JP3350815B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪に伝達する
駆動力をブレーキペダルの踏み込み状態に応じて切り換
えることのできる車両の駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来車両停止時を含む所定車速以下のア
イドリング時にも、変速機において走行レンジが選択さ
れている場合は、駆動輪に駆動力を伝達する車両が知ら
れている。この駆動力は、クリープ力と呼ばれるが、こ
のクリープ力により、坂道での車両の後退抑制や渋滞時
の走行改善などが図られる。ところで、この従来の車両
は、所定車速以下のアイドリング状態でブレーキペダル
を踏み込んでいる際にもクリープ力を生じる。したがっ
て、クリープ力を発生することのない車両に比べて、ブ
レーキペダルを強く踏み込まなければ車両を停止するこ
とができないという不都合がある。また、この際エンジ
ンの回転により生じるクリープ力を、ブレーキ力で強制
的に拘束することになるため、車両には振動や騒音が発
生する。

【０００３】この問題を解消するため、特開平１−２４
４９３０号公報（特願昭６３−７１５２０号）には、
「走行レンジでの極低車速時に微少のドラッグトルク
（クリープ力）を生じる制御系において、ブレーキペダ
ルの踏み込み時はブレーキペダルの踏み込み開放時に比
べてクリープ力を減少する、車両用自動クラッチの制御
装置」が記載されている。これによれば、ブレーキペダ
ルの踏み込みによりクリープ力が大きい状態（強クリー
プ状態）からクリープ力が小さい状態（弱クリープ状
態）になるため、前記した車両を停止する際にブレーキ
ペダルを強く踏み込まなければならないという問題、及
び、車両停止時における振動などの問題を解消すること
ができる。また、特開平９−２０２１５９号公報（特願
平８−１２４５７号）にも、「走行レンジでの極低車速
時に発進クラッチが半係合状態とされ車両に駆動力（ク
リープ力）が与えられると共に、運転者のブレーキ操作
に応じて前記発進クラッチの係合状態を制御し、ブレー
キペダル踏み込み時にはブレーキペダル開放時に比べて
前記駆動力を低減する（弱クリープ状態）、発進クラッ
チを備えた車両」が記載されている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明の車両の駆動力制御装置は、所定車速以下で
アクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも、
変速機において走行レンジが選択されている場合は原動
機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、前記所定車速
以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態
での駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込みに応じ
て大きい状態と小さい状態とに切り換え、ブレーキペダ
ルの踏み込み時はブレーキペダルの踏み込み開放時より
も駆動力を小さくする車両の駆動力制御装置である。か
つ、この車両の駆動力制御装置は、前記所定車速以下に
おける前記大きい状態の駆動力値を車速に応じて変化さ
せると共に、該変化を前記大きい状態の駆動力値が最高
値をとる停止時の車速から前記所定車速に近づくにつれ
て前記駆動力値が小さくなる特性を有する。そして、車
両停止前における前記駆動力の前記大きい状態から前記
小さい状態への切り換えは、前記所定車速近傍において
のみ許容する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明の車両の駆動力制御装置は、所定車速以下で
アクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも、
変速機において走行レンジが選択されている場合は原動
機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、前記所定車速
以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態
での駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込みに応じ
て大きい状態と小さい状態とに切り換え、ブレーキペダ
ルの踏み込み時はブレーキペダルの踏み込み開放時より
も駆動力を小さくする車両の駆動力制御装置である。か
つ、この車両の駆動力制御装置は、前記所定車速以下に
おける前記大きい状態の駆動力値を車速に応じて変化さ
せると共に、該変化を前記駆動力値が最高値をとる車速
から前記所定車速に近づくにつれて前記駆動力値が小さ
くなる特性を有する。そして、車両停止前における前記
駆動力の前記大きい状態から前記小さい状態への切り換
えは、前記所定車速近傍においてのみ許容する。

【０００６】これによれば、ブレーキペダルを踏み込ん
だ際の駆動力の低減は、駆動力低減前と低減後における
両駆動力値の差が小さくなったときにのみ行なわれる。
ここで、「所定車速」とは、車両停止直前の車速を意味
する。したがって、発明の実施の形態や実施例のよう
に、所定車速を車両停止直前の車速の一例である５km/h
に設定すれば、「所定車速以下」とは、車両停止時（０
km/h）を含む５km/h以下の車速範囲を意味する。

【０００７】また、「小さい状態」とは、弱クリープ状
態を指すが、この小さい状態は、原動機により発生する
駆動力の絶対値を小さくする場合だけでなく、発進クラ
ッチ等の油圧系合要素の系合力を完全になくすことによ
って、駆動輪に伝達される駆動力をゼロにする場合も含
む。

【０００８】また、「車速に応じて変化させる」におけ
る「車速」は、車速とその等価パラメータを含む。例え
ば、実施の形態や実施例に示すように、車速と発進クラ
ッチの速度比（発進クラッチの入力側と出力側速度比、
滑り率）とが対応関係にあれば、速度比に応じて駆動力
を変化させてもよい。この場合も「車速に応じて変化さ
せる」に該当する。

【０００９】また、「前記所定車速以下の前記所定車速
近傍においてのみ許容する」における「近傍」とは、所
定車速から駆動力値が最高値の半分程度になる車速まで
の範囲をいい、所定車速そのものも含む車速範囲であ
る。なお、「おいてのみ許容する」には、近傍の車速
範囲のある特定の車速域においてのみ許容する場合、
近傍の車速範囲のある特定の車速においてのみ許容する
場合、近傍の車速範囲全領域においてのみ許容する場
合の、３つの場合を含む。

【００１０】ここで、「近傍」であることの判断（駆動
力値が小さいことの判断）は、車速そのものだけでなく
その等価パラメータに基づいて行ってもよい。例えば、
発進クラッチの入力側と出力側の速度比（滑り率）で判
断しても良いし、発進クラッチの系合力（駆動力伝達容
量［＝駆動力値］）を制御する油圧指令値が車速（速度
比）に応じて変化する特性を利用して、この油圧指令値
に基づいて判断してもよい。また、車速や速度比に応じ
て変化する係数を定めて、これらの係数を用いて各車
速、各速度比における駆動力値を算出するような場合
は、これらの係数に基づいて判断してもよい。

【００１１】なお、駆動力伝達手段としての流体トルク
コンバータに、油圧クラッチや油圧ブレーキなどの油圧
系合要素を含む補助変速機を組み合わせた流体トルクコ
ンバータ付自動変速機が一般に広く普及している。この
流体トルクコンバータは、外部からの制御を受けること
なく、車速の増加に伴い伝達する駆動力値を減少するよ
うな特性（エンジンからの入力トルクを補助変速機に伝
達する場合のトルク増幅率が小さくなる）を自ら備え
る。この場合は、補助変速機の油圧系合要素の系合力
（駆動力伝達容量）を、完全系合（すべりゼロ）と
系合力小又はゼロ（すべり大）の２段階に切り換えるだ
けで、強クリープ状態と弱クリープの切り換えを行うこ
とができる。加えて、強クリープ状態では、特許請求の
範囲に記載した車速に対する駆動力値の特性が、外部か
ら制御を施すことなく自ずと得られる。このような場合
は、所定車速以下の近傍範囲を流体トルクコンバータの
トルク増幅特性を考慮して定める。ここで、流体トルク
コンバータのトルク増幅特性とは、流体トルクコンバー
タの速度比（滑り度合いを表わす指標であり、油圧係合
要素が完全係合している場合は車速の等価パラメータで
もある）とトルク増幅率との関係を表わすものである。
速度比が小さい状態、すなわち滑りが大きく車速が低い
程、トルク増幅率は高くなる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る車両の駆動
力制御装置の実施の形態を、図面を参照して説明する。
図１は、駆動力制御装置を含む車両の駆動系を示すブロ
ック構成図である。図２は、駆動力制御装置の走行時の
基本制御例を示すフローチャートである。図３は、駆動
力制御装置における車速と駆動力値の関係を例示する図
である。図４は、駆動力制御装置の所定車速近傍で駆動
力を小さい状態に切り換える際のフローチャートであ
る。

【００１３】《駆動力制御装置》 〔駆動力制御装置の構成など〕本実施の形態における駆
動力制御装置ＤＣＵ（図１参照）は、発進クラッチなど
を含んで構成される。この駆動力制御装置ＤＣＵは、制
御部ＣＵからの制御信号により、アイドリング時におけ
る原動機１で発生する駆動力（クリープ力）を、「大き
い状態（強クリープ状態）」や「小さい状態（弱クリー
プ状態）」にして、変速機３を介して駆動輪８に伝達す
る。なお、発進クラッチとしてのクラッチは、変速機３
の出力側に設けられることもある。駆動力制御装置ＤＣ
Ｕと変速機３の組み合わせとしては、駆動力制御装置
ＤＣＵの要部としての発進クラッチと変速機３としての
ベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）との組み
合わせ、駆動力制御装置ＤＣＵの要部としての流体ト
ルクコンバータと変速機３としての補助変速機との組み
合わせ・・などがある。なお、後者のの組み合わせの
場合、駆動力制御装置ＤＣＵは、詳しくは、流体トルク
コンバータと補助変速機に備えられる油圧クラッチ（油
圧ブレーキ）などの油圧係合要素を含んで構成される。

【００１４】の組み合わせの場合、駆動力の大きい状
態と小さい状態を作り出すため、駆動力制御装置ＤＣＵ
の要部をなす発進クラッチ（油圧多板式クラッチ）に
は、油圧ポンプから圧油が、制御部ＣＵが送信する制御
信号（油圧司令値）に基づいて所定の油圧値になるよう
に供給される。なお、油圧司令値は、例えば、発進クラ
ッチの油圧値を制御するリニアソレノイド弁に送信され
る。油圧ポンプから発進クラッチに供給する油圧値を小
さくすれば、クラッチ板の押し付け力が弱くなり（係合
力が弱くなり）、駆動力が小さい状態になる。逆に、油
圧値を大きくすれば、クラッチ板の押し付け力が大きく
なり、駆動力が大きい状態になる。一方、の組み合わ
せの場合、駆動力の大きい状態と小さい状態を作り出す
ため、駆動力制御装置ＤＣＵの要部の一つである補助変
速機に備えられる油圧クラッチなどに、油圧ポンプから
圧油が、制御部ＣＵが送信する油圧司令値に基づいて所
定の油圧値になるように供給される。これにより、駆動
力の大きい状態と小さい状態を作り出すことができる。
駆動力が各状態における適正な値になっているか否か
は、発進クラッチ（の組み合わせでは補助変速機に備
えられる油圧クラッチなど）の入力側と出力側の速度比
などに基づいて判断することができる。そして、駆動力
が適正な値よりも大きいと判断された場合は、油圧ポン
プから発進クラッチに供給する油圧値を小さくすること
により、駆動力を適正な大きさに制御することができ
る。

【００１５】ちなみに、駆動力の切り換えは、車速、ア
クセルペダルの踏み込みの有無、ブレーキペダルの踏み
込みの有無、変速機の走行レンジ位置に基づいて行なわ
れる。したがって、少なくとも車両には、車速を検知す
る車速計、アクセルペダルの踏み込み状態を検知するス
ロットルスイッチ、ブレーキペダルの踏み込み状態を検
知するブレーキスイッチ、変速機のレンジ位置を検知す
るポジションスイッチなど、車両の状態を検知する手段
を備える必要がある。

【００１６】なお、本発明では、駆動力が大きい状態の
駆動力値を車速に応じて変化させる。この車速に応じて
大きい状態の駆動力値を変化させる制御は、前記の組
み合わせの場合、例えば、制御部ＣＵに車速と発進クラ
ッチに供給する油圧値の関係を示したテーブルを設け、
車速計により検知した車速を制御部ＣＵに入力し、テー
ブルに基づいて制御部ＣＵが車速に応じた油圧司令値を
リニアソレノイド弁に入力し、この油圧司令値に基づい
た油圧値を発進クラッチに供給することで達成される
（制御部ＣＵは、車速を入力して油圧司令値を出力す
る）。一方、前記の組み合わせの場合、車速に応じて
大きい状態の駆動力値を変化させる制御は、流体トルク
コンバータの本来的な特性により、外部からの制御を行
なうことなく達成される。なお、駆動力が大きい状態に
おける流体トルクコンバータの「車速ｖｓ駆動力値」の
特性は、車速０km/hのときに最大となるものである。

【００１７】〔駆動力制御装置の走行時の基本制御〕駆
動力制御装置ＤＣＵの走行時の基本制御について説明す
る。駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下でアクセル
ペダルの踏み込みが開放されている状態でも変速機にお
いて走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆
動輪へ駆動力を伝達すると共に、ブレーキペダルの踏み
込みの状態により、ブレーキペダルが踏み込まれている
ときは駆動輪に伝達する駆動力を「小さい状態」にし、
ブレーキペダルが踏み込まれていないときは駆動力を
「大きい状態」にする。ブレーキペダルが踏み込まれて
いるか否かは、ブレーキスイッチの信号から制御部ＣＵ
が判断する。

【００１８】このようにブレーキペダルＢＰの踏み込み
時に駆動力を「小さい状態」にするのは、車両を停止す
る際に不必要となる駆動力（クリープ力）を弱くして、
車両の停止を容易にするため、車両停止時における振動
を防止するため、などの理由による。一方、ブレーキペ
ダルＢＰの踏み込み開放時に駆動力を「大きい状態」に
するのは、車両の発進や加速などに備えるほか、ブレー
キ力によらないでもある程度の坂道に抗することができ
るようにするためである。なお、駆動力を「小さい状
態」にするのは、エンジン１の負荷を低減すると共に、
発進クラッチの油圧ポンプの負荷を低減して燃費を節減
するためでもある。

【００１９】なお、本実施の形態において、アクセルペ
ダルが踏み込まれ、かつ変速機において走行レンジが選
択されているときは、駆動力制御装置ＤＣＵは、ブレー
キペダルの踏み込み状態にかかわらず発進クラッチのク
ラッチ板の押付け力をさらに強くして、駆動力を「大き
い状態以上」にする。この場合、発進クラッチにおける
クラッチ板の滑りは、全くないかわずかである。

【００２０】この駆動力制御装置ＤＣＵの走行時の基本
制御の一例を、図２のフローチャートを参照して説明す
る。この図２のフローチャートでは、変速機の走行レン
ジを検知して判断し（Ｊ１）、走行レンジにない場合は
駆動力を駆動輪８に伝達しない（駆動力ゼロ）。一方、
走行レンジにある場合はアクセルペダルの踏み込みを検
知して判断し（Ｊ２）、これが踏み込まれているときは
駆動力を「大きい状態以上」にする。一方、アクセルペ
ダルが踏み込まれていないときは車速を検知して判断し
（Ｊ３）、車速が所定車速以下になければ駆動力を「大
きい状態以上」にする。そして、車速が所定車速以下で
あればブレーキペダルＢＰの踏み込みを検知して判断し
（Ｊ４）、これが踏み込まれていない場合は駆動力を
「大きい状態」にし、踏み込まれている場合は駆動力を
「小さい状態」にする。

【００２１】〔駆動力が大きい状態での駆動力値の制
御〕本発明の駆動力制御装置ＤＣＵは、駆動力が大きい
状態の駆動力値を、車速に応じて変化させる。具体的に
は、図３に例示するように、駆動力制御装置ＤＣＵは、
駆動力値が最高値をとる車速から所定車速に近づくにつ
れて駆動力値が小さくなる特性になるように制御する。
最高値をとる車速は、一例として０km/hである。また、
所定車速は、一例として５km/hである。図３では、車速
に応じて駆動力値が直線的に低下しているが、曲線的に
低下する場合もある。この車速に応じて駆動力値が低下
する特性に関して、前記のように、変速機３としての
ＣＶＴと発進クラッチを組み合わせた自動変速機付きの
車両にあっては、発進クラッチの油圧値を制御すること
により、車速に応じて駆動力値が低下する特性を得るこ
とができる。なお、前記のように、流体トルクコンバ
ータを備える車両にあっては、流体トルクコンバータの
本来的な特性として、外部から何ら制御を行なうことな
く、車速に応じて駆動力値が低下する特性が得られる。
なお、図３の車速と駆動力値の関係は、前記した制御部
ＣＵに設けられるテーブルに相当するものである。

【００２２】〔駆動力の小さい状態への切り換え〕本発
明の駆動力制御装置ＤＣＵは、駆動力が大きい状態にあ
る場合に、ブレーキペダルが踏み込まれると、駆動力を
大きい状態から小さい状態に切り換えるが、この大きい
状態から小さい状態への切り換えは、所定車速以下の所
定車速近傍においてのみ許容される。このように切り換
えを制限するのは、駆動力が大きい状態と小さい状態と
で、駆動力差（駆動力値の差）が大きいときに駆動力の
小さい状態への切り換えを許容すると、ドライバがブレ
ーキペダルを踏み込んだ際に、駆動力が大きく減少する
ため、ブレーキペダルの踏み込み量以上の意図しない強
い減速感を受けるからである。あるいは、瞬時の車両の
後退を生じるからである。

【００２３】ここで、駆動力の切り換えが許容される
「所定車速近傍」とは、所定車速（５km/h）から駆動力
値が最高値の半分程度になる車速までの範囲をいい、所
定車速を含む車速範囲である。この車速範囲であれば、
駆動力が大きい状態と小さい状態とで、駆動力値に大き
な差はなく、ブレーキペダルの踏み込みと同時に駆動力
が小さい状態に切り換わっても、ドライバにとって意図
しない強い減速感を受けることはない。ちなみに、駆動
力の切り換えは、所定車速近傍のある特定の車速域に
おいてのみ許容する場合、所定車速近傍のある特定の
車速においてのみ許容する場合、所定車速近傍の全領
域においてのみ許容する場合の、３つの場合がある。

【００２４】次に、この駆動力制御装置ＤＣＵの所定車
速近傍で駆動力を切り換える制御の一例を、図４を参照
して説明する。前提として、駆動力は大きい状態にあ
り、変速機は走行レンジにあり、アクセルペダルは踏み
込まれていない。この図４のフローチャートでは、ブレ
ーキペダルの踏み込みを検知して（Ｓ１）、ブレーキペ
ダルの踏み込みの有無を判断し（Ｓ２）、ブレーキペダ
ルが踏み込まれていないときは、大きい状態を維持する
（Ｓ３）。ブレーキペダルが踏み込まれているときは、
車速を検知し（Ｓ４）、車速が所定車速近傍であるか否
かを判断し（Ｓ５）、所定車速近傍にない時は、ドライ
バに意図しない強い減速感を与えないように、大きい状
態を維持する（Ｓ４）。一方、車速が所定車速近傍にあ
る時は、小さい状態に切り換える（Ｓ６）。駆動力を小
さい状態に切り換えても、切り換え前後の駆動力値の差
が小さいため、ドライバに意図しない強い減速感を与え
ることがないからである。

【００２５】具体的に、本発明の駆動力制御装置ＤＣＵ
が作動して大きい状態にある駆動力を小さい状態に低減
する作動例としては、次の場合が想定される（前提とし
て、変速機は走行レンジにあり、アクセルペダルは踏み
込まれない）。 例えば、車両が惰性で坂道を登っており、ブレーキペ
ダルが踏み込まれることなく車速が徐々に低減して行く
という状況で、車速が所定車速（５km/h）まで低減して
駆動力が大きい状態になり、さらに車速が徐々に低減し
て行くときにブレーキペダルが踏み込まれる場合であ
る。この場合、ブレーキペダルが踏み込まれた時点で車
速が所定車速近傍にあれば、駆動力は小さい状態に低減
される。車速が所定車速近傍になければ、駆動力は大き
い状態に維持される。 例えば、ブレーキペダルが踏み込まれていることによ
り停止していた車両が、ブレーキペダルの踏み込みが開
放されることにより駆動力が大きい状態になり、この駆
動力で車両が発進するという状況で、車速が所定車速を
越える以前にブレーキペダルが踏み込まれる場合であ
る。この場合も、ブレーキペダルが踏み込まれた時点で
車速が所定車速近傍にあれば、駆動力は小さい状態に低
減される。車速が所定車速近傍になければ、駆動力は大
きい状態に維持される。 及びとも、駆動力制御装置ＤＣＵが駆動力を小さい
状態に切り換えるのは、切り換え前後の駆動力差が小さ
い状況になっている場合（所定車速近傍）のみである。
したがって、ドライバがブレーキペダルを踏み込んで、
駆動力が小さい状態に切り換えられても、駆動力の低減
による制動力は小さいため、ドライバは、意図しない強
い減速感を受けることがない。一方、切り換え前後の駆
動力差が大きい状況（所定車速近傍以外）で駆動力を低
減すると、駆動力の低減による制動力が大きく車両に作
用し、ドライバが意図しない強い減速感を受けたりす
る。また、上り坂では坂道に抗していた駆動力が一気に
低減することになるので、車両が瞬時に後退したりする
ことがある。したがって、所定車速近傍に満たない車速
の場合、駆動力の低減は行なわない。

【００２６】

【実施例】次に、実施例により、本発明を更に詳細に説
明する。なお、本発明は、本実施例に限定されるもので
はない。ここで、図５は、駆動力制御装置を塔載した車
両のシステム構成図である。図６は、ブレーキ力制御装
置の構成図である。図７は、ブレーキ力制御装置の制御
ロジックであり、（ａ）はブレーキ力を保持する制御ロ
ジック、（ｂ）はブレーキ力制御装置の作動を許可する
制御ロジックである。図８は、駆動力制御装置の制御ロ
ジックであり、（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジ
ック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジッ
ク、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジックであ
る。また、図９は、原動機停止装置のエンジンを自動停
止する制御ロジックである。図１０は、ブレーキ力制御
装置の制御ロジックであり、（ａ）はブレーキ力の保持
を解除する制御ロジック、（ｂ）はクリープの立ち上が
りを判断する制御ロジックである。図１１は、車両の駆
動力制御装置の制御ロジックであり、（ａ）は強クリー
プ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョ
ン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車
両移動検出バージョン）である。図１２は、原動機停止
装置の制御ロジックであり、（ａ）はエンジンを自動始
動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、
（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移
動検出バージョン）である。図１３は、車両後退検出方
法の一例を示す原理図であり、（ａ）は車両後退検出を
行なうためのヘリカルギヤを、（ｂ）は（ａ）図の方
向回転のパルス位相を、（ｃ）は（ａ）図の方向回転
のパルス位相を示す。そして、図１４は、走行時のタイ
ムチャートであり、アイドリング走行における経過時間
と、（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は
発進クラッチの速度比、（ｄ）は駆動力値の関係を示
す。図１５は、走行時のタイムチャートであり、アイド
リング走行における所定車速近傍未満の車速でブレーキ
ペダルが踏み込まれた場合の、（ａ）は車速の変化、
（ｂ）は駆動力値の変化を示す。図１６は、走行時のタ
イムチャートであり、アイドリング走行における所定車
速近傍の車速でブレーキペダルが踏み込まれた場合の、
（ａ）は車速の変化、（ｂ）は駆動力値の変化を示す。

【００２７】《車両のシステム構成など》先ず、本実施
例の駆動力制御装置が塔載される車両（以下「車両」と
いう）のシステム構成などを、図５を参照して説明す
る。この車両は、原動機としてガソリンなどを動力源と
する内燃機関であるエンジン１と電気を動力源とするモ
ータ２を備えるハイブリッド車両であり、変速機３とし
てＣＶＴ３を備える車両である。

【００２８】〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）
・モータ（原動機）〕エンジン１は、燃料噴射電子制御
ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御され
る。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニ
ット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、
燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、
モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥ
ＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３
は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記
載する）６に制御される。

【００２９】さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装
着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８に
は、ホイールシリンダＷＣ（図６参照）などを備えるデ
ィスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレ
ーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力制
御装置ＢＣＵを介してマスタシリンダＭＣが接続され
る。マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介し
てブレーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。ブ
レーキペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによっ
て、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かが検
出される。

【００３０】エンジン１は、熱エネルギーを利用する内
燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して駆動
輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の
防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合
がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を
満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を
備える。

【００３１】モータ２は、図示しないバッテリからの電
気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシス
トするアシストモードを有する。また、モータ２は、ア
シスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回
転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図
示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらに
エンジン１を始動する始動モードなどを有する。

【００３２】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化さ
せて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによっ
て、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの
出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に
伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイド
リング時におけるクリープ走行が可能であるとともに、
このクリープ力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵを備え
る。

【００３３】〔駆動力制御装置〕駆動力制御装置ＤＣＵ
はＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容量
を可変制御して、クリープ力の大きさを切り換える。こ
の駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３に備えられる発進
クラッチ及び後に説明するＣＶＴＥＣＵ６も構成に含む
ものとする。

【００３４】駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱
クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、
強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態に
する条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆
動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態
の駆動力に切り換える。この駆動力伝達容量の切り換え
は、車両停止時においても行なうことができる。さら
に、駆動力制御装置ＤＣＵは、強クリープ状態の駆動力
値を車速に応じて変化させる。この強クリープ状態の駆
動力値は、停止時である車速０km/hで最も大きく、所定
車速である５km/h近辺で最も小さくなるように変化する
（図１４参照）。加えて、駆動力制御装置ＤＣＵは、登
坂発進時、車両が後退したか又は車両が移動したかを検
出したときには、発進クラッチの駆動力伝達容量を増加
させて強クリープ状態に切り換える。駆動力制御装置Ｄ
ＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープ力を切り換える各条
件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッ
チの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指
令値を送信する。そして、駆動力制御装置ＤＣＵは、Ｃ
ＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進クラッチの係
合力を切り換える。これにより駆動力伝達容量も変わ
り、クリープ力が切り換わる。なお、車両は、この駆動
力制御装置ＤＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の
改善が図られる。燃費の改善は、エンジン１の負荷の低
減と、発進クラッチにおける油圧ポンプの負荷の低減な
どにより実現される。ここで、駆動力伝達容量とは、発
進クラッチが伝達できる最大駆動力（駆動トルク）を意
味する。つまり、エンジン１で発生した駆動力が駆動力
伝達容量を上回った場合、発進クラッチは駆動力伝達容
量を越える駆動力を駆動輪８，８に伝達することはでき
ない。ちなみに、故障検出装置ＤＵでブレーキ力制御装
置ＢＣＵの故障が検出されると、駆動力制御装置ＤＣＵ
の作動は、禁止される。

【００３５】なお、本実施例では、車両のクリープ力
は、大きい状態と小さい状態の他、前記大きい状
態と前記小さい状態の中間程度の状態の３つの大きさを
有する。各状態での駆動力伝達容量は、駆動力が大きい
状態では大きく、駆動力が小さい状態では小さく、駆動
力が中間程度の状態では中間程度の大きさに予め設定さ
れている。また、本実施例では、駆動力（クリープ力）
が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さい状態を
弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態と前記小さい
状態の中間程度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さら
に、強クリープ状態には、車速５km/h以下での強クリー
プ状態と、車速５km/h以上での強クリープ状態がある。
車速５km/h以下の強クリープ状態を単に強クリープ状態
と呼び、車速５km/h以上での強クリープ状態を走行時強
クリープ状態と呼ぶ。

【００３６】強クリープ状態は、車両が傾斜５°の上り
坂に釣り合って停止することのできる駆動力を有する状
態であるが、この強クリープ状態は、駆動力値が車速に
応じて低減する（図１４(a),(d)参照）。強クリープ状
態は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放
され（アイドリング状態）、かつポジションスイッチＰ
ＳＷで走行レンジが選択されている時に実現され、ブレ
ーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると車両が這うよう
にゆっくり進む。なお、「ポジションスイッチＰＳＷで
走行レンジが選択され」とは、「変速機において走行レ
ンジが選択され」という意味である。走行時強クリープ
状態は、強クリープ状態より小さい駆動力であり（図１
４（ｄ）参照）、弱クリープ状態に切り換わる前段階の
状態である。なお、請求項における駆動力が大きい状態
には、走行時強クリープ状態を含まない。中クリープ状
態は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆
動力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリー
プ状態に切り換わる過程で段階的に駆動力を低減させる
場合の中間状態である。弱クリープ状態は、殆ど駆動力
がない状態である。弱クリープ状態は、ブレーキペダル
ＢＰが踏み込まれた時に実現され、車両は停止か微低速
である。

【００３７】〔ポジションスイッチ〕ポジションスイッ
チＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジシ
ョンスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰ
レンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に
使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び
急加速や強いエンジンブレーキを必要とする時に使用す
るＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走行
可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌレ
ンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポジ
ションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されている時に
は、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤ
モードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択でき
る。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイ
ッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さら
にメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジション
スイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレ
ンジ情報とモード情報を表示する。なお、本実施例にお
いて、前記したクリープ力の低減（つまり駆動力を中ク
リープ状態、弱クリープ状態にすること）は、ポジショ
ンスイッチＰＳＷがＤレンジ又はＬレンジにあるときに
行なわれ、Ｒレンジにあるときは強クリープ状態が保持
される。また、Ｎレンジ、Ｐレンジでは、駆動輪８，８
に駆動力は伝達されないが、駆動力伝達容量が低減され
形式上は弱クリープ状態に切り換えられる。これらの点
に付いては、後に詳細に説明する。

【００３８】〔ＥＣＵ類〕ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれ
るＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の
噴射量を制御するとともに、エンジン１を統括的に制御
する。ＦＩＥＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状
態を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジ
ン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれる
ＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとと
もに、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件
の判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情
報が送信されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の
状態を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モ
ータ２のモードの切り換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に
行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情
報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチ
ＰＳＷのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報など
が送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止
又は自動始動を判断する。

【００３９】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネ
ルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対
する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これら
の情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モー
タ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報
やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信す
る。

【００４０】ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発
進クラッチの駆動力伝達容量などを制御する。ＣＶＴＥ
ＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状
態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情
報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブ
ンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの
油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信す
る。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力制御装置Ｂ
ＣＵのブレーキ力保持手段ＲＵである電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ（遮断）／ＯＦ
Ｆ（連通）を制御する制御部ＣＵを備え、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）す
る信号をブレーキ力制御装置ＢＣＵに送信する。また、
ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープ力の切り換え判断をすると
ともに、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ作動中に車両移動
（又は、車両後退）を検出したときに駆動力を増加させ
る判断をし、この判断をした情報をＣＶＴ３の駆動力制
御装置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブ
レーキ力制御装置ＢＣＵの故障を検出するために、故障
検出装置ＤＵを備えている。なお、ＣＶＴＥＣＵ６はク
リープ力の切り換え判断及び車両移動（又は、車両後
退）を検出したときに駆動力を増加させる判断をすると
ともに、その判断結果に基づいて発進クラッチの係合油
圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信
する。

【００４１】〔ブレーキ（ブレーキ力制御装置）〕ディ
スクブレーキ９，９は、駆動輪８，８と一体となって回
転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図２
参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟み付け、その
摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブ
レーキ力制御装置ＢＣＵを介してマスタシリンダＭＣの
ブレーキ液圧が供給される。

【００４２】ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレーキペ
ダルＢＰの踏み込み開放後もホイールシリンダＷＣにブ
レーキ液圧を作用させて、ブレーキ力を保持する。ブレ
ーキ力制御装置ＢＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部Ｃ
Ｕも構成に含むものとする。この、ブレーキ力制御装置
ＢＣＵの構成などについては、後で詳細に説明する（図
２参照）。なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、「常
時開型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が閉
じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になることで
あり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が開いてブレーキ
液の流れを許容する連通位置になること」である。他
方、「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電
磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置にな
ることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が閉じて
ブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になること」であ
る。後に説明する様に、本実施例における電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は、常時開型の電磁弁である。ま
た、制御部ＣＵ内に備えられる駆動回路は、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮするために、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）の各コイルに電流を供給し、電磁弁
をＯＦＦするために、電流の供給を停止する。

【００４３】マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏み込みを油圧に変える装置である。さらに、その
ブレーキペダルＢＰの踏み込みをアシストするために、
マスタパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペ
ダルＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、
ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込む力に、エンジ
ン１の負圧や圧縮空気などの力を加えて制動力を強化
し、ブレーキング時の踏力を軽くする装置である。ま
た、ブレーキペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが
設けられ、このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペ
ダルＢＰが踏み込まれているか踏み込みが開放されてい
るかを検出する。

【００４４】〔原動機停止装置〕この車両に備わる原動
機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。
原動機停止装置は、車両が停止状態の時に、エンジン１
を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停
止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件につい
ては、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止
条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エ
ンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止
装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに燃費
の改善を図る。なお、この原動機停止装置によるエンジ
ン１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ
６で、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エン
ジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さら
に、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動さ
せる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動
始動させるとともに、強クリープ状態にする。なお、エ
ンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。
また、故障検出装置ＤＵでブレーキ力制御装置ＢＣＵの
故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止さ
れる。

【００４５】〔信号類〕次に、このシステムにおいて送
受信される信号について説明する。なお、図５中の各信
号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラ
グ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報
（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複
数種類の情報を含む情報であることを表す。

【００４６】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で
判断する条件で、その条件が全て満たされているか否か
を示すフラグであり、満たしている場合は１、満たして
いない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジ
ン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ
＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切り換わると
エンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切り
換わるとエンジン１を自動始動する。

【００４７】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。

【００４８】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮ
は、中クリープ状態であるか否かを示すフラグであり、
中クリープ状態の場合は１、中クリープ状態でない場合
は０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場合、エン
ジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリープよりも
弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿ＡＩＲＳＣ
ＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグであり、
強クリープ状態時の強エアを吹く場合には１、吹かない
場合には０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮとＦ＿ＡＩ
ＲＳＣＲＰが共に０の場合には、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は
弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、強クリー
プ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にかかわら
ず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保つに
は、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態
の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整する
必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１の負
荷が高いときには強いエア（強クリープ状態時の強エ
ア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジ
ン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロ
ットル弁下流の吸気管にエアを送り込むことである。エ
アの強さは、空気通路の開度を制御して送り込むエアの
強さ（量）を調節する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、エンジン自
動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する条件で、そ
の条件が全て満たされているか否かを示すフラグであ
り、満たしている場合は１、満たしていない場合は０で
ある。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停止条件
は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３
の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値
以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。なお、
このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧
を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定す
る。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレン
ジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラグであ
り、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は０であ
る。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレ
ンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤ
モードが選択されているか否かを示すフラグであり、Ｄ
モードＤレンジの場合は１、ＤレンジＤモード以外の場
合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、Ｄレンジ
Ｄモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が
入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジの
いずれかが選択されていると判断する。

【００４９】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１
の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温で
ある。なお、エンジンルーム内に配置されているブレー
キ力制御装置ＢＣＵのブレーキ液温は、この吸気温に基
づいて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関
連して変化するからである。

【００５０】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。

【００５１】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利
用する。

【００５２】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量な
どの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両
で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。

【００５３】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モードなどの情報である。

【００５４】マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。

【００５５】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが
選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰ
が送信される。

【００５６】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（駆動力伝
達容量）を変える。

【００５７】ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ力制御装置Ｂ
ＣＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図
６参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するためのフラグ
であり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０で
ある。Ｆ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電
磁弁ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ
（開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、
ＯＦＦさせる場合は０である。

【００５８】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、
ポジション情報として送信される。

【００５９】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いる時に機能するモード選択スイッチである。

【００６０】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込ま
れている（ＯＮ）か踏み込みが開放されているか（ＯＦ
Ｆ）を示すフラグであり、踏み込まれている場合は１、
踏み込みが開放されている場合は０である。

【００６１】ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信され
る信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷで
Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジ
のいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報
として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤ
モード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モ
ード）のいずれが選択されているかが、モード情報とし
て送信される。

【００６２】《ブレーキ力制御装置》 〔ブレーキ力制御装置の構成〕ブレーキ力制御装置ＢＣ
Ｕは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後も引き続き
ブレーキ力を保持することができるブレーキ力保持手段
ＲＵを備え、このブレーキ力保持手段ＲＵはブレーキペ
ダルＢＰの踏み込み開放後、駆動力が大きい状態に増加
する過程でブレーキ力の保持を解除することができる。
本実施例におけるブレーキ力制御装置ＢＣＵは、図６に
示すように、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧通
路ＦＰ内に組み込まれ、マスタシリンダＭＣとホイール
シリンダＷＣ間のブレーキ液圧通路ＦＰを連通する連通
位置と該ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断してホイールシリ
ンダＷＣのブレーキ液圧を保持（つまりブレーキ力を保
持）する遮断位置に切り換わるブレーキ力保持手段ＲＵ
たる電磁弁ＳＶを有する。

【００６３】先ず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行
う（図６参照）。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液
圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダ
ＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレ
ーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するの
で、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレー
キ液圧回路を２系統設け（ＢＣ(A)、ＢＣ(B)）、一つの
系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブレーキ
力が得られるようになっている。

【００６４】マスタシリンダＭＣの本体にはピストンＭ
ＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰ
を踏み込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタ
シリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力
がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換され
る。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏み
込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣ
Ｐが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図６
に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回
路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観
点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭ
Ｃの本体を２分割した、タンデム式のマスタシリンダＭ
Ｃである。

【００６５】プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするた
めに、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間に
マスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。
図６に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サ
ーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドか
ら負圧を取出して、ドライバによるブレーキペダルＢＰ
の操作を容易にしている。

【００６６】ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダ
ＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させる
ことによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割
を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタ
シリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブ
レーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したも
のが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ
独立のものが２系統設けられる。図６に示すブレーキ液
圧通路などにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、
一方のブレーキ液圧回路ＢＣ(A)が右前輪と左後輪を制
動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ(B)が左前輪と右後
輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレーキ
液圧回路はＸ配管方式ではなく、一方のブレーキ液圧回
路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の後輪
を制動する前後分割方式とすることもできる。

【００６７】ホイールシリンダＷＣは車輪８ごとに設け
られ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通
路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレ
ーキ液圧を、車輪８を制動するための機械的な力（ブレ
ーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣ
の本体には、ピストンが挿入されており、このピストン
がブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合は
ブレーキパッドをドラムブレーキの場合はブレーキシュ
ーを作動させて、車輪８を制動するブレーキ力を作り出
す。なお、上記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液
圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要に応
じて設けられる。

【００６８】次に、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの説明を
行う（図６参照）。ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレ
ーキ力保持手段ＲＵたる電磁弁ＳＶ並びに必要に応じて
絞りＤ、チェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶを備え、マ
スタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレー
キ液圧通路ＦＰに組み込まれる。

【００６９】電磁弁ＳＶは制御部ＣＵからの電気信号に
より作動し、遮断位置でブレーキ液圧通路ＦＰ内のブレ
ーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加えら
れたブレーキ液圧を保持し、連通位置でブレーキ液圧通
路ＦＰのブレーキ液の流れを許容する。ちなみに、図２
に示す２つの電磁弁ＳＶ・ＳＶは共に連通位置にあるこ
とを示す。この電磁弁ＳＶにより、登坂発進時にドライ
バがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放した場合で
も、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、
車両の後退を防止することができる。なお、後退とは、
車両の自重によりドライバが進もうとする方向とは逆の
方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこ
と）を意味する。

【００７０】電磁弁ＳＶには、通電時に連通位置になる
常時閉型と通電時に遮断位置になる常時開型があるが、
いずれの電磁弁を使用することもできる。ただし、フェ
イルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁が好
ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉
型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなったり逆にブレ
ーキが効きっぱなしになったりするからである。なお、
通常の操作において電磁弁ＳＶが遮断位置になるのは、
車両が停止したときから発進するまでの間であるが、ど
のような場合に（条件で）電磁弁ＳＶが遮断位置になる
のか、あるいは連通位置になるのかは後に説明する。

【００７１】絞りＤは、必要に応じて設けられ電磁弁Ｓ
Ｖの連通・遮断の状態にかかわらずマスタシリンダＭＣ
とホイールシリンダＷＣとを導通する。殊に電磁弁ＳＶ
が遮断位置で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏
み込みを開放したか踏み込みを緩めた場合に、ホイール
シリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマス
タシリンダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧を所定速度で低下させる役割を果す。この絞
りＤは、ブレーキ液圧通路ＦＰに流量調整弁を設けるこ
とにより構成することもできるし、ブレーキ液圧通路Ｆ
Ｐの一部に流体に対する抵抗となる部分（流路の断面積
が小さくなっている部分）を設けることにより構成する
こともできる。

【００７２】絞りＤの存在により、ドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏み込みを開放したり緩めたりすれば、電
磁弁ＳＶが遮断位置でも、ブレーキが永久に効きっぱな
しという状態がなく、徐々にブレーキ力（制動力）が低
下して行く。すなわち、ドライバのブレーキペダルＢＰ
の踏み込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷ
Ｃ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができ
る。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置でも所定時間後
にはブレーキ力が充分弱まり、原動機の駆動力により車
両を発進（登坂発進）させることが可能になる。また、
下り坂では、ドライバがアクセルペダルを踏み込むこと
なくブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するか踏み込
みを緩めるだけで車両の自重により発進させることがで
きる。

【００７３】なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏
み込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液
圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限
りは、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することは
ない。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリン
ダＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧
の高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定
速度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライ
バがブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めない限りは、
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在に
より上昇することはあっても低下することはない。この
絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭ
Ｃ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れ
を阻止する構成としても良い。

【００７４】ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低
下させる速度は、例えば、上り坂などでドライバがブレ
ーキペダルＢＰの踏み込みを開放して弱クリープ状態か
ら強クリープ状態になるまでの間、車両の後退を防ぐこ
とができるものであればよい。なお、ホイールシリンダ
ＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、電
磁弁ＳＶが遮断位置にあっても、ブレーキペダルＢＰの
踏み込みを開放するとすぐにブレーキ力がなくなり、充
分な駆動力を得るまでに車両が坂道を後退してしまう。
逆に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させ
る速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを
開放してもブレーキが良く効いた状態が続くため車両の
後退はなくなるが、ブレーキ力に抗する駆動力を確保す
るために、余分な時間や動力を要することになり好まし
くない。ちなみに本実施形態の車両は、後に説明するよ
うに、車両に発進駆動力が生じかつブレーキペダルＢＰ
の踏み込みが開放された時点で電磁弁ＳＶを連通位置に
戻す制御を行うため、車両の発進駆動力により発進する
に際しては絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレー
キ液圧を低下させる速度が遅くても支障はない。

【００７５】絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞り
Ｄの種類（流路の断面積・長さなどの形状）により決定
される。なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶやチェック弁ＣＶ
などと組み合わせて一体として設けても良い。組み合わ
せることにより部品点数や設置スペースの削減を図るこ
とができる。

【００７６】チェック弁ＣＶも必要に応じて設けられる
が、このチェック弁ＣＶは電磁弁ＳＶが遮断位置にあ
り、かつドライバがブレーキペダルＢＰを踏み増しした
場合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を
ホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁
ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有
効に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み増し
に対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
を上昇させる。なお、マスタシリンダＭＣのブレーキ液
圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回っ
た場合に一旦閉じた電磁弁ＳＶが連通位置になるような
構成とすれば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの
踏み増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶ
を設ける必要はまったくない。

【００７７】リリーフ弁ＲＶも必要に応じて設けられる
が、このリリーフ弁ＲＶは電磁弁ＳＶが遮断位置にある
場合で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込み
を開放したか踏み込みを緩めた場合に、ホイールシリン
ダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を所定のブレーキ液
圧（リリーフ圧）になるまで迅速にマスタシリンダＭＣ
側に逃がす役割を果す。リリーフ弁ＲＶは、ホイールシ
リンダＷＣのブレーキ液圧が予め定められたブレーキ液
圧以上で、かつマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧より
も高い場合に作動する。これにより、電磁弁ＳＶが遮断
位置にある場合でも、ホイールシリンダＷＣ内の必要以
上のブレーキ液圧をリリーフ圧にまで迅速に低減するこ
とができる。したがって、ドライバが必要以上に強くブ
レーキペダルＢＰを踏み込んでいても迅速な車両の発進
を行なうことができる。ちなみに、本実施例の車両にお
いてリリーフ弁ＲＶは、発進駆動力により発進しない場
合、例えばブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めること
により自重により坂道を下る場合に存在意義がある。

【００７８】なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレー
キペダルＢＰが踏み込まれているか否かを検出し、この
検出値に基づいて、制御部ＣＵが電磁弁ＳＶの連通・遮
断の指示を行う。ちなみに、電磁弁ＳＶの他に絞りＤ、
リリーフ弁ＲＶ及びチェック弁ＣＶを備える構成は、弁
の開度を任意に調節することができる比例電磁弁（リニ
アソレノイドバルブ）を使用することにより達成するこ
とができる。

【００７９】〔ブレーキ力制御装置の基本制御〕次に、
ブレーキ力制御装置ＢＣＵの基本制御について説明す
る。 １） 先ず、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、車両停止時
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていることを条件に電
磁弁ＳＶを遮断位置に切り換える。 「車両停止時」という条件は、車速が速いときに電磁
弁ＳＶを遮断位置に切り換えてしまうとドライバが望む
位置に車両を停止できなくなるおそれがあるが、車両が
停止している状態であれば電磁弁ＳＶを遮断位置にして
もドライバの操作に与える支障はないという理由によ
る。車両停止時には、車両が停止する直前の状態を含
む。また、「ブレーキペダルＢＰが踏み込まれてい
る」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれて
いない状況では電磁弁ＳＶを遮断位置にしてもブレーキ
力が保持されることがないので、電磁弁ＳＶを遮断位置
にする意味がないという理由による。なお、前記の
他に、ブレーキ力を保持する際に駆動力伝達容量が「小
さい状態」になっていることを電磁弁ＳＶが遮断位置に
切り換わる条件に加えると、ドライバは強くブレーキペ
ダルＢＰを踏み込むため坂道においてしっかりと停止す
ることができる。また、燃費の節減を図ることもでき
る。この駆動力が小さい状態には、駆動力がゼロの状態
及びエンジン１が停止している状態を含む。

【００８０】２） そして、ブレーキ力保持手段ＲＵ
は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、駆動力が大
きい状態にまで増加する過程でブレーキ力の保持を解除
する（つまり電磁弁ＳＶを連通位置に戻す）。 「ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放」という条件
は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりドライバ
に車両を発進させる意図のあることが推認できるという
理由による。また、「駆動力が大きい状態にまで増加
する過程（クリープ立ち上り）」という条件は、駆動力
が大きい状態（強クリープ状態）になった時点でブレー
キ力保持の解除を行なうと、車両の発進の際に唐突感を
受けることがあるという理由による。殊に、下り坂にお
いては、駆動力に車両の自重による移動力が加わるた
め、唐突感を受けやすい。

【００８１】しかし、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開
放後、駆動力が大きい状態にまで増加する過程でブレー
キ力の保持を解除することにより、車両の自重による移
動力がさらに加わる下り坂であっても、増加過程にある
駆動力により唐突感のない滑らかな発進が可能となる。
ここで、駆動力が大きい状態にまで増加する過程でブレ
ーキ力の保持を解除すると、上り坂では車両が後退して
しまうのではないかとの疑念を生じるが、車両の持つ慣
性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）に
より車両の後退を生じることがなく坂道に抗することが
できる。したがって、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開
放後ブレーキ力の保持が解除されるまでは保持されたブ
レーキ力により車両の後退が抑制され、ブレーキ力保持
の解除後駆動力が大きい状態になるまで（クリープの立
ち上がりまで）は車両の持つ慣性力などにより車両の後
退が抑制される。このように車両の後退が抑制されてい
る間、駆動力が大きい状態にまで増加し、結果として滑
らかな車両の発進が達成される。

【００８２】なお、「駆動力が大きい状態にまで増加す
る過程」とは、駆動力が生じた後から駆動力が大きい状
態になる前のいずれかの時点であるが、駆動力がわずか
しか生じていない状態でブレーキ力保持の解除を行なう
と、下り坂では好都合であるが、上り坂では車両の後退
を生じるおそれがあるので好ましくない。一方、駆動力
が大きく生じている状態でブレーキ力保持の解除を行な
うと、上り坂では支障はないが、下り坂では唐突感が生
じて好ましくない。したがって、駆動力がどの段階にな
った時点でブレーキ力の保持を解除するのかは、車両の
慣性力及び転がり抵抗なども併せて、上り坂と下り坂に
おける得失を比較考量して定められる。この点は、「ク
リープの立ち上りの判断条件」として後に説明する。

【００８３】具体的な車両の制御 次に、本実施例における車両においてどのような制御が
なされるのかを具体的に説明する（図７〜図１３参
照）。 《ブレーキ力が保持される場合》ブレーキ力制御装置Ｂ
ＣＵによりブレーキ力が保持される場合について説明す
る。ブレーキ力が保持されるのは、次の４つの条件がす
べて満たされた場合である（図７(a)参照）。 I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること II）走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキ
ング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでも
ないこと III ）ブレーキ力制御装置ＢＣＵに対しての作動許可が
あること IV）車速が０km/hであること これらの条件をすべて満たすときに、電磁弁ＳＶがとも
に遮断位置になりブレーキ力が保持される。

【００８４】上記したブレーキ力が保持される条件を個
別に説明する。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」とい
う条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合には
ホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ力が全くな
いか極わずかしかない、という理由による。

【００８５】II）「走行レンジが、ニュートラル（Ｎレ
ンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレン
ジ）のいずれでもないこと」という条件は、Ｎレン
ジ、Ｐレンジでは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの無駄な
動作をなくするため、Ｒレンジでは、強クリープ状態
が維持されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態に
おける駆動力で行なわれるため、という理由による。し
たがって、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ロ
ーレンジ）で、ブレーキ力の保持がなされる。

【００８６】III）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵに対し
ての作動許可があること」という条件は、ブレーキ力を
保持する前に、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰ
を踏み込ませ、坂道での後退を防止できるブレーキ力を
確保するため、という理由による。すなわち、強クリー
プ状態では傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような
駆動力を有しているので、ドライバは、ブレーキペダル
ＢＰを強く踏み込まないでも、坂道で車両を停止させる
ことができる。したがって、ドライバがブレーキペダル
ＢＰを弱くしか踏み込んでいない場合がある。しかし、
弱クリープ状態または中クリープ状態では、傾斜５度の
坂道でも車両が後退しないような駆動力を有していな
い。そこで、駆動力を弱めてドライバにブレーキペダル
ＢＰを強く踏み込ませて、駆動力が低減あるいは消滅し
ても坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保する。
なお、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに対して作動許可の制
御ロジックは、後で説明する。

【００８７】IV）「車速が０km/hであること」という条
件は、走行中に電磁弁ＳＶを遮断位置にすると任意の位
置に車両を停止することができなくなるため、という理
由による。一方、車速が０km/hであれば車両が停止状態
にあるため、ブレーキ力を保持しても運転操作上の支障
はない。なお、「車速が０km/h」には車両が停止する直
前の状態を含む。

【００８８】〔ブレーキ力制御装置の作動が許可される
条件〕ブレーキ力制御装置ＢＣＵの作動許可条件につい
て説明する。図７（ｂ）に示すように、ブレーキ力制御
装置ＢＣＵは、弱クリープ状態、または中クリープ状態
の時に作動が許可される。つまり、弱クリープ状態また
は中クリープ状態の場合には傾斜５度の坂道でも車両が
後退しないような駆動力を有していない。そこで、ブレ
ーキ力保持前にドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏
み込ませて坂道後退を防止できるブレーキ力を確保し、
そのブレーキ力を保持して、車両の後退を抑制する。な
お、弱クリープまたは中クリープ力は、ＣＶＴ３の発進
クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧
指令値に基づき判定する。

【００８９】〔弱クリープ指令が発せられる条件〕弱ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリ
ープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次の
Ｉ）又はII）の一方の条件が満たされた場合である（図
８(a)参照）。 I ）変速機がＮレンジ又はＰレンジ（Ｎ・Ｐレンジ）に
あること II）次の及びの両方の条件が満たされたこと 1)ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常、かつ2)ブレー
キスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)前進（Ｄ・Ｌ）レン
ジ、かつ4)車速が５km/h以下 5)車速が所定車速近傍、または6)弱クリープ状態、
または7)車速が０km/hかつ中クリープ状態かつ中クリー
プ状態移行後所定時間経過

【００９０】上記I）又はII)のいずれかの条件を満たす
と弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態になる。
なお、上記の各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断さ
れる。駆動力を弱クリープ状態にするのは、車両の振動
防止、燃費の向上のためである。また、上り坂の場合、
車両停止時に車両の後退が生じないように、ドライバに
ブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませるためである。一
方、平坦路や下り坂の場合は、駆動力を弱くして、小さ
なブレーキ力で車両を停止させることができるようにす
るためである。

【００９１】上記した弱クリープ指令が発せられる条件
を個別に説明する。 I ）「変速機がＮレンジ又はＰレンジにあること」とい
う条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レン
ジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切り換えと同時にアクセル
ペダルが素早く踏み込まれた場合でも、発進クラッチの
駆動力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進を
行えるようにするため、という理由による。つまり、弱
クリープ状態では、発進クラッチの油圧室には圧油が既
に充填されていて、押付けピストンの無効ストローク
（遊び）が無い。したがって、圧油の値を上昇させれ
ば、駆動力伝達容量は速やかに増加する。なお、Ｎ・Ｐ
レンジにおいて弱クリープ状態にするといっても、発進
クラッチの駆動力伝達容量を予め弱クリープ状態の容量
にしておくためであり、エンジン１からの駆動力が駆動
輪８に伝達されるわけではない。この点において、Ｄ・
Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異なる。ちなみに、
Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上に発進クラッチと
直列配置されている前後進切り換え機構によりエンジン
１と駆動輪８との連結が完全に遮断されている。つま
り、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝達経路、後退用
駆動力伝達経路とも設定されていない。そのため、エン
ジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達されない。

【００９２】II）の条件は、の1)から4)までの条件が
弱クリープ状態になるための基本的な条件であり、さら
に弱クリープ状態になる前の状態がの5)から7)の何れ
かの状態であることを弱クリープ状態にする条件とす
る。

【００９３】1) 「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常」
という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに異常がある
とブレーキ力を保持できず、ブレーキ力が保持されない
と弱クリープ状態では坂道における車両後退を抑制する
ことができないから、という理由による。例えば、電磁
弁ＳＶが遮断位置にならないなどの異常がある場合に弱
クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ブ
レーキペダルＢＰの踏み込み開放後ホイールシリンダＷ
Ｃにブレーキ液圧が保持されない（ブレーキ力が保持さ
れない）。そのため、坂道発進時に、ドライバがブレー
キペダルＢＰの踏み込みを開放すると、ブレーキ力が一
気になくなり車両が坂道を後退してしまうからである。
この場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後退
を防止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。

【００９４】2) 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていない
ときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んで
いないから、という理由による。

【００９５】3) 「前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件
は、前進レンジでの燃費を向上させるため、という理由
による。なお、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードの何
れのモードでも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒ
レンジでは、強クリープ走行による車庫入れなどを容易
にするため弱クリープ状態にはならない。

【００９６】4) 「車速が５km/h以下」という条件は、
５km/hを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッチを経由
して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に
伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモータ２によ
る回生発電を行わせることがある、という理由による。

【００９７】5) 「所定車速近傍」という条件は、強ク
リープ状態の駆動力値と弱クリープ状態の駆動力値の差
（駆動力差）が大きい状態にあるときに、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込みにより、強クリープ状態から弱クリー
プ状態に駆動力を低減したのでは、駆動力の低減による
制動力がブレーキ力に付加されるため、ドライバの意図
しない強い減速感を与えることがあるため、という理由
による。この場合は、車速が強クリープ状態と弱クリー
プ状態との駆動力差が小さくなっている所定車速近傍に
あるときにのみ、駆動力を小さい状態に切り換えること
を許容する。ちなみに、所定車速近傍は、本実施例にお
いては、車速４km/hと５km/hである（速度計の精度；１
km/h）。つまり、車速が４km/hか車速が５km/hの強クリ
ープ状態でのアイドリング走行中にブレーキペダルＢＰ
が踏み込まれた場合だけ、駆動力が弱クリープ状態に低
減される。この条件により、強クリープ状態のアイドリ
ング走行において、車速が上昇している状況でブレーキ
ペダルが踏み込まれた場合の他、車速５km/h以上から車
速が下降している状況でブレーキペダルが踏み込まれた
場合にも、所定車速近傍にて弱クリープ状態に切り換え
る。後者の車速が降下している状況は、少なくとも、上
り坂により車速が降下している状況、及び、所定車速以
上の速い車速から連続してブレーキペダルが踏み込まれ
ているために車速が降下している状況の、２つが含まれ
る。なお、所定車速近傍に満たない車速で走行している
場合は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれても強クリー
プ状態を維持する。車速が所定車速近傍に満たない場合
は、強クリープ状態と弱クリープ状態の駆動力差が大き
いため、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量以上の意図し
ない減速感をドライバに与えるからである。また、強ク
リープ状態の駆動力による車庫入れなどを容易にするた
めである。

【００９８】6) 「弱クリープ状態」という条件は、一
度弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除して弱
クリープ状態を維持するため、という理由による。5)の
条件は、車速が所定車速近傍、つまり車速が４km/hある
いは５km/hで走行している際にブレーキペダルＢＰの踏
み込みにより駆動力を弱クリープ状態にする。したがっ
て、車速が４km/hより小さくなると条件を満たさなくな
る。このため、車速が４km/hより小さくなると、5)の条
件だけでは弱クリープ状態を維持できなくなる。そこ
で、車速が４km/h未満になっても弱クリープ状態を維持
するために、弱クリープ状態を条件とする。

【００９９】7) 「車速が０km/hかつ中クリープ状態か
つ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件は、
強クリープ状態での車両停止時における燃費悪化および
車体振動を解消するため、という理由による。すなわ
ち、所定車速近傍で弱クリープ状態に切り換わる機会を
逃がした場合（車速３km/hでブレーキペダルＢＰを踏み
込んだ場合など）、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれて
いる状況にもかかわらず強クリープ状態が維持される。
この状態で車両の停止が続くと、燃費が悪化し、車体振
動も続く。そこで、車両が完全に停止（車速＝０km/h）
していて、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度
の駆動力である中クリープ状態になり、さらに中クリー
プ状態になってから所定時間（本実施例では、３００ｍ
ｓｅｃ）経過していれば、弱クリープ状態に切り換え
る。このように、駆動力を強クリープ状態から中クリー
プ状態、さらに弱クリープ状態と段階的に下げている間
にブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキ力が高
まるため（ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを
増すため）、上り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく
抑えることができる。

【０１００】〔走行時強クリープ指令が発せられる条
件〕走行時強クリープ指令が発せられる条件について説
明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発
せられるのは、次のI)及びII)の条件が２つとも満たさ
れた場合である（図８(b)参照）。走行時強クリープ指
令の後、走行時強クリープ状態になる。 I ）車速＞５km/hであること II）スロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが
開放）であること なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断され
る。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、
５km/h以上の車速からブレーキペダルＢＰの踏み込みに
より車速が降下している状況で、車速が所定車速以下に
なって駆動力が弱クリープ状態に切り換えられてもドラ
イバに強い減速感を生じさせないためである。そのため
に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動力にして
おく。また、アイドリング走行時、ブレーキペダルＢＰ
が踏み込まれることなく車速が低下している状況にあっ
ては、強クリープ状態への移行をスムースに行なうため
でもある。

【０１０１】上記の走行時強クリープ指令が発せられる
条件を個別に説明する。 I ） 「車速＞５km/hであること」という条件は、車速
が５km/h以下での強クリープ状態と車速が５km/hを越え
る走行時強クリープ状態とを判別するためである。

【０１０２】II） 「スロットルがＯＦＦであること
（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の
増強を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないか
らである。

【０１０３】〔中クリープ指令が発せられる条件〕中ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。中クリ
ープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）が発せられる条件は、次の
I)、II)及びIII)の条件が３つとも満たされた場合であ
る（図４(c)参照）。 I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること II）前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること III）車両完全停止（車速＝０km/h）であること なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断され
る。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、次の理
由による。すなわち、所定車速近傍（車速４km/hと５km
/h）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり、あ
るいは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダル
ＢＰの踏み込みが開放されて強クリープ状態になった
後、車速３km/h以下が維持されると、強クリープ状態が
維持される。ところで、強クリープ状態で車両停止が続
くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。殊に、この実施
例の車両は、車速０km/hにおいて強クリープ状態での駆
動力値が最高値となる。しかし、上り坂において、車両
停止時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換え
たのでは、上り坂での車両後退を抑制している駆動力が
低減するため、車両の瞬時の後退などを生じて好ましく
ない。したがって、瞬時の後退などを防止するため、強
クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力であ
る中クリープ状態に切り換える。この間、ドライバは強
くブレーキペダルを踏み込む。

【０１０４】上記した中クリープ指令が発せられる条件
を個別に説明する。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、ド
ライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないからで
ある。

【０１０５】II）「前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること」
という条件は、ＤまたはＬレンジにおいて弱クリープ状
態にするので、このレンジのときに中クリープ状態にす
る必要が生じる、という理由による。なお、Ｎ・Ｐレン
ジでは変速機の切り換えと同時に弱クリープ状態にする
ので中クリープ状態にする必要性がない。また、Ｒレン
ジでは強クリープ状態を維持するため中クリープ状態に
する必要性がない。

【０１０６】III）「車両完全停止（すなわち、車速＝
０km/h）であること」という条件は、車両停止時の強ク
リープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するため
に弱クリープ状態にするので、その過渡状態としての中
クリープ状態が必要になる、という理由による。

【０１０７】なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ
状態、中クリープ状態であるか否かはＣＶＴ３の発進ク
ラッチに対する油圧指令値により判定する。

【０１０８】〔エンジンの自動停止条件〕燃費をさらに
向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止
するが、この条件について説明する。図９に示す条件が
全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧ
ＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。
このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。
したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停
止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件
はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてI ）からVIII）の条件が
全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥ
ＣＵ６で判断されてIX）からXV）の条件が全て満たされ
るとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。

【０１０９】エンジンの自動停止条件を個別に説明す
る。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」とい
う条件は、ドライバに注意を促すため、という理由によ
る。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバ
は、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。した
がって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がな
くなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブ
レーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからであ
る。

【０１１０】II）「エンジン１の水温が所定値以上であ
ること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始
動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好
ましいからである。水温が低いと、寒冷地では、エンジ
ン１が再始動しない場合があるからである。

【０１１１】III）「エンジン１始動後、一旦車速が５k
m/h以上であること」という条件は、クリープ走行での
車庫出し・車庫入れを容易にするためである。車両を車
庫から出し入れする際の切り返し操作などで、停止する
たびにエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいから
である。

【０１１２】IV）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外
のレンジであること（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・
Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジシ
ョンスイッチＰＳＷがＲレンジまたはＬレンジの場合、
車庫入れなどの際に頻繁にエンジン１が自動停止したの
では、煩わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷ
がＤレンジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場
合、ドライバは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の
発進などが行えることを期待しているからである。

【０１１３】V ）「バッテリ容量が所定値以上であるこ
と」という条件は、エンジン１停止後、モータ２でエン
ジン１を再始動することができないという事態を防止す
るため、という理由による。

【０１１４】VI）「電気負荷所定値以下であること」と
いう条件は、負荷への電気の供給を確保するため、とい
う理由による。

【０１１５】VII）「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧
が所定値以上であること」という条件は、マスタパワー
ＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを
踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなりブレー
キの効きが低下してしまうから（アシストされない）、
という理由による。すなわち、定圧室の負圧が小さい状
態でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン
１の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさら
に小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み込
んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキの
効きが低下する。

【０１１６】VIII）「アクセルペダルが踏まれていない
こと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動
力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障
がないから、という理由による。

【０１１７】IX）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１
の自動停止条件が全て満たされて準備完了しているこ
と」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエ
ンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エ
ンジン１を自動停止することが適当でないため、という
理由による。

【０１１８】X ）「車速０km/hであること」という条件
は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障がな
いから、という理由による。

【０１１９】XI）「ＣＶＴ３のレシオがローであるこ
と」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がロ
ーでない場合は円滑な発進ができない場合があるため、
という理由による。

【０１２０】XII）「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であ
ること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、
発進クラッチの実際の油圧の立上りに後れを生じ、エン
ジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間がか
かり、坂道で車両が後退する場合があるため、という理
由による。

【０１２１】XIII）「アクセルペダルが踏み込まれてい
ないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは
駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても
支障がないから、という理由による。

【０１２２】XIV）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常
であること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ
に異常がある場合はブレーキ力を保持することができな
いことがあるので、強クリープ状態を維持して坂道で車
両が後退しないようにするため、という理由による。

【０１２３】XV）「〔1)ブレーキ力保持（電磁弁ＳＶが
遮断位置）かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ〕または
〔2)Ｎ・Ｐレンジ〕であること」という条件は、以下の
理由による。 1) ブレーキ力が保持されている場合、エンジン１が自
動停止して駆動力がなくなっても、上り坂で後退するこ
とがない。さらに、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場
合、ドライバはブレーキペダルＢＰに足を置いた状態に
ある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により
駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドラ
イバはブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得る
からである。 2) ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジまたはＮレン
ジで車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全
に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても
支障はない。この条件では、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ
が作動していなくても、エンジン１を自動停止する。

【０１２４】《ブレーキ力の保持が解除される場合》次
に、ブレーキ力制御装置ＢＣＵによりブレーキ力の保持
が解除される場合について説明する。図１０（ａ）に示
すように、ブレーキ力の保持が解除されるのは、次のい
ずれかの条件が満たされた場合である。 I ）Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ
であること II）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間
経過したこと III）クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷ
がＯＦＦであること IV）車速が２０km/hを越えたこと これらの条件のいずれかが満たされたときに、電磁弁Ｓ
Ｖが連通位置になりブレーキ力の保持が解除される。

【０１２５】上記のブレーキ力の保持が解除される条件
を個別に説明する。 I ）「Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦ
Ｆであること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣ
Ｕの無駄な動作を省くため、という理由による。

【０１２６】II）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦし
た後に遅延時間経過したこと」という条件は、フェイル
アンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの
踏み込みが開放されてから何時までもブレーキ力を保持
したのでは、ブレーキの引きずりを起して好ましくない
から、という理由による。本実施例において遅延時間
は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されたとき
（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになったとき）から
２秒程度とする。

【０１２７】III）「クリープ立ち上がりかつブレーキ
スイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、駆
動力が強クリープ状態に増加する過程であり、強クリー
プ状態には至ってはいないが、上り坂においては車両の
持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動
力）を考慮すれば後退を抑制でき、かつ下り坂において
は唐突感のない車両の発進を実現することができる、と
いう理由による。

【０１２８】IV）「車速が２０km/hを越えたこと」とい
う条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、無
駄なブレーキの引きずりをなくするため、という理由に
よる。

【０１２９】〔クリープ立ち上がりの判断条件〕クリー
プ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが
立ち上がっていると判断されるのは、次のI)又はII)の
いずれかが満たされた場合である（図１０(b)参照）。 I ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上
であること II）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過し
たこと なお、この２つの条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断
される。クリープ立ち上がりは、ブレーキ力制御装置Ｂ
ＣＵの作動が解除されてブレーキ力がなくなっても、車
両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある
駆動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程
度に駆動力が増加している状態である。また、このクリ
ープ立ち上りは、車両が多少の後退を生じても増加する
駆動力により後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が
増加している状態を含む。

【０１３０】上記したクリープ立ち上りの判断条件につ
いて個別に説明する。 I ）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以
上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチ
の油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ力の保持
を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退
を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断される
ため、という理由による。また、下り坂においても唐突
感のない滑らかな発進を行うことができるため、という
理由による。なお、発進クラッチの油圧司令値が所定値
以上とは、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行す
る過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニ
アソレノイド弁への油圧指令値が弱クリープと強クリー
プとの略中間の値まで増加した時点である。

【０１３１】II）「エンジン１が自動停止後に再始動し
所定時間経過したこと」という条件は、エンジン１が自
動停止後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ力の
保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の
後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断さ
れるため、とい理由による。また、下り坂において唐突
感のない滑らかな発進を行うことができるため、という
理由による。なお、所定時間は、エンジン１が実際に再
始動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始
された時点からカウントされ始める。というのは、エン
ジン１が停止状態ではＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室
内の作動油が抜けているため、エンジン１が始動して圧
油の供給が開始した際に、押付けピストンの無効ストロ
ーク（遊び）が有る。そのため、発進クラッチのリニア
ソレノイド弁への油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝
達容量）とが一致しない。その結果、エンジン１の停止
状態から駆動力が増加していく場合、ＣＶＴ３の発進ク
ラッチの油圧指令値によって、クリープ立ち上がりを判
断できない。そこで、エンジン１の停止状態から強クリ
ープ状態に移行する場合には、発進クラッチへの圧油の
供給が開始された時点からタイマによりカウントし、ク
リープ立ち上がりを判断する。

【０１３２】〔強クリープ指令が発せられる条件〕強ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。強クリ
ープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図１１（ａ）または図１１
（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せられ、強クリー
プ状態になる。強クリープ指令が発せられる第１条件
は、次のI)又はII)のいずれかが満たされる場合である
（図１１(a)参照）。 I ）〔1)ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットルが
ＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕または〔2)後進
（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５km/h以下であること II）車両後退が検出されたこと

【０１３３】あるいは、強クリープ指令が発せられる第
２条件は、次のIII)又はIV)のいずれかが満たされた場
合である（図１１(b)参照）。 III）〔1)ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットル
がＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕または〔2)後進
（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５km/h以下であること IV）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車
両が完全停止であること

【０１３４】ちなみに、強クリープ指令が発せられる第
１条件と第２条件は、条件I ）と条件III ）が同一条件
であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、I)
の条件と重複する条件III ）の説明は省略する。なお、
この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。

【０１３５】上記の強クリープ指令が発せられる条件を
個別に説明する。最初にI）の1)から3)の各条件を説明
する（なお、この内容はIII）と同じ内容なのでIII）の
説明は省略する）。 1) 「ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットルがＯ
Ｎで、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、ドラ
イバが発進動作に移ったので強クリープ状態に移行す
る、という理由による。すなわち、ドライバは、ポジシ
ョンスイッチＰＳＷをＤレンジまたはＬレンジとし、さ
らに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したかある
いはアクセルペダルを踏み込んでいるので、発進する意
思がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態
に切り換える。なお、アクセルペダルが踏み込まれてい
る場合、駆動力伝達容量が大きい状態に達した以降の駆
動力伝達容量は、原動機で発生した駆動力のすべてを伝
達できる容量（大きい状態以上の状態）に増加される。
ただし、フラグは次に別のフラグが立つまでは、強クリ
ープのフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立ち続ける。 2) 「後進（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでの
クリープ走行を円滑に行うため、という理由による。す
なわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレ
ンジに切り換えた場合、強クリープ力による走行で車庫
入れなどを望んでいる場合がある。そこで、弱クリープ
状態から強クリープ状態に切り換える。 3) 「車速が５km/h以下」という条件は、車速が５km/h
を越える場合の走行時強クリープ状態と車速５km/h以下
の場合の強クリープ状態を判断するため、という理由に
よる。

【０１３６】II）「車両後退検出」という条件は、急勾
配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ
力を上回って車両が後退を始めているため、強クリープ
状態の駆動力により後退を抑制する、という理由によ
る。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エ
ンジン１が停止の場合は駆動力がゼロ）とブレーキ力の
和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。
しかし、坂道が急になるほど、車両の自重による移動力
が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自
重による移動力が弱クリープ状態の駆動力とブレーキ力
の和を上回り、車両が後退する。そこで、車両の後退を
検出したら、無条件に弱クリープ状態から強クリープ状
態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。

【０１３７】ここで、図１３を参照して、車両の後退を
検出する手段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発
進クラッチの下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）を設ける。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）を設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置な
らよい。図１３（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ
（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方
向に斜めに刻まれている。そのため、歯が方向または
方向の回転方向によって、歯の位相がずれる。そこ
で、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ
上に電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、
電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端
を検出する。そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ
（Ｂ）で検出された２つのパルスに基づいて、パルス位
相差の位置から回転方向を判断する。ちなみに、方向
に回転する場合、図１３（ｂ）に示すように、電磁ピッ
クアップＰ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアッ
プＰ（Ａ）で検出されたパルスより後方にずれる。すな
わち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカル
ギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。他方、
方向に回転する場合、図１３（ｃ）に示すように、電
磁ピックアップＰ（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピ
ックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれ
る。すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、
ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出され
る。このように、パルス位相差の位置によって、回転方
向を検出することができる。そこで、例えば、方向の
回転が車両後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）
で検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出し
たパルスより後方にずれれば、車両後退と判断する。な
お、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用した
が、使用するギアとしては、２つのギアの歯に位相差が
あるギアならよい。

【０１３８】IV）「車速パルス入力かつ車速パルスが入
力される前に車両が完全停止であること」という条件
は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には
車両の後退（後退するおそれがある）と判断して強クリ
ープ状態にして坂道に抗する、という理由による。すな
わち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動い
た時点を判断する。坂道の場合、弱クリープ力（なお、
エンジン１が停止の場合は駆動力はゼロ）とブレーキ力
の和が、車両の自重による移動力に対する制動力にな
る。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増
加する。そのため、急な坂道では、車両の自重による移
動力が弱クリープ力とブレーキ力の和を上回り、車両が
前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合があ
る。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわち、車両
の移動）を検出し、弱クリープ状態から強クリープ状態
にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。まず、車速
パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであるこ
とを検出し、車両が完全に停止していることを検出す
る。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、
車両が動いたと判断する。なお、車両がドライバの意図
する方向に進行する場合であっても駆動力を強クリープ
状態にすることは、ドライバの意に反するものではない
ので支障はない。

【０１３９】〔エンジンの自動始動条件〕エンジン１の
自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説
明する。図１２（ａ）または図１２（ｂ）に示す条件が
満たされた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯ
Ｎ）が発せられ、エンジン１が自動的に始動する。この
エンジン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。した
がって、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装
置で判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦ
Ｉ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４で判断されてI）からVI）の何れかの条件
が満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶＴＥＣ
Ｕ６で判断されてVII）からXI）〔又は、VII）からX ）
とXII）〕の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯ
Ｋが０となる。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が
発せられる第１条件（図１２（ａ）に示す条件）と第２
条件（図１２（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で
判断するXI）車両後退検出とXII）車速パルス入力かつ
車速パルスが入力される前に車両が完全停止の条件のみ
が異なる。したがって、エンジン１の自動始動条件が発
せられる第２条件については、その条件のみ説明する。

【０１４０】I）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開
放されたこと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯ
ＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルの踏み込みが開
放されることによりドライバの発進操作が開始されたと
判断される、という理由による。つまり、ＤレンジＤモ
ードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込み
を開放するのは、発進操作を開始したときであるため、
エンジン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジ
の場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開
放するのは、車両から降りるためなどであるが、この際
エンジン１の自動停止によりドライバがイグニッション
スイッチを切る必要がないものと思い込んで車両を離れ
てしまうことがないようにエンジン１を自動始動する。

【０１４１】II）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切
り換えられたこと」という条件は、エンジン１の自動停
止後、変速機がＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれ
かに切り換えられるということは、ドライバに即座に発
進しようとする意図があるものと判断される、という理
由による。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ
以外のレンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ
（Ｓモード）・Ｌレンジに切り換えられると、エンジン
１を自動始動する。

【０１４２】III）「バッテリ容量が所定値以下である
こと」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジ
ン１を自動始動することができなくなるのでこれを防止
する、という理由による。すなわち、バッテリ容量が所
定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされない
が、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッテ
リ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに
充電することを目的としてエンジン１が自動始動され
る。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減する
とエンジン１を自動始動することができなくなるという
限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。

【０１４３】IV）「電気負荷が所定値以上であること」
という条件は、例えば、照明などの電気負荷が稼動して
いると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジ
ン１を再始動することができなくなってしまう、という
理由による。したがって、バッテリ容量にかかわらず電
気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動始
動する。

【０１４４】V ）「マスタパワーＭＰの負圧が所定値以
下であること」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧
が小さくなるとブレーキの制動力が低下するためであ
る。したがって、マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下
になった場合は、エンジン１を自動始動する。

【０１４５】VI）「アクセルペダルが踏み込まれている
こと（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジ
ン１による駆動力を期待しているからである。したがっ
て、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動
始動する。

【０１４６】VII）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン
１の自動始動条件を満たしていること」という条件は、
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条
件をＣＶＴＥＣＵ６でも判断する、という理由による。

【０１４７】VIII）「アクセルペダルの踏み込まれてい
ること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエン
ジン１による駆動力を期待しているから、という理由に
よる。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエ
ンジン１を自動始動する。

【０１４８】IX）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開
放されていること（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷ
がＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み
込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始
されたと判断される、という理由による。つまり、Ｄレ
ンジＤモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの
踏み込みを開放するのは、発進操作を開始したときであ
るため、エンジン１を自動始動する。

【０１４９】X ）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが故障し
ていること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ
が故障によってブレーキ力が保持されないと、エンジン
１が停止した時には坂道で後退（前進）してしまう、と
いう理由による。したがって、電磁弁ＳＶなどが故障し
ている場合は、エンジン１を自動始動して強クリープ状
態を作り出す。エンジン１自動停止後、ブレーキ力制御
装置ＢＣＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレー
キペダルＢＰの踏み込みが開放された際に、ブレーキ力
を保持することができない場合があるので、強クリープ
状態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自
動始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後退す
るのを防止し、坂道発進を容易にする。なお、ブレーキ
力制御装置ＢＣＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵで行
う。

【０１５０】XI）「車両後退検出」という条件は、急勾
配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ
力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン１
の駆動力により後退を抑制する、という理由による。上
り坂の場合、エンジン１が停止時、ブレーキ力が、車両
の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂
道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのた
め、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力がブ
レーキ力を上回り、車両が後退する場合がある。そこ
で、車両の後退を検出し、無条件にエンジン１の停止状
態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を
発生させる。なお、車両の後退を検出する方法は、強ク
リープ指令が発せられる条件で説明したので省略する。

【０１５１】XII）「車速パルス入力かつ車速パルスが
入力される前に車両が完全停止であること」という条件
は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には
車両の後退（後退するおそれがある）と判断してエンジ
ン１を自動始動して駆動力により坂道に抗する、という
理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したか
は判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、エン
ジン１が停止の場合はブレーキ力のみが車両の自重によ
る移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急にな
るほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂
道では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回
り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する
場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわ
ち、車両の移動）を検出し、エンジン１を自動始動して
（強クリープ状態を作り出し）、坂道に抗する。まず、
車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであ
ることを検出し、車両が完全に停止していることを検出
する。その後、車速パルスが１パルスでも入力される
と、車両が動いたと判断する。

【０１５２】《車速と駆動力値などの関係》本実施例の
車両の車速と駆動力値などの関係を、図１４を参照して
説明する。なお、車両は、強クリープ状態で停止してい
るとする。図１４（ａ）は車速と時間の関係を示すが、
ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると、車両は強
クリープ状態の駆動力により加速して行く。この間、エ
ンジン回転数は、９００ｒｐｍで一定である（図１４
(b)参照）。一方、強クリープ状態の駆動力値は、ＣＶ
ＴＥＣＵ６により、車速０km/hのときに最高値をとり、
時間の経過とともに、つまり車速の上昇に応じて低下し
て行くように制御される（図１４(d)参照）。なお、車
速５km/h以上の駆動力値が、走行時強クリープ状態の駆
動力値である。ちなみに、発進クラッチの速度比は、車
両停止時には０であり、発進クラッチは空回りをしてい
るが（滑り率は１）、車速が速くなるに連れて速度比が
１に近づき発進クラッチの空回りが少なくなる（図１４
(c)参照）。

【０１５３】《走行時のタイムチャート》次に、本実施
例の車両について、アイドリング走行におけるブレーキ
ペダルの踏み込みによる車速と駆動力値の変化を図１５
及び図１６を参照して説明する。なお、図１５は、車速
が所定車速近傍に満たない状態でブレーキペダルを踏み
込む場合の走行時のタイムチャートであり、図１６は、
車速が所定車速近傍にあるときにブレーキペダルを踏み
込む場合の走行時のタイムチャートである。

【０１５４】〔１．所定車速近傍に満たない状態でのブ
レーキペダルの踏み込み〕図１５を参照して、車速が所
定車速近傍に満たない場合に、ブレーキペダルＢＰが踏
み込まれた際の、車両の車速及び駆動力値の変化を説明
する。車両は、車両停止時にエンジンを自動停止した
り、弱クリープ状態に駆動力を低減したりしない。つま
り、車両は強クリープ状態で停止している。車両のポジ
ションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤ
モードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレ
ーキ力制御装置ＢＣＵは、作動しないものとする。ま
た、ドライバは、アクセルペダルの踏み込みを行なわな
い。

【０１５５】まず、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏
み込みを開放する。すると、強クリープ状態の駆動力に
より車両が発進し、徐々に加速して行く（図１５(a)参
照）。次に、ドライバは、車速が所定車速近傍に満たな
いところでブレーキペダルＢＰを踏み込むとする。な
お、２本の一点鎖線に挟まれた車速領域が所定車速近傍
である。しかし、この車両は、所定車速近傍に満たない
車速でブレーキペダルＢＰが踏み込まれても、駆動力を
低減して弱クリープ状態にすることはない。したがっ
て、車速が急減速することはない。

【０１５６】ところで、ブレーキペダルＢＰの踏み込み
により、弱クリープ状態に切り換えるとすると、太い仮
想線で示すように駆動力の低減が制動力となって車速が
急減速する。つまり、図１５（ｂ）に示すように、ブレ
ーキペダルＢＰが踏み込まれた時点では、強クリープ状
態の駆動力値はまだ大きく、弱クリープ状態との駆動力
値の差（駆動力差）が大きい状態である。このような状
態で、駆動力を低減したのでは、駆動力の低減が大きな
制動力となって車速が急減速し、ドライバに意図しない
強い減速感を与えることになる。なお、駆動力制御装置
ＤＣＵは、車速の低減とは逆に強クリープ状態の駆動力
値を大きくして行く（図１５（ｂ）の太い仮想線参
照）。

【０１５７】〔２．所定車速近傍にあるときのブレーキ
ペダルの踏み込み〕図１６を参照して、車速が所定車速
近傍にあるときに、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
際の、車両の車速及び駆動力値の変化を説明する。車両
は、車両停止時にエンジンを自動停止したり、弱クリー
プ状態に駆動力を低減したりしない。つまり、車両は強
クリープ状態で停止している。車両のポジションスイッ
チＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレン
ジで変化させないこととする。また、ブレーキ力制御装
置ＢＣＵは、作動しないものとする。また、ドライバ
は、アクセルペダルの踏み込みを行なわない。

【０１５８】まず、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏
み込みを開放する。すると、強クリープ状態の駆動力に
より車両が発進し、徐々に加速して行く（図１６(a)参
照）。次に、ドライバは、車速が所定車速近傍にあると
きにブレーキペダルＢＰを踏み込むとする。なお、２本
の一点鎖線に挟まれた車速領域が所定車速近傍である。
この車両は、車両停止前は、車速が所定車速近傍にある
場合にのみ、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、駆
動力を低減して弱クリープ状態にする。

【０１５９】ところで、ブレーキペダルＢＰの踏み込み
により、駆動力を弱クリープ状態に切り換えても、図１
６（ｂ）に示すようにブレーキペダルＢＰが踏み込まれ
た時点での強クリープ状態の駆動力値は小さく、弱クリ
ープ状態との駆動力値の差（駆動力差）が小さい状態で
ある。したがって、ブレーキペダルＢＰの踏み込みによ
り弱クリープ状態に切り換えても、車速が急減速するこ
とはない。なお、図１６（ａ）の太い仮想線で示す車速
は、強クリープ状態が維持された場合である。このよう
に、所定車速近傍で駆動力を低減すれば、車速が急減速
することはない。また、駆動力を低減した状態で車両が
停止すれば、停止時の車両の振動防止や燃費の節減にな
る。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、車速の低減とは逆
に強クリープ状態の駆動力値を大きくして行く（図１６
（ｂ）の太い仮想線参照）。

【０１６０】以上、本発明は、前記の実施の形態や実施
例に限定されることなく、様々な形態で実施することが
できる。「大きい状態の駆動力値を車速に応じて変化さ
せる」の「車速」は、車速に限定されず、発進クラッチ
の速度比など車速と等価であるパラメータを含む。同様
に、駆動力の小さい状態への切り換えは、車速そのもの
だけでなく、発進クラッチの速度比などをパラメータと
して行なってもよい。また、本発明の車両は、原動機と
してエンジンのみ、モータのみなど、原動機を特に限定
しない。また、変速機としてＣＶＴや流体トルクコンバ
ータ付自動変速機など、変速機を特に限定しない。

【０１６１】

【発明の効果】駆動力が大きい状態（強クリープ状態）
の駆動力値を変化させ、車両停止前この駆動力値が小さ
くなっている状態でのみ、駆動力が小さい状態（弱クリ
ープ状態）への切り換えを許容するようにした。したが
って、切り換え時の駆動力の減少量が小さくなるこ
と、強クリープ状態であっても、駆動力値が小さくな
っている状態でブレーキペダルが踏み込まれるためドラ
イバのブレーキペダルの踏み込み力も弱いこと、から前
記したドライバの意図しない強い減速感は生じない。ま
た、駆動力値の大きい所定車速近傍以外では強クリープ
状態から弱クリープ状態への切り換えがなされないた
め、車庫入れなどクリープ力を活用した走行もし易い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る駆動力制御装置
を含む車両の駆動系を示すブロック構成図である。

【図２】 本発明の実施の形態に係る駆動力制御装置
の基本制御例を示すフローチャートである。

【図３】 本発明の実施の形態に係る駆動力制御装置
における車速と駆動力値の関係を例示する図である。

【図４】 本発明の実施の形態に係る駆動力制御装置
の所定車速近傍で駆動力を小さい状態に切り換える際の
フローチャートである。

【図５】 本実施例に係る駆動力制御装置を塔載した
車両のシステム構成図である。

【図６】 本実施例に係るブレーキ力制御装置の構成
図である。

【図７】 本実施例に係るブレーキ力制御装置の
（ａ）はブレーキ力を保持する制御ロジック、（ｂ）は
ブレーキ力制御装置の作動を許可する制御ロジックであ
る。

【図８】 本実施例に係る駆動力制御装置の（ａ）は
弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強
クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ
状態にする制御ロジックである。

【図９】 本実施例に係る原動機停止装置のエンジン
を自動停止する制御ロジックである。

【図１０】 本実施例に係るブレーキ力制御装置の
（ａ）はブレーキ力の保持を解除する制御ロジック、
（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジック
である。

【図１１】 本実施例に係る駆動力制御装置の（ａ）
は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バ
ージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジッ
ク（車両移動検出バージョン）である。

【図１２】 本実施例に係る原動機停止装置の（ａ）
はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出
バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロ
ジック（車両移動検出バージョン）である。

【図１３】 本実施例に係る車両後退検出方法の一例
であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は
（ａ）図の方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図
の方向回転のパルス位相である。

【図１４】 本実施例に係る駆動力制御装置を塔載し
た車両の走行時のタイムチャートであり、アイドリング
走行における経過時間と、（ａ）は車速、（ｂ）はエン
ジン回転数、（ｃ）は発進クラッチの速度比、（ｄ）は
駆動力値の関係を示す

【図１５】 本実施例に係る駆動力制御装置を塔載し
た車両の走行時のタイムチャートであり、アイドリング
走行における所定車速近傍未満の車速でブレーキペダル
が踏み込まれた場合の、（ａ）は車速の変化、（ｂ）は
駆動力値の変化を示す。

【図１６】 本実施例に係る駆動力制御装置を塔載し
た車両の走行時のタイムチャートであり、アイドリング
走行における所定車速近傍の車速でブレーキペダルが踏
み込まれた場合の、（ａ）は車速の変化、（ｂ）は駆動
力値の変化を示す。

【符号の説明】

ＤＣＵ 駆動力制御装置 ＢＰ ブレーキペダル ３ ＣＶＴ ６ ＣＶＴＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/26 B60K 41/00 301

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定車速以下でアクセルペダルの踏み込
   みが開放されている状態でも、変速機において走行レン
   ジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力
   を伝達すると共に、前記所定車速以下でアクセルペダル
   の踏み込みが開放されている状態での駆動力の大きさを
   ブレーキペダルの踏み込みに応じて大きい状態と小さい
   状態とに切り換え、ブレーキペダルの踏み込み時はブレ
   ーキペダルの踏み込み開放時よりも駆動力を小さくする
   車両の駆動力制御装置であって、前記所定車速以下にお
   ける前記大きい状態の駆動力値を車速に応じて変化させ
   ると共に、該変化を前記大きい状態の駆動力値が最高値
   をとる停止時の車速から前記所定車速に近づくにつれて
   前記駆動力値が小さくなる特性にし、車両停止前におけ
   る前記駆動力の前記大きい状態から前記小さい状態への
   切り換えは、前記所定車速近傍においてのみ許容するこ
   とを特徴とする車両の駆動力制御装置。