JP2006082782A - ブレーキ力保持制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明では、後退での発進時においても、運転者が余裕を持って発進操作を行うことができるブレーキ力保持装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 車両は、変速機であるＣＶＴのギア位置が前進位置か後退位置かを検出するポジションスイッチと、車両の停止時における運転者のブレーキ操作解除後も引き続きブレーキ力を保持するブレーキ力保持装置とを備えている。そして、このブレーキ力保持装置を制御する制御部は、所定のブレーキ力保持開始条件を満たした場合にブレーキ力保持装置にブレーキ力の保持の開始を指示するとともに、所定のブレーキ力保持解除条件を満たした場合にブレーキ力保持装置にブレーキ力の保持の解除を指示している。さらに、この制御部は、ポジションスイッチからの信号が後退位置の場合には、前進位置の場合よりもブレーキ力を長く保持するような指示をブレーキ力保持装置に対して与える。
【選択図】 図１１

Description

本発明は、車両の停止時における運転者のブレーキ操作解除後も引き続きブレーキ力を保持させるためのブレーキ力保持制御装置に関するものである。

近年、車両の停止時において、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧通路を電磁弁で遮断し、ブレーキペダルの踏み込みが開放された後も発進操作がなされるまで、ブレーキ液圧をホイールシリンダにそのまま保持することで、登坂路では後退のない円滑な車両の発進が容易に行えるようにしたブレーキ力保持制御装置が知られている。具体的に、このようなブレーキ力保持制御装置では、発進操作がされたとき、例えばクリープの駆動力が所定値になったときに電磁弁を開放することで、保持されていたブレーキ力をクリープの駆動力の上昇に合わせて下げて、クリープ現象によるスムーズな発進を行っている。ここで、「クリープ」とは、自動変速機を備える車両でＤレンジ又はＲレンジなどの走行レンジが選択されているときに、アクセルペダルを踏み込まなくても（エンジンはアイドリング状態）、車両が這うようにゆっくり動くことである。

前記したようなブレーキ力保持制御装置としては、従来、発進操作がされたときに行われる電磁弁の開放を制御して、ホイールシリンダからブレーキ液圧を抜くスピードを適宜変更させることによって、保持されていたブレーキ力が完全に無くなる（マスタシリンダ内の液圧とホイールシリンダ内の液圧が同一になる）までに掛かる時間を一定にするものが知られている（特許文献１参照）。このようなブレーキ力保持制御装置によれば、発進操作からブレーキ力が完全に無くなるまでの時間が一定となるので、あらゆる状況（例えば、急坂、緩やかな坂、平地など）においても、運手者が常に安定した発進操作を行うことができるようになっている。

特開２００１−４７９８８号公報

しかしながら、前記した技術では、後退での発進時においても、保持されていたブレーキ力を完全に無くすまでの時間が前進させるときと一緒なので、例えば下り坂を後退で上るときは、運転者がブレーキペダルを放してから（正確には例えばクリープの駆動力が所定値になってから）、もたついていると車両が自重によって下り坂を下ってしまうおそれがあった。つまり、後退での発進時は、前進に比べ進行方向の安全確認が困難であるため、運転者がブレーキペダルを放してからアクセルペダルを踏むまでの間に時間的な余裕を持たせることが望まれていた。

そこで、本発明では、後退での発進時においても、運転者が余裕を持って発進操作を行うことができるブレーキ力保持制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の発明は、車両の変速機のギア位置が前進位置か後退位置かを検出するギア位置検出手段と、車両の停止時における運転者のブレーキ操作解除後も引き続きブレーキ力を保持するブレーキ力保持装置を備えた車両におけるブレーキ力保持制御装置であって、所定のブレーキ力保持開始条件を満たした場合に、前記ブレーキ力保持装置にブレーキ力の保持の開始を指示するブレーキ力保持開始指示部と、所定のブレーキ力保持解除条件を満たした場合に、前記ブレーキ力保持装置にブレーキ力の保持の解除を指示するブレーキ力保持解除指示部を備え、前記ブレーキ力保持解除指示部は、前記ギア位置検出手段からギア位置信号を取得し、このギア位置信号が後退位置の場合には、前進位置の場合よりもブレーキ力を長く保持するような指示を、前記ブレーキ力保持装置に対して与えることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、車両を停止させる際に、所定のブレーキ力保持開始条件が満たされている場合には、ブレーキ力保持開始指示部から所定の信号がブレーキ力保持制御装置に送られ、このブレーキ力保持制御装置によってブレーキ力が保持される。また、このようにブレーキ力が保持された状態において、所定のブレーキ力保持解除条件が満たされると、ブレーキ力保持解除指示部は、そのときにギア位置検出手段から送られてきているギア位置信号を参照する。そして、このブレーキ力保持解除指示部は、前記したギア位置信号が後退位置の場合には、前進位置の場合よりもブレーキ力が長く保持されるような指示を、ブレーキ力保持装置に対して与える。これにより、ブレーキ力保持装置によってブレーキ力が前進時よりも長く保持された後、解除されることとなるため、後退での発進時において、運転者が余裕を持って発進操作を行うことができる。

請求項２に記載の発明は、前記ブレーキ力保持解除指示部は、ブレーキスイッチがＯＦＦになってから所定時間が経過した後にブレーキ力の保持を解除するように構成される請求項１に記載のブレーキ力保持制御装置であって、前記所定時間は、前記ギア位置信号が後退位置の場合は、前進位置の場合よりも長く設定されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、車両停止時において、運転者がブレーキスイッチの踏み込みを開放してブレーキスイッチがＯＦＦになると、ブレーキ力保持解除指示部は、ギア位置信号を参照し、このギア位置信号が後退位置である場合には、前進位置の場合よりも長めに設定された所定時間が経過した後、ブレーキ力の保持を解除するための信号をブレーキ力保持装置に送信する。これにより、前記と同様に、ブレーキ力保持装置によってブレーキ力が前進時よりも長く保持された後、解除されることとなるため、後退での発進時において、運転者が余裕を持って発進操作を行うことができる。また、ブレーキスイッチのＯＦＦをブレーキ力の保持解除のためのトリガーとして用いるので、運転者が車両を再発進させようとしていることを良好に推定でき、発進操作を良好に行うことができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のブレーキ力保持制御装置であって、前記ブレーキ力保持制御装置は、原動機がアイドリング状態であり、かつ車速が所定値以下である条件の下で、前記ブレーキペダルを踏み込んだときはクリープの駆動力を予め設定された小さい状態に切り替え、前記条件の下で前記ブレーキペダルの踏み込みを開放したときは前記クリープの駆動力を予め設定された大きい状態に切り替える駆動力制御装置をさらに備えた車両に搭載されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、原動機がアイドリング状態、かつ車速が所定値以下であるときに、ブレーキペダルを踏み込むと、クリープの駆動力が小さい状態に切り替えられるので、ブレーキの効きが良くなるとともに、燃費（原動機の駆動に必要なエネルギ）を抑えることができる。また、この状態からブレーキペダルの踏み込みを開放すると、クリープの駆動力が大きい状態（小さい状態よりも大きい状態）に切り替えられるので、この大きな駆動力によって車両の再発進をスムーズに行うことができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載のブレーキ力保持制御装置であって、前記ブレーキ力保持制御装置は、車両停止時に、前記ブレーキペダルが踏み込まれて前記駆動力が前記予め設定されている小さい状態であることを条件に原動機を自動停止し、前記踏み込んだブレーキペダルの開放を条件に前記停止した原動機を始動する原動機停止装置をさらに備えた車両に搭載されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、車両が停止してブレーキペダルが踏み込まれている状態で原動機が停止されるので、坂道であっても車両が下がることなく良好にアイドリングストップを行うことができる。また、この状態からブレーキペダルを放すと原動機が始動されるので、車両の再発進を良好に行うことができる。

請求項１に記載の発明によれば、ブレーキ力保持解除指示部およびブレーキ力保持制御装置によって、ギア位置信号が後退位置の場合には、前進位置の場合よりもブレーキ力が長く保持されることとなるので、後退での発進時において、運転者が余裕を持って発進操作を行うことができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明による効果に加え、ブレーキスイッチのＯＦＦをブレーキ力の保持解除のためのトリガーとして用いるので、運転者が車両を再発進させようとしていることを良好に推定でき、発進操作を良好に行うことができる。

請求項３に記載の発明によれば、所定の条件下におけるブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、クリープの駆動力が小さい状態と大きい状態とに切り替えられるので、ブレーキの効きや燃費を良くすることができるとともに、車両の再発進も良好に行うことができる。

請求項４に記載の発明によれば、車両が停止してブレーキペダルが踏み込まれている状態で原動機が停止されるので、坂道であっても車両が下がることなく良好にアイドリングストップを行うことができる。また、この状態からブレーキペダルを放すと原動機が始動されるので、車両の再発進を良好に行うことができる。

以下に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する前に、本発明の特徴となるブレーキ力保持装置（ブレーキ力保持制御装置）を簡単に説明する。ブレーキ力保持装置は、原動機を備えた車両に搭載され、車両発進時ブレーキペダルの踏み込み開放後も引き続きブレーキ力を保持することができる。そして、ブレーキ力の保持を解除する際に、ブレーキ力の低減を開始してからブレーキ力の作用がなくなるまでの時間（以下「ブレーキ力の解除時間」という）を保持していたブレーキ力の大きさにかかわりなく一定に制御し、また、このブレーキ力の解除時間を変速機のギア位置が前進位置である場合よりも後退位置である場合の方が長くなるように設定している。なお、この車両は、原動機がアイドリング状態でかつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じてクリープの駆動力を大きい状態と小さい状態に切り替える駆動力制御装置を有する。

《車両のシステム構成など》
先ず、本実施形態の車両のシステム構成などを図１を参照して説明する。ブレーキ力保持装置の詳細については、車両のシステム構成の後に説明する。本実施形態で説明する車両は、原動機としてガソリンなどを動力源とする内燃機関であるエンジン１と電気を動力源とするモータ２を備えるハイブリッド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機３（以下、ＣＶＴ３と記載する）を備える車両である。なお、本発明の車両は、原動機としてエンジンのみ、モータのみなど、原動機を特に限定しない。また、変速機としてトルクコンバータを備える自動変速機や手動変速機など、変速機を特に限定しない。

〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）・モータ（原動機）〕
エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、ＦＩ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記載する）６に制御される。

さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８には、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）などを備えるディスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。

エンジン１は、熱エネルギーを利用する内燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して駆動輪８，８を駆動する。また、このエンジン１は、運転者が手動でイグニッションキーをＯＮ・ＯＦＦすることで始動または停止する他、後記する原動機停止装置によって自動で停止または始動するようになっている。

モータ２は、図示しないバッテリからの電気エネルギを利用し、エンジン１による駆動をアシストするアシストモードを有する。また、モータ２は、アシスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回転による運動エネルギを電気エネルギに変換し、図示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン１を始動する始動モードなどを有する。

ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端ベルトを巻き掛け、各プーリ幅を変化させて無端ベルトの巻き掛け半径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチを係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイドリング時におけるクリープ走行が可能であるとともに、このクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵを備える。

〔駆動力制御装置〕
駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切り換える。また、駆動力制御装置ＤＣＵは、車両移動（車両前進又は車両後退）を検出したときには、駆動力を増加させる。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明するＣＶＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。

駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態の駆動力に切り替える。さらに、駆動力制御装置ＤＣＵは、登坂発進時、車両が後退したか又は車両が前進したかを検出したときには、発進クラッチの駆動力伝達容量を増加させて強クリープ状態に切り替える。駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープの駆動力を切り替える各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進クラッチの係合力を切り替える。これにより、駆動力伝達容量も変わり、クリープの駆動力が切り換わる。なお、車両は、この駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の改善が図られる。燃費の改善は、エンジン１の負荷の低減と、発進クラッチにおける油圧ポンプの負荷の低減などにより実現される。ここで、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。つまり、エンジン１で発生した駆動力が駆動力伝達容量を上回った場合、発進クラッチは駆動力伝達容量を越える駆動力を駆動輪８，８に伝達することはできない。ちなみに、故障検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出されると、駆動力制御装置ＤＣＵによる弱クリープ状態への切り替えは、禁止される。

駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でもＣＶＴ３において走行レンジが選択されている場合は、エンジン１から駆動輪８，８へ駆動力を伝達すると共に、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの状態により、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは駆動輪８，８に伝達する駆動力を「小さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときは駆動力を「大きい状態」にする。このようにブレーキペダルＢＰの踏み込み時に駆動力を「小さい状態」にするのは、運転者に強くブレーキペダルＢＰを踏み込ませて仮にエンジン１による駆動力が消滅しても坂道で停止する際に自重により車両が後退しないようにするためである。一方、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放時に駆動力を「大きい状態」にするのは、車両の発進や加速などに備えるほかブレーキ力によらないでもある程度の坂道に抗することができるようにするためである。

なお、本実施形態に係る車両のクリープの駆動力は、（i）大きい状態と（ii）小さい状態の他、（iii）前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態の、３つの大きさを有する。各状態での駆動力伝達容量は、駆動力が大きい状態では大きく、駆動力が小さい状態では小さく、駆動力が中間程度の状態では中間程度の大きさに予め設定されている。本実施形態では、駆動力（クリープの駆動力）が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さい状態を弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さらに、強クリープ状態には、駆動力が大きいレベルと小さいレベルがあり、大きいレベルを単に強クリープ状態と呼び、小さいレベルを走行時強クリープ状態と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°の勾配に釣り合う駆動力を有する状態である。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小さい駆動力であり、弱クリープ状態に切り換わる前段階の状態である（請求項における駆動力が大きい状態には走行時強クリープ状態を含まない）。弱クリープ状態は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ状態は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合の中間状態である。強クリープ状態は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放され（すなわち、アイドリング状態時）、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択されている時に実現され、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると車両が這うようにゆっくり進む。弱クリープ状態は、さらにブレーキペダルＢＰが踏み込まれた時に実現され、車両は停止か微低速である。なお、「ポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択され」とは、「変速機において走行レンジが選択され」という意味である。

〔ポジションスイッチ〕
ポジションスイッチ（ギア位置検出手段）ＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用するＬレンジがある。なお、本実施形態では、走行レンジとは、車両が走行可能なＤレンジ、Ｌレンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さらに、本実施形態では、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されているときには、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレンジ情報とモード情報を表示する。なお、本実施形態において、前記したクリープの駆動力の低減（つまり駆動力を中クリープ状態、弱クリープ状態にすること）は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ又はＬレンジにあるときに行なわれ、Ｒレンジにあるときは強クリープ状態が保持される。また、Ｎレンジ、Ｐレンジでは駆動輪８，８には駆動力は伝達されないが、駆動力伝達容量が低減され形式上は弱クリープ状態に切り替えられる。これらの点に付いては、後に詳細に説明する。

〔ＥＣＵ類〕
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御すると共に、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣＵは、スロットル開度やエンジン１の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御すると共に、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の判断を行う。ＭＧＥＣＵは、モータ２の状態を示す情報が送信されると共に、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２のモードの切り替え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は自動始動を判断する。

ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネルギの回生などを指令するモード情報やモータ２に対する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。

ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発進クラッチの駆動力伝達容量などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、後で詳細に説明するブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁ＬＳＶ（Ａ），ＬＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）を制御する制御部ＣＵを備え、比例電磁弁ＬＳＶ（Ａ），ＬＳＶ（Ｂ）をＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）する信号（制御電流）をブレーキ力保持装置ＲＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り替え判断をすると共に、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動中に車両移動を検出したときに駆動力を増加させる判断をし、この判断をした情報をＣＶＴ３の駆動力制御装置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障を検出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。

なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、「常時開型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が閉じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置になること」である。他方、「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が閉じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になること」である。後に説明するように、本実施形態における比例電磁弁ＬＳＶ（Ａ），ＬＳＶ（Ｂ）は、常時開型の電磁弁である。また、制御部ＣＵ内に備えられる駆動回路は、比例電磁弁ＬＳＶ（Ａ），ＬＳＶ（Ｂ）をＯＮ／ＯＦＦするために、比例電磁弁ＬＳＶ（Ａ），ＬＳＶ（Ｂ）の各電磁コイルに流す電流量を算出し、比例電磁弁ＬＳＶ（Ａ），ＬＳＶ（Ｂ）に通電する。

〔ブレーキ装置〕
ブレーキ装置の構成要素であるディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟み付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。

マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力を油圧に変える装置である。さらに、そのブレーキペダルＢＰの踏み込み力をアシストするために、マスタパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペダルＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込む力に、エンジン１の負圧や圧縮空気などの力を加えて制動力を強化し、ブレーキング時の踏力を軽くする装置である。また、ブレーキペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが設けられ、このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか踏み込みが開放されているかを検出する。

マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣの間には、ブレーキ力保持装置ＲＵが設けられる。このブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放した後もホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を作用させて、ブレーキ力を保持する。ブレーキ力保持装置ＲＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部ＣＵも構成に含むものとする。この、ブレーキ力保持装置ＲＵの構成などについては、後で詳細に説明する（図２参照）。

〔原動機停止装置〕
この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４やＣＶＴＥＣＵ６などで構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態のときに、エンジン１を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに燃費の改善を図る。また、原動機停止装置は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させると共に、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。また、故障検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止される。

〔信号類〕
次に、このシステムにおいて送受信される信号類について説明する。なお、図１中の各信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情報を含む情報であることを表す。

ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢは、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切り換わるとエンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切り換わるとエンジン１を自動始動する。

ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６とＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＥＰは、エンジン１の回転速度である。

ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮは、中クリープ状態であるか否かを示すフラグであり、中クリープ状態の場合は１、中クリープ状態でない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場合、エンジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリープよりも弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグであり、強クリープ状態時の強エアを吹く場合には１、吹かない場合には０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮとＦ＿ＡＩＲＳＣＲＰが共に０の場合には、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にかかわらず、アイドリング時のエンジンの回転速度を一定に保つには、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整する必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１の負荷が高いときには強いエア（強クリープ状態時の強エア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロットル弁下流の吸気管にエアを送り込むことである。エアの強さは、空気通路の開度を制御して送り込むエアの量を調節することで調整される。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、エンジン自動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤモードが選択されているか否かを示すフラグであり、ＤモードＤレンジの場合は１、ＤレンジＤモード以外の場合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択されていると判断する。

エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＡＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨは、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温である。なお、エンジンルーム内に配置されているブレーキ力保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づいて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関連して変化するからである。

ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳＰ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの一方から出される車速パルスである。この車速パルスに基づいて、車速を算出する。

ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリの回転速度を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転速度を示すパルスである。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの他方から出される車速パルスである。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度であり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利用する。

ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値である。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量などの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。

ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲは、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧは、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回生モードなどの情報である。

マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰは、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。

ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰが送信される。

ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわち、駆動力伝達容量）を変える。

ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ力保持装置ＲＵに送信される信号について説明する。Ｖ＿ＳＯＬＡは、ブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁ＬＳＶ（Ａ）（図２参照）をＯＮ（閉、遮断位置）／ＯＦＦ（開、連通位置）するための制御電流である。比例電磁弁ＬＳＶ（Ａ）をＯＮさせる場合には制御電流の電流値を大きく、ＯＦＦさせる場合には該電流値を小さくする。同様に、Ｖ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁ＬＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ（閉、遮断位置）／ＯＦＦ（開、連通位置）するための制御電流である。比例電磁弁ＬＳＶ（Ｂ）をＯＮさせる場合には制御電流の電流値を大きく、ＯＦＦさせる場合には該電流値を小さくする。なお、制御電流Ｖ＿ＳＯＬＡ，Ｖ＿ＳＯＬＢの電流値は、ともに連続的に変化させることができるものである。

ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。

モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷは、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されている時に機能するモード選択スイッチである。

ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれている（ＯＮ）か踏み込みが開放されているか（ＯＦＦ）を示すフラグであり、踏み込まれている場合は１、踏み込みが開放されている場合は０である。

ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。

《ブレーキ力保持装置》
ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された後も踏み込みが開放される前のブレーキペダルＢＰの踏み込み力に応じたブレーキ力が引き続き車両に作用するようにブレーキ力を保持し、発進操作がなされるとブレーキ力の保持を解除する。ブレーキ力の保持を解除する際は、ブレーキ力の解除時間を保持していたブレーキ力の大きさにかかわりなく一定に制御する。さらに、このブレーキ力の解除時間は、ポジションスイッチＰＳＷがＲレンジ（後退位置）である場合と、Ｄレンジ又はＬレンジ（前進位置）である場合とで異なる長さに設定されており、具体的には、Ｒレンジに位置している場合には、Ｄレンジ等に位置している場合に比べて、長くなるように設定されている。

本実施形態に係るブレーキ力保持装置ＲＵは、図２に示すように、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧通路ＦＰ内に組み込まれ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間のブレーキ液圧通路ＦＰを連通する連通位置と該ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を保持（つまりブレーキ力を保持）する遮断位置に切り換わる比例電磁弁ＬＳＶを有する。以下、ブレーキ装置ＢＫ、ブレーキ力保持装置ＲＵの順に説明する。

〔ブレーキ装置の構成〕
先ず、ブレーキ装置ＢＫの説明を行う（図２参照）。本実施形態において、ブレーキ装置ＢＫは、液圧式のブレーキ装置よりなる。ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ(A)、ＢＣ(B)）、一つの系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるようになっている。運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏み込み力はマスタパワーＭＰにより増強され、マスタシリンダＭＣでブレーキ液圧に変換される。ブレーキ液圧は、ディスクブレーキ９に内蔵されるホイールシリンダＷＣに伝達されて機械的な力に再変換される。この機械的な力が駆動輪８などを制動するブレーキ力となる。

マスタシリンダＭＣの本体にはピストンＭＣＰが挿入されており、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換される。運転者がブレーキペダルＢＰから足を放して踏み込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割したタンデム式のマスタシリンダＭＣである。

プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間にマスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドから負圧を取り出して、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。

ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果たす。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。図２に示すブレーキ液圧通路などにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレーキ液圧回路は、Ｘ配管方式ではなく、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。

ホイールシリンダＷＣは、駆動輪８ごとに設けられ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、駆動輪８を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果たす。ホイールシリンダＷＣは、本体にピストンが挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッド或いはドラムブレーキの場合はブレーキシューを作動させて、駆動輪８を制動するブレーキ力を作り出す。なお、前記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要に応じて設けられる。

〔ブレーキ力保持装置の構成（図２参照）〕
次に、ブレーキ力保持装置ＲＵの説明を行う。
ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ装置ＢＫのマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰに組み込まれ、比例電磁弁ＬＳＶ、ブレーキ液圧計ＰＧ、制御部ＣＵ（ＣＶＴＥＣＵ６に内蔵される）などより構成される。

比例電磁弁ＬＳＶは、制御部ＣＵからの制御電流により作動する。この比例電磁弁ＬＳＶは、ブレーキ液の流れを遮断する遮断位置と、ブレーキ液の流れを許容する連通位置とを有する。1)比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置に切り換わるときはブレーキ液の流れを一気に遮断して、ホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧をブレーキ力として保持する。比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置にある限りは、ブレーキ力はずっと保持される。2)比例電磁弁ＬＳＶが連通位置に切り換わるときはブレーキ液の流れを一気に許容して、ブレーキ力を解除する。比例電磁弁ＬＳＶが連通位置にある限りは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後にブレーキ力が保持されることはない。また、後述するように、3)比例電磁弁ＬＳＶは、供給される制御電流の電流値を変化させることにより、保持したブレーキ力を任意の速度で低減させることができる。

比例電磁弁ＬＳＶは、（i）内蔵するバネＳによる付勢力と（ii）弁に印加されるパイロット圧に弁の受圧面積を掛け合わせた積との和（（i）＋（ii）、以下「付勢力等」という）が、内蔵する電磁コイル（図示外）により生ずる電磁力と均衡するように弁の開閉を行う。比例電磁弁ＬＳＶが常時開型のものであれば、付勢力等が電磁力よりも大きければ弁が開いて連通位置になる。連通位置は電磁力＞付勢力等になるまで持続される。一方、付勢力等が電磁力よりも小さければ弁が閉じて遮断位置になる。遮断位置は、電磁力＜付勢力等になるまで持続される。なお、パイロット圧は、比例電磁弁ＬＳＶを境としてホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧である。

比例電磁弁ＬＳＶの電磁力は、電磁コイルに供給される制御電流の電流値に応じて変化させることができる。したがって、比例電磁弁ＬＳＶに供給する制御電流の電流値を適宜変化させることによって、弁の開閉（連通位置・遮断位置）を繰り返して、ホイールシリンダＷＣ内に保持されたブレーキ液圧を徐々に低減させることができる。つまり、車両に作用するブレーキ力を徐々に低減することができる。また、制御電流の電流値を一気に低減することにより、ブレーキ力を一気に解除することもできる。なお、常時開型の比例電磁弁ＬＳＶの場合、電磁コイルに供給される電流値がゼロの場合（小さい場合）が連通位置である。本実施形態の比例電磁弁ＬＳＶは、常時開型のものである（故障などにより通電が絶たれた場合に、ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断しないようにするため）。

この比例電磁弁ＬＳＶにより、登坂発進時に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され（つまりブレーキ力が保持され）、車両の後退を防止することができる。さらに、ブレーキ力の解除時間をブレーキ力の大きさにかかわりなく一定にすることができ、運転者が発進操作をしてから車両の初動を体感するまでの時間が常に一定になり、発進操作時の安定感が向上する。比例電磁弁ＬＳＶが作動するのは、車両が停止したときから発進するまでの間であるが、どのような場合に（条件で）比例電磁弁ＬＳＶが作動するのかは、後に詳細に説明する。

チェック弁ＣＶは、必要に応じて設けられるが、比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置にあり、かつ運転者がブレーキペダルＢＰを踏み増しした場合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果たす。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、運転者のブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。これにより比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置にあつても、ブレーキ力を増すことができる。なお、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に一旦閉じた比例電磁弁ＬＳＶが連通位置になるような構成とすれば、比例電磁弁ＬＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はない。つまり、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧値とホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧値を検出し、前者のブレーキ液圧値が後者のブレーキ液圧値を上回った場合に比例電磁弁ＬＳＶが連通位置になる構成とすることで、チェック弁ＣＶを不要とすることができる。

ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かを検出し、検出信号を制御部ＣＵに送信する。この検出信号と、アクセルペダルの踏み込み状態などの検出信号に基づいて、制御部ＣＵが比例電磁弁ＬＳＶの連通位置及び遮断位置の切り替え指示を行う。

ブレーキ液圧計ＰＧは、少なくともホイールシリンダＷＣ側に設けられるが、このブレーキ液圧計ＰＧは、ブレーキ液圧を検知して電気信号に変換したブレーキ液圧値を制御部ＣＵに送信する。

制御部ＣＵは、比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置や連通位置に適宜切り替えることで、ブレーキ液圧の保持または解除を行っている。また、制御部ＣＵは、ポジションスイッチＰＳＷからのギア位置信号に応じてブレーキ力の解除時間を適宜選択する制御や、この制御によって選択した解除時間でホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧が抜けるように、比例電磁弁ＬＳＶに供給する制御電流の電流値を適宜変更する制御を行っている。以下に、この制御部ＣＵによる制御について詳細に説明する。なお、この制御部ＣＵは、特許請求の範囲にいう「ブレーキ力保持開始指示部」、「ブレーキ力保持解除指示部」、「ブレーキ力保持制御装置」に相当する。

〔ブレーキ力保持装置の基本制御〕
次に、本実施形態のブレーキ力保持装置ＲＵ（制御部ＣＵ）の基本制御について説明する。
１） 先ず、ブレーキ力保持装置ＲＵは、車両停止時ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていることを条件に比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置に切り替える。
（i）「車両停止時」という条件は、車速が速いときに比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置に切り替えてしまうと運転者が望む位置に車両を停止できなくなるおそれがあるが、車両が停止している状態であれば比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置にしても運転者の操作に与える支障はないという理由による。車両停止時には、車両が停止する直前の状態を含む。また、（ii）「ブレーキペダルＢＰが踏み込まれている」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていない状況では比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置にしてもブレーキ力が保持されることがないので、比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置にする意味がないという理由による。なお、前記（i），（ii）の他に、ブレーキ力を保持する際に駆動力伝達容量が「小さい状態（弱クリープ状態）」になっていることを比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置に切り換わる条件に加えると、運転者は強くブレーキペダルＢＰを踏み込むため坂道においてしっかりと停止することができる。また、燃費の節減を図ることもできる。この駆動力が小さい状態には、駆動力がゼロの状態及びエンジン１が停止している状態を含む。

２） 続いて、ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された後も踏み込みが開放される前のブレーキペダルＢＰの踏み込み力に応じたブレーキ力が引き続き車両に作用するようにブレーキ力を保持する。
（i）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された後も」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの開放と共に、ブレーキ力の保持を解除したのでは、車両が後退してしまうという理由による。また、（ii）「ブレーキペダルＢＰの踏み込み力に応じたブレーキ力」とは、後退が生じることがない程度にブレーキ力を保持するという趣旨である。したがって、比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置になった際のブレーキ力（ブレーキペダルＢＰの踏み増しがあった場合は踏み増し後のブレーキ力）をそのまま保持すること、減圧して保持すること、増圧して保持することなどが含まれる。

３） そして、発進操作がなされるとブレーキ力の保持を解除する。「発進操作」がなされるとブレーキ力の保持を解除しても、増加過程にある駆動力を考慮すれば上り坂でも車両の後退を抑制しつつ円滑な発進を行うことができる。本実施形態での車両は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放により、駆動力が強クリープ状態になるように駆動力制御装置ＤＣＵが駆動力伝達容量を増加する車両である。したがって、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放とその後の駆動力の増加達成をもって発進操作と見なす。この駆動力の増加達成は、駆動力が生じた後から強クリープ状態になる前のいずれかの時点であるが、駆動力がわずかしか生じていない状態でブレーキ力保持の解除を行うと、下り坂では好都合であるが、上り坂では車両の後退を生じるおそれがあるので好ましくない。一方、駆動力が大きく生じている状態でブレーキ力保持の解除を行うと、上り坂では支障はないが、下り坂では唐突感が生じて好ましくない。したがって、駆動力がどの段階になった時点でブレーキ力の保持を解除するのかは、車両の慣性力及び転がり抵抗なども併せて、上り坂と下り坂における得失を比較考量して定められる。この点は、「クリープ立ち上がりの判断条件」として後に説明する。

〔ブレーキ力の解除時間を車両の前進・後退に応じて選択する制御〕
ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ力の低減を開始してからブレーキ力の作用がなくなるまでのブレーキ力の解除時間を、ポジションスイッチＰＳＷからの信号に応じて適宜切り替える制御を行っている。具体的に、このブレーキ力保持装置ＲＵは、ポジションスイッチＰＳＷからの信号がＤレンジ又はＬレンジ（前進位置）である場合には、この前進位置に対応した解除時間を選択し、Ｒレンジ（後退位置）である場合には、この後退位置に対応した解除時間を選択するようになっている。

〔ブレーキ力の解除時間を一定にする制御〕
ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ力の解除時間を、保持ブレーキ力の大きさにかかわらず前記した制御により適宜選択された所定の解除時間となるように制御する。つまり、運転者は、車両の傾斜角（道路の勾配）に応じてブレーキ力を調整して停止する。具体的には、急な勾配の坂道では強くブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両の停止状態を維持し（保持ブレーキ力大）、緩やかな勾配の坂道では弱くブレーキペダルＢＰを踏み込んで車両の停止状態を維持している（保持ブレーキ力小）。このように保持ブレーキ力の大きさが異なる状況で一律にブレーキ力の解除を行うと、ブレーキ力がゼロになる時点は、保持ブレーキ力に応じて異なることになり、運転者が発進操作をしてから車両の初動を体感するまでの時間も異なってしまう。しかし、ブレーキ力の解除時間を保持ブレーキ力の大きさにかかわらず車両の前進または後退に応じた所定の時間にすることで、運転者が発進操作をしてから車両の初動を体感するまでの時間が車両の前進または後退に適した所定の時間になり、発進操作時の安定感が向上する。

なお、本実施形態でのブレーキ力の解除時間を一定にする制御は、（i）制御部ＣＵが、予め設定された解除時間とブレーキ液圧計ＰＧからの保持ブレーキ液圧値から、ブレーキ液圧値の目標低減速度を算出し、（ii）この目標低減速度に基づいて、制御部ＣＵがブレーキ力を保持している比例電磁弁ＬＳＶに供給する制御電流の電流値を目標低減速度に応じて減少することにより行う。目標低減速度は、保持ブレーキ力（保持ブレーキ液圧値）の大小によって異なる。保持ブレーキ力が大きい（保持ブレーキ液圧値が大きい）ほど、目標低減速度は大きくなる。逆に、保持ブレーキ力が小さい（保持ブレーキ液圧値が小さい）ほど、目標低減速度は小さくなる。

保持ブレーキ液圧値は、比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置になった時点から発進操作がなされた時点までの任意の点におけるブレーキ液圧値である。例えば、比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置になった時点のブレーキ液圧値、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになった時点のブレーキ液圧値、車両停止中の最大ブレーキ力におけるブレーキ液圧値などを、保持ブレーキ液圧値とすることができる。本実施形態においては、発進操作がなされた時点のブレーキ液圧値を保持ブレーキ液圧値とする。

解除時間は、ブレーキ力の解除を開始した時点からブレーキ力がゼロになるまでの時間である。解除時間が長いと、ブレーキの引っかかり感を運転者に与えるので好ましくない。一方、解除時間が短い場合については、ブレーキ力の解除を開始する時点が、ある程度の駆動力が生じた時点（発進操作がなされた時点）であることから、短い時間を解除時間として設定することもできる。本実施形態でのＤレンジ又はＬレンジに対応した解除時間は、発進操作がなされた時点から、強クリープ状態が達成された前後の時点までの間の時間としている。また、Ｒレンジに対応した解除時間は、これよりも長い時間に設定している。

｛具体的な車両の制御｝
次に、本実施形態における車両においてどのような制御がなされるのかを、車両停止時と車両発進時とに分けて、具体的に説明する（図３〜図９参照）。

《車両停止時の具体的な制御》
車両停止時の、１ブレーキ力が保持される条件、２ブレーキ力保持装置の作動が許可される条件、３弱クリープ指令が発せられる条件、４走行時強クリープ指令が発せられる条件、５中クリープ指令が発せられる条件、６エンジンの自動停止条件を、それぞれ詳細に説明する。

〔１ブレーキ力が保持される条件〕
ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力が保持される条件について説明する。ブレーキ力が保持されるのは、次の４つの条件がすべて満たされた場合である（図３(a)参照）。
I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
II）走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと
III ）ブレーキ力保持装置ＲＵに対しての作動許可があること
IV）車速が０km/hであることこれらの条件をすべて満たすときに、比例電磁弁ＬＳＶがともに遮断位置になりブレーキ力が保持される。

前記したブレーキ力が保持される条件を個別に説明する。
I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合にはホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ力が全くないか極わずかしかない、という理由による。

II）「走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと」という条件は、（i）Ｎレンジ、Ｐレンジでは、ブレーキ力保持装置ＲＵの無駄な動作をなくするため、（ii）Ｒレンジでは、強クリープ状態が維持されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態における駆動力で行なわれるため、という理由による。したがって、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）で、ブレーキ力の保持がなされる。

III）「ブレーキ力保持装置ＲＵに対しての作動許可があること」という条件は、ブレーキ力を保持する前に、運転者に充分強くブレーキペダルＢＰを踏み込ませ、坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保するため、という理由による。すなわち、強クリープ状態では傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有しているので、運転者は、ブレーキペダルＢＰを強く踏み込まないでも、坂道で車両を停止させることができる。したがって、運転者がブレーキペダルＢＰを弱くしか踏み込んでいない場合がある。しかし、弱クリープ状態又は中クリープ状態では、傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有していない。そこで、駆動力を弱めて運転者にブレーキペダルＢＰを坂道に応じて適切に踏み込ませて、駆動力が低減あるいは消滅しても坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保する。なお、ブレーキ力保持装置ＲＵに対して作動許可の制御ロジックは、後で説明する。

IV）「車速が０km/hであること」という条件は、走行中に比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置にすると任意の位置に車両を停止することができなくなるため、という理由による。一方、車速が０km/hであれば車両が停止状態にあるため、ブレーキ力を保持しても運転操作上の支障はない。なお、「車速が０km/h」には車両が停止する直前の状態を含む。

〔２ブレーキ力保持装置の作動が許可される条件〕
ブレーキ力を保持する条件の一つであるブレーキ力保持装置ＲＵの作動許可条件について説明する。図３（ｂ）に示すように、ブレーキ力保持装置ＲＵは、弱クリープ状態、又は中クリープ状態の時に作動が許可される。つまり、弱クリープ状態又は中クリープ状態の場合には傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有していない。そこで、ブレーキ力保持前に運転者にブレーキペダルＢＰを坂道に応じて適切に踏み込ませて坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保し、そのブレーキ力を保持して、車両の後退を抑制する。なお、弱クリープ又は中クリープの駆動力は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値に基づき判定する。

〔３弱クリープ指令が発せられる条件〕
弱クリープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次のＩ）又はII）の条件が満たされた場合である（図４(a)参照）。
I ）変速機がＮレンジ又はＰレンジ（Ｎ・Ｐレンジ）にあること
II）次の（i）及び（ii）の条件が満たされたこと
（i）1)ブレーキ力保持装置ＲＵが正常、かつ2)ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつ4)車速が５km/h以下
（ii）5)強クリープ状態移行後車速＞５km/hかつ車速＞４km/h、又は6)弱クリープ状態、又は7)車速が０km/hかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過

前記I）又はII)のいずれか一方の条件を満たすと弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態になる。なお、前記の各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記したように坂道での停止時に車両の後退が生じないように、運転者にブレーキペダルＢＰを坂道に応じて（停止場所の勾配に応じて）適切に踏み込ませるためという理由に加えて、燃費を向上させるためという理由もある。

前記した弱クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
I ）「変速機がＮレンジ又はＰレンジにあること」という条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切り替えと同時にアクセルペダルが素早く踏み込まれた場合でも、発進クラッチの駆動力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進を行えるようにするため、という理由による。つまり、弱クリープ状態では、発進クラッチの油圧室には圧油が既に充填されていて、押付けピストンの無効ストローク（遊び）が無い。したがって、圧油の値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やかに増加する。なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状態にするといっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を予め弱クリープ状態の容量にしておくためであり、エンジン１からの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではない。この点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上に発進クラッチと直列配置されている前後進切り換え機構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に遮断されている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されていない。そのため、エンジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達されない。

II）の条件は、（i）の1)から4)までの条件が弱クリープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱クリープ状態になる前の状態が（ii）の5)から7)のいずれかの状態であることを弱クリープ状態にする条件とする。

1) 「ブレーキ力保持装置ＲＵが正常」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常があるとブレーキ力を保持できず、ブレーキ力が保持されないと弱クリープ状態では坂道における車両後退を抑制することができないから、という理由による。例えば、比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置にならないなどの異常がある場合に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されない（ブレーキ力が保持されない）。そのため、登坂発進時に、運転者がブレーキ力保持装置ＲＵが作動するものと信じて、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると、ブレーキ力が一気になくなり車両が坂道を後退するおそれがあるからである。殊に、ブレーキ力保持装置ＲＵが作動することを前提に、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後の強クリープ状態の駆動力が小さく設定されている場合などに、ブレーキ力の保持ができないと後退を生じ易い。この場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後退を防止して登坂発進を容易にする。

2) 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、運転者は少なくとも駆動力の低減を望んでいないから、という理由による。

3) 「前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、前進レンジでの燃費を向上させるため、という理由による。なお、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードの何れのモードでも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒレンジでは、強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするため弱クリープ状態にはならない。

4) 「車速が５km/h以下」という条件は、５km/hを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッチを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモータ２による回生発電を行わせることがある、という理由による。

5) 「強クリープ状態移行後車速＞５km/hかつ車速＞４km/h」という条件は、連続ブレーキ踏み込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするため、という理由による。強クリープ状態と弱クリープ状態とは駆動力差が大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだときに強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わると、車両停止前の場合には、運転者の意図しない強い減速感を生じる。また、車両停止時でかつ上り坂の場合、瞬時の後退を生じることがある。したがって、強クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えが行われないようにする必要がある。そこで、強クリープ状態になったら車速が５km/hを越えてスロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが開放）し、走行時強クリープ状態に切り換わるまで、弱クリープ状態に切り替えない。また、強クリープ状態になった後、車速が５km/hを越えて駆動力が低減しても（走行時強クリープ状態）、例えば、上り坂にさしかかっているとブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなくても、車速が再び５km/hに低減することがある。このとき、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであるため、車速が５km/hに低減した時点で強クリープ状態になる。このような場合でも、その後に強クリープ状態から弱クリープ状態の切り替えが実行されないようにするために、車速＞４km/hの条件を設け、車速が再び５km/hまで低減した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなければ、その後、弱クリープ状態への切り替えを実行しないようにする。なお、車速が５km/hまで低減した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていれば（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態への切り替えを実行する。すなわち、車速が再び５km/hまで低減した時点（車速＝５km/h）で弱クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５km/h以下である限り、強クリープ状態を維持する。

6) 「弱クリープ状態」という条件は、一度弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除して弱クリープ状態を維持するため、という理由による。5)の条件は、車両が５km/hになった時点で弱クリープ状態にするが、車両が５km/hより小さくなると条件を満たさなくなる。そのため、車速が５km/hより小さくなると、5)の条件だけでは弱クリープ状態を維持できなくなる。そこで、車速が５km/h未満になっても弱クリープ状態を維持するために、弱クリープ状態を条件とする。

7) 「車速が０km/hかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化及び車体振動を解消するために弱クリープ状態にするための条件である。車速が再び５km/hまで低減した時点（車速＝５km/h）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり（5 の条件によって）、あるいは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５km/h以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたまま強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両が完全に停止（車速＝０km/h）していて、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態になり、さらに中クリープ状態になってから所定時間（例えば、３００ｍｓｅｃ）経過していれば、弱クリープ状態に切り換える。このように、駆動力を強クリープ状態から中クリープ状態、さらに弱クリープ状態と段階的に下げている間にブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキ力が高まるため、上り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑えることができる。

〔４走行時強クリープ指令が発せられる条件〕
走行時強クリープ指令が発せられる条件について説明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発せられるのは、次のI)及びII)の条件が２つとも満たされた場合である（図４(b)参照）。走行時強クリープ指令の後、走行時強クリープ状態になる。
I ）車速＞５km/hであること
II）スロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが開放）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える際に生じる車両停止前における運転者に与える強い減速感、あるいは車両停止時かつ上り坂での瞬時の後退を生じさせないためである。そのために、弱クリープ状態になる前に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動力にしておく。

前記の走行時強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
I ） 「車速＞５km/hであること」という条件は、強クリープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、強クリープ状態移行後、車速が一度５km/hを越えてから車速が５km/hになった時点で弱クリープ状態にするのが条件だからである。また、車速が５km/h以下での強クリープ状態と車速が５km/hを越える走行時強クリープ状態とを判別するためである。

II） 「スロットルがＯＦＦであること（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、運転者は駆動力の増強を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないからである。

〔５中クリープ指令が発せられる条件〕
中クリープ指令が発せられる条件について説明する。中クリープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）が発せられる条件は、次のI)、II)及びIII)の条件が３つとも満たされた場合である（図４(c)参照）。
I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
II）前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること
III）車両完全停止（車速＝０km/h）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が再び５km/hまで低減した時点（車速＝５km/h）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり、あるいは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５km/h以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り替えたのでは前記したように瞬時の後退などを生じるため、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態に切り替える。

前記した中クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、運転者は少なくとも駆動力の低減を望んでいないからである。

II）「前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること」という条件は、Ｄ又はＬレンジにおいて弱クリープ状態にするので、このレンジのときに中クリープ状態にする必要が生じる、という理由による。なお、Ｎ・Ｐレンジでは変速機の切り換えと同時に弱クリープ状態にするので中クリープ状態にする必要性がない。また、Ｒレンジでは強クリープ状態を維持するため中クリープ状態にする必要性がない。

III）「車両完全停止（すなわち、車速＝０km/h）であること」という条件は、車両停止時の強クリープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するために弱クリープ状態にするので、その過渡状態としての中クリープ状態が必要になる、という理由による。

なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ状態、中クリープ状態であるか否かはＣＶＴ３の発進クラッチに対する油圧指令値により判定する。

〔６エンジンの自動停止条件〕
燃費をさらに向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止するが、この条件について説明する。図５に示す条件が全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてI ）からVIII）の条件が全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてIX）からXV）の条件が全て満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。

エンジンの自動停止条件を個別に説明する。
I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、運転者に注意を促すため、という理由による。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、運転者は、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、運転者は、ブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。

II）「エンジン１の水温が所定値以上であること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好ましいからである。水温が低いと、寒冷地では、エンジン１が再始動しない場合があるからである。

III）「エンジン１始動後、一旦車速が５km/h以上であること」という条件は、クリープ走行での車庫出し・車庫入れを容易にするためである。車両を車庫から出し入れする際の切返し操作などで、停止するたびにエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。

IV）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジであること（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジションスイッチＰＳＷがＲレンジ又はＬレンジの場合、車庫入れなどの際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場合、運転者は、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進などが行えることを期待しているからである。

V ）「バッテリ容量が所定値以上であること」という条件は、エンジン１停止後、モータ２でエンジン１を再始動することができないという事態を防止するため、という理由による。

VI）「電気負荷所定値以下であること」という条件は、負荷への電気の供給を確保するため、という理由による。

VII）「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が所定値以上であること」という条件は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなりブレーキの効きが低減してしまうから（アシストされない）、という理由による。すなわち、定圧室の負圧が小さい状態でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキ力が低減する。

VIII）「アクセルペダルが踏まれていないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、運転者は駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないから、という理由による。

IX）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動停止条件が全て満たされて準備完了していること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エンジン１を自動停止することが適当でないため、という理由による。

X ）「車速０km/hであること」という条件は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障がないから、という理由による。

XI）「ＣＶＴ３のレシオがローであること」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合は円滑な発進ができない場合があるため、という理由による。

XII）「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実際の油圧の立ち上がりに後れを生じ、エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車両が後退する場合があるため、という理由による。

XIII）「アクセルペダルが踏み込まれていないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、運転者は駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないから、という理由による。

XIV）「ブレーキ力保持装置ＲＵが正常であること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常がある場合はブレーキ力を保持することができないことがあるので、強クリープ状態を維持して坂道で車両が後退しないようにするため、という理由による。

XV）「〔1〕ブレーキ力保持（比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置）かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」又は〔2〕Ｎ・Ｐレンジ」であること」という条件は、以下の理由による。
1) ブレーキ力が保持されている場合、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても、上り坂で後退することがない。さらに、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、運転者はブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、運転者はブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
2) ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジ又はＮレンジで車両が停止している場合、運転者は、車両を完全に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても支障はない。この条件では、ブレーキ力保持装置ＲＵが作動していなくても、エンジン１を自動停止する。

《車両発進時の具体的な制御》
車両発進時の、１ブレーキ力の保持が解除される条件、２クリープ立ち上がりの判断条件、３強クリープ指令が発せられる条件、４エンジンの自動始動条件を、それぞれ詳細に説明する。

〔１ブレーキ力の保持が解除される条件〕
ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力の保持が解除される条件について説明する。図６（ａ）に示すように、ブレーキ力の保持が解除されるのは、次のいずれかの条件が満たされた場合である。
I ）Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること
II）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間経過したこと
III）クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること
IV）車速が２０km/hを越えたこと
これらの条件のいずれかが満たされたときに、比例電磁弁ＬＳＶが連通位置になりブレーキ力の保持が解除される。

前記のブレーキ力の保持が解除される条件を個別に説明する。
I ）「Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵの無駄な動作を省くため、という理由による。

II）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間経過したこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されてからいつまでもブレーキ力を保持したのでは、ブレーキの引きずりを起して好ましくないから、という理由による。本実施形態において遅延時間（ＴＭＢＫＤＬＹ）は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されたとき（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになったとき）から２秒程度とする。

III）「クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、駆動力が強クリープ状態に増加する過程であり、強クリープ状態には至ってはいないが、上り坂においては車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば後退を抑制でき、かつ下り坂においては唐突感のない車両の発進を実現することができる、という理由による。

IV）「車速が２０km/hを越えたこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、無駄なブレーキの引きずりをなくするため、という理由による。

但し、前記III）の条件でブレーキ力の保持を解除する場合は、ブレーキ力の解除時間が保持ブレーキ力の大きさにかかわらず車両の前進・後退に応じた所定時間になるように行なわれる。つまり、制御部ＣＵが予め設定された解除時間と保持ブレーキ液圧値からブレーキ液圧値の目標低減速度を算出し、この目標低減速度に応じて、比例電磁弁ＬＳＶに供給する制御電流の電流値を減少して行く。前記III）以外の条件では、制御部ＣＵは、比例電磁弁ＬＳＶに供給する制御電流の電流値を一気に低減して、保持ブレーキ力を瞬時に解除する。

〔２クリープ立ち上がりの判断条件〕
ブレーキ力の保持が解除される条件の一つであるクリープ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが立ち上がっていると判断されるのは、次のI)又はII)のいずれかが満たされた場合である（図６(b)参照）。
I ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること
II）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと
なお、この２つの条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。クリープ立ち上がりは、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動が解除されてブレーキ力がなくなっても、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程度に駆動力が増加している状態である。また、このクリープ立ち上がりは、車両が多少の後退を生じても増加する駆動力により後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が増加している状態を含む。

前記したクリープ立ち上がりの判断条件について個別に説明する。
I ）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ力の保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断されるため、という理由による。また、下り坂においても唐突感のない滑らかな発進を行うことができるため、という理由による。なお、発進クラッチの油圧司令値が所定値以上とは、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリープと強クリープとの略中間の値まで増加した時点である。

II）「エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと」という条件は、エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ力の保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断されるため、とい理由による。また、下り坂において唐突感のない滑らかな発進を行うことができるため、という理由による。なお、所定時間は、エンジン１が実際に再始動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からカウントされ始める。というのは、エンジン１が停止状態ではＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けているため、エンジン１が始動して圧油の供給が開始した際に、押し付けピストンの無効ストローク（遊び）が有る。そのため、発進クラッチのリニアソレノイド弁への油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しない。その結果、エンジン１の停止状態から駆動力が増加していく場合、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値によって、クリープ立ち上がりを判断できない。そこで、エンジン１の停止状態から強クリープ状態に移行する場合には、発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からタイマによりカウントし（クリープ立ち上がりタイマ）、クリープ立ち上がりを判断する。

〔３強クリープ指令が発せられる条件〕
強クリープ指令が発せられる条件について説明する。強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図７（ａ）又は図７（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せられ、強クリープ状態になる。

強クリープ指令が発せられる第１条件は、次のI)又はII)のいずれかが満たされる場合である（図７(a)参照）。
I ） 〔1〕ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ又は〔2〕後進（Ｒ）レンジ、かつ〔3〕車速が５km/h以下であること
II）車両後退が検出されたこと

あるいは、強クリープ指令が発せられる第２条件は、次のIII)又はIV)のいずれかが満たされた場合である（図７(b)参照）。
III）〔1〕ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ又は〔2〕後進（Ｒ）レンジ、かつ〔3〕車速が５km/h以下であること
IV）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること

ちなみに、強クリープ指令が発せられる第１条件と第２条件は、条件I ）と条件III ）が同一条件であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、I)の条件と重複する条件III ）の説明は省略する。なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。

前記の強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。最初にI）の〔1〕から〔3〕の各条件を説明する（なお、この内容はIII）と同じ内容なのでIII）の説明は省略する）。
〔1〕 「ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルがＯＮで、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、運転者が発進動作に移ったので強クリープ状態に移行する、という理由による。すなわち、運転者は、ポジションスイッチＰＳＷをＤレンジ又はＬレンジとし、さらに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したかあるいはアクセルペダルを踏み込んでいるので、発進する意思がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換える。なお、アクセルペダルが踏み込まれている場合、駆動力伝達容量が大きい状態に達した以降の駆動力伝達容量は、原動機で発生した駆動力のすべてを伝達できる容量（大きい状態以上の状態）に増加される。ただし、フラグは次に別のフラグが立つまでは、強クリープのフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立ち続ける。
〔2〕 「後進（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでのクリープ走行を円滑に行うため、という理由による。すなわち、運転者は、ポジションスイッチＰＳＷをＲレンジに切り換えた場合、強クリープの駆動力による走行で車庫入れなどを望んでいる場合がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り替える。
〔3〕 「車速が５km/h以下」という条件は、車速が５km/hを越える場合の走行時強クリープ状態と車速５km/h以下の場合の強クリープ状態を判断するため、という理由による。

II）「車両後退検出」という条件は、急勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、強クリープ状態の駆動力により後退を抑制する、という理由による。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力がゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど、車両の自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力が弱クリープ状態の駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が後退する。そこで、車両の後退を検出したら、無条件に弱クリープ状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。

ここで、図８を参照して、車両の後退を検出する手段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発進クラッチの下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設ける。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置ならよい。図８（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方向に斜めに刻まれている。そのため、歯がα方向又はβ方向の回転方向によって、歯の位相がずれる。そこで、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ上に電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端を検出する。そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）で検出された２つのパルスに基づいて、パルス位相差の位置から回転方向を判断する。ちなみに、α方向に回転する場合、図８（ｂ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより後方にずれる。すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。他方、β方向に回転する場合、図８（ｃ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。このように、パルス位相差の位置によって、回転方向を検出することができる。そこで、例えば、α方向の回転が車両後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパルスより後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用するギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギアならよい。

IV）「車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること」という条件は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断して強クリープ状態にして坂道に抗する、という理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、弱クリープの駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力はゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重による移動力が弱クリープの駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態から強クリープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。なお、車両が運転者の意図する方向に進行する場合であっても駆動力を強クリープ状態にすることは、運転者の意に反するものではないので支障はない。

〔４エンジンの自動始動条件〕
エンジン１の自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説明する。図９（ａ）又は図９（ｂ）に示す条件が満たされた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてI） からVI）の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてVII）からXI）〔又は、VII）からX）とXII） 〕の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが０となる。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が発せられる第１条件（図９（ａ）に示す条件）と第２条件（図９（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断するXI）車両後退検出とXII）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止の条件のみが異なる。したがって、エンジン１の自動始動条件が発せられる第２条件については、その条件のみ説明する。

I）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されたこと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルの踏み込みが開放されることにより運転者の発進操作が開始されたと判断される、という理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの場合に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、車両から降りるためなどであるが、この際エンジン１の自動停止により運転者がイグニッションスイッチを切る必要がないものと思い込んで車両を離れてしまうことがないようにエンジン１を自動始動する。

II）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り替えられたこと」という条件は、エンジン１の自動停止後、変速機がＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切り替えられるということは、運転者に即座に発進しようとする意図があるものと判断される、という理由による。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り替えられると、エンジン１を自動始動する。

III）「バッテリ容量が所定値以下であること」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるのでこれを防止する、という理由による。すなわち、バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされないが、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１が自動始動される。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。

IV）「電気負荷が所定値以上であること」という条件は、例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始動することができなくなってしまう、という理由による。したがって、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動始動する。

V ）「マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下であること」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧が小さくなるとブレーキの制動力が低減するためである。したがって、マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下になった場合は、エンジン１を自動始動する。

VI）「アクセルペダルが踏み込まれていること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、運転者はエンジン１による駆動力を期待しているからである。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。

VII）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動始動条件を満たしていること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条件をＣＶＴＥＣＵ６でも判断する、という理由による。

VIII）「アクセルペダルの踏み込まれていること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、運転者はエンジン１による駆動力を期待しているから、という理由による。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。

IX）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されていること（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されることにより運転者の発進操作が開始されたと判断される、という理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。

X ）「ブレーキ力保持装置ＲＵが故障していること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵが故障によってブレーキ力が保持されな場合に、運転者がブレーキ力が保持されるものと信じて車両の運転操作を行うと、エンジン１が停止した時には坂道で後退（前進）してしまうおそれがある、という理由による。したがって、比例電磁弁ＬＳＶなどが故障している場合は、エンジン１を自動始動して強クリープ状態を作り出す。エンジン１自動停止後、ブレーキ力保持装置ＲＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された際に、ブレーキ力を保持することができない場合があるので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後退するのを防止し、登坂発進を容易にする。なお、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵで行う。

XI）「車両後退検出」という条件は、急勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン１の駆動力により後退を抑制する、という理由による。上り坂の場合、エンジン１が停止時、ブレーキ力が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回り、車両が後退する場合がある。そこで、車両の後退を検出し、無条件にエンジン１の停止状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。なお、車両の後退を検出する方法は、強クリープ指令が発せられる条件で説明したので省略する。

XII）「車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること」という条件は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断してエンジン１を自動始動して駆動力により坂道に抗する、という理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、エンジン１が停止の場合はブレーキ力のみが車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわち、車両の移動）を検出し、エンジン１を自動始動して（強クリープ状態を作り出し）、坂道に抗する。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。

《制御タイムチャート》
次に、前記したシステム構成の車両について、走行時（減速→停止→発進）を例にどのような制御が行われるのかを、図１１及び図１２を参照して具体的に説明する。図１１は車両停止時にエンジン１が自動停止しない場合の制御タイムチャートであり、図１２は車両停止時にエンジン１が自動停止する場合の制御タイムチャートである。

本実施形態のブレーキ力保持装置ＲＵは、図１０に例示する制御フローチャートに基づいた動作を行う。すなわち、車両走行中ブレーキペダルＢＰが踏み込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮになるのを待ち（Ｓ１）、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮになると車両が停止するのを待ち（Ｓ２）、車両が停止するとブレーキ力保持装置ＲＵはブレーキ力を保持する（Ｓ３）。つまり比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置になる。次に、車両の再発進時においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されると、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるのを待つ（Ｓ４）。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになると駆動力が強クリープ状態の駆動力に上昇することによるクリープ立ち上がりを待ち（Ｓ５）、クリープ立ち上がりと判断されると、ポジションスイッチＰＳＷから送られてきている信号が走行レンジを示す信号であるか否かを判断する（Ｓ６）。このステップＳ６において、走行レンジであると判断した場合は、その信号がＤ又はＬレンジを示す信号であるか否かを判断し（Ｓ７）、走行レンジでないと判断した場合は、比例電磁弁ＬＳＶを全開にすることで保持していたブレーキ力を一気に解除する（Ｓ８）。

そして、前記したステップＳ７において、Ｄ又はＬレンジを示す信号であると判断した場合は、ブレーキ力の目標低減速度を予め定められた前進用の解除時間とクリープ立ち上がりと判断された時点の保持ブレーキ液圧値とから算出し（Ｓ９）、Ｄ又はＬレンジを示す信号でないと判断した場合は、その信号はＲレンジを示す信号であるため、ブレーキ力の目標低減速度を予め定められた後退用の解除時間とクリープ立ち上がりと判断された時点の保持ブレーキ液圧値とから算出する（Ｓ１０）。その後は、ステップＳ９又はステップＳ１０で算出した目標低減速度でホイールシリンダＷＣからブレーキ液が抜けるように適宜比例電磁弁ＬＳＶを制御することによって、保持ブレーキ力の大きさにかかわらず解除時間を前進又は後退に応じた所定時間にしてブレーキ力を解除する（Ｓ１１）。

〔制御タイムチャート（１）、図１１参照〕
制御タイムチャート（１）は、車両停止時の保持ブレーキ力が大きい場合（急勾配の坂に対応、ブレーキ力１）、中くらいの場合（中勾配の坂に対応、ブレーキ力２）、小さい場合（平坦路に対応、ブレーキ力３）を事例としたものである。図１１中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。

なお、制御タイムチャート（１）の車両は、車両停止時にエンジン１の自動停止を行わない。また、図１１（ａ）のタイムチャートは、車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷを車両の停止から再始動までの間においてＤモードＤレンジで変化させない形態を示し、図１１（ｂ）のタイムチャートは、車両のポジションスイッチＰＳＷを車両の再始動時においてＲレンジに変化させた形態を示している。

まず、図１１（ａ）のタイムチャートについて説明する。車両走行時（ちなみに、車速＞５km/h）、運転者がアクセルペダルの踏み込みを開放すると（すなわち、スロットルをＯＦＦにすると）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）よりも駆動力が減少する。

さらに、運転者がアクセルペダルの踏み込みを開放するとともにブレーキペダルＢＰを踏み込むと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）、ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５km/hになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする。このとき、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になるため、運転者は強い減速感を受けることがない。

そして、車速が０km/hになると、ブレーキ力保持装置ＲＵは、比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置にして、ブレーキ力を保持する。車両停止の際、運転者は停止場所の勾配に応じてブレーキペダルＢＰを踏み込んでいるため、車両停止時の保持ブレーキ力も勾配に応じたものとなっている。つまり、急勾配の坂では保持ブレーキ力が大きく（ブレーキ力１）、中勾配の坂では保持ブレーキ力が中くらい（ブレーキ力２）、平坦路では保持ブレーキ力が小さい（ブレーキ力３）。

次に、運転者が、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになると強クリープ指令が発せられ（Ｆ＿ＳＣＲＰ）駆動力が上昇して行く。そして、弱クリープ状態の駆動力値と強クリープ状態の駆動力値の約半分程度にまで駆動力が上昇するとクリープ立ち上がりと判断する（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）。クリープ立ち上がりでは、急勾配の坂道に抗する程度の駆動力は生じていないが、車両に作用する慣性力、駆動輪８などの転がり抵抗、及び上昇過程にある駆動力を考慮すれば、ブレーキ力を低減しても直ちに車両の後退が起こらない。したがって、クリープ立ち上がり（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）の時点で保持ブレーキ力の解除を開始する。

ブレーキ力の解除は、クリープ立ち上がりと判断さた時点のブレーキ液圧値（保持ブレーキ液圧値）と予め設定された前進用の解除時間とから、保持ブレーキ力を低減して行く目標低減速度を制御部ＣＵが算出し、その目標低減速度に応じて比例電磁弁ＬＳＶに供給している制御電流の電流値を低減して行くことにより行なわれる。これにより、保持ブレーキ力の大小にかかわらずブレーキ力が前進用の解除時間で解除される。なお、目標低減速度の大きさは、ブレーキ力１＞ブレーキ力２＞ブレーキ力３の順になり、ブレーキ力３（平坦路）の場合が目標低減速度が最も小さい。また、この場合、いずれもブレーキ力は直線的に低減して行く（直線的な低減パターン）。

そして、駆動力が増加し、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になると、充分な駆動力が生じる。このため、本実施形態では、保持ブレーキ力の大きさにかかわらず、強クリープ状態になった前後（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ近傍）に比例電磁弁ＬＳＶに供給される制御電流の電流値がゼロになって、保持ブレーキ力が解除されるように解除時間が設定されている。その後、アクセルペダルの踏み込みにより駆動力が増加し、車両は加速して行く。

続いて、図１１（ｂ）に示すタイムチャートについて説明する。なお、このタイムチャートは、車両を停止させるまでの流れや、クリープ状態の推移については、前記した図１１（ａ）のタイムチャートと同じであるため、その説明は省略することとする。

例えばＤレンジで走行させていた車両を一旦停止させてブレーキ力を保持した状態にしてから車両を後向きに再発進させるときは、運転者は、車両を後退させるべく、例えばＤレンジからＲレンジへポジションスイッチＰＳＷを切り替えて、ブレーキペダルＢＰを開放させる。このようにブレーキペダルＢＰを開放させると、クリープの駆動力が前記と同様に上昇していって、クリープ立ち上がりと判断され（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）、ブレーキ力が前記した前進用の解除時間よりも長い後退用の解除時間で解除されていくこととなる。そのため、運転者は、後方確認を十分に行って良好な発進操作を行うことが可能となる。

なお、本実施形態においては、比例電磁弁ＬＳＶが遮断位置になった時点の比例電磁弁ＬＳＶに供給される制御電流の電流値は、車両停止時のブレーキ力の大きさにかかわりなく常に最大の電流値であり、この電流値がクリープ立ち上がりまで維持される。したがって、最大の電流値からそれぞれの目標低減速度に応じて制御電流の電流値を低減したのでは、解除時間が異なることになってしまう。図１１でいえば、保持ブレーキ力が小さいブレーキ力３の場合が、もっともブレーキ力が解除されるまで長時間を要する。そこで、制御部ＣＵは、クリープ立ち上がりの時点での保持ブレーキ液圧値に対応した電流値まで制御電流を一気に低減し、つまり、前記説明した比例電磁弁ＬＳＶの電磁力とばね力等とが釣り合う電流値まで制御電流を一気に低減し（制御電流の調整）、その後それぞれの目標低減速度で保持ブレーキ力を低減して行く。

なお、図１１のブレーキ力を示す線において、「ブレーキペダルの踏み込み開放」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキ力が保持されない場合を示す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの開放に遅れることなくブレーキ力が低減するので、登坂発進を容易に行うことができない。また、この仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。

〔制御タイムチャート（２）、図１２参照〕
制御タイムチャート（２）も、車両停止時の保持ブレーキ力が大きい場合（急勾配の坂に対応、ブレーキ力１）、中くらいの場合（中勾配の坂に対応、ブレーキ力２）、小さい場合（平坦路に対応、ブレーキ力３）を事例としたものである。図１２中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。

なお、制御タイムチャート（２）の車両は、車両停止時にエンジン１の自動停止を行う。また、図１２（ａ）のタイムチャートは、車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷを車両の停止から再始動までの間においてＤモードＤレンジで変化させない形態を示し、図１２（ｂ）のタイムチャートは、車両のポジションスイッチＰＳＷを車両の再始動時においてＲレンジに変化させた形態を示している。

車両が停止するまでは、制御のタイムチャート（１）と同じなので説明を省略する。図１２（ａ）に示すように、車両が停止（車速０km/h）すると、ブレーキ力保持装置ＲＵは、比例電磁弁ＬＳＶを遮断位置にして、ブレーキ力を保持する。車両停止の際、運転者は停止場所の勾配に応じてブレーキペダルＢＰを踏み込んでいるため、車両停止時の保持ブレーキ力も勾配に応じたものとなっている。つまり、急勾配の坂では保持ブレーキ力が大きく（ブレーキ力１）、中勾配の坂では保持ブレーキ力が中くらい（ブレーキ力２）、平坦路では保持ブレーキ力が小さい（ブレーキ力３）。同時に、原動機停止装置が燃費の改善などを目的としてエンジン１を自動停止する。したがって、駆動力がゼロになる。

次に、運転者が、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する。するとブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになり、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）を発する。そして、信号通信系及びメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動してＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始し（ＳＣ〔ＯＮ〕）、駆動力が上昇して行く。この「ＳＣ（ＯＮ）」によりクリープ立ち上がりタイマが作動し、予め定められた時間が経過した後にクリープ立ち上がり（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）と判断され、保持ブレーキ力の解除が開始される。クリープ立ち上がりの意義は、タイムチャート（１）で説明した通りである。なお、クリープ立ち上がりタイマによりクリープの立ち上がりを判断するのは、エンジン１が停止すると発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けてしまうため、発進クラッチへの油圧司令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しないからである。ちなみに、弱クリープ状態を維持して停止する場合は、発進クラッチへの油圧司令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とは一致している。

保持ブレーキ力の解除は、制御タイムチャート（１）と同様に、予め定められた前進用の解除時間とクリープ立ち上がり時点の保持ブレーキ液圧値とから、制御部ＣＵがそれぞれの保持ブレーキ力（保持ブレーキ液圧値）に応じた目標低減速度を算出し、この目標低減速度に応じて比例電磁弁ＬＳＶに供給する制御電流の電流値を低減することで行なわれる。この場合も制御タイムチャート（１）の場合と同様に、保持ブレーキ力の解除を開始する時点で制御電流の調整を行う。なお、目標低減速度の大きさも、制御タイムチャート（１）と同様、ブレーキ力１＞ブレーキ力２＞ブレーキ力３の順になり、ブレーキ力３（平坦路）の場合が目標低減速度が最も小さい。いずれもブレーキ力は直線的に低減して行く。

そして、駆動力が増加し、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になると、充分な駆動力が生じる。このため、本実施形態では、保持ブレーキ力の大きさにかかわらず、強クリープ状態になった前後（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ近傍）に比例電磁弁ＬＳＶに供給される制御電流の電流値がゼロになって、保持ブレーキ力が解除されるように前進用の解除時間が設定されている。その後、アクセルペダルの踏み込みにより駆動力が増加し、車両は加速して行く。

なお、再発進時にポジションスイッチＰＳＷをＲレンジへ切り替えた場合は、前記した図１１（ｂ）に示すタイムチャートと同様に、前進用の解除時間よりも長い後退用の解除時間でブレーキ力が解除されることとなるので（図１２(b)参照）、運転者は、後方確認を十分に行って良好な発進操作を行うことが可能となる。

また、図１２のブレーキ力を示す線において、「ブレーキペダルの踏み込み開放」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキ力が保持されない場合を示す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの開放に遅れることなくブレーキ力が低減するので、登坂発進を容易に行うことができない。また、この仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。

以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
ブレーキ力保持装置ＲＵによって、ポジションスイッチＰＳＷがＲレンジに位置する場合には、Ｄ又はＬレンジの場合よりもブレーキ力が長く保持されることとなるので、後退での発進時において、運転者が余裕を持って発進操作を行うことができる。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
前記実施形態では、ブレーキペダルＢＰの開放とクリープの立ち上がりといった二つの条件が満たされたときからの時間をブレーキ力の解除時間としたが、本発明はこれに限定されず、例えばエンジン１の回転開始のトリガーとなるブレーキペダルＢＰのＯＦＦ信号が入力されたときからの時間をブレーキ力の解除時間としてもよいし、運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放することによって低減されていくブレーキ液圧が閾値を下回ったタイミングからの時間をブレーキ力の解除時間としてもよい。

また、前記実施形態のようにブレーキ力の解除時間を予め設定しておくのではなく、例えば、エンジン１の自動停止後にエンジン１を再始動させる際に、エンジン１の回転速度がある閾値まで上昇したときに電磁弁を所定の開度で開くことで所定のスピードでブレーキ液を抜いていく構造では、前記した閾値を、前進時よりも後退時の方が高くなるように設定してもよい。この場合であっても、後退時におけるブレーキ力の解除時間を、前進時よりも長くすることができる。

また、エンジン１の自動停止後にエンジン１を再始動させる際に、アクセルペダルの操作量がある閾値に達したときに電磁弁を所定の開度で開くことで所定のスピードでブレーキ液を抜いていく構造では、前記した操作量の閾値を、前進時よりも後退時の方が高くなるように設定してもよい。この場合であっても、後退時におけるブレーキ力の解除時間を、前進時よりも長くすることができる。以下に、このようなアクセルペダルの操作量の閾値を変化させることにより、ブレーキ力の解除時間を変化させる形態について、図１３を参照して説明する。

図１３に示す形態においては、運転者がブレーキペダルの踏み込みを維持することによって車両が停止している際において、運転者が車両を再発進させるためにブレーキペダルの踏み込みを徐々に開放していくと、マスタシリンダ内のブレーキ液圧が徐々に下がっていき、ブレーキペダルの踏み込みが完全に開放されると、ブレーキペダルスイッチがＯＦＦとなるとともに、ブレーキ液圧もゼロとなる。なお、この形態においては、マスタシリンダ内のブレーキ液圧が下がっていく際において、このブレーキ液圧が所定値まで下がると、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧がブレーキ力保持装置によって保持（電磁弁が遮断）される。すなわち、この形態に係るブレーキ力保持装置では、前記実施形態において説明したブレーキ力の保持を開始するための四つの条件（図３(a)参照）に加え、図１４に示すような「マスタシリンダ内の液圧が所定値まで低減したとき」という条件が設けられている。

図１３に戻って説明を続けると、この形態においては、ブレーキ力保持装置によるブレーキ力（ブレーキ液圧）の保持は、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を徐々に減圧しながら行われている。なお、このような現象が起こる理由としては、図１５に示すように、前記実施形態におけるブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁ＬＳＶおよびチェック弁ＣＶと並列に絞りＳＬが設けられているからである。

そして、運転者がアクセルペダルを、その操作量がある閾値となるまで踏み込んだとき、電磁弁が所定の開度で開放されて、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が所定のスピードで減少することとなる。ここで、前記した操作量の閾値は、ポジションスイッチがＤ又はＬレンジに位置するときよりもＲレンジに位置するときの方が高い値となるように設定されている。これにより、ブレーキ力の解除時間（この形態では、アクセルペダルの踏み込みを開始した直後から、ブレーキ力が作用しなくなるまでの時間をいう）は、前進時よりも後退時の方が長くなるようになっている。

前記実施形態（図２参照）では、ブレーキ力保持装置ＲＵはブレーキ力に作用する手段としてブレーキ液圧に作用する手段で構成したが、ブレーキ力に作用できる手段なら特に限定するものではない。また、保持ブレーキ力の解除パターンは、直線的な低減パターンでなく、発進操作時の安定感を害しない範囲で、曲線的な低減パターンとしてもよい。

ブレーキ力保持装置を搭載した車両のシステム構成図である。 ブレーキ力保持装置の構成図である。 ブレーキ力保持装置の制御ロジックを示す図であり、（ａ）はブレーキ力を保持する制御ロジック、（ｂ）はブレーキ力保持装置の作動を許可する制御ロジックである。 駆動力制御装置の制御ロジックを示す図であり、（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジックである。 原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御ロジックである。 ブレーキ力保持装置の制御ロジックを示す図であり、（ａ）はブレーキ力の保持を解除する制御ロジック、（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジックである。 駆動力制御装置の制御ロジックを示す図であり、（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。 車両後退検出方法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図のα方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図のβ方向回転のパルス位相を示す図である。 原動機停止装置の制御ロジックを示す図であり、（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。 ブレーキ力保持装置の制御フローチャートである。 ブレーキ力保持装置を塔載した車両のエンジンを停止しない場合の制御タイムチャートであり、車両の再発進時にポジションスイッチがＤ又はＬレンジである場合のタイムチャート（ａ）と、Ｒレンジである場合のタイムチャート（ｂ）である。 ブレーキ力保持装置を搭載した車両のエンジンを停止する場合の制御タイムチャートであり、車両の再発進時にポジションスイッチがＤ又はＬレンジである場合のタイムチャート（ａ）と、Ｒレンジである場合のタイムチャート（ｂ）である。 アクセルペダルの操作量の閾値を変化させることにより、ブレーキ力の解除時間を変化させる形態を示すタイムチャートである。 図１３に示す形態におけるブレーキ力の保持を開始するための条件を示す制御ロジックである。 図１３に示す形態におけるブレーキ力保持装置の構造を示す構成図である。

符号の説明

１ エンジン
２ モータ
３ ＣＶＴ
４ ＭＧＥＣＵ
５ ＭＯＴＥＣＵ
６ ＣＶＴＥＣＵ
７ 駆動軸
８ 駆動輪
９ ディスクブレーキ
１０ メータ
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＫ ブレーキ装置
ＢＣ ブレーキ液圧回路
ＢＰ プレーキペダル
ＢＳＷ ブレーキスイッチ
ＣＵ 制御部
ＣＶ チェック弁
Ｄ Ｄレンジ
ＤＵ 故障検出装置
ＤＣＵ 駆動力制御装置
ＦＰ ブレーキ液圧通路
ＨＧ ヘリカルギア
ＬＳＶ 比例電磁弁
ＭＰ マスタパワー
ＭＣ マスタシリンダ
ＭＣＰ ピストン
ＭＣＳ バネ
ＭＳＷ モードスイッチ
Ｐ 電磁ピックアップ
ＰＧ ブレーキ液圧計
ＰＳＷ ポジションスイッチ
ＲＵ ブレーキ力保持装置
Ｓ バネ
Ｖ 制御電流
ＷＣ ホイールシリンダ

Claims (4)

1. 車両の変速機のギア位置が前進位置か後退位置かを検出するギア位置検出手段と、車両の停止時における運転者のブレーキ操作解除後も引き続きブレーキ力を保持するブレーキ力保持装置を備えた車両におけるブレーキ力保持制御装置であって、
   所定のブレーキ力保持開始条件を満たした場合に、前記ブレーキ力保持装置にブレーキ力の保持の開始を指示するブレーキ力保持開始指示部と、
   所定のブレーキ力保持解除条件を満たした場合に、前記ブレーキ力保持装置にブレーキ力の保持の解除を指示するブレーキ力保持解除指示部を備え、
   前記ブレーキ力保持解除指示部は、前記ギア位置検出手段からギア位置信号を取得し、このギア位置信号が後退位置の場合には、前進位置の場合よりもブレーキ力を長く保持するような指示を、前記ブレーキ力保持装置に対して与えることを特徴とするブレーキ力保持制御装置。
2. 前記ブレーキ力保持解除指示部は、ブレーキスイッチがＯＦＦになってから所定時間が経過した後にブレーキ力の保持を解除するように構成される請求項１に記載のブレーキ力保持制御装置であって、
   前記所定時間は、前記ギア位置信号が後退位置の場合は、前進位置の場合よりも長く設定されていることを特徴とするブレーキ力保持制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のブレーキ力保持制御装置であって、
   前記ブレーキ力保持制御装置は、
   原動機がアイドリング状態であり、かつ車速が所定値以下である条件の下で、前記ブレーキペダルを踏み込んだときはクリープの駆動力を予め設定された小さい状態に切り替え、前記条件の下で前記ブレーキペダルの踏み込みを開放したときは前記クリープの駆動力を予め設定された大きい状態に切り替える駆動力制御装置をさらに備えた車両に搭載されることを特徴とするブレーキ力保持制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載のブレーキ力保持制御装置であって、
   前記ブレーキ力保持制御装置は、
   車両停止時に、前記ブレーキペダルが踏み込まれて前記駆動力が前記予め設定されている小さい状態であることを条件に原動機を自動停止し、前記踏み込んだブレーキペダルの開放を条件に前記停止した原動機を始動する原動機停止装置をさらに備えた車両に搭載されることを特徴とするブレーキ力保持制御装置。

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