機停止装置〕
この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態の時に、エンジン１を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに燃費の改善を図る。
なお、この原動機停止装置によるエンジン１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させるとともに、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。
また、故障検出装置ＤＵでブレーキ力制御装置ＢＣＵの故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止される。
【００２５】
〔信号類〕
次に、このシステムにおいて送受信される信号について説明する。なお、図１中の各信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情報を含む情報であることを表す。
【００２６】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢは、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切換わるとエンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切換わるとエンジン１を自動始動する。
【００２７】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６とＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。
【００２８】
ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮは、中クリープ状態であるか否かを示すフラグであり、中クリープ状態の場合は１、中クリープ状態でない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場合、エンジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリープよりも弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグであり、強クリープ状態時の強エアを吹く場合には１、吹かない場合には０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮとＦ＿ＡＩＲＳＣＲＰが共に０の場合には、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にかかわらず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保つには、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整する必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１の負荷が高いときには強いエア（強クリープ状態時の強エア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロットル弁下流の吸気管にエアを送込むことである。エアの強さは、空気通路の開度を制御して送込むエアの強さ（量）を調節する。
Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、エンジン自動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤモードが選択されているか否かを示すフラグであり、ＤモードＤレンジの場合は１、ＤレンジＤモード以外の場合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択されていると判断する。
【００２９】
エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＡＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨは、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温である。なお、エンジンルーム内に配置されているブレーキ力制御装置ＢＣＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づいて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関連して変化するからである。
【００３０】
ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳＰ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの一方から出される車速パルスである。この車速パルスに基づいて、車速を算出する。
【００３１】
ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの他方から出される車速パルスである。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度であり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利用する。
【００３２】
ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値である。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量などの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。
【００３３】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲは、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧは、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回生モードなどの情報である。
【００３４】
マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰは、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。
【００３５】
ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰが送信される。
【００３６】
ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわち、駆動力伝達容量）を変える。
【００３７】
ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ力制御装置ＢＣＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０である。Ｆ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０である。
【００３８】
ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。
【００３９】
モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷは、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されている時に機能するモード選択スイッチである。
【００４０】
ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれている（ＯＮ）か踏込みが開放されているか（ＯＦＦ）を示すフラグであり、踏込まれている場合は１、踏込みが開放されている場合は０である。
【００４１】
ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。
【００４２】
《ブレーキ力制御装置》
〔ブレーキ力制御装置の構成〕
ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後も引続きブレーキ力を保持することができるブレーキ力保持手段ＲＵを備え、このブレーキ力保持手段ＲＵはブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、駆動力が大きい状態に増加する過程でブレーキ力の保持を解除することができる。
本実施の形態におけるブレーキ力制御装置ＢＣＵは、図２に示すように、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧通路ＦＰ内に組込まれ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間のブレーキ液圧通路ＦＰを連通する連通位置と該ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を保持（つまりブレーキ力を保持）する遮断位置に切換わるブレーキ力保持手段ＲＵたる電磁弁ＳＶを有する。
【００４３】
先ず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行う（図２参照）。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ（Ａ）、ＢＣ（Ｂ））、一つの系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるようになっている。
【００４４】
マスタシリンダＭＣの本体にはピストンＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換される。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割した、タンデム式のマスタシリンダＭＣである。
【００４５】
プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間にマスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドから負圧を取出して、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
【００４６】
ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。図２に示すブレーキ液圧通路などにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレーキ液圧回路はＸ配管方式ではなく、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。
【００４７】
ホイールシリンダＷＣは車輪８ごとに設けられ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、車輪８を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣの本体には、ピストンが挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッドをドラムブレーキの場合はブレーキシューを作動させて、車輪８を制動するブレーキ力を作出す。
なお、上記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要に応じて設けられる。
【００４８】
次に、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの説明を行う（図２参照）。ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレーキ力保持手段ＲＵたる電磁弁ＳＶ並びに必要に応じて絞りＤ、チェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶを備え、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰに組込まれる。
【００４９】
電磁弁ＳＶは制御部ＣＵからの電気信号により作動し、遮断位置でブレーキ液圧通路ＦＰ内のブレーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧を保持し、連通位置でブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを許容する。ちなみに、図２に示す２つの電磁弁ＳＶ・ＳＶは共に連通位置にあることを示す。この電磁弁ＳＶにより、登坂発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、車両の後退を防止することができる。なお、後退とは、車両の自重によりドライバが進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。
【００５０】
電磁弁ＳＶには、通電時に連通位置になる常時閉型と通電時に遮断位置になる常時開型があるが、いずれの電磁弁を使用することもできる。ただし、フェイルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁が好ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなったり逆にブレーキが効きっぱなしになったりするからである。なお、通常の操作において電磁弁ＳＶが遮断位置になるのは、車両が停止したときから発進するまでの間であるが、どのような場合に（条件で）電磁弁ＳＶが遮断位置になるのか、あるいは連通位置になるのかは後に説明する。
【００５１】
絞りＤは、必要に応じて設けられ電磁弁ＳＶの連通・遮断の状態にかかわらずマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを導通する。殊に電磁弁ＳＶが遮断位置で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシリンダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を所定速度で低下させる役割を果す。この絞りＤは、ブレーキ液圧通路ＦＰに流量調整弁を設けることにより構成することもできるし、ブレーキ液圧通路ＦＰの一部に流体に対する抵抗となる部分（流路の断面積が小さくなっている部分）を設けることにより構成することもできる。
【００５２】
絞りＤの存在により、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりすれば、電磁弁ＳＶが遮断位置でも、ブレーキが永久に効きっぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ力（制動力）が低下して行く。すなわち、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置でも所定時間後にはブレーキ力が充分弱まり、原動機の駆動力により車両を発進（登坂発進）させることが可能になる。また、下り坂では、ドライバがアクセルペダルを踏込むことなくブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するか踏込みを緩めるだけで車両の自重により発進させることができる。
【００５３】
なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限りは、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはない。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めない限りは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在により上昇することはあっても低下することはない。この絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭＣ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れを阻止する構成としても良い。
【００５４】
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、例えば、上り坂などでドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放して弱クリープ状態から強クリープ状態になるまでの間、車両の後退を防ぐことができるものであればよい。なお、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、電磁弁ＳＶが遮断位置にあっても、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するとすぐにブレーキ力がなくなり、充分な駆動力を得るまでに車両が坂道を後退してしまう。逆に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してもブレーキが良く効いた状態が続くため車両の後退はなくなるが、ブレーキ力に抗する駆動力を確保するために、余分な時間や動力を要することになり好ましくない。ちなみに本実施形態の車両は、後に説明するように、車両に発進駆動力が生じかつブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された時点で電磁弁ＳＶを連通位置に戻す制御を行うため、車両の発進駆動力により発進するに際しては絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅くても支障はない。
【００５５】
絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞りＤの種類（流路の断面積・長さなどの形状）により決定される。なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶやチェック弁ＣＶなどと組合せて一体として設けても良い。組合せることにより部品点数や設置スペースの削減を図ることができる。
【００５６】
チェック弁ＣＶも必要に応じて設けられるが、このチェック弁ＣＶは電磁弁ＳＶが遮断位置にあり、かつドライバがブレーキペダルＢＰを踏増しした場合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏増しに対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。
なお、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に一旦閉じた電磁弁ＳＶが連通位置になるような構成とすれば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はまったくない。
【００５７】
リリーフ弁ＲＶも必要に応じて設けられるが、このリリーフ弁ＲＶは電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）になるまで迅速にマスタシリンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リリーフ弁ＲＶは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が予め定められたブレーキ液圧以上で、かつマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合に作動する。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合でも、ホイールシリンダＷＣ内の必要以上のブレーキ液圧をリリーフ圧にまで迅速に低減することができる。したがって、ドライバが必要以上に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいても迅速な車両の発進を行なうことができる。ちなみに、本実施の形態の車両においてリリーフ弁ＲＶは、発進駆動力により発進しない場合、例えばブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めることにより自重により坂道を下る場合に存在意義がある。
【００５８】
なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出し、この検出値に基づいて、制御部ＣＵが電磁弁ＳＶの連通・遮断の指示を行う。
ちなみに、電磁弁ＳＶの他に絞りＤ、リリーフ弁ＲＶ及びチェック弁ＣＶを備える構成は、弁の開度を任意に調節することができる比例電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を使用することにより達成することができる。
【００５９】
〔ブレーキ力制御装置の基本制御〕
次に、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの基本制御について説明する。
１） 先ず、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、車両停止時ブレーキペダルＢＰが踏込まれていることを条件に電磁弁ＳＶを遮断位置に切換える。
▲１▼「車両停止時」という条件は、車速が速いときに電磁弁ＳＶを遮断位置に切換えてしまうとドライバが望む位置に車両を停止できなくなるおそれがあるが、車両が停止している状態であれば電磁弁ＳＶを遮断位置にしてもドライバの操作に与える支障はないという理由による。車両停止時には、車両が停止する直前の状態を含む。
また、▲２▼「ブレーキペダルＢＰが踏込まれている」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていない状況では電磁弁ＳＶを遮断位置にしてもブレーキ力が保持されることがないので、電磁弁ＳＶを遮断位置にする意味がないという理由による。
なお、前記▲１▼▲２▼の他に、ブレーキ力を保持する際に駆動力伝達容量が「小さい状態」になっていることを電磁弁ＳＶが遮断位置に切換わる条件に加えると、ドライバは強くブレーキペダルＢＰを踏込むため坂道においてしっかりと停止することができる。また、燃費の節減を図ることもできる。この駆動力が小さい状態には、駆動力がゼロの状態及びエンジン１が停止している状態を含む。
【００６０】
２） そして、ブレーキ力保持手段ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、駆動力が大きい状態にまで増加する過程でブレーキ力の保持を解除する（つまり電磁弁ＳＶを連通位置に戻す）。
▲１▼「ブレーキペダルＢＰの踏込み開放」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放によりドライバに車両を発進させる意図のあることが推認できるという理由による。
また、▲２▼「駆動力が大きい状態にまで増加する過程（クリープ立ち上り）」という条件は、駆動力が大きい状態（強クリープ状態）になった時点でブレーキ力保持の解除を行なうと、車両の発進の際に唐突感を受けることがあるという理由による。殊に、下り坂においては、駆動力に車両の自重による移動力が加わるため、唐突感を受けやすい。
【００６１】
しかし、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、駆動力が大きい状態にまで増加する過程でブレーキ力の保持を解除することにより、車両の自重による移動力がさらに加わる下り坂であっても、増加過程にある駆動力により唐突感のない滑らかな発進が可能となる。ここで、駆動力が大きい状態にまで増加する過程でブレーキ力の保持を解除すると、上り坂では車両が後退してしまうのではないかとの疑念を生じるが、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）により車両の後退を生じることがなく坂道に抗することができる。
したがって、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後ブレーキ力の保持が解除されるまでは保持されたブレーキ力により車両の後退が抑制され、ブレーキ力保持の解除後駆動力が大きい状態になるまで（クリープの立ち上がりまで）は車両の持つ慣性力などにより車両の後退が抑制される。このように車両の後退が抑制されている間、駆動力が大きい状態にまで増加し、結果として滑らかな車両の発進が達成される。
【００６２】
なお、「駆動力が大きい状態にまで増加する過程」とは、駆動力が生じた後から駆動力が大きい状態になる前のいずれかの時点であるが、駆動力がわずかしか生じていない状態でブレーキ力保持の解除を行なうと、下り坂では好都合であるが、上り坂では車両の後退を生じるおそれがあるので好ましくない。一方、駆動力が大きく生じている状態でブレーキ力保持の解除を行なうと、上り坂では支障はないが、下り坂では唐突感が生じて好ましくない。したがって、駆動力がどの段階になった時点でブレーキ力の保持を解除するのかは、車両の慣性力及び転がり抵抗なども併せて、上り坂と下り坂における得失を比較考量して定められる。この点は、「クリープの立ち上りの判断条件」として後に説明する。
【００６３】
具体的な車両の制御
次に、本実施の形態における車両においてどのような制御がなされるのかを具体的に説明する（図３〜図９参照）。
《ブレーキ力が保持される場合》
ブレーキ力制御装置ＢＣＵによりブレーキ力が保持される場合について説明する。ブレーキ力が保持されるのは、次の４つの条件がすべて満たされた場合である（図３（ａ）参照）。
Ｉ ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
ＩＩ）走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと
ＩＩＩ ）ブレーキ力制御装置ＢＣＵに対しての作動許可があること
ＩＶ）車速が０ｋｍ／ｈであること
これらの条件をすべて満たすときに、電磁弁ＳＶがともに遮断位置になりブレーキ力が保持される。
【００６４】
上記したブレーキ力が保持される条件を個別に説明する。
Ｉ ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合にはホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ力が全くないか極わずかしかない、という理由による。
【００６５】
ＩＩ）「走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと」という条件は、▲１▼Ｎレンジ、Ｐレンジでは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの無駄な動作をなくするため、▲２▼Ｒレンジでは、強クリープ状態が維持されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態における駆動力で行なわれるため、という理由による。
したがって、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）で、ブレーキ力の保持がなされる。
【００６６】
ＩＩＩ）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵに対しての作動許可があること」という条件は、ブレーキ力を保持する前に、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰを踏込ませ、坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保するため、という理由による。すなわち、強クリープ状態では傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有しているので、ドライバは、ブレーキペダルＢＰを強く踏込まないでも、坂道で車両を停止させることができる。したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰを弱くしか踏込んでいない場合がある。しかし、弱クリープ状態または中クリープ状態では、傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有していない。そこで、駆動力を弱めてドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏込ませて、駆動力が低減あるいは消滅しても坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保する。なお、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに対して作動許可の制御ロジックは、後で説明する。
【００６７】
ＩＶ）「車速が０ｋｍ／ｈであること」という条件は、走行中に電磁弁ＳＶを遮断位置にすると任意の位置に車両を停止することができなくなるため、という理由による。
一方、車速が０ｋｍ／ｈであれば車両が停止状態にあるため、ブレーキ力を保持しても運転操作上の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／ｈ」には車両が停止する直前の状態を含む。
【００６８】
〔ブレーキ力保持装置作動が許可される条件〕
ブレーキ力制御装置ＢＣＵの作動許可条件について説明する。図３（ｂ）に示すように、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、弱クリープ状態、または中クリープ状態の時に作動が許可される。つまり、弱クリープ状態または中クリープ状態の場合には傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有していない。そこで、ブレーキ力保持前にドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏込ませて坂道後退を防止できるブレーキ力を確保し、そのブレーキ力を保持して、車両の後退を抑制する。なお、弱クリープまたは中クリープの駆動力は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値に基づき判定する。
【００６９】
〔弱クリープ指令が発せられる条件〕
弱クリープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次のＩ）又はＩＩ）の条件が満たされた場合である（図４（ａ）参照）。
Ｉ ）変速機がＮレンジ又はＰレンジ（Ｎ・Ｐレンジ）にあること
ＩＩ）▲１▼〔１）ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常、かつ２）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ３）前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつ４）車速が５ｋｍ／ｈ以下〕、
かつ▲２▼〔５）強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ、または６）弱クリープ状態、または７）車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過〕であること
【００７０】
上記Ｉ）又はＩＩ）のいずれかの条件を満たすと弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態になる。
なお、上記の各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記したように坂道での停止時に車両の後退が生じないように、ドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏込ませるためという理由に加えて、燃費を向上させるためという理由もある。
【００７１】
上記した弱クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
Ｉ ）「変速機がＮレンジ又はＰレンジにあること」という条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切換えと同時にアクセルペダルが素早く踏込まれた場合でも、発進クラッチの駆動力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進を行えるようにするため、という理由による。つまり、弱クリープ状態では、発進クラッチの油圧室には圧油が既に充填されていて、押付けピストンの無効ストローク（遊び）が無い。したがって、圧油の値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やかに増加する。
なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状態にするといっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を予め弱クリープ状態の容量にしておくためであり、エンジン１からの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではない。この点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上に発進クラッチと直列配置されている前後進切換え機構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に遮断されている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されていない。そのため、エンジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達されない。
【００７２】
ＩＩ）の条件は、１）から４）までの条件が弱クリープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱クリープ状態になる前の状態が５）から７）の何れかの状態であることを弱クリープ状態にする条件とする。
【００７３】
１） 「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに異常があるとブレーキ力を保持できず、ブレーキ力が保持されないと弱クリープ状態では坂道における車両後退を抑制することができないから、という理由による。例えば、電磁弁ＳＶが遮断位置にならないなどの異常がある場合に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されない（ブレーキ力が保持されない）。そのため、坂道発進時に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すると、ブレーキ力が一気になくなり車両が坂道を後退してしまうからである。この場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後退を防止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。
【００７４】
２） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていないときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないから、という理由による。
【００７５】
３） 「前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、前進レンジでの燃費を向上させるため、という理由による。なお、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードの何れのモードでも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒレンジでは、強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするため弱クリープ状態にはならない。
【００７６】
４） 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、５ｋｍ／ｈを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッチを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモータ２による回生発電を行わせることがある、という理由による。
【００７７】
５） 「強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続ブレーキ踏込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするため、という理由による。
強クリープ状態と弱クリープ状態とは駆動力差が大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏込んだときに強クリープ状態から弱クリープ状態に切換わると、車両停止前の場合には、ドライバの意図しない強い減速感を生じる。また、車両停止時でかつ上り坂の場合、瞬時の後退を生じることがある。したがって、強クリープ状態から弱クリープ状態への切換えが行われないようにする必要がある。そこで、強クリープ状態になったら車速が５ｋｍ／ｈを越えてスロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏込みが開放）し、走行時強クリープ状態に切換わるまで、弱クリープ状態に切換えない。
また、強クリープ状態になった後、車速が５ｋｍ／ｈを越えて駆動力が低下しても（走行時強クリープ状態）、例えば、上り坂にさしかかっているとブレーキペダルＢＰが踏込まれていなくても、車速が再び５ｋｍ／ｈに低下することがある。このとき、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであるため、車速が５ｋｍ／ｈに低下した時点で強クリープ状態になる。このような場合でも、その後に強クリープ状態から弱クリープ状態の切換えが実行されないようにするために、車速＞４ｋｍ／ｈの条件を設け、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏込まれていなければ、その後、弱クリープ状態への切換えを実行しないようにする。なお、車速が５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏込まれていれば（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態への切換えを実行する。すなわち、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５ｋｍ／ｈ以下である限り、強クリープ状態を維持する。
【００７８】
６） 「弱クリープ状態」という条件は、一度弱クリープ状態になれば、５）と７）の条件を排除して弱クリープ状態を維持するため、という理由による。５）の条件は、車両が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするが、車両が５ｋｍ／ｈより小さくなると条件を満たさなくなる。そのため、車速が５ｋｍ／ｈより小さくなると、５）の条件だけでは弱クリープ状態を維持できなくなる。そこで、車速が５ｋｍ／ｈ未満になっても弱クリープ状態を維持するために、弱クリープ状態を条件とする。
【００７９】
７） 「車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化および車体振動を解消するために弱クリープ状態にするための条件である。車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切換わる機会を逃したり（５ の条件によって）、あるいは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、ブレーキペダルＢＰが踏込まれたまま強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両が完全に停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）していて、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態になり、さらに中クリープ状態になってから所定時間（本実施の形態では、３００ｍｓｅｃ）経過していれば、弱クリープ状態に切換える。このように、駆動力を強クリープ状態から中クリープ状態、さらに弱クリープ状態と段階的に下げている間にブレーキペダルＢＰの踏込みによるブレーキ力が高まるため、上り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑えることができる。
【００８０】
〔走行時強クリープ指令が発せられる条件〕
走行時強クリープ指令が発せられる条件について説明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発せられるのは、次のＩ）及びＩＩ）の条件が２つとも満たされた場合である（図４（ｂ）参照）。走行時強クリープ指令の後、走行時強クリープ状態になる。
Ｉ ）車速＞５ｋｍ／ｈであること
ＩＩ）スロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏込みが開放）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、強クリープ状態から弱クリープ状態に切換える際に生じる車両停止前におけるドライバに与える強い減速感、あるいは車両停止時かつ上り坂での瞬時の後退を生じさせないためである。そのために、弱クリープ状態になる前に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動力にしておく。
【００８１】
上記の走行時強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
Ｉ ） 「車速＞５ｋｍ／ｈであること」という条件は、強クリープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、強クリープ状態移行後、車速が一度５ｋｍ／ｈを越えてから車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするのが条件だからである。また、車速が５ｋｍ／ｈ以下での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを越える走行時強クリープ状態とを判別するためである。
【００８２】
ＩＩ） 「スロットルがＯＦＦであること（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないからである。
【００８３】
〔中クリープ指令が発せられる条件〕
中クリープ指令が発せられる条件について説明する。中クリープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）が発せられる条件は、次のＩ）、ＩＩ）及びＩＩＩ）の条件が３つとも満たされた場合である（図４（ｃ）参照）。
Ｉ ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
ＩＩ）前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること
ＩＩＩ）車両完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切換わる機会を逃したり、あるいは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切換えたのでは前記したように瞬時の後退などを生じるため、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態に切換える。
【００８４】
上記した中クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
Ｉ ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていないときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないからである。
【００８５】
ＩＩ）「前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること」という条件は、ＤまたはＬレンジにおいて弱クリープ状態にするので、このレンジのときに中クリープ状態にする必要が生じる、という理由による。なお、Ｎ・Ｐレンジでは変速機の切換えと同時に弱クリープ状態にするので中クリープ状態にする必要性がない。また、Ｒレンジでは強クリープ状態を維持するため中クリープ状態にする必要性がない。
【００８６】
ＩＩＩ）「車両完全停止（すなわち、車速＝０ｋｍ／ｈ）であること」という条件は、車両停止時の強クリープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するために弱クリープ状態にするので、その過渡状態としての中クリープ状態が必要になる、という理由による。
【００８７】
なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ状態、中クリープ状態であるか否かはＣＶＴ３の発進クラッチに対する油圧指令値により判定する。
【００８８】
〔エンジンの自動停止条件〕
燃費をさらに向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止するが、この条件について説明する。図５に示す条件が全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてＩ ）からＶＩＩＩ）の条件が全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてＩＸ）からＸＶ）の条件が全て満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。
【００８９】
エンジンの自動停止条件を個別に説明する。
Ｉ ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、ドライバに注意を促すため、という理由による。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバは、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの踏増しを容易に行い得るからである。
【００９０】
ＩＩ）「エンジン１の水温が所定値以上であること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好ましいからである。水温が低いと、寒冷地では、エンジン１が再始動しない場合があるからである。
【００９１】
ＩＩＩ）「エンジン１始動後、一旦車速が５ｋｍ／ｈ以上であること」という条件は、クリープ走行での車庫出し・車庫入れを容易にするためである。車両を車庫から出し入れする際の切返し操作などで、停止するたびにエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。
【００９２】
ＩＶ）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジであること（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジションスイッチＰＳＷがＲレンジまたはＬレンジの場合、車庫入れなどの際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場合、ドライバは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進などが行えることを期待しているからである。
【００９３】
Ｖ ）「バッテリ容量が所定値以上であること」という条件は、エンジン１停止後、モータ２でエンジン１を再始動することができないという事態を防止するため、という理由による。
【００９４】
ＶＩ）「電気負荷所定値以下であること」という条件は、負荷への電気の供給を確保するため、という理由による。
【００９５】
ＶＩＩ）「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が所定値以上であること」という条件は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ場合の踏込み力の増幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしまうから（アシストされない）、という理由による。すなわち、定圧室の負圧が小さい状態でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ場合の踏込み力の増幅が小さくなり、ブレーキの効きが低下する。
【００９６】
ＶＩＩＩ）「アクセルペダルが踏まれていないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないから、という理由による。
【００９７】
ＩＸ）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動停止条件が全て満たされて準備完了していること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エンジン１を自動停止することが適当でないため、という理由による。
【００９８】
Ｘ ）「車速０ｋｍ／ｈであること」という条件は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障がないから、という理由による。
【００９９】
ＸＩ）「ＣＶＴ３のレシオがローであること」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合は円滑な発進ができない場合があるため、という理由による。
【０１００】
ＸＩＩ）「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実際の油圧の立上りに後れを生じ、エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車両が後退する場合があるため、という理由による。
【０１０１】
ＸＩＩＩ）「アクセルペダルが踏込まれていないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないから、という理由による。
【０１０２】
ＸＩＶ）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常であること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに異常がある場合はブレーキ力を保持することができないことがあるので、強クリープ状態を維持して坂道で車両が後退しないようにするため、という理由による。
【０１０３】
ＸＶ）「〔１）ブレーキ力保持（電磁弁ＳＶが遮断位置）かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ〕または〔２）Ｎ・Ｐレンジ〕であること」という条件は、以下の理由による。
１） ブレーキ力が保持されている場合、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても、上り坂で後退することがない。さらに、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバはブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバはブレーキペダルＢＰの踏増しを容易に行い得るからである。
２） ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジまたはＮレンジで車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても支障はない。この条件では、ブレーキ力制御装置ＢＣＵが作動していなくても、エンジン１を自動停止する。
【０１０４】
《ブレーキ力の保持が解除される場合》
次に、ブレーキ力制御装置ＢＣＵによりブレーキ力の保持が解除される場合について説明する。図６（ａ）に示すように、ブレーキ力の保持が解除されるのは、次のいずれかの条件が満たされた場合である。
Ｉ ）Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること
ＩＩ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間経過したこと
ＩＩＩ）クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること
ＩＶ）車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと
これらの条件のいずれかが満たされたときに、電磁弁ＳＶが連通位置になりブレーキ力の保持が解除される。
【０１０５】
上記のブレーキ力の保持が解除される条件を個別に説明する。
Ｉ ）「Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの無駄な動作を省くため、という理由による。
【０１０６】
ＩＩ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間経過したこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されてから何時までもブレーキ力を保持したのでは、ブレーキの引きずりを起して好ましくないから、という理由による。本実施の形態において遅延時間は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されたとき（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになったとき）から２秒程度とする。
【０１０７】
ＩＩＩ）「クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、駆動力が強クリープ状態に増加する過程であり、強クリープ状態には至ってはいないが、上り坂においては車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば後退を抑制でき、かつ下り坂においては唐突感のない車両の発進を実現することができる、という理由による。
【０１０８】
ＩＶ）「車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、無駄なブレーキの引きずりをなくするため、という理由による。
【０１０９】
〔クリープ立ち上がりの判断条件〕
クリープ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが立ち上がっていると判断されるのは、次のＩ）又はＩＩ）のいずれかが満たされた場合である（図６（ｂ）参照）。
Ｉ ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること
ＩＩ）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと
なお、この２つの条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。クリープ立ち上がりは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの作動が解除されてブレーキ力がなくなっても、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程度に駆動力が増加している状態である。また、このクリープ立ち上りは、車両が多少の後退を生じても増加する駆動力により後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が増加している状態を含む。
【０１１０】
上記したクリープ立ち上りの判断条件について個別に説明する。
Ｉ ）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ力の保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断されるため、という理由による。また、下り坂においても唐突感のない滑らかな発進を行うことができるため、という理由による。なお、発進クラッチの油圧司令値が所定値以上とは、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリープと強クリープとの略中間の値まで増加した時点である。
【０１１１】
ＩＩ）「エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと」という条件は、エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ力の保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断されるため、とい理由による。また、下り坂において唐突感のない滑らかな発進を行うことができるため、という理由による。なお、所定時間は、エンジン１が実際に再始動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からカウントされ始める。というのは、エンジン１が停止状態ではＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けているため、エンジン１が始動して圧油の供給が開始した際に、押付けピストンの無効ストローク（遊び）が有る。そのため、発進クラッチのリニアソレノイド弁への油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しない。その結果、エンジン１の停止状態から駆動力が増加していく場合、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値によって、クリープ立ち上がりを判断できない。そこで、エンジン１の停止状態から強クリープ状態に移行する場合には、発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からタイマによりカウントし、クリープ立ち上がりを判断する。
【０１１２】
〔強クリープ指令が発せられる条件〕
強クリープ指令が発せられる条件について説明する。強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図７（ａ）または図７（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せられ、強クリープ状態になる。強クリープ指令が発せられる第１条件は、次のＩ）又はＩＩ）のいずれかが満たされる場合である（図７（ａ）参照）。
Ｉ ）〔１）ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕または〔２）後進（Ｒ）レンジ〕、かつ３）車速が５ｋｍ／ｈ以下であること
ＩＩ）車両後退が検出されたこと
【０１１３】
あるいは、強クリープ指令が発せられる第２条件は、次のＩＩＩ）又はＩＶ）のいずれかが満たされた場合である（図７（ｂ）参照）。
ＩＩＩ）〔１）ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕または〔２）後進（Ｒ）レンジ〕、かつ３）車速が５ｋｍ／ｈ以下であること
ＩＶ）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること
【０１１４】
ちなみに、強クリープ指令が発せられる第１条件と第２条件は、条件Ｉ ）と条件ＩＩＩ ）が同一条件であり、条件ＩＩ）と条件ＩＶ）が異なる。したがって、Ｉ）の条件と重複する条件ＩＩＩ ）の説明は省略する。なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。
【０１１５】
上記の強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
最初にＩ）の１）から３）の各条件を説明する（なお、この内容はＩＩＩ）と同じ内容なのでＩＩＩ）の説明は省略する）。
１） 「ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットルがＯＮで、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、ドライバが発進動作に移ったので強クリープ状態に移行する、という理由による。すなわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＤレンジまたはＬレンジとし、さらに、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したかあるいはアクセルペダルを踏込んでいるので、発進する意思がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切換える。
なお、アクセルペダルが踏込まれている場合、駆動力伝達容量が大きい状態に達した以降の駆動力伝達容量は、原動機で発生した駆動力のすべてを伝達できる容量（大きい状態以上の状態）に増加される。ただし、フラグは次に別のフラグが立つまでは、強クリープのフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立続ける。
２） 「後進（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでのクリープ走行を円滑に行うため、という理由による。すなわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレンジに切換えた場合、強クリープの駆動力による走行で車庫入れなどを望んでいる場合がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切換える。
３） 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、車速が５ｋｍ／ｈを越える場合の走行時強クリープ状態と車速５ｋｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判断するため、という理由による。
【０１１６】
ＩＩ）「車両後退検出」という条件は、急勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、強クリープ状態の駆動力により後退を抑制する、という理由による。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力がゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど、車両の自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力が弱クリープ状態の駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が後退する。そこで、車両の後退を検出したら、無条件に弱クリープ状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。
【０１１７】
ここで、図９を参照して、車両の後退を検出する手段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発進クラッチの下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設ける。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置ならよい。図９（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方向に斜めに刻まれている。そのため、歯が▲１▼方向または▲２▼方向の回転方向によって、歯の位相がずれる。そこで、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ上に電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端を検出する。そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）で検出された２つのパルスに基づいて、パルス位相差の位置から回転方向を判断する。ちなみに、▲１▼方向に回転する場合、図９（ｂ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより後方にずれる。すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。他方、▲２▼方向に回転する場合、図９（ｃ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。このように、パルス位相差の位置によって、回転方向を検出することができる。そこで、例えば、▲１▼方向の回転が車両後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパルスより後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用するギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギアならよい。
【０１１８】
ＩＶ）「車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること」という条件は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断して強クリープ状態にして坂道に抗する、という理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、弱クリープの駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力はゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重による移動力が弱クリープの駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態から強クリープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。
なお、車両がドライバの意図する方向に進行する場合であっても駆動力を強クリープ状態にすることは、ドライバの意に反するものではないので支障はない。
【０１１９】
〔エンジンの自動始動条件〕
エンジン１の自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説明する。図８（ａ）または図８（ｂ）に示す条件が満たされた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてＩ）からＶＩ）の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてＶＩＩ）からＸＩ）〔又は、ＶＩＩ）からＸ ）とＸＩＩ）〕の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが０となる。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が発せられる第１条件（図８（ａ）に示す条件）と第２条件（図８（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断するＸＩ）車両後退検出とＸＩＩ）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止の条件のみが異なる。したがって、エンジン１の自動始動条件が発せられる第２条件については、その条件のみ説明する。
【０１２０】
Ｉ）「ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されたこと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルの踏込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始されたと判断される、という理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するのは、車両から降りるためなどであるが、この際エンジン１の自動停止によりドライバがイグニッションスイッチを切る必要がないものと思い込んで車両を離れてしまうことがないようにエンジン１を自動始動する。
【０１２１】
ＩＩ）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切換えられたこと」という条件は、エンジン１の自動停止後、変速機がＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切換えられるということは、ドライバに即座に発進しようとする意図があるものと判断される、という理由による。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切換えられると、エンジン１を自動始動する。
【０１２２】
ＩＩＩ）「バッテリ容量が所定値以下であること」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるのでこれを防止する、という理由による。すなわち、バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされないが、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１が自動始動される。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。
【０１２３】
ＩＶ）「電気負荷が所定値以上であること」という条件は、例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始動することができなくなってしまう、という理由による。したがって、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１２４】
Ｖ ）「マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下であること」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧が小さくなるとブレーキの制動力が低下するためである。したがって、マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下になった場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１２５】
ＶＩ）「アクセルペダルが踏込まれていること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジン１による駆動力を期待しているからである。したがって、アクセルペダルが踏込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０１２６】
ＶＩＩ）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動始動条件を満たしていること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条件をＣＶＴＥＣＵ６でも判断する、という理由による。
【０１２７】
ＶＩＩＩ）「アクセルペダルの踏込まれていること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジン１による駆動力を期待しているから、という理由による。したがって、アクセルペダルが踏込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０１２８】
ＩＸ）「ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されていること（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始されたと判断される、という理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。
【０１２９】
Ｘ ）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが故障していること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵが故障によってブレーキ力が保持されないと、エンジン１が停止した時には坂道で後退（前進）してしまう、という理由による。したがって、電磁弁ＳＶなどが故障している場合は、エンジン１を自動始動して強クリープ状態を作出す。エンジン１自動停止後、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された際に、ブレーキ力を保持することができない場合があるので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後退するのを防止し、坂道発進を容易にする。なお、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵで行う。
【０１３０】
ＸＩ）「車両後退検出」という条件は、急勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン１の駆動力により後退を抑制する、という理由による。上り坂の場合、エンジン１が停止時、ブレーキ力が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回り、車両が後退する場合がある。そこで、車両の後退を検出し、無条件にエンジン１の停止状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。なお、車両の後退を検出する方法は、強クリープ指令が発せられる条件で説明したので省略する。
【０１３１】
ＸＩＩ）「車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること」という条件は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断してエンジン１を自動始動して駆動力により坂道に抗する、という理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、エンジン１が停止の場合はブレーキ力のみが車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわち、車両の移動）を検出し、エンジン１を自動始動して（強クリープ状態を作り出し）、坂道に抗する。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。
【０１３２】
《制御タイムチャート》
次に、本実施の形態の車両について、走行時を例にどのような制御が行われるのかを、２つの制御タイムチャート（図１０、図１１）を参照して説明する。
なお、図１０は車両停止時にエンジン１の自動停止を行なう車両における制御タイムチャートであり、図１１は車両停止時にエンジン１の自動停止を行なわない車両における制御タイムチャートである。
【０１３３】
〔エンジンが自動停止する場合の制御タイムチャート〕
図１０を参照して、前記システムを備えた車両が減速→停止→発進した時の制御について説明する。この制御では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になり、さらに原動機停止装置によりエンジン１が停止する。ちなみに、車両は、上り坂で停止するものとする。車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。
なお、図１０（ａ）の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図１０（ｂ）の制御タイムチャートは、電磁弁ＳＶのＯＮ（遮断位置）／ＯＦＦ（連通位置）を示した図である。
【０１３４】
まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏込みを開放すると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）より駆動力が減少する。
【０１３５】
さらに、ドライバがアクセルペダルの踏込みを開放するとともにブレーキペダルＢＰを踏込むと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）、ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする。このとき、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になるため、ドライバは強い減速感を受けることがない。
【０１３６】
そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、電磁弁ＳＶを遮断位置にして、ブレーキ力を保持する。さらに、原動機停止装置がエンジン１を自動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）し、駆動力がなくなる。この際、エンジン１が弱クリープ状態を経て停止する関係から、ドライバは坂道で車両が後退しない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいる。したがって、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても車両が坂道を後退することはない（後退抑制力）。なお、エンジン１を自動停止するのは、燃費を向上させることおよび排気ガスの発生をなくすためである。
【０１３７】
次に、ドライバが、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。ドライバがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰを踏込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放することにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うことができる。
【０１３８】
ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶと絞りＤの作用によりホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力が徐々に低減する。車両の後退抑制は、この徐々に低減しながらも保持されているブレーキ力により達成されている。
【０１３９】
ブレーキ力が徐々に低減する一方で、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦされ、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）を発する。そして、信号通信およびメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動してＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始する（ＳＣ〔ＯＮ〕）。これにより駆動力が増加して行く。
ちなみに、エンジン１が停止した際に、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油は抜けてしまっている。そのため、エンジン１が始動し、発進クラッチへの圧油の供給が開始されると、まず、押付けピストンの抵抗によって、駆動力が急に立ち上がる（ＳＣ〔ＯＮ〕のところにおける駆動力の急な立ち上り）。そして、エンジン１の停止時には油圧室内の作動油が抜けて押付けピストンには無効ストローク（遊び）が生じているので、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値が一致せず、発進クラッチの駆動力伝達容量は、油圧室内の作動油が満たされるまで徐々にしか増加しない。その結果、駆動力は徐々に増加する。そして、油圧室内の作動油が満たされると、駆動力は油圧指令値に応じて増加する。
【０１４０】
そして、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、駆動力が大きい状態に達成する過程（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）で電磁弁ＳＶにより保持されていたブレーキ力を一気に解除する。この時点でブレーキ力を一気に解除しても車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）により車両の後退が抑制されるため、増大する駆動力により滑らかな発進を行なうことができる。
なお、ブレーキ力の保持を解除するタイミングは、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始（ＳＣ〔ＯＮ〕）されてから、クリープ立ち上がりタイマにより決められた時間である。この時間になるとブレーキ力の保持を解除するための信号（クリープたち立ち上り信号、Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）が発せられ、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦのため直ちに電磁弁ＳＶが連通位置に戻りブレーキ力の保持が解除される。このように、タイマによってクリープ立ち上がりを判断するのは、前記の通りエンジン１の停止時に発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けてしまっているため、発進クラッチへの油圧司令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しないからである。
【０１４１】
このように駆動力が強クリープ状態に増加する過程でブレーキ力を一気に解除しても、車両の持つ慣性力などにより坂道での後退が抑制され、増加する駆動力により滑らかに発進することができる。そして、この車両はアクセルペダルの踏込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）により駆動力が増し加速して行く。
【０１４２】
なお、図１０（ａ）のブレーキ力を示す線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れることなくブレーキ力が低下するので、坂道発進を容易に行うことはできない。また、この仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。
【０１４３】
〔エンジンが自動停止しない場合の制御タイムチャート〕
次に、図１１を参照して、前記システムを備えた車両が減速→停止→発進した時の制御について説明する。この制御では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になる。なお、エンジン１は、自動停止しない。ちなみに、車両は、上り坂で停止するものとする。なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。
なお、図１１（ａ）の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図１１（ｂ）の制御タイムチャートは、電磁弁ＳＶのＯＮ（遮断位置）／ＯＦＦ（連通位置）を示した図である。
【０１４４】
なお、弱クリープ状態になるまでは、〔エンジンが自動停止する場合の制御タイムチャート〕と同様の制御なので、説明を省略する。
【０１４５】
そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、電磁弁ＳＶをＯＮ（遮断位置）し、ブレーキ力を保持する。しかし、車両は原動機停止装置を備えているがエンジン自動停止条件を満たさないか、あるいは原動機停止装置を備えていないため、エンジン１は自動的に停止しない。この際、電磁弁ＳＶがＯＮ（遮断位置）になるので、ホイールシリンダＷＣにはブレーキ液圧が保持される。また、弱クリープ状態になってから停止しているので、ドライバは、坂道で車両が後退しない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいる。したがって、弱クリープ状態でも車両が後退することはない（後退抑制力）。ちなみに、上り坂のため、車両には自重による移動力（後方への移動力）が作用するが、弱クリープ状態の駆動力と保持ブレーキ力の和が車両の自重による移動力を上回っているため、車両は後退しない。
【０１４６】
次に、ドライバが、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。ドライバがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰを踏込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めることにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うことができる。
【０１４７】
ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶと絞りＤの作用によりホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力が徐々に低減する。車両の後退抑制は、この徐々に低減しながらも保持されているブレーキ力により達成されている。
【０１４８】
ブレーキ力が徐々に低減する一方で、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦされ、これにより発せられる強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）によって駆動力が増加して行く。
ちなみに、エンジン１が停止した場合と異なり、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油は抜けていないので、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値が一致しており油圧指令値に応じて、駆動力が増加し強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。
【０１４９】
そして、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、駆動力が大きい状態に達成する過程（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）で電磁弁ＳＶにより保持されていたブレーキ力を一気に解除する。この時点でブレーキ力を一気に解除しても車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）により車両の後退が抑制されるため、増大する駆動力により滑らかな発進を行なうことができる。
なお、ブレーキ力の保持を解除するタイミング（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）は、エンジン１が停止（自動停止）した場合と異なり、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリープと強クリープとの略中間の値まで増加した時点である。このように油圧司令値に基づいてブレーキ力の保持を解除するのは、エンジン１が停止していないため、油圧司令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しているからである。
【０１５０】
このように駆動力が強クリープ状態に増加する過程でブレーキ力を一気に解除しても、車両の持つ慣性力などにより坂道での後退が抑制され、増加する駆動力により滑らかに発進することができる。そして、この車両はアクセルペダルの踏込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）により駆動力が増し加速して行く。
【０１５１】
なお、図１０（ａ）のブレーキ力を示す線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れることなくブレーキ力が低下するので、坂道発進を容易に行うことはできない。また、この仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。
【０１５２】
以上、本発明は、前記の実施の形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
例えば、ブレーキ力保持装置はブレーキ力に作用する手段としてブレーキ液圧に作用する手段で構成したが、ブレーキ力に作用できる手段なら特に限定するものではない。
【０１５３】
【発明の効果】
本発明に係るブレーキ力制御装置によれば、唐突感を受けやすい下り坂でも増加過程にある駆動力により滑らかな車両の発進を達成することができる。また、上り坂でも車両の後退が抑制され、円滑な車両の発進を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置を塔載した車両のシステム構成図である。
【図２】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の構成図である。
【図３】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の（ａ）はブレーキ力を保持する制御ロジック、（ｂ）はブレーキ力保持装置の作動を許可する制御ロジックである。
【図４】本実施の形態に係る駆動力制御装置の（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジックである。
【図５】本実施の形態に係る原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御ロジックである。
【図６】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の（ａ）はブレーキ力の保持を解除する制御ロジック、（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジックである。
【図７】本実施の形態に係る駆動力制御装置の（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。
【図８】本実施の形態に係る原動機停止装置の（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。
【図９】本実施の形態に係る車両後退検出方法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図の▲１▼方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の▲２▼方向回転のパルス位相である。
【図１０】本実施の形態に係るブレーキ力制御装置を塔載した車両のエンジンを停止する場合の制御タイムチャートであり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。
【図１１】本実施の形態に係るブレーキ力制御装置を塔載した車両のエンジンを停止しない場合の制御タイムチャートであり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。
【図１２】従来におけるブレーキ力保持の解除
【符号の説明】
ＢＣＵ ブレーキ力制御装置
ＢＰ ブレーキペダル
ＤＣＵ 駆動力制御装置
ＲＵ ブレーキ力保持手段（電磁弁）

Claims (2)

1. 所定車速以下でアクセルペダルの踏込みが開放されている状態でも、変速機において走行レンジが選択されている場合は原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、
   駆動輪に伝達する前記駆動力の大きさをブレーキペダルの踏込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切換え、ブレーキペダルの踏込み時はブレーキペダルの踏込み開放時よりも前記駆動力を小さくする駆動力制御装置を備えた車両におけるブレーキ力制御装置であって、
   ブレーキ力制御装置はブレーキペダルの踏込み開放後も引続きブレーキ力を保持することのできるブレーキ力保持手段を備え、
   ブレーキ力保持手段はブレーキペダルの踏込み開放後、前記駆動力が前記大きい状態にまで増加する過程におけるクリープ立ち上がり時点でブレーキ力の保持を解除することを特徴とするブレーキ力制御装置。
2. 前記クリープ立ち上がりが、発進クラッチの係合力の油圧を制御する油圧指令値が所定値以上になった時点、又は発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からカウントされるタイマの値が所定時間経過した時点であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ力制御装置。

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