JP2000351360A - ブレーキ液圧保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両発進時のブレーキ力の解除による唐突感
を解消するブレーキ液圧保持装置を提供することを課題
とする。 【解決手段】 自動変速機を備えるとともに、ブレーキ
ペダルの踏込み時にはブレーキペダルの踏込み開放時よ
りもクリープの駆動力を小さくする駆動力制御装置を備
える車両に搭載され、ブレーキペダルの踏込み開放後も
ホイールシリンダにブレーキ液圧が作用するブレーキ液
圧保持装置において、駆動力が大きい状態まで増加して
から所定時間経過後にブレーキ液圧の作用を解除するこ
とを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機を備え
るとともに、ブレーキペダルの踏込み時にはブレーキペ
ダルの踏込み開放時よりもクリープの駆動力を小さくす
る駆動力制御装置を備える車両に搭載され、ブレーキペ
ダルの踏込み開放後にもホイールシリンダにブレーキ液
圧が作用するブレーキ液圧保持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキペダルの踏込み開放後も引続き
車両にブレーキ力を作用させることができるブレーキ力
保持装置が知られている。このブレーキ力保持装置によ
り、車両は、登坂発進時に後退することなく円滑な発進
を容易に行うことができる。

【０００３】例えば、特開平９−２０２１５９号公報に
は、トラクションコントロールシステムを利用したブレ
ーキ力制御装置が開示されている。このブレーキ力制御
装置は、駆動力検出手段で駆動力が小さな状態から大き
な状態に切換わったことが検出されるまで、トラクショ
ンコントロールシステムの制御によって、一定のブレー
キ力を保持する。そして、駆動力が大きな状態に切換わ
ると、ブレーキ力の保持を解除する。そのため、上り坂
において、車両が後退することがない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来のブレーキ力保持
装置では、駆動力が大きな状態まで増加した時点でブレ
ーキ力の保持を一気に解除していた。そのため、ブレー
キ力を解除した時点の発進が唐突な感じになる場合があ
った。特に、下り坂における発進では、大きな状態まで
増加した駆動力だけでなく車両の自重による移動力が加
わるため、前記した唐突感が生じ易く、ドライバにとっ
ては、この唐突感が発進時のショックあるいは発進時の
ブレーキの引掛かり感として感じられる。

【０００５】そこで、本発明の課題は、車両発進時のブ
レーキ力の解除による前記した唐突感を解消するブレー
キ液圧保持装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明に係るブレーキ液圧保持装置は、所定車速以下でアク
セルペダルの踏込み開放時にも変速機において走行レン
ジが選択されている場合には、原動機から駆動輪へ駆動
力を伝達するとともに、前記駆動輪に伝達する前記駆動
力の大きさをブレーキペダルの踏込み状態に応じて大き
い状態と小さい状態とに切換え、前記ブレーキペダルの
踏込み時には前記ブレーキペダルの踏込み開放時よりも
前記駆動力を小さくする駆動力制御装置を備える車両に
おけるブレーキ液圧保持装置であって、前記ブレーキ液
圧保持装置は、マスタシリンダとホイールシリンダを結
ぶ液圧通路と、前記液圧通路に設けられ、前記液圧通路
を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位置
とに切換わる電磁弁と、前記電磁弁が前記遮断位置にあ
っても、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを
連通する絞りを備える迂回通路と、前記電磁弁を前記連
通位置と前記遮断位置とに切換える制御部とを備え、前
記電磁弁を前記遮断位置に切換えて、前記絞りの流量制
限により前記ブレーキペダルの踏込み開放後も前記ホイ
ールシリンダにブレーキ液圧を作用させるブレーキ液圧
保持装置において、前記制御部は、前記駆動力が前記大
きい状態まで増加してから所定時間経過後に前記電磁弁
を前記連通位置に切換えることを特徴とする。このブレ
ーキ液圧保持装置によれば、駆動力が大きい状態に増加
してから所定時間が経過する間はブレーキ液圧を一定に
保持せずに徐々に低下させ、所定時間が経過した後にブ
レーキ液圧の保持を解除する。そのため、ブレーキ力の
解除が緩やかとなり、ブレーキ力の保持を一気に解除す
ることによる発進時の唐突感が解消される。

【０００７】また、前記ブレーキ液圧保持装置におい
て、前記駆動力が前記大きい状態まで増加している場
合、前記制御部は、前記所定時間経過前であっても、前
記アクセルペダルが踏込まれた時点で前記電磁弁を前記
連通位置に切換えることを特徴とする。このブレーキ液
圧保持装置によれば、駆動力が大きい状態に増加してか
ら所定時間が経過する前でも、アクセルペダルが踏込ま
れるとブレーキ液圧の保持を解除する。そのため、余計
なブレーキ力の引きずりがなくなる。

【０００８】なお、「所定車速」とは、車両停止時（車
速＝０ｋｍ／ｈ）あるいは車両停止直前の車速を意味す
る。したがって、所定車速を０ｋｍ／ｈに設定すれば、
所定車速以下とは、車両停止時（車速＝０ｋｍ／ｈ）の
みを意味する。また、後記する実施の形態のように所定
車速を車両停止直前の車速の一例である５ｋｍ／ｈに設
定すれば、所定車速以下とは、車両停止時（車速＝０ｋ
ｍ／ｈ）を含む車速が５ｋｍ／ｈ以下の車速範囲を意味
する。また、「所定時間」とは、電磁弁を連通位置に切
換えてブレーキ液圧を一気に解除しても唐突感を生じな
い程度までブレーキ液圧が低下するのに要する時間に設
定する。後記する実施の形態では１秒に設定している
が、絞りの流量制限の度合い等に応じて任意の値に設定
する。なお、「小さい状態」、「小さくする」には駆動
力を零にする場合（後記する実施の形態ではエンジンを
停止状態にする場合）も含む。したがって、「駆動力が
大きな状態まで増加」には、駆動力が零の状態から駆動
力を生じさせて駆動力を増加する場合（後記する実施の
形態ではエンジン停止状態から強クリープ状態にする場
合）、あるいは現在生じている駆動力をさらに増加する
場合（後記する実施の形態では弱クリープ状態から強ク
リープ状態にする場合）が含まれる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係るブレーキ液
圧保持装置の実施の形態を図面を参照して説明する。図
１はブレーキ液圧保持装置を備える車両のシステム構成
図、図２はブレーキ液圧保持装置の構成図、図３は図２
のブレーキ液圧保持装置の具体的な構造を示す断面図、
図４は図３のブレーキ液圧保持装置の（ａ）はリリーフ
弁と絞り部分の要部を拡大した断面図、（ｂ）は絞りを
切削により形成する際の作用図、（ｃ）は絞りを押付け
により形成する際の作用図、図５はブレーキ液圧保持装
置の（ａ）はブレーキ液圧を保持する制御ロジック、
（ｂ）はブレーキ液圧保持装置の作動を許可する制御ロ
ジック、図６は駆動力制御装置の（ａ）は弱クリープ状
態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態
にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制
御ロジック、図７は原動機停止装置のエンジンを自動停
止する制御ロジック、図８はブレーキ液圧保持装置の
（ａ）はブレーキ液圧の保持を解除する制御ロジック、
（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジッ
ク、図９は駆動力制御装置の（ａ）は強クリープ状態に
する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）
は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バ
ージョン）、図１０は原動機停止装置の（ａ）はエンジ
ンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョ
ン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック
（車両移動検出バージョン）、図１１は車両後退検出方
法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、
（ｂ）は（ａ）図の方向回転のパルス位相、（ｃ）は
（ａ）図の方向回転のパルス位相、図１２はブレーキ
液圧保持装置を備える車両のエンジンを停止する場合の
制御タイムチャート（１）であり、（ａ）は駆動力とブ
レーキ力の増減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦ、図１
３はブレーキ液圧保持装置を備える車両のエンジンを停
止する場合の制御タイムチャート（２）であり、（ａ）
は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／
ＯＦＦ、図１４はブレーキ液圧保持装置を備える車両の
エンジンを停止しない場合の制御タイムチャート（１）
であり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は
電磁弁のＯＮ／ＯＦＦ、図１５はブレーキ液圧保持装置
を備える車両のエンジンを停止しない場合の制御タイム
チャート（２）であり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の
増減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。

【００１０】本実施の形態のブレーキ液圧保持装置は、
ブレーキペダルの踏込み開放後も引続きホイールシリン
ダにブレーキ液圧を作用させて、車両にブレーキ力を作
用させる。さらに、ブレーキ液圧保持装置は、駆動力が
大きな状態（本実施の形態では強クリープ状態）まで増
加してから所定時間が経過した後にブレーキ液圧の作用
を解除、あるいは駆動力が大きな状態（本実施の形態で
は強クリープ状態）まで増加してから所定時間が経過す
る前にアクセルペダルの踏込みが開放されるとブレーキ
液圧の作用を解除する。また、このブレーキ液圧保持装
置を備える車両は、原動機がアイドリング状態でかつ所
定の車速以下においてブレーキペダルが踏込まれている
時にクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置または
／および車両停止中に原動機を自動で停止可能な原動機
停止装置を備える。本実施の形態で説明する車両は、原
動機としてガソリン等を動力源とする内燃機関であるエ
ンジンと電気を動力源とするモータを備えるハイブリッ
ド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機（以
下、ＣＶＴと記載する）を備える車両である。なお、本
発明のブレーキ液圧保持装置は、原動機としてエンジン
のみ、モータのみ等、原動機を特に限定しない。また、
変速機としてＣＶＴに限らず、自動変速機であればよ
い。なお、クリープは、自動変速機を備える車両でＤレ
ンジまたはＲレンジ等の走行レンジが選択されている時
に、アクセルペダルを踏込まなくても（原動機がアイド
リング状態）、車両が這うようにゆっくり動くことであ
る。

【００１１】《システム構成》まず、本実施の形態の車
両のシステム構成を図１を参照して説明する。車両は、
原動機としてエンジン１とモータ２を備え、変速機とし
てＣＶＴ３を備える。エンジン１は、燃料噴射電子制御
ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御され
る。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニ
ット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、
燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、
モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥ
ＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３
は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記
載する）６に制御される。

【００１２】さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装
着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８に
は、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）等を備えるディ
スクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレー
キ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧保
持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。
マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブ
レーキペダルＢＰからの踏込みが伝達される。ブレーキ
ペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレ
ーキペダルＢＰが踏込まれているか否かが検出される。

【００１３】エンジン１は、熱エネルギを利用する内燃
機関であり、ＣＶＴ３および駆動軸７等を介して駆動輪
８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防
止等のために、車両停止時に自動で停止させる場合があ
る。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満た
した時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を備え
る。

【００１４】モータ２は、図示しないバッテリからの電
気エネルギを利用し、エンジン１による駆動をアシスト
するアシストモードを有する。また、モータ２は、アシ
スト不要の時（下り坂や減速時等）に駆動軸７の回転に
よる運動エネルギを電気エネルギに変換し、図示しない
バッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン
１を始動する始動モード等を有する。

【００１５】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化さ
せて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによっ
て、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１等の出
力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝
達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、クリープ
走行が可能であるとともに、このクリープの駆動力を変
える駆動力制御装置ＤＣＵを備える。

【００１６】クリープの駆動力は、発進クラッチの係合
力（駆動力伝達容量）によって調整され、駆動力が大き
い状態、駆動力が小さい状態、駆動力が前記大きい状態
と前記小さい状態の中間程度の状態の３つの大きさを有
する。なお、本実施の形態では、駆動力が大きい状態を
強クリープ状態、駆動力が小さい状態を弱クリープ状
態、駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程
度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さらに、強クリープ
状態には、駆動力の大きさによって２つのレベルがあ
り、大きいレベルの駆動力の場合を単に強クリープ状態
と呼び、小さいレベルの駆動力の場合を走行時強クリー
プ状態と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°に釣合う駆
動力を有する状態であり、車速が５ｋｍ／ｈ以下の時で
ある。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小
さい駆動力で弱クリープ状態に切換わる前段階の状態で
あり、車速が５ｋｍ／ｈを越える時である。弱クリープ
状態は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ状態
は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動
力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ
状態に切換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合
の中間状態である。強クリープでは、アクセルペダルの
踏込みが開放された時（すなわち、アイドリング状態
時）で、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジ
（Ｄレンジ、ＬレンジまたはＲレンジ）が選択されてい
る時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すると車両
が這うようにゆっくり進む。弱クリープでは、所定の車
速以下の時でかつブレーキペダルＢＰが踏込まれた時
で、車両は停止か微低速である。なお、特許請求の範囲
に記載の駆動力の大きい状態とは本実施の形態では走行
時強クリープ状態を含まない車速が５ｋｍ／ｈ以下の時
の強クリープ状態であり、駆動力の小さい状態とは本実
施の形態では弱クリープ状態である。

【００１７】なお、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ
位置は、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチ
ＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュ
ートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレ
ンジ、通常走行時に使用するＤレンジおよび急加速や強
いエンジンブレーキを必要とする時に使用するＬレンジ
がある。また、走行レンジとは、車両が走行可能なレン
ジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌレンジおよび
Ｒレンジの３つのレンジである。さらに、ポジションス
イッチＰＳＷでＤレンジが選択されている時には、モー
ドスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードと
スポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。ちな
みに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳ
Ｗの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さらにメータ
１０に送信される。メータ１０は、ポジションスイッチ
ＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレンジ情報
とモード情報を表示する。

【００１８】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵ
は、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御
するとともに、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥ
ＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報
等が送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御す
る。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵ
は、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとともに、エン
ジン自動停止条件およびエンジン自動始動条件の判断を
行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信
されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示
す情報等が入力され、各情報に基づいて、モータ２のモ
ードの切換え指示等をＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、Ｍ
ＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の
状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情
報およびモータ２の状態を示す情報等が送信され、各情
報に基づいて、エンジン１の自動停止または自動始動を
判断する。

【００１９】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシストまたは電気エ
ネルギの回生等を指令するモード情報やモータ２に対す
る出力要求値等があり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情
報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２
等から情報を得て、発電量等のモータ２の情報やバッテ
リの容量等をＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。

【００２０】ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発
進クラッチの係合力等を制御する。ＣＶＴＥＣＵ６には
ＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情
報およびポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報等が送
信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの
各シリンダの油圧の制御および発進クラッチの油圧の制
御をするための信号等をＣＶＴ３に送信する。さらに、
ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁
ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ（閉）／Ｏ
ＦＦ（開）を制御する制御部ＣＵを備え、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）する信
号をブレーキ液圧保持装置ＲＵに送信する。また、ＣＶ
ＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切換え判断をすると
ともに、この判断をした情報をＣＶＴ３の駆動力制御装
置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレー
キ液圧保持装置ＲＵの故障を検出するために、故障検出
装置ＤＵを備えている。

【００２１】ディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８
と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシ
リンダＷＣ（図２参照）を駆動源とするブレーキパッド
で挟み付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリ
ンダＷＣには、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを介してマス
タシリンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。

【００２２】ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキペ
ダルＢＰの踏込み開放後もホイールシリンダＷＣにブレ
ーキ液圧を作用させて、ブレーキ力を保持する。さら
に、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、駆動力が強クリープ
状態まで増加してから所定時間が経過した後にブレーキ
液圧の作用を解除、あるいは駆動力が強クリープ状態ま
で増加してから所定時間が経過する前にアクセルペダル
の踏込みが開放されるとブレーキ液圧の作用を解除す
る。ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の
制御部ＣＵも構成に含むものとする。なお、ブレーキ液
圧保持装置ＲＵの構成等については、後で詳細に説明す
る（図２参照）。なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦすると
は、「常時開型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電
磁弁が閉じて閉状態になることであり、電磁弁がＯＦＦ
するとは電磁弁が開いて開状態になること」である。他
方、「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電
磁弁が開いて開状態になることであり、電磁弁がＯＦＦ
するとは電磁弁が閉じて閉状態になること」である。本
実施の形態における電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は、
常時開型の電磁弁である。また、制御部ＣＵ内に備えら
れる駆動回路は、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ
するために、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）の各コイル
に電流を供給し、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦ
Ｆするために、電流の供給を停止する。

【００２３】マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込みを油圧に変える装置である。さらに、そのブ
レーキペダルＢＰの踏込みをアシストするために、マス
タパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペダル
ＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、ドラ
イバがブレーキペダルＢＰを踏む力の他に、エンジン１
の負圧や圧縮空気等の力を加えて制動力を強化し、ブレ
ーキング時の踏力を軽くする装置である。また、ブレー
キペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが設けられ、
このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが
踏込まれているか踏込みが開放されているかを検出す
る。

【００２４】この車両に備わる駆動力制御装置ＤＣＵ
は、ＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容
量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切換え
る。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、クリープの駆動力
の大きさの切換え判断をするとともに、その判断結果に
基づいて発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレ
ノイド弁への油圧指令値を送信するＣＶＴＥＣＵ６も構
成に含むものとする。駆動力制御装置ＤＣＵは、後で詳
細に説明する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状
態にする条件、強クリープ状態にする条件および走行時
強クリープ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、
発進クラッチの駆動力伝達容量を変えて各クリープ状態
の駆動力に切換える。駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ
ＥＣＵ６で前記各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣ
ＶＴ３に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレ
ノイド弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制
御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づい
て、発進クラッチの駆動力伝達容量（係合力）を変え
て、クリープの駆動力を切換える。車両は、この駆動力
制御装置ＤＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の悪
化を防止する。なお、駆動力伝達容量とは、発進クラッ
チが伝達できる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。
また、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持装置ＲＵの
故障が検出されると、駆動力制御装置ＤＣＵによる弱ク
リープ状態への切替えは、禁止される。

【００２５】この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ
／ＭＧＥＣＵ４等で構成される。原動機停止装置は、車
両が停止状態の時に、エンジン１を自動で停止させるこ
とができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４と
ＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停止条件を判断する。な
お、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明
する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされて
いると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１
にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止
させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１
の自動停止によって、さらに一層燃費の悪化を防止す
る。なお、この原動機停止装置によるエンジン１自動停
止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エン
ジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始
動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴ
ＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴ
ＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を
送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させる
とともに、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動
始動条件については、後で詳細に説明する。また、故障
検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障が検出
されると、原動機停止装置の作動は、禁止される。

【００２６】次に、このシステムにおいて送受信される
信号について説明する。なお、図１中の各信号の前に付
与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であ
ることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任
意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情
報を含む情報であることを表す。

【００２７】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で
判断する条件で、その条件が全て満たされているか否か
を示すフラグであり、満たしている場合は１、満たして
いない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジ
ン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ
＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切換わるとエ
ンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切換わ
るとエンジン１を自動始動する。

【００２８】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。

【００２９】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、
エンジン自動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する
条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフ
ラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場
合は０である。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停
止条件は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、Ｃ
ＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、
所定値以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。
なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチ
の油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から
推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷ
のレンジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラ
グであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は
０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳ
ＷのレンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモー
ドでＤモードが選択されているか否かを示すフラグであ
り、ＤモードＤレンジの場合は１、ＤレンジＤモード以
外の場合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、Ｄ
レンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す
情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレ
ンジのいずれかが選択されていると判断する。Ｆ＿ＭＣ
ＲＰＯＮは、中クリープ状態であるか否かを示すフラグ
であり、中クリープ状態の場合は１、中クリープ状態で
ない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場
合、エンジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリー
プよりも弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿Ａ
ＩＲＳＣＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグ
であり、強クリープ状態時の強エアを吹く場合には１、
吹かない場合には０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮと
Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰが共に０の場合には、ＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４は弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、
強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にか
かわらず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保
つには、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ
状態の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整
する必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１
の負荷が高い時には強いエア（強クリープ状態時の強エ
ア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジ
ン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロ
ットル弁下流の吸気管にエアを送込むことである。エア
の強さは、空気通路の開度を制御して送込むエアの強さ
（量）を調節する。

【００３０】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１
の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温で
ある。なお、エンジンルーム内に配置されているブレー
キ液圧保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基
づいて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関
連して変化するからである。

【００３１】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。

【００３２】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出等に利用
する。

【００３３】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量等
の情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で
消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。

【００３４】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モード等の情報である。

【００３５】マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。

【００３６】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジまたはＰレンジのどちらか
が選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮか
Ｐが送信される。

【００３７】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわ
ち、駆動力伝達容量）を変える。

【００３８】ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ液圧保持装置
ＲＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図
２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するためのフラグ
であり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０で
ある。Ｆ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電
磁弁ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ
（開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、
ＯＦＦさせる場合は０である。

【００３９】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジまたはＬレンジのいずれの位置に選択されているか
が、ポジション情報として送信される。

【００４０】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いる時に機能するモード選択スイッチである。

【００４１】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれ
ている（ＯＮ）か踏込みが開放されているか（ＯＦＦ）
を示すフラグであり、踏込まれている場合は１、踏込み
が開放されている場合は０である。

【００４２】ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信され
る信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷで
Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＤレンジまたはＬレン
ジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情
報として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷで
Ｄモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行
モード）のいずれが選択されているかが、モード情報と
して送信される。

【００４３】《ブレーキ液圧保持装置の構成》ブレーキ
液圧保持装置ＲＵは、液圧式ブレーキ装置のブレーキ液
圧回路内に組み込まれ、ドライバのブレーキペダルＢＰ
の踏込み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブ
レーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速
度減少手段で構成される。以下、図２を参照して、ブレ
ーキ液圧保持装置ＲＵを液圧式ブレーキ装置ＢＫととも
に説明する。

【００４４】〔液圧式ブレーキ装置〕まず、液圧式ブレ
ーキ装置ＢＫの説明を行う（図２参照）。液圧式ブレー
キ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダ
ＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液配
管ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて重
要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれ
ぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ
（Ａ），ＢＣ（Ｂ））、一つの系統が故障した時でも、
残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるようになっ
ている。

【００４５】マスタシリンダＭＣは、本体にピストンＭ
ＣＰ，ＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペ
ダルＢＰを踏込むことにより、ピストンＭＣＰ，ＭＣＰ
が押されて本体内のブレーキ液に圧力が加わり、機械的
な力がブレーキ液圧（ブレーキ液の液圧）に変換され
る。そして、マスタシリンダＭＣは、ドライバがブレー
キペダルＢＰから足を放して踏込みを開放すと、戻しバ
ネＭＣＳ，ＭＣＳの力でピストンＭＣＰ，ＭＣＰが元に
戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２に示すマ
スタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを
２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、
ピストンＭＣＰ，ＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭ
Ｃの本体を２分割したタンデム式のマスタシリンダであ
る。

【００４６】マスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）
は、プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブ
レーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間に設けられ
る。図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負
圧）サーボ式のものであり、図示しないエンジン１の吸
気マニホールドから負圧を取出して、ドライバによるブ
レーキペダルＢＰの操作を容易にしている。

【００４７】ブレーキ液配管ＦＰは、マスタシリンダＭ
ＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣ
で発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させるこ
とによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を
果たす。また、ブレーキ液配管ＦＰは、ホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシ
リンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す
流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとお
りそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ液
配管ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。図
２に示すブレーキ液配管ＦＰ等により構成されるブレー
キ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）
が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路Ｂ
Ｃ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のもの
である。なお、ブレーキ液圧回路は、Ｘ配管方式ではな
く、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレ
ーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割方式とす
ることもできる。

【００４８】ホイールシリンダＷＣは、車輪ごとに設け
られ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液配管
ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレー
キ液圧を、車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ
力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣは、
本体にピストン（図示せず）が挿入されており、このピ
ストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの
場合はブレーキパッドをまたはドラムブレーキの場合は
ブレーキシュウを作動させて車輪を制動するブレーキ力
を作りだす。なお、前記以外に前輪のホイールシリンダ
ＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブ等が、必
要に応じて設けられる。

【００４９】〔ブレーキ液圧保持装置〕次に、ブレーキ
液圧保持装置ＲＵの説明を行う（図２参照）。ブレーキ
液圧保持装置ＲＵは、車両発進時におけるドライバのブ
レーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対してホイー
ルシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくす
るブレーキ液圧低下速度減少手段で構成される。このブ
レーキ液圧低下速度減少手段は、ドライバが車両の再発
進時ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した際に、ホイ
ールシリンダＷＣのブレーキ液圧の減少する速度（ブレ
ーキ力の低下する速度）が、ドライバのブレーキペダル
ＢＰの踏込みを緩める速度よりも遅くなる機能を有す
る。

【００５０】このような機能を有するブレーキ液圧低下
速度減少手段は、ブレーキ液圧回路ＢＣ内にブレーキ液
の流れに対して流体抵抗となる部分を設けることにより
構成することができる。そして、ブレーキ液の流れ自体
を規制し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み力の
低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ
液圧の低下速度を小さくすることができる。

【００５１】なお、液圧式ブレーキ装置ＢＫは、同一の
構成を有する２つのブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ），ＢＣ
（Ｂ）を備えるので、その１つであるブレーキ液圧回路
ＢＣ（Ａ）を代表して説明する。ブレーキ液圧回路ＢＣ
（Ａ）は、ブレーキ液の流れ自体を規制するため、電磁
弁ＳＶ（Ａ）および絞りＤ、必要に応じてチェック弁Ｃ
Ｖおよびリリーフ弁ＲＶを備える。なお、ブレーキ液圧
低下速度減少手段は、電磁弁ＳＶ（Ａ）および絞りＤで
構成する。また、ブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）は、マス
タシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶととも
に、電磁弁ＳＶ（Ａ）によって連通または遮断される液
圧通路ＭＮＰを備える。さらに、電磁弁ＳＶ（Ａ）を迂
回するとともに、マスタシリンダＭＣとホイールシリン
ダＷＣを常時連通する迂回通路ＢＹＰを備える。なお、
絞りＤは、迂回通路ＢＹＰに設けられ、ブレーキ液の流
量を制限する。すなわち、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮして
閉状態でも、迂回通路ＢＹＰに設けられた絞りＤによっ
て、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを流量
制限しながら連通する。

【００５２】電磁弁ＳＶ（Ａ）は、制御部ＣＵからの電
気信号によりＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）し、ＯＮ状態
（閉状態）でブレーキ液配管ＦＰ内のブレーキ液の流れ
を遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ
液圧を保持する役割を果す。ちなみに、図２に示す電磁
弁ＳＶ（Ａ）は、ＯＦＦ状態（開状態）にあることを示
す。この電磁弁ＳＶ（Ａ）により、坂道発進時に、ドラ
イバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合で
も、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、
車両の後退を防止することができる。なお、車両の後退
とは、車両の持つ自重（位置エネルギ）により、ドライ
バが進もうとする方向とは逆の方向に、車両が進んでし
まうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。

【００５３】電磁弁ＳＶ（Ａ）には、通電（ＯＮ）時に
開状態になる常時閉型と通電（ＯＮ）時に閉状態になる
常時開型があるが、いずれの電磁弁を使用することもで
きる。ただし、フェイルアンドセーフの観点からは、常
時開型の電磁弁が好ましい。故障等により通電が絶たれ
た場合に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキが効かなく
なったり、逆にブレーキが効きっぱなしになったりする
からである。なお、通常の操作において電磁弁ＳＶ
（Ａ）がＯＮ（閉状態）になるのは、車両が停止した時
から発進の間までであるが、どのような場合に（条件
で）電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ（閉状態）になるのか、あ
るいはＯＦＦ（開状態）になるのかは後に説明する。な
お、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ（閉状態）の時には、電磁
弁ＳＶ（Ａ）は遮断位置であり、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯ
ＦＦ（開状態）の時には、電磁弁ＳＶ（Ａ）は連通位置
である。

【００５４】絞りＤは、電磁弁ＳＶ（Ａ）のＯＮ／ＯＦ
Ｆにかかわらず、マスタシリンダＭＣとホイールシリン
ダＷＣとを導通する。殊に電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ（閉
状態）で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込み
を開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダ
ＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシリン
ダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液
圧を所定速度で低下させる役割を果す。この絞りＤは、
ブレーキ液配管ＦＰに流量調整弁を設けることにより構
成することもできるし、ブレーキ液配管ＦＰの一部に流
体に対する抵抗となる部分（流路の断面積が小さくなっ
ている部分）を設けることにより構成することもでき
る。

【００５５】絞りＤの存在により、ドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりすれば、電磁
弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ状態（閉状態）でも、ブレーキが永
久に効きっぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ力
（制動力）が低下して行く。すなわち、ドライバのブレ
ーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対して、ホイー
ルシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくす
ることができる。これにより、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ
状態（閉状態）でも所定時間後にはブレーキ力が充分弱
まり、原動機の駆動力により車両を再発進（坂道発進）
させることが可能になる。また、下り坂では、ドライバ
がアクセルペダルを踏込むことなく、車両の自重による
移動力のみにより車両を発進させることができる。

【００５６】なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏
込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧
がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限り
は、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはな
い。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダ
ＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の
高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速
度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライバ
がブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めない限りは、ホイ
ールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在によ
り、上昇することはあっても低下することはない。この
絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭ
Ｃ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れ
を阻止する構成としても良い。

【００５７】ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低
下させる速度は、例えば、上り坂等でドライバがブレー
キペダルＢＰの踏込みを開放してアクセルペダルを踏込
み（ペダルの踏替え）、原動機が坂道発進するのに充分
な駆動力に達するまで、車両の後退を防ぐことができる
時間を確保することができるものであればよい。ペダル
を踏替えて充分な駆動力が増すまでの時間は、通常０．
５秒程度である。

【００５８】絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞り
Ｄの種類（流路の断面積・長さ等の形状）により決定さ
れる。なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶ（Ａ）やチェック弁
ＣＶ等と組合せて一体として設けても良い。組合せるこ
とにより、部品点数や設置スペースの削減を図ることが
できる。

【００５９】チェック弁ＣＶは、必要に応じて設け、電
磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ状態（閉状態）でかつドライバが
ブレーキペダルＢＰを踏増しした場合に、マスタシリン
ダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ
に伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリン
ダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣ
のブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバ
のブレーキペダルＢＰの踏増しに対応して迅速にホイー
ルシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。なお、マ
スタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷ
Ｃのブレーキ液圧よりも上回った場合に、一旦閉じた電
磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＦＦ（開状態）になるような構成と
すれば、電磁弁ＳＶ（Ａ）のみでブレーキペダルＢＰの
踏増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを
設ける必要はない。

【００６０】リリーフ弁ＲＶは、必要に応じて設け、電
磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ状態（閉状態）でかつドライバが
ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したか踏込みを緩め
た場合に、ホイールシリンダＷＣに閉込められたブレー
キ液を所定のブレーキ液圧になるまで迅速にマスタシリ
ンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リリーフ弁ＲＶは、ホ
イールシリンダＷＣのブレーキ液圧が予め定められたブ
レーキ液圧以上でかつマスタシリンダＭＣのブレーキ液
圧よりも高い場合に作動する。これにより、電磁弁ＳＶ
（Ａ）がＯＮ（閉状態）の場合に、ホイールシリンダＷ
Ｃ内の必要以上のブレーキ液圧を所定のブレーキ液圧に
迅速に低減することができる。したがって、「坂道発進
の際に，ドライバが必要以上に強くブレーキペダルＢＰ
を踏込んでいて、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、
絞りＤのみによりホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
を低下させるのでは時間がかかって好ましくない」とい
う問題を、リリーフ弁ＲＶにより解決することができ
る。

【００６１】なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレー
キペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出し、この検
出値に基づいて、制御部ＣＵが電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）のＯＮ／ＯＦＦの指示を行う。

【００６２】制御部ＣＵは、ブレーキ液圧を保持する条
件およびブレーキ液圧の保持を解除する条件を判断し、
電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（閉状態）／ＯＦ
Ｆ（開状態）する信号を電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）
に送信する。なお、ブレーキ液圧を保持する条件および
ブレーキ液圧の保持を解除する条件は、後で詳細に説明
する。さらに、制御部ＣＵは、ブレーキ液圧が保持され
ている場合（すなわち、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）
がＯＮ（閉状態）の場合）、駆動力が強クリープ状態ま
で増加してから所定時間が経過したかあるいは駆動力が
強クリープ状態まで増加してから所定時間が経過する前
にアクセルペダルの踏込みが開放されたかを判断し、こ
の判断がされた時点で電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）を
ＯＦＦ（開状態）にする信号を電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）に送信する。

【００６３】《ブレーキ液圧保持装置の具体的構造》次
に、図３を参照して、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの具体
的構造を説明する。図３に示すブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕは、電磁弁ＳＶ、絞りＤ、チェック弁ＣＶおよびリリ
ーフ弁ＲＶを組合せて、一まとめにした構造を有する。
すなわち、このブレーキ液圧保持装置ＲＵを液圧式ブレ
ーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ内に設けた場合
は、図２に示す構成のものになる。この構造において、
絞りＤは、リリーフ弁ＲＶ内の一部に一体として設けら
れている。

【００６４】電磁弁ＳＶは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
の上部に位置する。電磁弁ＳＶのコイル部ＳＶｃに電流
が流れることにより磁力が発生し、この磁力によりシャ
フトＳＶｓが上下する。シャフトＳＶｓの下端にはボー
ルＳＶｂが取付けられており、シャフトＳＶｓが上下す
ることによりボールＳＶｂも上下して弁部ＳＶｖを開閉
する。電磁弁ＳＶへの通電は、２つの電極ＳＶｅ，ＳＶ
ｅを通して行なわれる。符号ＳＶｆは、シャフトＳＶｓ
を上方向に付勢する付勢バネである。電磁弁ＳＶがＯＮ
（閉）した時（すなわち、電磁弁ＳＶが遮断位置に切換
わった時）、シャフトＳＶｓが下降し、ボールＳＶｂが
弁部ＳＶｖを閉じる。他方、電磁弁ＳＶがＯＦＦ（開）
した時（すなわち、電磁弁ＳＶが連通位置に切換わった
時）、シャフトＳＶｓが上昇し、ボールＳＶｂが弁部Ｓ
Ｖｖを開く。

【００６５】電磁弁ＳＶがＯＦＦ状態（開状態）である
場合、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液は、マスタ
シリンダ側ジョイントＪｍからブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕ内に入り、主流路Ｃｍ（主流路Ｃｍ、環状流路Ｃｒ、
主流路Ｃｍ）、開状態にある弁部ＳＶｖ、主流路Ｃｍ、
ホイールシリンダ側ジョイントＪｗを通過して、ホイー
ルシリンダＷＣに達する。他方、ホイールシリンダＷＣ
からマスタシリンダＭＣにブレーキ液が流れる場合、こ
れとは逆の順路になる。なお、液圧通路ＭＮＰ（図２参
照）は、主流路Ｃｍ（主流路Ｃｍ、環状流路Ｃｒ、主流
路Ｃｍ）、弁部ＳＶｖ、主流路Ｃｍで構成する。ちなみ
に、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶによりブ
レーキ液の主流路Ｃｍが遮断され、ホイールシリンダＷ
Ｃにブレーキ液圧が保持される。

【００６６】チェック弁ＣＶは、電磁弁ＳＶの弁部ＳＶ
ｖの下部近傍に位置する。電磁弁ＳＶがＯＮ状態（閉状
態）の時に、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏増しし
た場合、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液は、マス
タシリンダ側ジョイントＪｍからブレーキ液圧保持装置
ＲＵ内に入り、主流路Ｃｍ、環状流路Ｃｒ、チェック弁
ＣＶの弁部ＣＶｖ、主流路Ｃｍ、ホイールシリンダ側ジ
ョイントＪｗを通過してホイールシリンダＷＣに達す
る。チェック弁ＣＶが開くのは、マスタシリンダＭＣの
ブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よ
りも高く、かつ両者のブレーキ液圧の差である差圧がチ
ェック弁ＣＶの作動圧よりも高い場合である。チェック
弁ＣＶの作動圧は、チェック弁ＣＶのボールＣＶｂを押
圧するバネＣＶｓの押圧力等により設定される。なお、
符号ＣＶｃで示される部材は、環状流路Ｃｒとの連通穴
を塞ぐボールである。また、環状流路Ｃｒは、電磁弁Ｓ
Ｖの弁部ＳＶｖの下部からチェック弁ＣＶを取囲むよう
にして配設されたリング状をしたブレーキ液の流路であ
る。ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、チェック弁ＣＶによ
り、電磁弁ＳＶがＯＮ状態（閉状態）の場合でも、ドラ
イバがブレーキペダルＢＰを踏増しすることにより、ブ
レーキ力を増加することができる。

【００６７】リリーフ弁ＲＶは、ブレーキ液圧保持装置
ＲＵの下部に位置する。リリーフ弁ＲＶの上部は、分岐
油路Ｃｂを介して環状流路Ｃｒに接続されている。した
がって、電磁弁ＳＶがＯＮ状態（閉状態）でドライバが
強く踏込んでいたブレーキペダルＢＰの踏込みを開放し
た場合、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液は、ホイー
ルシリンダ側ジョイントＪｗ、主流路Ｃｍ、分岐流路Ｃ
ｂ、リリーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖ、分岐流路Ｃｂ、環状
流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ、マスタシリンダ側ジョイントＪ
ｍを通過してマスタシリンダＭＣに達する。リリーフ弁
ＲＶが開くのは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
がマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高く、かつ
両者のブレーキ液圧の差である差圧がリリーフ弁ＲＶの
作動圧（リリーフ圧）よりも高い場合である。リリーフ
圧は、リリーフ弁ＲＶのボールＲＶｂを押圧するバネＲ
Ｖｓの押圧力等により設定される。ブレーキ液圧保持装
置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶにより、電磁弁ＳＶがＯＮ
（閉状態）の場合でも、ドライバが強く踏んでいたブレ
ーキペダルＢＰの踏込みを開放すれば、ホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧を一気にリリーフ弁ＲＶの設定圧
まで低減させることができる。

【００６８】絞りＤは、リリーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖに
小さな溝として設けられる（詳細は後で説明する）。こ
の溝は、リリーフ弁ＲＶが閉状態であっても、ボールＲ
Ｖｂにより塞がれることはない。したがって、電磁弁Ｓ
Ｖ、チェック弁ＣＶ、リリーフ弁ＲＶの開閉の状態にか
かわらず、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ
とは、常に絞りＤを介して導通された状態にある。ホイ
ールシリンダＷＣのブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ
のブレーキ液圧よりも高い場合、ブレーキ液は、ホイー
ルシリンダ側ジョイントＪｗ、主流路Ｃｍ、分岐流路Ｃ
ｂ、リリーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖに設けた絞りＤ、分岐
流路Ｃｂ、環状流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ、マスタシリンダ
側ジョイントＪｍを通過して、マスタシリンダＭＣに達
する。絞りＤのどちらの方向にブレーキ液が流れるか
は、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧の差のみに支配される。絞りＤを通過するブレ
ーキ液の量は、絞りＤの流路の断面積、流路の長さ、マ
スタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣのブレーキ液
圧の差（差圧）、ブレーキ液の粘性等により変化する。
なお、迂回通路ＢＹＰ（図２参照）は、分岐流路Ｃｂ、
リリーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖに設けた絞りＤ、分岐流路
Ｃｂで構成する。ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、この小
さな溝である絞りＤにより、ドライバがブレーキペダル
ＢＰの踏込みを緩めるか開放すると電磁弁ＳＶがＯＮ状
態（閉状態）でも、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣ
側からマスタシリンダＭＣ側に流れ、ブレーキ力が徐々
に低減して行く。

【００６９】図４を参照して、さらにリリーフ弁ＲＶお
よび絞りＤを詳細に説明する。リリーフ弁ＲＶは、ボー
ルＲＶｂをテーパ状に形成された弁部ＲＶｖに押圧する
ことで、ブレーキ液の流路を遮断する常時閉型の弁であ
る。ボールＲＶｂを押圧するのはバネＲＶｓである。こ
の構成において、ホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液
圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧よりも高くか
つ両者の差圧がバネＲＶｓの押圧力よりも大きくなった
場合、ボールＲＶｂがバネＲＶｓの押圧力に抗して浮き
上がり、リリーフ弁ＲＶが開状態になる。そして、差圧
がバネＲＶｓの押圧力よりも小さくなった場合、浮き上
がっていたボールＲＶｂが、バネＲＶｓによって弁部Ｒ
Ｖｖに押圧され、リリーフ弁ＲＶが閉状態になる。

【００７０】絞りＤは、このテーパ状に形成された弁部
ＲＶｖの一部にブレーキ液の流れに沿った小さな断面略
Ｖ字状のＶ溝として設けられる。前記したとおり、絞り
Ｄは、リリーフ弁ＲＶが閉状態であっても、ボールＲＶ
ｂにより塞がれることがないので、ブレーキ液を常に導
通する。図４（ａ）に矢印で示すブレーキ液の流れは、
マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧が低い場合の流れ
である。絞りＤの断面の形状は、Ｕ字状等でもよく、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した時に、
所定速度でブレーキ液をマスタシリンダＭＣ側に流すこ
とができるものであれば特定の形状に限定されない。

【００７１】Ｖ溝としての絞りＤは、図４（ｂ）に示す
ように、刃具ＣＢでテーパ状の弁部ＲＶｖを切削するこ
とにより作製することができる。また、Ｖ溝としての絞
りＤは、図４（ｃ）に示すように、治具ＪＢをテーパ状
の弁部ＲＶｖに押付けることにより作製することもでき
る。なお、図４（ｂ），（ｃ）の矢印は、刃具ＣＢ、治
具ＪＢを動かす方向を示す。

【００７２】押付けによるＶ溝の作製は、例えば、先端
が楔状の治具ＪＢを押付けた後に（溝加工）、さらに、
球状治具ＪＢ’を押付ける（コイニング）ことにより行
うことができる。（図４（ｃ−１），（ｃ−２）参
照）。この作製方法の場合、前段の溝加工により生じた
返りＲＥは、後段のコイニングにより平坦化される。な
お、押付けの場合は、材料の変形のみで絞りＤを作製す
るので、切削屑が生じない利点がある。

【００７３】図３および図４では、絞りＤを、リリーフ
弁ＲＶ内に一体として設ける構成としているが、電磁弁
ＳＶ内あるいはチェック弁ＣＶ内に一体として設ける構
成としてもよい。なお、図３のブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕは、電磁弁ＳＶ等を組合わせて一まとめにした構造を
しているが、絞りＤをＶ溝として構成するに際して、こ
の一まとめにしたブレーキ液圧保持装置ＲＵの構造に限
定されることはない。電磁弁ＳＶやチェック弁ＣＶ等が
組み合わされることなくそれぞれ別個に設けられている
構造のブレーキ液圧保持装置ＲＵにあっても、絞りＤを
リリーフ弁ＲＶ等に設けたＶ溝として構成することがで
きる。

【００７４】《ブレーキ液圧保持装置の基本的動作》図
２を参照して、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの基本的動作
を説明する。 （上り坂での停止・発進） 上り坂で停止する場合、ド
ライバは、車両が自重で後退しないように、ブレーキペ
ダルＢＰを踏込む。ブレーキペダルＢＰを踏込むと、マ
スタシリンダＭＣ内のブレーキ液が圧縮されブレーキ液
圧が高まる。このブレーキ液圧は、ブレーキ液の流れを
伴って、ブレーキ液配管ＦＰ、開状態にある電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）を通してホイールシリンダＷＣに伝
達され、さらに車輪を制動するブレーキ力に変換され
る。そして、車両が、坂道で停止する。

【００７５】制御部ＣＵは、車両が停止していること等
の条件を判断して、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯ
Ｎ（閉状態）にして、ホイールシリンダＷＣ内のブレー
キ液圧を保持する。この時、制御部ＣＵは、車両が停止
している場所が坂道か否かを判断する必要はない。な
お、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ状態（閉状
態）にあっても、チェック弁ＣＶ，ＣＶが設けてあれ
ば、ドライバはブレーキペダルＢＰの踏込みを踏みます
ことにより、このチェック弁ＣＶ，ＣＶを通して、ブレ
ーキ力を増すことができる。

【００７６】次に、ドライバは坂道を発進するため、ブ
レーキペダルＢＰの踏込みを開放し、図示しないアクセ
ルペダルを踏込む。この操作において、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）はＯＮ状態（閉状態）にあるため、
ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放しても、
車両が坂道を後退することはない。ただし、ホイールシ
リンダＷＣ内のブレーキ液のブレーキ液圧は、絞りＤ，
Ｄを通して徐々に低下して行く。また、ドライバがアク
セルペダルを踏むことにより、駆動力が増して行く。そ
して、駆動力が坂道での前進を阻止する力および徐々に
低減して行くブレーキ力の和より大きくなった時に、車
両が坂道を発進する。

【００７７】なお、絞りＤ，Ｄにより、ドライバがブレ
ーキペダルＢＰの踏込みを開放した後、０．５秒間程度
車両が坂道を後退することがなければ、ドライバは、坂
道発進を容易にすることができる。また、ドライバによ
っては、必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏込んで
いる場合がある。このような場合に、リリーフ弁ＲＶ、
ＲＶが設けてあれば、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開
放したり踏込みを緩めることで、ホイールシリンダＷＣ
内のブレーキ液圧を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）
まで一気に低減させることができるので、迅速な坂道発
進を行うことができる。

【００７８】なお、坂道発進後、いつまでも電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ状態（閉状態）では、ブレー
キの引きずりを起こして好ましくない。このため、ドラ
イバの発進操作がなされた時点で、電磁弁ＳＶ（Ａ），
ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）にする制御を行うのがよ
い。具体的には、自動変速機車では、アクセルペダルの
踏込みがなされた時点等で、電磁弁ＳＶをＯＦＦ（開状
態）にする制御を行うのがよい。また、フェイルアンド
セーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏込み
を開放してから所定時間後（例えば２〜３秒後）に、ブ
レーキ液の流れを阻止していた電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）にする制御を行ってもよい。
ブレーキペダルＢＰの踏込み・踏込みの開放はブレーキ
スイッチＢＳＷにより検知する。さらに、不必要なブレ
ーキの引きずりをなくするために、車速が所定速度（例
えば車速２０ｋｍ／ｈ）以上になった場合に、電磁弁Ｓ
Ｖ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）にする制御を
行ってもよい。

【００７９】（下り坂での停止・発進） 下り坂で停止
する場合、ドライバは、上り坂の場合と同様にブレーキ
ペダルＢＰを踏込んで停車する。制御部ＣＵは、車両が
停止していること等の条件を判断して、上り坂の場合と
同様に、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（閉状
態）にして、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を
保持し、ブレーキ力を保持する。

【００８０】次に、ドライバは坂道を下るため（発進す
るため）に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。
下り坂の場合は、ドライバはアクセルペダルを踏込むこ
となく、車両の自重を利用して坂道を下ろうとする場合
がある。ブレーキ液圧保持装置ＲＵによれば、絞りＤ，
Ｄにより電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ状態（閉
状態）であっても、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放
しもしくは踏込みを緩めることにより、ブレーキ力が徐
々に弱まって行く。したがって、通常の車両における下
り坂の発進と同様に、アクセルペダルを踏込むことなく
車両を発進させることができる。

【００８１】ブレーキ液圧保持装置ＲＵによれば、発進
が困難である上り坂であっても、容易に発進することが
できる。また、下り坂や平坦な場所であっても、車両の
発進に支障はない。さらに、車両の停止場所が坂道か平
坦な場所であるかを判断する必要がなく、坂道であるか
否かを検出する手段も必要ない。

【００８２】《ブレーキ液圧が保持される場合》次に、
ブレーキ液圧保持装置ＲＵによりブレーキ液圧が保持さ
れる場合について説明する。図５（ａ）に示すように、
ブレーキ液圧が保持されるのは、I ）ブレーキスイッチ
ＢＳＷがＯＮ、かつII）Ｎ・Ｐ・Ｒレンジ以外のレン
ジ、かつIII ）ブレーキ液圧保持装置ＲＵに対して作動
許可、かつIV）車速が０ｋｍ／ｈの場合である。この条
件を満たす時に、２つの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）
がともにＯＮして、閉状態になり、ホイールシリンダＷ
Ｃにブレーキ液圧が保持される。なお、この各条件は、
制御部ＣＵで判断される。

【００８３】I ） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」
という条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合
にはホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ液圧が
全くないか極僅かしかないからである。

【００８４】II） 「Ｎ・Ｐ・Ｒレンジ以外のレンジ
（すなわち、Ｄ・Ｌレンジ）」という条件は、Ｎレンジ
・Ｐレンジではブレーキ液圧保持装置ＲＵの無駄な動作
をなくすためであり、Ｒレンジでは強クリープ状態が維
持されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態におけ
る駆動力で行われるためである。したがって、Ｄレンジ
・Ｌレンジで、ブレーキ液圧の保持がなされる。

【００８５】III ） 「ブレーキ液圧保持装置ＲＵに対
して作動許可」という条件は、ブレーキ液圧を保持する
前に、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰを踏込ま
せ、坂道での後退を防止できる保持ブレーキ液圧を確保
するためである。すなわち、強クリープ状態では傾斜５
度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有してい
るので、ドライバは、ブレーキペダルＢＰを強く踏込ま
ないでも、坂道で車両を停止させることができる。した
がって、ドライバがブレーキペダルＢＰを弱くしか踏込
んでいない場合がある。しかし、弱クリープ状態または
中クリープ状態では、傾斜５度の坂道でも車両が後退し
ないような駆動力を有していない。そこで、ブレーキペ
ダルＢＰを強く踏込ませて、坂道での後退を防止できる
ブレーキ液圧を確保している。なお、ブレーキ液圧保持
装置ＲＵに対して作動許可の制御ロジックは、後で説明
する。

【００８６】IV） 「車速が０ｋｍ／ｈ」という条件
は、走行中に電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（閉
状態）にすると、任意の位置に車両を停止することがで
きなくなるからである。一方、車速が０ｋｍ／ｈであれ
ば、車両が停止状態にあるため、ブレーキ力を保持して
も運転操作上の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／
ｈ」には、車両が停止する直前の状態も含む。

【００８７】〔ブレーキ液圧保持装置作動が許可される
条件〕ブレーキ液圧保持装置ＲＵの作動許可条件につい
て説明する。図５（ｂ）に示すように、ブレーキ液圧保
持装置ＲＵは、弱クリープ状態、または中クリープ状態
の時に作動が許可される。つまり、弱クリープ状態また
は中クリープ状態の場合には傾斜５度の坂道でも車両が
後退しないような駆動力を有していない。そこで、ブレ
ーキ液圧保持前にドライバにブレーキペダルＢＰを強く
踏込ませて坂道後退を防止できるブレーキ液圧を確保
し、そのブレーキ液圧（すなわち、ブレーキ力）を保持
して、車両の後退を抑制する。なお、弱クリープまたは
中クリープの駆動力は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧
を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値に基づき
判定する。

【００８８】〔弱クリープ指令が発せられる条件〕弱ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリ
ープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）は図６（ａ）に示す条件が満
たされた時に発せれ、弱クリープ状態になる。弱クリー
プ指令が発せられる条件は、I ）Ｎ・Ｐレンジ、または
II）〔1)ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常、かつ2)ブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)前進（Ｄ・Ｌ）レン
ジ、かつ4)車速が５ｋｍ／ｈ以下〕、かつ〔5)強クリー
プ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ、
または6)弱クリープ状態、または7)車速が０ｋｍ／ｈか
つ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経
過〕である。なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣ
Ｕで判断される。また、駆動力を弱クリープ状態にする
のは、前記したようにドライバにブレーキペダルＢＰを
強く踏込ませるためという理由に加えて、燃費を向上さ
せるためという理由もある。

【００８９】I ） 「ＮレンジまたはＰレンジ」という
条件では、常時、弱クリープ状態にする。というのは、
非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ
・Ｒレンジ）への切換えと同時にアクセルペダルが素早
く踏込まれた場合でも、ＣＶＴ３の発進クラッチの駆動
力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進を行え
るようにするためである。弱クリープ状態では、発進ク
ラッチの油圧室には圧油が既に充填されていて、押付け
ピストンの無効ストローク（遊び）が無い。したがっ
て、圧油の値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やか
に増加する。なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状
態にするといっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を
予め弱クリープ状態の容量にしておくためであり、エン
ジン１からの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではな
い。この点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ
状態と異なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝
達経路上に発進クラッチと直列配置されている前後進切
換え機構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に
遮断されている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆
動力伝達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されてい
ない。そのため、駆動力が、エンジン１から駆動輪８に
全く伝達されない。

【００９０】II）の条件は、1)から4)までの条件が弱ク
リープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱
クリープ状態になる前の状態が5)から7)の何れかの状態
であることを弱クリープ状態にする条件とする。

【００９１】1) 「ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常」
という条件は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵに異常がある
とブレーキ力を保持できず、弱クリープ状態での坂道に
おける車両後退を抑制することができないからである。
例えば、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ（閉状
態）にならない等の異常がある場合に弱クリープ指令が
発せられて弱クリープ状態になると、ホイールシリンダ
ＷＣにブレーキ液圧が保持されない。そのため、坂道発
進時に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを解除
すると、一気にブレーキ力がなくなり車両が坂道を後退
してしまうからである。この場合、強クリープ状態を保
つことで、坂道での後退を防止して坂道発進（登坂発
進）を容易にする。

【００９２】2) 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていない時
には、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいな
いからである。

【００９３】3) 「前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件
は、前進レンジでの燃費を向上させるためである。な
お、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードの何れのモード
でも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒレンジで
は、強クリープ走行による車庫入れ等を容易にするため
弱クリープ状態にならない。

【００９４】4) 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件
は、５ｋｍ／ｈを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッ
チを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモ
ータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたり、モ
ータ２による回生発電を行わせることがあるからであ
る。

【００９５】5) 「強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ
／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続ブレー
キ踏込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするためで
ある。強クリープ状態と弱クリープ状態とは駆動力差が
大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ時に強クリ
ープ状態から弱クリープ状態に切換わると、車両停止前
の場合には、ドライバの意図しない強い減速感を生じ
る。また、車両停止時でかつ上り坂の場合、瞬時の後退
を生じることがある。したがって、強クリープ状態から
弱クリープ状態への切換えが行われないようにする必要
がある。そこで、強クリープ状態になったら車速が５ｋ
ｍ／ｈを越えてスロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの
踏込みが開放）し、走行時強クリープ状態に切換わるま
で、弱クリープ状態に切換えない。また、強クリープ状
態になった後、車速が５ｋｍ／ｈを越えて駆動力が低下
しても（走行時強クリープ状態）、例えば、上り坂にさ
しかかっているとブレーキペダルＢＰが踏込まれていな
くても、車速が再び５ｋｍ／ｈに低下することがある。
この時、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであるため、
車速が５ｋｍ／ｈに低下した時点で強クリープ状態にな
る。このような場合でも、その後に強クリープ状態から
弱クリープ状態の切換えが実行されないようにするため
に、車速＞４ｋｍ／ｈの条件を設け、車速が再び５ｋｍ
／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏込まれ
ていなければ、その後、弱クリープ状態への切換えを実
行しないようにする。なお、車速が５ｋｍ／ｈまで低下
した時点でブレーキペダルＢＰが踏込まれていれば（ブ
レーキスイッチＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態
から弱クリープ状態への切換えを実行する。すなわち、
車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ
／ｈ）で弱クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５
ｋｍ／ｈ以下である限り、強クリープ状態を維持する。

【００９６】6) 「弱クリープ状態」という条件は、一
度弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除するた
めの条件である。5)の条件は、車両が５ｋｍ／ｈになっ
た時点で弱クリープ状態にするが、車両が５ｋｍ／ｈよ
り小さくなると条件を満たさなくなる。そのため、車速
が５ｋｍ／ｈより小さくなると、5)の条件だけでは弱ク
リープ状態を維持できなくなる。そこで、車速が５ｋｍ
／ｈ未満になっても弱クリープ状態を維持するために、
弱クリープ状態を条件とする。

【００９７】7) 「車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状
態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件
は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化およ
び車体振動を解消するために弱クリープ状態にするため
の条件である。車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点
（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切換わる機会
を逃したり（5)の条件によって）、あるいは一度弱クリ
ープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏込みが開
放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以
下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さら
に、ブレーキペダルＢＰが踏込まれたまま強クリープ状
態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続
く。そこで、車両が完全に停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）し
ていて、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の
駆動力である中クリープ状態になり、さらに中クリープ
状態になってから所定時間（本実施の形態では、３００
ｍｓｅｃ）経過していれば、弱クリープ状態に切換え
る。このように、駆動力を強クリープ状態から中クリー
プ状態、さらに弱クリープ状態と段階的に下げている間
にブレーキペダルＢＰの踏込みによるブレーキ力が高ま
るため、上り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑え
ることができる。

【００９８】〔走行時強クリープ指令が発せられる条
件〕走行時強クリープ指令が発せられる条件について説
明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）は図
６（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せられ、走行時
強クリープ状態になる。走行時強クリープ指令が発せら
れる条件は、I ）車速＞５ｋｍ／ｈ、かつII）スロット
ルがＯＦＦである。なお、この各条件は、駆動力制御装
置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を走行時強クリー
プ状態にするのは、強クリープ状態から弱クリープ状態
に切換える際に生じる車両停止前におけるドライバに与
える強い減速感、あるいは車両停止時かつ上り坂での瞬
時の後退を生じさせないためである。そのために、弱ク
リープ状態になる前に、強クリープ状態の駆動力よりも
小さい駆動力にしておく。

【００９９】I ） 「車速＞５ｋｍ／ｈ」という条件
は、強クリープ状態から弱クリープ状態にする場合に、
強クリープ状態移行後車速が一度５ｋｍ／ｈを越えてか
ら車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にす
るのが条件だからである。また、車速が５ｋｍ／ｈ以下
での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを越える走行時
強クリープ状態とを判別するためである。

【０１００】II） 「アクセルペダルが踏まれていない
（すなわち、スロットルがＯＦＦ）」という条件は、ド
ライバは駆動力の増強を望んでおらず、駆動力を低減し
ても支障がないからである。

【０１０１】〔中クリープ指令が発せられる条件〕中ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。中クリ
ープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）は図６（ｃ）に示す条件が満
たされた時に発せれ、中クリープ状態になる。中クリー
プ指令が発せられる条件は、I ）ブレーキスイッチＢＳ
ＷがＯＮ、かつII）前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつIII ）
車両完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）である。なお、この
各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、
駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が再び５ｋｍ
／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリー
プ状態に切換わる機会を逃したり、あるいは一度弱クリ
ープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏込みが開
放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以
下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さら
に、強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化
し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に強クリープ
状態から弱クリープ状態に切換えたのでは前記したよう
に瞬時の後退等を生じるため、強クリープ状態と弱クリ
ープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態に切
換える。

【０１０２】I ） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」
という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていない
時には、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでい
ないからである。

【０１０３】II） 「前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条
件は、ＤまたはＬレンジにおいて弱クリープ状態にする
ので、このレンジの時に中クリープ状態にする必要があ
るからである。なお、Ｎ・Ｐレンジでは、変速機の切換
えと同時に弱クリープ状態にするので、中クリープ状態
にする必要がない。また、Ｒレンジでは、強クリープ状
態を維持するため中クリープ状態にする必要がない。

【０１０４】III ） 「車両完全停止（すなわち、車速
＝０ｋｍ／ｈ）」という条件は、車両停止時の強クリー
プ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するために弱
クリープ状態にするからである。

【０１０５】なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ
状態、中クリープ状態であるか否かはＣＶＴ３の発進ク
ラッチに対する油圧指令値により判定する。

【０１０６】〔エンジンの自動停止条件〕燃費をさらに
向上させるため、車両の停止時に、エンジン１を自動停
止する条件について説明する。図７に示す条件が全て満
たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦ
Ｆ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。この
エンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。した
がって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停止装
置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件はＦ
Ｉ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４で判断されて後記のI ）からVIII）の条件
が全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴ
ＥＣＵ６で判断されて後記のIX）からXV）の条件が全て
満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。

【０１０７】I ） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」
という条件、ドライバに注意を促すためである。ブレー
キスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバは、ブレーキ
ペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮
に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車
両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブレーキペダ
ルＢＰの踏増しを容易に行い得るからである。

【０１０８】II） 「エンジン１の水温が所定値以上」
という条件は、エンジン１の自動停止・自動始動は、エ
ンジン１が安定している状態で実施するのが好ましいか
らである。水温が低いと、寒冷地では、エンジン１が再
始動しない場合があるからである。

【０１０９】III ） 「エンジン１始動後、一旦車速が
５ｋｍ／ｈ以上」という条件は、クリープ走行での車庫
出し・車庫入れを容易にするためである。車両を車庫か
ら出入れする際の切返し操作等で、停止するたびにエン
ジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。

【０１１０】IV） 「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以
外のレンジ（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・Ｐレン
ジ）」という条件は、以下の理由による。ポジションス
イッチＰＳＷがＲレンジまたはＬレンジの場合、車庫入
れ等の際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、煩
わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレン
ジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場合、ドライ
バは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進等が行
えることを期待しているからである。

【０１１１】V ） 「バッテリ容量が所定値以上」とい
う条件は、エンジン１停止後、モータ２でエンジン１を
再始動することができないという事態を防止するためで
ある。

【０１１２】VI） 「電気負荷所定値以下」という条件
は、負荷への電気の供給を確保するためである。

【０１１３】VII ） 「マスタパワーＭＰの定圧室の負
圧が所定値以上」という条件は、ブレーキペダルＢＰを
踏込んだ場合の踏込み力の増幅が小さくなりブレーキの
効きが低下してしまうからである。すなわち、定圧室の
負圧が小さい状態でエンジン１を停止すると、定圧室の
負圧はエンジン１の吸気管より導入しているため、定圧
室の負圧はさらに小さくなる。そのため、ブレーキペダ
ルＢＰを踏込んだ場合の踏込み力の増幅が小さくなり、
ブレーキの効きが低下する。

【０１１４】VIII） 「アクセルペダルが踏まれていな
い（すなわち、スロットルがＯＦＦ）」という条件は、
ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を
停止しても支障がないからである。

【０１１５】IX） 「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン
１の自動停止条件が全て満たされて準備完了」という条
件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエンジン１の自
動停止条件が全て満たされていないと、エンジン１を自
動停止することが適当でないからである。

【０１１６】X ） 「車速０ｋｍ／ｈ」という条件は、
車両が停止していれば駆動力をなくしても支障がないか
らである。

【０１１７】XI） 「ＣＶＴ３のレシオがロー」という
条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場
合は円滑な発進ができない場合があるためである。

【０１１８】XII ） 「ＣＶＴ３の油温が所定値以上」
という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラ
ッチの実際の油圧の立上りに後れを生じ、エンジン１の
始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂
道で車両が後退する場合があるためである。

【０１１９】XIII） 「アクセルペダルが踏まれていな
い（すなわち、スロットルがＯＦＦ）」という条件は、
ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を
停止しても支障がないからである。

【０１２０】XIV ） 「ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正
常」という条件は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵに異常が
ある場合はブレーキ液圧を保持することができないこと
があるので、強クリープ状態を継続させて、坂道で車両
が後退しないようにするためである。

【０１２１】XV） 「〔1)ブレーキ液圧保持（電磁弁Ａ
・ＢがＯＮ（閉状態））かつブレーキスイッチＢＳＷが
ＯＮ〕または〔2)Ｎ・Ｐレンジ〕」という条件は、以下
の理由による。 1) ブレーキ液圧が保持されてる場合、ブレーキ力が保
持されるので、エンジン１が自動停止して駆動力がなく
なっても、上り坂で後退することがない。さらに、ブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバは、ブレー
キペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮
に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車
両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブレーキペダ
ルＢＰの踏増しを容易に行い得るからである。 2) ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジまたはＮレン
ジで車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全
に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても
支障はない。この条件では、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
が作動していなくてブレーキ力が保持されていなくて
も、ＰレンジまたはＮレンジの場合には、エンジン１を
自動停止する。

【０１２２】《ブレーキ液圧の保持が解除される場合》
次に、ブレーキ液圧保持装置ＲＵによりブレーキ液圧の
保持が解除される場合について説明する。図８（ａ）に
示すように、ブレーキ液圧の保持が解除されるのは、I
）Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦ
Ｆ、またはII）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後
に遅延時間（Ｖ＿ＢＫＤＬＹ）経過、またはIII ）ブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＦＦかつクリープ立ち上がり後
に遅延時間（Ｖ＿ＳＣＤＬＹ）経過、またはIV）ブレー
キスイッチＢＳＷがＯＦＦかつクリープ立ち上がりかつ
スロットルがＯＮ、またはV ）車速が２０ｋｍ／ｈを越
えの場合である。この条件を満たすときに、２つの電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がともにＯＦＦして、開状態
になり、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の保持が
解除される。なお、この各条件は、制御部ＣＵで判断さ
れる。

【０１２３】I ） 「Ｎ・Ｐレンジかつブレーキスイッ
チＢＳＷがＯＦＦ」という条件は、ブレーキ液圧保持装
置ＲＵの無駄な動作を省くためである。

【０１２４】II） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ
した後に遅延時間（Ｖ＿ＢＫＤＬＹ）経過」という条件
は、フェイルアンドセーフアクションとして、ブレーキ
ペダルＢＰの踏込みが開放されてから何時までもブレー
キ液圧を保持したのでは、ブレーキの引きずりを起こし
て好ましくないからである。本実施の形態において遅延
時間は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された時
（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになった時）にカウ
ントが開始され、２秒程度とする。

【０１２５】III ） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦ
Ｆかつクリープ立ち上がり後に遅延時間（Ｖ＿ＳＣＤＬ
Ｙ）経過」という条件は、ブレーキ力を一気に解除する
ことにより生じる発進時の唐突感を解消するためであ
る。クリープ立ち上り（本実施の形態では、駆動力が強
クリープ状態）はブレーキ液圧保持装置ＲＵが作動して
いなくても坂道に抗して車両を停止させることができる
ような駆動力を備えるため、ホイールシリンダＷＣにブ
レーキ液圧を保持して車両が後退するのを防止する必要
がなくなる。さらに、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開
放（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）され
ている場合、ドライバは、ブレーキ力を必要としていな
い。しかし、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦかつクリ
ープが立ち上がった時点で、ブレーキ液圧の保持を解除
して一気にブレーキ力の保持を解除すると、車両発進時
に唐突な感じとなり、ドライバにとってこの唐突感がシ
ョックあるいはブレーキの引掛かり感として感じられ
る。そこで、クリープ立ち上がった時点でカウントを開
始し、遅延時間（本実施の形態では１秒）経過した後
に、電磁弁ＳＶをＯＦＦ（開状態）にし、ブレーキ液圧
の保持を解除する。ちなみに、ブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕは、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された（ある
いは緩められた）時点から絞りＤによりブレーキ液圧が
徐々に低下し、ブレーキ力が緩やかに低減する。そのた
め、クリープ立ち上がった後に遅延時間が経過している
間にブレーキ力が緩やかに解除され、遅延時間経過した
時点ではかなり小さいブレーキ力まで低減されているの
で、その時点でブレーキ力を解除しても前記した唐突感
が生じない。なお、遅延時間は、特許請求の範囲に記載
の所定時間である。また、遅延時間は、絞りＤのブレー
キ液圧を低下させる速度等を考慮して、ブレーキ液圧を
一気に解除しても唐突感を生じない程度までブレーキ液
圧が低下するのに要する時間に設定する。

【０１２６】IV） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ
かつクリープ立ち上がりかつスロットルがＯＦＦ」とい
う条件は、ドライバが駆動力の増強を望んでいるのに、
ドライバの意図しない余計なブレーキ力の引きずりをな
くすためである。クリープ立ち上り（本実施の形態で
は、駆動力が強クリープ状態）はブレーキ液圧保持装置
ＲＵが作動していなくても坂道に抗して車両を停止させ
ることができるような駆動力を備えるため、ホイールシ
リンダＷＣにブレーキ液圧を保持して車両が後退するの
を防止する必要がなくなる。さらに、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込みが開放（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷ
がＯＦＦ）されている場合、ドライバは、ブレーキ力を
必要としていない。その上、ドライバがアクセルペダル
を踏込む（スロットルがＯＦＦ）ことによって、駆動力
の増強を望んでいる。そこで、ブレーキ力の引きずり感
およびIII ) の条件の遅延時間（Ｖ＿ＳＣＤＬＹ）によ
るディレイ感をドライバに与えないために、クリープが
立ち上がり後に遅延時間（Ｖ＿ＳＣＤＬＹ）経過前であ
っても、アクセルペダルが踏込まれた時点で、電磁弁Ｓ
ＶをＯＦＦ（開状態）にし、ブレーキ液圧の保持を解除
する。

【０１２７】V ） 「車速が２０ｋｍ／ｈを越える」と
いう条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、
無駄なブレーキの引きずりをなくするためである。

【０１２８】〔クリープ立ち上がりの判断条件〕クリー
プ立ち上がりの判断条件について説明する。図８（ｂ）
に示すように、クリープが立ち上がっているか否かの判
断条件は、駆動力が強クリープ状態まで増加したか否か
である。なお、この条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判
断される。また、クリープ立ち上がり（駆動力が強クリ
ープ状態）は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの作動が解除
されてブレーキ力が保持されなくても、坂道でも後退を
生じない程度に駆動力が上昇している状態である。な
お、駆動力が強クリープ状態まで増加したかの判定は、
ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値に基づいて行う。

【０１２９】〔強クリープ指令が発せられる条件〕強ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。強クリ
ープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図９（ａ）または図９
（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せれ、強クリープ
状態になる。図９（ａ）に示すように、強クリープ指令
が発せられる第１条件は、I ）｛〔1)ブレーキスイッチ
がＯＦＦまたはスロットルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）
レンジ〕または〔2)後進（Ｒ）レンジ〕｝、かつ｛3)車
速が５ｋｍ／ｈ以下｝、またはII）車両後退検出であ
る。あるいは、図９（ｂ）に示すように、強クリープ指
令が発せられる第２条件は、III ）｛〔1)ブレーキスイ
ッチがＯＦＦまたはスロットルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・
Ｌ）レンジ〕または〔2)後進（Ｒ）レンジ〕｝、かつ
｛3)車速が５ｋｍ／ｈ以下｝、またはIV）〔車速パルス
が入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停
止〕である。ちなみに、強クリープ指令が発せられる第
１条件と第２条件は、条件I ）と条件III ）が同一条件
であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、条
件III ）の説明は省略する。なお、この各条件は、駆動
力制御装置ＤＣＵで判断される。

【０１３０】1) 「ブレーキスイッチがＯＦＦまたはス
ロットルがＯＮで、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という
条件は、ドライバが発進動作に移ったので、強クリープ
状態に移行する。すなわち、ドライバは、ポジションス
イッチＰＳＷをＤレンジまたはＬレンジとし、さらに、
ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したかあるいはアク
セルペダルを踏込んでいるので、発進する意思がある。
そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切換え
る。なお、アクセルペダルが踏込まれている場合、駆動
力伝達容量が大きい状態（強クリープ状態）に達した以
降の駆動力伝達容量は、原動機で発生した駆動力の全て
を伝達できる容量（大きい状態以上の状態）に増加され
る。ただし、フラグは、次に別のフラグが立つまでは強
クリープ状態のフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立続け
る。

【０１３１】2) 「後進（Ｒ）レンジ」という条件は、
Ｒレンジでのクリープ走行を円滑に行うためである。す
なわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレ
ンジに切換えた場合、強クリープの駆動力による走行で
車庫入れ等を望んでいる場合がある。そこで、弱クリー
プ状態から強クリープ状態に切換える。

【０１３２】3) 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件
は、車速が５ｋｍ／ｈを越える場合の走行時強クリープ
状態と車速５ｋｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判
断するためである。

【０１３３】II） 「車両後退検出」という条件は、急
勾配の上り坂において車両の自重による移動力が保持ブ
レーキ力を上回って車両が後退を始めているため、強ク
リープ状態による駆動力により車両の後退を抑制するた
めである。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（な
お、エンジン１が停止の場合は駆動力は零）と保持ブレ
ーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力
になる。しかし、坂道が急になるほど、車両の自重によ
る移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、
車両の自重による移動力が、弱クリープ状態の駆動力と
保持ブレーキ力の和を上回り、車両が後退する場合があ
る。そこで、車両の後退を検出し、車両の後退検出時に
は無条件に弱クリープ状態（なお、エンジン１が停止の
場合はエンジン１停止状態）から強クリープ態にして、
上り坂に抗する駆動力を発生させる。

【０１３４】図１１を参照して、車両の後退を検出する
手段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発進クラッ
チの下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設
ける。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設
ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置ならよい。図
１１（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），Ｈ
Ｇ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方向に斜めに
刻まれている。そのため、歯が方向または方向の回
転方向によって、歯の位相がずれる。そこで、ヘリカル
ギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ上に電磁ピッ
クアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、電磁ピックア
ップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端を検出する。
そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）で検出さ
れた２つのパルスに基づいて、パルス位相差の位置から
回転方向を判断する。ちなみに、方向に回転する場
合、図１１（ｂ）に示すように、電磁ピックアップＰ
（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）
で検出されたパルスより後方にずれる。すなわち、ヘリ
カルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ
（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。他方、方向に
回転する場合、図１１（ｃ）に示すように、電磁ピック
アップＰ（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピックアッ
プＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。すな
わち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカル
ギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。このよ
うに、パルス位相差の位置によって、回転方向を検出す
ることができる。そこで、例えば、方向の回転が車両
後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出した
パルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパルスよ
り後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘリカ
ルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用する
ギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギアなら
よい。

【０１３５】IV） 「車速パルスが入力かつ車速パルス
が入力される前に車両が完全停止」という条件は、車両
が完全停止状態から少しでも動いた場合には車両の後退
（後退するおそれがある）と判断して、強クリープ状態
にして坂道に抗するためである。すなわち、車両が前進
したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断す
る。坂道の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エン
ジン１が停止の場合は駆動力は零）と保持ブレーキ力の
和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。
しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加す
る。そのため、急勾配の坂道では、車両の自重による移
動力が、弱クリープ状態の駆動力と保持ブレーキ力の和
を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り
坂）する場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退
（すなわち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態
（なお、エンジン１が停止の場合はエンジン１停止状
態）から強クリープ状態にして、坂道に抗する駆動力を
発生させる。まず、車速パルスが入力される前に車速パ
ルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止
していることを検出する。その後、車速パルスが１パル
スでも入力されると、車両が動いたと判断する。なお、
車両がドライバの意図する方向に進行する場合であって
も駆動力を強クリープ状態にすることは、ドライバの意
に反するものでないので支障はない。

【０１３６】〔エンジンの自動始動条件〕エンジン１の
自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説
明する。図１０（ａ）または図１０（ｂ）に示す条件が
満たされた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯ
Ｎ）が発せられ、エンジン１が自動的に始動する。この
エンジン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。した
がって、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装
置で判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦ
Ｉ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４で判断されて後記のI)からVI) の条件の何
れかの条件が満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、
ＣＶＴＥＣＵ６で判断されて後記のVII)からXI) （また
は、VII)からX)とXII)）の条件の何れかの条件が満たさ
れるとＦ＿ＣＶＴＯＫが０となる。そして、Ｆ＿ＭＧＳ
ＴＢおよびＦ＿ＣＶＴＯＫの少なくとも一方が０になる
と、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ
る。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が発せられる
第１条件（図１０（ａ）に示す条件）と第２条件（図１
０（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断するX
I）車両後退検出とXII ）車速パルスが入力かつ車速パ
ルスが入力される前に車両が完全停止の条件のみが異な
る。したがって、エンジン１の自動始動条件が発せられ
る第２条件については、XII ）の条件のみ説明する。

【０１３７】I ） 「ブレーキペダルＢＰの踏込みが開
放（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放される
ことによりドライバの発進操作が開始されたと判断され
るためである。つまり、ＤレンジＤモードの場合に、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するのは、
発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動
始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの場合に、ドライ
バがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するのは、車両
から降りるため等であるが、この際、エンジン１の自動
停止により、ドライバがイグニッションスイッチを切る
必要がないものと思い込んで車両を離れてしまうことが
ないようにエンジン１を自動始動する。

【０１３８】II） 「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ」
という条件は、エンジン１の自動停止後、レンジがＲ・
Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切換えられると
いうことは、ドライバに即座に発進しようとする意図が
あるものと判断されるからである。したがって、Ｒ・Ｄ
（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジでエンジン１が自
動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切換え
られると、エンジン１を自動始動する。

【０１３９】III ） 「バッテリ容量が所定値以下」と
いう条件は、バッテリ容量が低減するとエンジン１を自
動始動することができなくなるからである。すなわち、
バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動
停止はなされないが、一旦、エンジン１が自動停止され
た後でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場
合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１
が自動始動される。なお、所定値は、これ以上バッテリ
容量が低減するとエンジン１を自動始動することができ
なくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定
される。

【０１４０】IV） 「電気負荷が所定値以上」という条
件は、例えば、照明等の電気負荷が稼動していると、バ
ッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始
動することができなくなってしまうからである。したが
って、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上
である場合は、エンジン１を自動始動する。

【０１４１】V ） 「マスタパワーＭＰの負圧が所定値
以下」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧が小さく
なるとブレーキの制動力が低下するためである。したが
って、マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下である場合
は、エンジン１を自動始動する。

【０１４２】VI） 「アクセルペダルの踏込み（すなわ
ち、スロットルがＯＮ）」という条件は、ドライバはエ
ンジン１による駆動力を期待しているからである。した
がって、アクセルペダルが踏込まれるとエンジン１を自
動始動する。

【０１４３】VII ） 「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジ
ン１の自動停止条件が満たされずにエンジン１を始動」
という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン
１の自動始動条件の少なくても１つが満たされるため、
エンジン１を始動させなければならないからである。

【０１４４】VIII） 「アクセルペダルの踏込み（すな
わち、スロットルがＯＮ）」という条件は、ドライバは
エンジン１による駆動力を期待しているからである。し
たがって、アクセルペダルが踏込まれるとエンジン１を
自動始動する。

【０１４５】IX） 「ブレーキペダルＢＰの踏込みが開
放（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放される
ことによりドライバの発進操作が開始されたと判断され
るためである。つまり、ＤレンジＤモードの場合に、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するのは、
発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動
始動する。

【０１４６】X ） 「ブレーキ液圧保持装置ＲＵが故
障」という条件は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが故障に
よってブレーキ力が保持されないと、エンジン１が停止
時には坂道で後退（前進）してしまうからである。した
がって、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）等が故障してい
る場合は、エンジン１を始動して強クリープ状態を作り
だす。エンジン１自動停止後、ブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕに故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペダル
ＢＰの踏込みが開放された際に、ブレーキ液圧（すなわ
ち、ブレーキ力）を保持することができない場合がある
ので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点
でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ状
態で車両が後退するのを防止し、坂道発進を容易にす
る。なお、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障検出は、故
障検出装置ＤＵで行う。

【０１４７】XI） 「車両後退検出」という条件は、急
な上り坂において車両の自重による移動力が保持ブレー
キ力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン
１の駆動力により車両の後退を抑制するためである。上
り坂の場合、エンジン１が停止時、保持ブレーキ力が、
車両の自重による移動力に対する制動力になる。しか
し、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。
そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動
力が、保持ブレーキ力を上回り、車両が後退する場合が
ある。そこで、車両の後退を検出し、車両の後退検出時
には無条件にエンジン１の停止状態から強クリープ状態
にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。なお、車
両の後退を検出する方法は、強クリープ指令が発せられ
る条件で説明したので省略する。

【０１４８】XII ） 「車速パルスが入力かつ車速パル
スが入力される前に車両が完全停止」という条件は、車
両が完全停止状態から少しでも動いた場合には車両の後
退（後退するおそれがある）と判断してエンジン１を自
動始動して駆動力により坂道に抗するためである。すな
わち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動い
た時点を判断する。坂道の場合、エンジン１が停止時、
保持ブレーキ力が、車両の自重による移動力に対する制
動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移
動力が増加する。そのため、急勾配の坂道では、車両の
自重による移動力が、保持ブレーキ力を上回り、車両が
前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合があ
る。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわち、車両
の移動）を検出し、エンジン１停止状態から強クリープ
状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。まず、
車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであ
ることを検出し、車両が完全に停止していることを検出
する。その後、車速パルスが１パルスでも入力される
と、車両が動いたと判断する。

【０１４９】《エンジンが自動停止する場合の制御タイ
ムチャート（１）》次に、図１２を参照して、前記シス
テムを備えた車両が減速→停止→発進した時の制御につ
いて説明する。なお、この制御は、アクセルペダルの踏
込みが開放（スロットルがＯＦＦ）されてからアクセル
ペダルは踏込まれない（スロットルがＯＮしない）場合
である。また、この制御では、駆動力制御装置ＤＣＵに
より駆動力が走行時強クリープ状態から弱クリープ状態
になり、さらに原動機停止装置によりエンジン１が停止
する。なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモ
ードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させない
こととする。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、リリ
ーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。なお、図１２
（ａ）の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレー
キ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が
駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図１２
（ｂ）の制御タイムチャートは、電磁弁ＳＶ（Ａ），Ｓ
Ｖ（Ｂ）のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を示した図であ
る。

【０１５０】まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋ
ｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏込みを開放す
ると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動力
制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣ
ＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ
ＯＮ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲ
ＰＯＮ）より駆動力が減少する。

【０１５１】さらに、ドライバがアクセルペダルの踏込
みを開放するとともにブレーキペダルＢＰを踏込むと
（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）、
ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペ
ダルＢＰが踏込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動
力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）
を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする。
このとき、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態に
なるため、ドライバは強い減速感を受けない。

【０１５２】そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、ブレ
ーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）をＯＮ（閉状態）し（すなわち、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）が遮断位置に切換わり）、ブレーキ
力を保持する。さらに、原動機停止装置がエンジン１を
自動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）し、駆動力がなくな
る。この際、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ（閉
状態）になるので、ホイールシリンダＷＣにはブレーキ
液圧が保持される。また、エンジン１は弱クリープ状態
を経て停止するので、ドライバは、坂道で車両が後退し
ない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいる。し
たがって、エンジン１が自動停止しても車両が後退する
ことはない（後退抑制力）。なお、エンジン１を自動停
止するのは、燃費を向上させることおよび排気ガスの発
生をなくすためである。

【０１５３】次に、ドライバが、再発進に備えてブレー
キペダルＢＰの踏込みを開放する。ドライバがリリーフ
弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢ
Ｐを踏込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏込みを
開放することにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリー
フ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ
弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢ
Ｐを強く踏込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行う
ことができる。

【０１５４】ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放が開始
し、ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ
液圧保持装置ＲＵの絞りＤの作用によりホイールシリン
ダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それ
に伴ってブレーキ力が緩やかに低減する。

【０１５５】ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放
されると（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦすると）、
エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ
る。そして、信号通信およびメカ系の遅れによるタイム
ラグの後、エンジン１が自動始動し、ＣＶＴ３の発進ク
ラッチへの圧油の供給が開始する（ＳＣ〔ＯＮ〕）。

【０１５６】ちなみに、エンジン１が停止状態では、Ｃ
ＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けてい
る。そのため、エンジン１が始動し、発進クラッチへの
圧油の供給が開始されると、まず、押付けピストンの抵
抗によって、駆動力が立ち上がる。そして、油圧室内の
作動油の抜けによって押付けピストンには無効ストロー
ク（遊び）があり、発進クラッチへの油圧指令値と実際
の油圧値（駆動力伝達容量）とは一致しない。実際に
は、発進クラッチの駆動力伝達容量は、油圧室内の作動
油が満たされるまで、徐々にしか増加しない。そのた
め、駆動力は徐々に増加する。そして、油圧室内の作動
油が満たされると、駆動力は、油圧指令値に応じて、増
加し、強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。こ
の間は、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）が依然としてＯ
Ｎ状態（閉状態）にあるため、ブレーキ液は細い絞りＤ
を通してのみしかマスタシリンダＭＣ側に移動すること
ができないので、ブレーキ力は徐々に減少する。

【０１５７】さらに、強クリープ状態になった時点から
タイマが起動し、時間計測する。そして、遅延時間（Ｖ
＿ＳＣＤＬＹ）が経過した時点（強クリープ状態になっ
てから１秒後）で、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）し（すな
わち、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）を連通位置に切換
え）、ブレーキ液圧の保持を解除し、ブレーキ力を一気
に解除する。ちなみに、ブレーキペダルＢＰの踏込みが
開放が開始されてから遅延時間（Ｖ＿ＳＣＤＬＹ）が経
過した時点までブレーキ液圧は絞りＤによって徐々に低
下するため、ブレーキ力は緩やかに減少し、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）する時点では、
かなり小さなブレーキ力となっている。

【０１５８】このように、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
は、強クリープ状態になった時点でブレーキ液圧の保持
を解除するのでなく、強クリープ状態になってから遅延
時間（Ｖ＿ＳＣＤＬＹ）経過後にブレーキ液圧の保持を
解除する。さらに、ブレーキ液圧の保持が解除されるま
で、ブレーキ力が緩やかに減少しているので、ブレーキ
力を一気に解除することによる唐突感が解消される。

【０１５９】なお、図１２（ａ）のブレーキ力を示す線
において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる
一点鎖線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。
この場合、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下し消滅するので、坂道発進
を容易に行うことができない。

【０１６０】《エンジンが自動停止する場合の制御タイ
ムチャート（２）》次に、図１３を参照して、前記シス
テムを備えた車両が減速→停止→発進した時の制御につ
いて説明する。なお、この制御は、アクセルペダルの踏
込みが開放（スロットルがＯＦＦ）され、その後、強ク
リープ状態になってからアクセルペダルが踏込まれる
（スロットルがＯＮする）場合である。また、この制御
では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強ク
リープ状態から弱クリープ状態になり、さらに原動機停
止装置によりエンジン１が停止する。なお、車両のポジ
ションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤ
モードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレ
ーキ液圧保持装置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成
のものである。なお、図１３（ａ）の制御タイムチャー
トは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示し
た図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブ
レーキ力を示す。図１３（ｂ）の制御タイムチャート
は、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）のＯＮ（閉）／ＯＦ
Ｆ（開）を示した図である。

【０１６１】なお、強クリープ状態になるまでは、《エ
ンジンが自動停止する場合の制御タイムチャート
（１）》と同様の制御なので、説明を省略する。

【０１６２】強クリープ状態になった時点からタイマが
起動し、時間計測する。そして、遅延時間（Ｖ＿ＳＣＤ
ＬＹ）が経過する前に、アクセルペダルが踏込まれ（ス
ロットルがＯＮし）、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電
磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）し（す
なわち、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）を連通位置に切
換え）、ブレーキ液圧の保持を解除し、ブレーキ力を一
気に解除する。ちなみに、ブレーキペダルＢＰの踏込み
が開放が開始されてから電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）
をＯＦＦ（開状態）する時点までブレーキ液圧は絞りＤ
によって徐々に低下するため、ブレーキ力は緩やかに減
少する。

【０１６３】このように、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
は、強クリープ状態に切換わった場合、遅延時間（Ｖ＿
ＳＣＤＬＹ）経過前でも、アクセルペダルが踏込まれる
と、ブレーキ液圧の保持を解除する。そのため、余計な
ブレーキ力の引きずりがなくなる。

【０１６４】なお、図１３（ａ）のブレーキ力を示す線
において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる
一点鎖線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。
この場合、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下し消滅するので、坂道発進
を容易に行うことができない。

【０１６５】《エンジンが自動停止しない場合の制御タ
イムチャート（１）》次に、図１４を参照して、前記シ
ステムを備えた車両が減速→停止→発進した時の制御に
ついて説明する。なお、この制御は、アクセルペダルの
踏込みが開放（スロットルがＯＦＦ）されてからアクセ
ルペダルは踏込まれない（スロットルがＯＮしない）場
合である。また、この制御では、駆動力制御装置ＤＣＵ
により駆動力が走行時強クリープ状態から弱クリープ状
態になる。なお、エンジン１は、自動停止しない。な
お、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイ
ッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととす
る。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、リリーフ弁Ｒ
Ｖを備えた構成のものである。なお、図１４（ａ）の制
御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減
を時系列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示
し、細い線がブレーキ力を示す。図１４（ｂ）の制御タ
イムチャートは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）のＯＮ
（閉）／ＯＦＦ（開）を示した図である。

【０１６６】なお、弱クリープ状態になるまでは、《エ
ンジンが自動停止する場合の制御タイムチャート
（１）》と同様の制御なので、説明を省略する。

【０１６７】車速が０ｋｍ／ｈになると、ブレーキ液圧
保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ
（閉状態）し（すなわち、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）が遮断位置に切換わり）、ブレーキ力を保持す
る。しかし、原動機停止装置を備えているがエンジン自
動停止条件を満たさないか、あるいは原動機停止装置を
備えていないため、エンジン１は自動的に停止しない。
この際、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）がＯＮ（閉状
態）になるので、ホイールシリンダＷＣにはブレーキ液
圧が保持される。また、弱クリープ状態なので、ドライ
バは、坂道で車両が後退しない程度に強くブレーキペダ
ルＢＰを踏込んでいる。したがって、弱クリープ状態で
も車両が後退することはない（後退抑制力）。

【０１６８】次に、ドライバが、再発進に備えてブレー
キペダルＢＰの踏込みを開放する。ドライバがリリーフ
弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢ
Ｐを踏込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏込みを
緩めることにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ
圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ弁
ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰ
を強く踏込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うこ
とができる。

【０１６９】ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放が開始
し、ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ
液圧保持装置ＲＵの絞りＤの作用によりホイールシリン
ダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それ
に伴ってブレーキ力が緩やかに低減する。

【０１７０】ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放
されると（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦすると）、
強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられる。

【０１７１】ちなみに、弱クリープ状態では、ＣＶＴ３
の発進クラッチの油圧室内の作動油が既に満たされてい
る。そのため、押付けピストンには無効ストローク（遊
び）が無くなっているので、発進クラッチへの油圧指令
値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致する。そ
の結果、油圧指令値に応じて、駆動力が増加し、強クリ
ープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。この間は、電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）が依然としてＯＮ状態（閉状
態）にあるため、ブレーキ液は細い絞りＤを通してのみ
しかマスタシリンダＭＣ側に移動することができないの
で、ブレーキ力は徐々に減少している。

【０１７２】さらに、強クリープ状態になった時点から
タイマが起動し、時間計測する。そして、遅延時間（Ｖ
＿ＳＣＤＬＹ）が経過した時点（強クリープ状態になっ
てから１秒後）で、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）し（すな
わち、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）を連通位置に切換
え）、ブレーキ液圧の保持を解除し、ブレーキ力を一気
に解除する。ちなみに、ブレーキペダルＢＰの踏込みが
開放が開始されてから遅延時間（Ｖ＿ＳＣＤＬＹ）が経
過した時点までブレーキ液圧は絞りＤによって徐々に低
下するため、ブレーキ力は緩やかに減少し、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）する時点では、
かなり小さなブレーキ力となっている。

【０１７３】このように、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
は、強クリープ状態になった時点でブレーキ液圧の保持
を解除するのでなく、強クリープ状態になってから遅延
時間（Ｖ＿ＳＣＤＬＹ）経過後にブレーキ液圧の保持を
解除する。さらに、ブレーキ液圧の保持が解除されるま
で、ブレーキ力が緩やかに減少しているので、ブレーキ
力を一気に解除することによる唐突感が解消される。

【０１７４】なお、図１４（ａ）のブレーキ力を示す線
において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる
一点鎖線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。
この場合、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下し消滅するので、坂道発進
を容易に行うことができない。

【０１７５】《エンジンが自動停止しない場合の制御タ
イムチャート（２）》次に、図１５を参照して、前記シ
ステムを備えた車両が減速→停止→発進した時の制御に
ついて説明する。なお、この制御は、アクセルペダルの
踏込みが開放（スロットルがＯＦＦ）され、その後、強
クリープ状態になってからアクセルペダルが踏込まれる
（スロットルがＯＮする）場合である。また、この制御
では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強ク
リープ状態から弱クリープ状態になる。なお、エンジン
１は、自動停止しない。なお、車両のポジションスイッ
チＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレン
ジで変化させないこととする。また、ブレーキ液圧保持
装置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成のものであ
る。なお、図１５（ａ）の制御タイムチャートは、車両
の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図であ
る。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力
を示す。図１５（ｂ）の制御タイムチャートは、電磁弁
ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を
示した図である。

【０１７６】なお、強クリープ状態になるまでは、《エ
ンジンが自動停止しない場合の制御タイムチャート
（１）》と同様の制御なので、説明を省略する。

【０１７７】強クリープ状態になった時点からタイマが
起動し、時間計測する。そして、遅延時間（Ｖ＿ＳＣＤ
ＬＹ）が経過する前に、アクセルペダルが踏込まれ（ス
ロットルがＯＮし）、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電
磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（開状態）し（す
なわち、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）を連通位置に切
換え）、ブレーキ液圧の保持を解除し、ブレーキ力を一
気に解除する。ちなみに、ブレーキペダルＢＰの踏込み
が開放が開始されてから電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）
をＯＦＦ（開状態）する時点までブレーキ液圧は絞りＤ
によって徐々に低下するため、ブレーキ力は緩やかに減
少する。

【０１７８】このように、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
は、強クリープ状態に切換わった場合、遅延時間（Ｖ＿
ＳＣＤＬＹ）経過前でも、アクセルペダルが踏込まれる
と、ブレーキ液圧の保持を解除する。そのため、余計な
ブレーキ力の引きずりがなくなる。

【０１７９】なお、図１５（ａ）のブレーキ力を示す線
において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる
一点鎖線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。
この場合、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下し消滅するので、坂道発進
を容易に行うことができない。

【０１８０】以上、本発明は、前記の実施の形態に限定
されることなく、様々な形態で実施される。例えば、駆
動力が強クリープ状態に増加してから所定時間である１
秒が経過した後に電磁弁を連通位置に切換えたが、所定
時間は、絞りのブレーキ液圧を低下させる速度等を考慮
して任意の値に設定すればよい。

【０１８１】

【発明の効果】請求項１の発明に係るブレーキ液圧保持
装置よれば、駆動力が大きい状態まで増加した時点でブ
レーキ液圧の保持を解除するのではなく、駆動力が大き
い状態まで増加してから所定時間経過後にブレーキ液圧
の保持を解除する。さらに、所定時間が経過するまでの
間に、絞りによりブレーキ液圧を徐々に低下させるの
で、ブレーキ力が緩やかに解除し、ブレーキ液圧の保持
を解除する時点では小さなブレーキ力となる。そのた
め、ブレーキ力を一気に解除することにより生じていた
車両発進時の唐突感が解消され、この唐突感による発進
時のショックあるいは発進時のブレーキの引掛かり感が
なくなる。

【０１８２】また、請求項２の発明に係るブレーキ液圧
保持装置よれば、駆動力が大きい状態まで増加し、さら
にアクセルペダルが踏込まれると、所定時間経過前でも
ブレーキ液圧の保持を解除し、ブレーキ力の保持を解除
する。そのため、余計なブレーキ力の引きずりがなくな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態に係るブレーキ液圧保持装置を備
える車両のシステム構成図である。

【図２】本実施の形態に係るブレーキ液圧保持装置の構
成図である。

【図３】図２のブレーキ液圧保持装置の具体的な構造を
示す断面図である。

【図４】図３のブレーキ液圧保持装置の（ａ）はリリー
フ弁と絞り部分の要部を拡大した断面図、（ｂ）は絞り
を切削により形成する際の作用図、（ｃ）は絞りを押付
けにより形成する際の作用図である。

【図５】本実施の形態に係るブレーキ液圧保持装置の
（ａ）はブレーキ液圧を保持する制御ロジック、（ｂ）
はブレーキ液圧保持装置の作動を許可する制御ロジック
である。

【図６】本実施の形態に係る駆動力制御装置の（ａ）は
弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強
クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ
状態にする制御ロジックである。

【図７】本実施の形態に係る原動機停止装置のエンジン
を自動停止する制御ロジックである。

【図８】本実施の形態に係るブレーキ液圧保持装置の
（ａ）はブレーキ液圧の保持を解除する制御ロジック、
（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジック
である。

【図９】本実施の形態に係る駆動力制御装置の（ａ）は
強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バー
ジョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック
（車両移動検出バージョン）である。

【図１０】本実施の形態に係る原動機停止装置の（ａ）
はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出
バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロ
ジック（車両移動検出バージョン）である。

【図１１】本実施の形態に係る車両後退検出方法の一例
であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は
（ａ）図の方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図
の方向回転のパルス位相である。

【図１２】本実施の形態に係るブレーキ液圧保持装置を
備える車両のエンジンを停止する場合の制御タイムチャ
ート（１）であり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増
減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。

【図１３】本実施の形態に係るブレーキ液圧保持装置を
備える車両のエンジンを停止する場合の制御タイムチャ
ート（２）であり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増
減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。

【図１４】本実施の形態に係るブレーキ液圧保持装置を
備える車両のエンジンを停止しない場合の制御タイムチ
ャート（１）であり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増
減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。

【図１５】本実施の形態に係るブレーキ液圧保持装置を
備える車両のエンジンを停止しない場合の制御タイムチ
ャート（２）であり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増
減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。

【符号の説明】

１・・・エンジン（原動機） ３・・・ベルト式無段変速機（ＣＶＴ） ８・・・駆動輪 ＢＰ・・・ブレーキペダル ＢＹＰ・・・迂回通路 ＣＵ・・・制御部 Ｄ・・・絞り ＤＣＵ・・・駆動力制御装置 ＭＣ・・・マスタシリンダ ＭＮＰ・・・液圧通路 ＲＵ・・・ブレーキ液圧保持装置 ＳＶ・・・電磁弁 ＷＣ・・・ホイールシリンダ Ｖ＿ＳＣＤＬＹ・・・遅延時間（所定時間）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 羽田 智 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 神田 稔也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 鈴木 章治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 井上 弘敏 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB02 DD02 EE01 GG02 HH05 JJ12 JJ13 JJ14 KK11 LL05 LL23 LL33 LL44 3D047 BB11 BB22 CC27 FF09 FF22 GG03

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定車速以下でアクセルペダルの踏込み
   開放時にも変速機において走行レンジが選択されている
   場合には、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達するととも
   に、前記駆動輪に伝達する前記駆動力の大きさをブレー
   キペダルの踏込み状態に応じて大きい状態と小さい状態
   とに切換え、前記ブレーキペダルの踏込み時には前記ブ
   レーキペダルの踏込み開放時よりも前記駆動力を小さく
   する駆動力制御装置を備える車両におけるブレーキ液圧
   保持装置であって、 前記ブレーキ液圧保持装置は、 マスタシリンダとホイールシリンダを結ぶ液圧通路と、 前記液圧通路に設けられ、前記液圧通路を連通する連通
   位置と前記液圧通路を遮断する遮断位置とに切換わる電
   磁弁と、 前記電磁弁が前記遮断位置にあっても、前記マスタシリ
   ンダと前記ホイールシリンダを連通する絞りを備える迂
   回通路と、 前記電磁弁を前記連通位置と前記遮断位置とに切換える
   制御部とを備え、 前記電磁弁を前記遮断位置に切換えて、前記絞りの流量
   制限により前記ブレーキペダルの踏込み開放後も前記ホ
   イールシリンダにブレーキ液圧を作用させるブレーキ液
   圧保持装置において、 前記制御部は、前記駆動力が前記大きい状態まで増加し
   てから所定時間経過後に前記電磁弁を前記連通位置に切
   換えることを特徴とするブレーキ液圧保持装置。
2. 【請求項２】 前記駆動力が前記大きい状態まで増加し
   ている場合、前記制御部は、前記所定時間経過前であっ
   ても、前記アクセルペダルが踏込まれた時点で前記電磁
   弁を前記連通位置に切換えることを特徴とする請求項１
   に記載のブレーキ液圧保持装置。