JP3500603B2 - ブレーキ液圧保持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏込み開放後も、車両自体に発進駆動力が生じるまで、
引続きホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させる
ブレーキ液圧保持装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】ブレーキペダルの踏込み開放後も、車両
自体に発進駆動力が生じるまでの間、ホイールシリンダ
内にブレーキ液圧を作用させることができるブレーキ液
圧保持装置が知られている。このブレーキ液圧保持装置
により、車両は、登坂発進時に後ずさりすることなく円
滑な発進を容易に行うことができる。 【０００３】例えば、特開平９−２０２１５９号公報に
は、トラクションコントロールシステムを利用したブレ
ーキ力制御装置が開示されている。このブレーキ力制御
装置は、駆動力検出手段で駆動力が小さな状態から大き
な状態に切換わったことが検出されるまで（すなわち、
発進駆動力が生じるまで）、トラクションコントロール
システムの制御によって、一定のブレーキ力を保持する
ことができる。そのため、上り坂において、車両が後ず
さりすることがない。また、本願出願人による特願平１
０−３７０２４９号には、ブレーキ液圧低下速度減少手
段によるブレーキ液圧保持装置について記載している。
このブレーキ液圧保持装置は、車両自体に発進駆動力が
生じるまでの間、ドライバのブレーキペダルの踏込み力
の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ液圧
の低下速度を小さくすることにより、ブレーキ力を徐々
に低下させ、ブレーキ力を保持している。そのため、上
り坂において、車両が後ずさりすることがなく、また、
下り坂において、ブレーキペダルの踏込みを開放した
り、部分的に緩めるだけで、車両が発進することもでき
る。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところが、前記したブ
レーキ液圧保持装置を備える車両でも、坂道が急勾配の
ときには、車両の持つ自重による推進力によって、坂を
下る方向への移動力が、保持しているブレーキ力よりも
上回る場合がある。そのため、車両自体に発進駆動力が
生じる前に、すなわちブレーキペダルの踏込みを開放し
たり、部分的に踏込みを緩めたりした時点で、車両が、
上り坂では後ずさりし、下り坂では下り始める場合があ
る。このとき、ドライバが停止あるいは登坂する意図を
持っているなら、車両が後ずさりを始めると、ドライバ
は、即座に、ブレーキペダルを踏込んでホイールシリン
ダ内のブレーキ液圧を高めるか、あるいはアクセルペダ
ルを踏込んで発進駆動力を生じさせ、車両の後ずさりを
防止する。他方、ドライバが降坂する意図を持っている
なら、車両が下り始めても、ドライバは、その状態を許
容する。なお、「降坂」とは、車両が下り坂を下ること
である。特に、降坂する意図を持っている際には、ドラ
イバは、ブレーキペダルの踏込み力を加減しながら降坂
走行する場合がある。この場合、ブレーキ液圧保持装置
によるブレーキ力の保持が、降坂走行にとって余計なブ
レーキ力となる。そのため、ドライバが降坂する意図を
持っている場合には、ブレーキ液圧保持装置によるブレ
ーキ力の保持を解除し、ドライバのブレーキペダル操作
に応じたブレーキ力を生じさせるほうが、円滑な降坂走
行を行うことができる。 【０００５】そこで、本発明の課題は、ドライバが降坂
する意図を持っている場合には、ホイールシリンダ内の
ブレーキ液圧の作用を解除するブレーキ液圧保持装置を
提供することにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明に係るブレーキ液圧保持装置は、ブレーキペダルの踏
込み開放後も、車両自体に発進駆動力が生じるまで、引
続きホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させるブ
レーキ液圧保持装置において、発進駆動力が生じていな
い場合であっても、車両速度が登坂発進時の車両の後ず
さりを検出する可能性のある車速より大きいドライバに
降坂する意図があると判断できる車速まで上昇したとき
にはブレーキ液圧保持装置によるホイールシリンダ内の
ブレーキ液圧の作用を解除することを特徴とする。この
ブレーキ液圧保持装置によれば、ドライバが降坂する意
図があると判断できる車速まで上昇すると、発進駆動力
が生じていない場合であっても、ホイールシリンダ内の
ブレーキ液圧の作用を解除する。解除後、ホイールシリ
ンダ内のブレーキ液圧は、ドライバのブレーキペダルの
踏込み力に応じたブレーキ液圧となる。 【０００７】 【発明の実施の形態】以下に、本発明に係るブレーキ液
圧保持装置の実施の形態を図面を参照して説明する。図
１はブレーキ液圧保持装置の構成図、図２はブレーキ液
圧保持装置を備える車両のシステム構成図、図３はブレ
ーキ液圧保持装置の車両停止時における制御ロジックで
あり、（ａ）は電磁弁を閉状態にする制御ロジック、
（ｂ）はエンジンを自動停止する制御ロジック、図４は
ブレーキ液圧保持装置の車両発進時における制御ロジッ
クであり、（ａ）は電磁弁を開状態にする制御ロジッ
ク、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック、図
５はブレーキ液圧保持装置を備えた車両の制御タイムチ
ャートであり、（ａ）は車両の減速→停止→発進の時系
列に沿った駆動力とブレーキ力の変化、および電磁弁の
開閉状態を示し、（ｂ）は車両停止時のブレーキ液圧回
路の構成図、図６は車両発進時に発進駆動力が生じてい
ない場合かつ車両速度が所定車速まで上昇した場合の図
５に相当する制御タイムチャート、図７は車両停止時に
エンジンを自動停止しない場合における図６に相当する
制御タイムチャートである。 【０００８】本発明のブレーキ液圧保持装置は、油圧
（ブレーキ液圧）により作動するブレーキ装置を備え、
かつ原動機を搭載する全ての車両に適用することができ
る。なお、原動機には、ガソリンなどを動力源とする内
燃機関であるエンジンや外燃機関であるスターリングエ
ンジン、電気を動力源とするモータなどが含まれる。ま
た、車両には、手動変速機を搭載したマニュアルトラン
スミッション車（以下、ＭＴ車と記載する）や自動変速
機を搭載したオートマチックトランスミッション車（以
下、ＡＴ車と記載する）があるが、いずれにも本発明の
ブレーキ液圧保持装置を適用することができる。 【０００９】《ブレーキ液圧保持装置の構成》本発明の
ブレーキ液圧保持装置は、ブレーキペダルの踏込み開放
後も、車両自体に発進駆動力が生じるまで、引続きホイ
ールシリンダ内にブレーキ液圧を保持する装置である。
そのブレーキ液圧を保持する手段としては、ドライバの
ブレーキペダルの踏込み力の低下速度に対してホイール
シリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレ
ーキ液圧低下速度減少手段で構成するものや、トラクシ
ョンコントロールシステムを利用してホイールシリンダ
内のブレーキ液圧を一定値に保持する構成のものなど、
特に手段を限定しない。さらに、本発明のブレーキ液圧
保持装置は、発進駆動力が生じない場合でも、車両速度
が所定車速まで上昇したときには、ホイールシリンダ内
のブレーキ液圧の保持を解除する機能を有するものであ
る。 【００１０】なお、「車両自体に発進駆動力が生じるま
で」とは、エンジンやモータなどの原動機からの出力が
駆動輪に伝達され、ブレーキ力がなくても坂道で下がり
を生じないような状態になるまでのことである。この状
態を検出するために、駆動輪の駆動トルクを直接測定し
てもよいが、一般には、以下の時点をもって車両自体に
発進駆動力が生じたと判断している。ＭＴ車の場合、ド
ライバの操作によりアクセルペダルが踏込まれ、かつク
ラッチが接続された時点で判断する。ＡＴ車の場合、ド
ライバの操作によりアクセルペダルが踏込まれた時点で
判断する。また、ＡＴ車の中で、ブレーキペダルの踏込
み開放に応じて、自動的に坂道に抗する程度まで駆動力
が大きくなるように発進クラッチのトルク伝達容量を増
加する車両の場合、その発進クラッチのトルク伝達容量
の増加が達成された時点で判断する。 【００１１】また、「所定車速」とは、ドライバに降坂
する意図があると判断できる車速である。なお、本実施
の形態では、所定車速を２０ｋｍ／ｈに設定してある
が、過度に低い車速を設定すると、登坂発進時に車両が
若干後ずさりしただけでブレーキ液圧保持装置によるブ
レーキ液圧の作用を解除してしまう可能性がある。そこ
で、１０ｋｍ／ｈ程度以上に設定することが望ましい。 【００１２】以下、図１を参照して、本発明のブレーキ
液圧保持装置を液圧式ブレーキ装置とともに説明する。
ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、液圧式ブレーキ装置ＢＫ
のブレーキ液圧回路ＢＣ内に設け、ブレーキ液圧低下速
度減少手段によりホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液
圧を保持する構成のものである。 【００１３】〔液圧式ブレーキ装置〕まず、液圧式ブレ
ーキ装置ＢＫを説明する。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブ
レーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイール
シリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液配管ＦＰよりな
る。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を担
うので、液圧式ブレーキ装置ＢＫは、それぞれ独立した
ブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ（Ａ）、ＢＣ
（Ｂ））、一つの系統が故障したときでも、残りの系統
で最低限のブレーキ力が得られるようになっている。 【００１４】マスタシリンダＭＣは、本体にピストンＭ
ＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰ
を踏込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシ
リンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力を
ブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換する。
ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏込みを
開放すると、マスタシリンダＭＣは、戻しバネＭＣＳの
力でピストンＭＣＰを元に戻し、同時にブレーキ液圧も
元に戻す。図１に示すマスタシリンダＭＣは、独立した
ブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルア
ンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べて本
体を２分割したタンデム式のマスタシリンダである。 【００１５】さらに、プレーキペダルＢＰの操作力を軽
くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭ
Ｃの間に、マスタパワＭＰ（ブレーキブースタ）が設け
られる。図１に示すマスタパワＭＰは、バキューム（負
圧）サーボ式のものであり、図示しないエンジンの吸気
マニホールドから負圧を取出して、ドライバによるブレ
ーキペダルＢＰの操作を容易にしている。 【００１６】ブレーキ液配管ＦＰは、マスタシリンダＭ
ＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣ
で発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させるこ
とによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を
果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の
方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシ
リンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブレ
ーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したもの
が設けられるため、ブレーキ液配管ＦＰもそれぞれ独立
のものが２系統設けられる。図１に示すブレーキ液配管
ＦＰなどにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、一
方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を制
動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右
後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレー
キ液圧回路は、Ｘ配管方式ではなく、一方のブレーキ液
圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の
後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。 【００１７】ホイールシリンダＷＣは、車輪ごとに設け
られ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液配管
ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレー
キ液圧を、車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ
力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣは、
図示しない本体にピストンが挿入されており、このピス
トンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場
合にはブレーキパッドを、またドラムブレーキの場合に
はブレーキシューを作動させて、車輪を制動するブレー
キ力を作り出す。なお、前記以外に前輪のホイールシリ
ンダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣ
のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなど
が、必要に応じて設けられる。 【００１８】〔ブレーキ液圧保持装置〕次に、ブレーキ
液圧保持装置ＲＵを説明する。ブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕは、車両発進時におけるドライバのブレーキペダルＢ
Ｐの踏込み力の低下速度に対してホイールシリンダＷＣ
内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧
低下速度減少手段で構成される。このブレーキ液圧低下
速度減少手段は、車両の再発進時にドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを開放した際に、ホイールシリンダ
ＷＣのブレーキ液圧の減少する速度（ブレーキ力の低下
する速度）を、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み
力を緩める速度よりも遅くする機能を有する。 【００１９】なお、このような機能を有するブレーキ液
圧低下速度減少手段は、ブレーキ液圧回路ＢＣ内にブレ
ーキ液の流れに対して流体抵抗となる部分を設けること
により構成することができる。また、ブレーキ液圧回路
ＢＣ以外に、例えば、ブレーキペダルＢＰ自体の動きを
規制して、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを素
早く開放しても、ブレーキペダルＢＰを徐々にしか元に
戻さないようにすることでも構成することができる。前
者の場合は、ブレーキ液の流れ自体を規制する。後者の
場合は、ブレーキペダルＢＰの動き自体を規制する。い
ずれの場合でも、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込
み力の低下速度に対してホイールシリンダＷＣ内のブレ
ーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。 【００２０】図１のブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレ
ーキ液圧低下速度減少手段を液圧式ブレーキ装置ＢＫの
ブレーキ液圧回路ＢＣ内に設けたものである。ブレーキ
液圧保持装置ＲＵは、ブレーキ液の流れ自体を規制する
ため、ブレーキ液圧回路ＢＣ内に電磁弁ＳＶおよび絞り
Ｄ、必要に応じてチェック弁ＣＶおよびリリーフ弁ＲＶ
を備える。なお、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁
ＳＶおよび絞りＤがブレーキ液圧低下速度減少手段を構
成する。 【００２１】電磁弁ＳＶは、ＥＣＵ６（ＣＶＴＥＣＵ
６：後で詳細に説明する）からの電気信号により開閉
し、閉状態でブレーキ液配管ＦＰ内のブレーキ液の流れ
を遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ
液圧を保持する役割を果す。ちなみに、２つの電磁弁Ｓ
Ｖ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は、ともに開状態にあることを示
す。この電磁弁ＳＶにより、登坂発進時にドライバがブ
レーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合でも、ホイー
ルシリンダＷＣ内にブレーキ液圧が保持され、車両の後
ずさりを防止することができる。なお、「後ずさり」と
は、車両の自重（位置エネルギ）によりドライバが進も
うとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと
（坂道を下ってしまうこと）を意味する。 【００２２】電磁弁ＳＶには、通電時に開状態になる常
時閉型と通電時に閉状態になる常時開型があるが、いず
れの電磁弁ＳＶを使用することもできる。ただし、フェ
イルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁ＳＶ
が好ましい。というのは、故障などにより通電が絶たれ
た場合に、常時閉型の電磁弁ＳＶでは、ブレーキが効か
なくなったり、逆にブレーキが効きっぱなしになったり
するからである。そこで、本実施の形態では、常時開型
の電磁弁ＳＶを使用する。なお、通常の操作において、
電磁弁ＳＶが閉状態になるのは、車両が停止したときか
ら発進するまでの間であるが、どのような条件で電磁弁
ＳＶが閉状態になるのか、あるいは開状態になるのかは
後で詳細に説明する。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
によるホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の作用を
解除するとは、電磁弁ＳＶを開状態にしてホイールシリ
ンダＷＣとマスタシリンダＭＣ間を導通し、ホイールシ
リンダＷＣ内のブレーキ液圧がドライバのブレーキペダ
ルＢＰの踏込み力に応じたブレーキ液圧となることであ
る。 【００２３】絞りＤは、電磁弁ＳＶの開閉状態にかかわ
らずマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを導
通する。殊に、電磁弁ＳＶが閉状態で、かつドライバが
ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したか踏込みを緩め
た場合に、絞りＤは、ホイールシリンダＷＣに閉じ込め
られたブレーキ液を徐々にマスタシリンダＭＣ側に逃が
し、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を所定速度で
低下させる役割を果す。この絞りＤは、ブレーキ液配管
ＦＰに流量調整弁を設けることにより構成することもで
きるし、ブレーキ液配管ＦＰの一部に流体に対する抵抗
となる部分（流路の断面積が小さくなっている部分）を
設けることにより構成することもできる。 【００２４】絞りＤの存在により、ドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりすれば、電磁
弁ＳＶが閉状態でも、ブレーキが永久に効きっぱなしと
いう状態がなく、徐々にブレーキ力（制動力）が低下し
ていく。すなわち、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏
込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内の
ブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。こ
れにより、電磁弁ＳＶが閉状態でも、所定時間後にはブ
レーキ力が充分弱まり、原動機の駆動力により車両を再
発進（登坂発進）させることが可能になる。また、下り
坂では、ドライバがアクセルペダルを踏込むことなく車
両の自重のみにより車両を発進させることができる。 【００２５】なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏
込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧
がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限
り、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはな
い。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダ
ＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の
高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速
度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライバ
がブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めない限り、ホイー
ルシリンダＷＣのブレーキ液圧が、絞りＤの存在により
上昇することはあっても低下することはない。この絞り
Ｄに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭＣ側
からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れを阻
止する構成としても良い。 【００２６】ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低
下させる速度は、例えば、上り坂などでドライバがブレ
ーキペダルＢＰの踏込みを開放してアクセルペダルを踏
込み（ペダルの踏替え）、車両自体に登坂発進するのに
充分な駆動力が生じるまで車両の後ずさりを防ぐことが
できる時間を確保できるものであればよい。ペダルを踏
替えて車両自体に登坂発進するのに充分な駆動力が生じ
るまでの時間は、通常０．５秒程度である。 【００２７】なお、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液
圧を低下させる速度が早い場合、電磁弁ＳＶが閉状態で
あっても、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するとす
ぐにブレーキ力がなくなり、充分な駆動力を得るまでに
車両が坂道を後ずさりしてしまう。したがって、ブレー
キ液圧保持装置ＲＵにより登坂発進を容易にするという
目的を達成できない。逆に、ホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧を低下させる速度が遅い場合は、ブレーキペ
ダルＢＰの踏込みを開放してもブレーキが良く効いた状
態が続くため車両の後ずさりはなくなるが、ブレーキ力
および坂道に抗する充分な駆動力を確保するために、余
分な時間や動力を要することになり好ましくない。ま
た、登坂発進を容易にすることも困難になる。 【００２８】絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞り
Ｄの種類（流路の断面積・長さなどの形状）により決定
される。なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶ、チェック弁ＣＶ
またはリリーフ弁ＲＶと組合せて一体で設けても良い。
組合せることにより、部品点数や設置スペースの削減を
図ることができる。 【００２９】チェック弁ＣＶは、必要に応じて設けられ
るが、電磁弁ＳＶが閉状態でかつドライバがブレーキペ
ダルＢＰを踏増しした場合に、マスタシリンダＭＣで発
生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役
割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発
生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ
液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバのブレーキ
ペダルＢＰの踏増しに対応して迅速にホイールシリンダ
ＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。なお、マスタシリン
ダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレー
キ液圧よりも上回った場合に、一旦閉じた電磁弁ＳＶが
開状態になるような構成とすれば、電磁弁ＳＶのみでブ
レーキペダルＢＰの踏増しに対応することができるの
で、チェック弁ＣＶを設ける必要はない。 【００３０】リリーフ弁ＲＶは、必要に応じて設けられ
るが、電磁弁ＳＶが閉状態でかつドライバがブレーキペ
ダルＢＰの踏込みを開放したか踏込みを緩めた場合に、
ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を所
定のブレーキ液圧になるまで迅速にマスタシリンダＭＣ
側に逃がす役割を果す。リリーフ弁ＲＶは、ホイールシ
リンダＷＣのブレーキ液圧が予め定められたブレーキ液
圧以上で、かつマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧より
も高い場合に作動する。これにより、電磁弁ＳＶが閉状
態の場合でも、ホイールシリンダＷＣ内の必要以上のブ
レーキ液圧を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）まで迅
速に低減することができる。したがって、「登坂発進の
際にドライバが必要以上に強くブレーキペダルＢＰを踏
込んでいて、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、絞り
ＤのみによりホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低
下させるのでは時間がかかって好ましくない」という問
題を、リリーフ弁ＲＶにより解決することができる。 【００３１】なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレー
キペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出し、この検
出値に基づいて、ＥＣＵ６が電磁弁ＳＶの開閉の指示を
行う。 【００３２】本発明のブレーキ液圧保持装置は、図１で
示したブレーキ液圧保持装置ＲＵの他に様々な手段によ
って構成することができる。例えば、ブレーキ液圧低下
速度減少手段として電磁弁の開度を調整してブレーキ液
の流量を制御できる比例電磁弁を使用する構成のもの
や、ブレーキ液圧低下速度減少手段としてブレーキペダ
ルの戻り速度自体を規制する構成のものがある。また、
トラクションコントロールシステムを搭載する車両で
は、トラクションコントロールシステムの１つの機能と
してブレーキ液圧保持機能を持たせても良い。 【００３３】《ブレーキ液圧保持装置の基本的動作》次
に、図１を参照して、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの基本
的な動作について説明する。 【００３４】（上り坂での停止・発進） 例えば、上り
坂で停止しようとする場合、ドライバは、走行状態か
ら、ブレーキペダルＢＰを踏込む。これにより、マスタ
シリンダＭＣ内のブレーキ液が圧縮され、ブレーキ液圧
が高まる。そして、このブレーキ液圧は、ブレーキ液の
流れを伴って、ブレーキ液配管ＦＰ、開状態にある電磁
弁ＳＶを通してホイールシリンダＷＣに伝達され、車輪
を制動するブレーキ力に変換される。その結果、車両
が、坂道で停止する。 【００３５】ＥＣＵ６は、車両が停止しているなどの条
件を判断し、電磁弁ＳＶを閉状態にして、ホイールシリ
ンダＷＣ内のブレーキ液圧を保持する。このとき、ＥＣ
Ｕ６は、車両が停止している場所が坂道か否かを判断す
る必要はない。なお、電磁弁ＳＶが閉状態でも、ドライ
バは、ブレーキペダルＢＰの踏込みを踏増すことによ
り、チェック弁ＣＶを通してブレーキ力を増すことがで
きる。 【００３６】次に、ドライバは、坂道を発進するため
に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するとともに、
図示しないアクセルペダルを踏込む。この操作時、電磁
弁ＳＶは閉状態であるため、ブレーキ力が保持され、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放しても、車
両が坂道を後ずさりすることはない。ただし、ホイール
シリンダＷＣ内のブレーキ液圧は、絞りＤを通して徐々
に低減していく。そのため、ブレーキ力も徐々に低減し
ていく。一方、ドライバがアクセルペダルを踏込むこと
により、駆動力が増していく。そして、駆動力が車両の
自重による坂道を下ろうとする力と徐々に低減していく
ブレーキ力の和より大きくなったとき、車両が坂道を登
坂発進する。 【００３７】絞りＤにより、ドライバがブレーキペダル
ＢＰの踏込みを開放した後、０．５秒間程度車両が坂道
を後ずさりすることがなければ、ドライバは、登坂発進
を容易に行うことができる。通常、ブレーキペダルＢＰ
の踏込みを開放してから０．５秒後には、アクセルペダ
ルの踏込みなどにより充分な発進駆動力が発生している
からである。なお、ドライバによっては、必要以上にブ
レーキペダルＢＰを強く踏込んでいる場合がある。この
ような場合に、リリーフ弁ＲＶにより、ブレーキペダル
ＢＰの踏込みを開放したり踏込みを緩めることで、ホイ
ールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を所定のブレーキ液
圧（リリーフ圧）まで一気に低減させることができるの
で、迅速な登坂発進を行うことができる。 【００３８】なお、登坂発進後いつまでも電磁弁ＳＶが
閉状態では、ブレーキの引きずりを起こすなど好ましく
ない。そこで、ドライバの発進操作がなされた時点で、
電磁弁ＳＶを開状態にする制御を行うのがよい。具体的
には、ＡＴ車ではアクセルペダルの踏込みがなされた時
点などで、ＭＴ車ではアクセルペダルの踏込みおよびク
ラッチペダルの戻しによる発進クラッチの接続がなされ
た時点などで、電磁弁ＳＶを開状態にする制御を行うの
がよい。また、フェイルアンドセーフアクションとし
て、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してから所定時
間後（例えば２〜３秒後）に、電磁弁ＳＶを開状態にす
る制御を行ってもよい。なお、ブレーキペダルＢＰの踏
込み・踏込みの開放は、ブレーキスイッチＢＳＷにより
検知する。 【００３９】（下り坂での停止・発進） 下り坂で停止
する場合は、ドライバは、上り坂の場合と同様に、ブレ
ーキペダルＢＰを踏込んで停止する。ＥＣＵ６は、車両
が停止していることなどの条件を判断して、上り坂の場
合と同様に、電磁弁ＳＶを閉状態にして、ホイールシリ
ンダＷＣ内のブレーキ液圧を保持する。ＥＣＵ６は、前
記のとおり下り坂であるか上り坂であるかを判断しな
い。 【００４０】次に、ドライバは坂道を下るため（発進す
るため）に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。
下り坂の場合は、ドライバはアクセルペダルを踏込むこ
となく、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したり踏込
みを緩めたりすることで、車両の自重を利用して坂道を
下ろうとすることがある。ブレーキ液圧保持装置ＲＵに
よれば、電磁弁ＳＶが閉状態であっても、ブレーキペダ
ルＢＰの踏込みを開放するもしくは踏込みを緩めること
により、絞りＤによってブレーキ力が徐々に弱まってい
く。したがって、通常の車両における下り坂の発進と同
様に、アクセルペダルを踏込むことなく車両を発進させ
ることができる。 【００４１】さらに、ドライバが降坂する意図があると
判断できる場合には、不必要なブレーキの引きずりをな
くし、ドライバのブレーキペダルＢＰの操作に応じたブ
レーキ力を生じさせたほうが円滑な降坂走行ができる。
そこで、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、発進駆動力が生
じていない場合（例えば、アクセルペダルが踏込まれて
いない場合）でも、車両速度が所定車速まで上昇したと
きには、電磁弁ＳＶを開状態にする制御を行う。なお、
本発明では、ドライバが降坂する意図を、車両速度が所
定車速（本実施の形態では２０ｋｍ／ｈ）まで上昇した
か否かで判断する。したがって、車速が２０ｋｍ／ｈ以
下では電磁弁ＳＶを閉状態に維持し、他方、車速が２０
ｋｍ／ｈを越えると電磁弁ＳＶを開状態にし、ホイール
シリンダＷＣ内のブレーキ液圧をドライバのブレーキペ
ダルＢＰの踏込み力に応じたブレーキ液圧にする。 【００４２】ブレーキ液圧保持装置ＲＵによれば、発進
が困難である上り坂であっても容易に発進することがで
きる。また、下り坂や平坦な場所であっても車両の発進
に支障はない。さらに、ドライバが降坂する意図がある
と判断したときには、ホイールシリンダＷＣ内のブレー
キ液圧の作用を解除し、円滑な降坂走行を行うことがで
きる。 【００４３】 【実施例】次に、実施例により本発明をさらに詳細に説
明する。本実施例は、本発明のブレーキ液圧保持装置を
ＡＴ車（以下、車両と記載する）に適用したものであ
る。 【００４４】なお、本実施例で説明する車両は、原動機
としてエンジンとモータを備えた、いわゆるハイブリッ
ド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機（以
下、ＣＶＴと記載する）を備える。この車両に使われる
ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキ液圧回路ＢＣ内
に電磁弁ＳＶ、絞りＤ、リリーフ弁ＲＶ、およびチェッ
ク弁ＣＶを設けた図１に示すものである。 【００４５】さらに、この車両は、原動機がアイドリン
グ状態でかつ所定の車速以下であること、およびブレー
キペダルＢＰが踏込まれていることを条件にクリープの
駆動力を低減する駆動力低減装置または／および車両停
止中に原動機を自動で停止可能な原動機停止装置を備え
る。加えて、この車両は、ブレーキペダルＢＰの踏込み
が開放され、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになると
同時に、車両に駆動力を生じさせる制御が自動的に開始
される構成を備える。 【００４６】《システム構成》まず、図２を参照して、
本実施例の車両のシステム構成を説明する。車両は、原
動機としてエンジン１とモータ２を備え、変速機として
ベルト式無段変速機であるＣＶＴ３を備える。エンジン
１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと
記載する）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネー
ジメント電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵと記載す
る）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制
御ユニット（以下、ＦＩ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に
備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニ
ット（以下、ＭＯＴＥＣＵと記載する）５に制御され
る。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以
下、ＣＶＴＥＣＵと記載する）６に制御される。 【００４７】さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装
着された駆動軸７が取付けられる。駆動輪８，８には、
ホイールシリンダＷＣ（図１参照）などを備えるディス
クブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ
９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧保持
装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マ
スタシリンダＭＣには、マスタパワＭＰを介してブレー
キペダルＢＰからの踏込みが伝達される。ブレーキペダ
ルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキ
ペダルＢＰが踏込まれているか否かが検出される。 【００４８】エンジン１は、熱エネルギを利用する内燃
機関であり、ＣＶＴ３および駆動軸７などを介して駆動
輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の
防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合
がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を
満たした時に、エンジン１を停止させる原動機停止装置
を備える。 【００４９】モータ２は、図示しないバッテリからの電
気エネルギを利用し、エンジン１による駆動をアシスト
するアシストモードを有する。また、モータ２は、アシ
スト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回転
による運動エネルギを電気エネルギに変換し、図示しな
いバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジ
ン１を始動する始動モードなどを有する。 【００５０】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化さ
せて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによっ
て、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの
出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に
伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、クリー
プ走行が可能であるとともに、このクリープの駆動力を
低減する駆動力低減装置を備える。クリープの駆動力
は、発進クラッチの係合力によって調整され、駆動力が
大きい状態と駆動力が小さい状態の２つの大きさを有す
る。この駆動力の大きい状態は、傾斜５°に釣りあう駆
動力を有する状態であり、本実施の形態では強クリープ
状態と呼ぶ。他方、駆動力の小さい状態は、殆ど駆動力
がない状態であり、本実施の形態では弱クリープ状態と
呼ぶ。強クリープ状態では、アクセルペダルの踏込みが
開放された時（すなわち、アイドリング状態時）で、か
つポジションスイッチＰＳＷで走行レンジ（Ｄレンジ、
ＬレンジまたはＲレンジ）が選択されている時に、ブレ
ーキペダルＢＰの踏込みを開放すると車両が這うように
ゆっくり進む。弱クリープ状態では、所定の低車速以下
の時でかつブレーキペダルＢＰが踏込まれた時で、車両
は停止か微低速である。なお、ポジションスイッチＰＳ
Ｗのレンジ位置は、シフトレバーで選択する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレ
ンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使
用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジおよび
急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用
するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走
行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌ
レンジおよびＲレンジの３つのレンジである。さらに、
ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されている
時には、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであ
るＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択
できる。 【００５１】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵ
は、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御
するとともに、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥ
ＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報
などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御す
る。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵ
は、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとともに、エン
ジン自動停止条件およびエンジン自動始動条件の判断を
行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信
されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示
す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２の
モードの切り換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。ま
た、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジ
ン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレ
ンジ情報およびモータ２の状態を示す情報などが送信さ
れ、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止または自
動始動を判断する。 【００５２】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシストまたは電気エ
ネルギの回生などを指令するモード情報やモータ２に対
する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これら
の情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モー
タ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報
やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信す
る。 【００５３】ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発
進クラッチの係合力などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６に
はＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す
情報およびポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報など
が送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプー
リの各シリンダの油圧の制御および発進クラッチの油圧
の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信する。さ
らに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの
電磁弁ＳＶ，ＳＶ（図１参照）のＯＮ／ＯＦＦ（開閉）
を制御するとともに、クリープの駆動力を大きい状態か
小さい状態のいずれにするかを判断する。また、ＣＶＴ
ＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障を検出す
るために、故障検出装置ＤＵを備えている。この故障検
出装置ＤＵは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁Ｓ
Ｖ，ＳＶをＯＮ／ＯＦＦ（開閉）するための駆動回路も
備える。 【００５４】ディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８
と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシ
リンダＷＣ（図１参照）を駆動源とするブレーキパッド
で挟みつけ、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリ
ンダＷＣには、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを介してマス
タシリンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。 【００５５】ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキペ
ダルＢＰの踏込み開放後も、ホイールシリンダＷＣにブ
レーキ液圧を作用させる。ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
は、ＣＶＴＥＣＵ６内の故障検出装置ＤＵにおけるブレ
ーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ，ＳＶ（図１参照）
を駆動（ＯＮ／ＯＦＦ）するための駆動回路も含むもの
とする。なお、電磁弁ＳＶがＯＮ／ＯＦＦするとは、
「常時開型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁
が閉じて閉状態になることであり、電磁弁がＯＦＦする
とは電磁弁が開いて開状態になること」である。他方、
「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁
が開いて開状態になることであり、電磁弁がＯＦＦする
とは電磁弁が閉じて閉状態になること」である。本実施
の形態における電磁弁ＳＶ，ＳＶは、常時開型の電磁弁
である。また、駆動回路は、電磁弁ＳＶ，ＳＶをＯＮす
るために、電磁弁ＳＶ，ＳＶの各コイルに電流を供給
し、電磁弁ＳＶ，ＳＶをＯＦＦするために、電流の供給
を停止する。なお、マスタシリンダＭＣ、マスタパワＭ
Ｐ、ブレーキスイッチＢＳＷなどは、既に説明したとお
りである。 【００５６】この車両に備わる駆動力低減装置は、ＣＶ
Ｔ３およびＣＶＴＥＣＵ６などで構成される。駆動力低
減装置は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれている時かつ
車速が５ｋｍ／ｈ以下の時（所定の低車速以下の時）
に、クリープの駆動力を低減し、強クリープ状態から弱
クリープ状態にする。駆動力低減装置は、ＣＶＴＥＣＵ
６で、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているかをブレー
キスイッチＢＳＷの信号から判断するとともに、車速が
５ｋｍ／ｈ以下であるかをＣＶＴ３の車速パルスから判
断する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６では前記２つの基本条
件に追加して、ブレーキ液温が所定値以上、ブレーキ液
圧保持装置ＲＵが正常（ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電
磁弁ＳＶ，ＳＶ（図１参照）の駆動回路が正常も含む）
およびポジションスイッチＰＳＷのレンジがＤレンジで
あることも判断し、５つの条件を満たしたときに、駆動
力を低減させている。車両は、この駆動力低減装置によ
る駆動力の低減によって、燃費の悪化を防止する。な
お、弱クリープ状態およびエンジン１停止の時には、Ｃ
ＶＴＥＣＵ６で、強クリープになるため条件を判断す
る。そして、強クリープの条件が満たされると、ＣＶＴ
ＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合力を強める
命令を送信し、クリープの駆動力を大きくする。 【００５７】この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ
／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。原動機停止装置は、
車両が停止状態の時に、エンジン１を自動で停止させる
ことができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
のＭＧＥＣＵで、車速が０ｋｍ／ｈなどのエンジン自動
停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件につ
いては、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停
止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、
エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停
止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに一
層燃費の悪化を防止する。なお、この原動機停止装置に
よるエンジン１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４のＭ
ＧＥＣＵで、エンジン自動始動条件を判断する。そし
て、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信
し、さらにＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を
始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１
を自動始動させるとともに、強クリープ状態にする。な
お、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明
する。 【００５８】次に、このシステムにおいて送受信される
信号について説明する。なお、図２中の各信号の前に付
与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であ
ることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任
意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情
報を含む情報であることを表す。 【００５９】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、後で説明するエンジン自動停止条件の中でＦ＿ＣＶ
ＴＯＫの５つの条件を除いた条件が全て満たされている
か否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満
たしていない場合は０である。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴ
ＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切換わるとエンジン１を
自動停止し、どちらかのフラグが０に切換わるとエンジ
ン１を自動始動する。 【００６０】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。 【００６１】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、
ＣＶＴ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ
比）がロー、ＣＶＴ３の油温が所定値以上、ブレーキ液
温が所定値以上およびブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常
（ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ，ＳＶ（図１
参照）の駆動回路が正常も含む）の５つの条件が満たさ
れているか否かを示すフラグであり、５つの条件が全て
満たされている場合は１、１つでも条件を満たしていな
い場合は０である。なお、エンジン停止時には、ＣＶＴ
３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオがロー、ＣＶＴ
３の油温が所定値以上およびブレーキ液温が所定値以上
の条件は維持され、Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、ブレーキ液圧保
持装置ＲＵが正常か否かのみで判断される。すなわち、
エンジン停止時、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常の場
合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは１、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
が故障の場合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは０である。Ｆ＿ＣＶ
ＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフ
ラグであり、所定値以上の場合は１、所定値未満の場合
は０である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の
発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁の電
気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションス
イッチＰＳＷのレンジがＲレンジに選択されているか否
かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ
以外の場合は０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジション
スイッチＰＳＷのレンジがＤレンジかつモードスイッチ
ＭＳＷのモードがＤモードが選択されているか否かを示
すフラグであり、ＤモードＤレンジの場合は１、Ｄレン
ジＤモード以外の場合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎ
レンジを示す情報が入力されていない場合、ＤレンジＳ
モード、Ｌレンジのいずれかが選択されていると判断す
る。 【００６２】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１
の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温で
ある。なお、エンジンルーム内に配置されているブレー
キ液圧保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基
づいて推定する。両者ともエンジンルームの温度に関連
して変化するからである。 【００６３】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。 【００６４】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利
用する。 【００６５】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量な
どの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両
で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。 【００６６】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モードなどの情報である。 【００６７】マスタパワＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰは、
マスタパワＭＰの定圧室の負圧検出値である。 【００６８】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジまたはＰレンジのどちらか
が選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮか
Ｐが送信される。 【００６９】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力を変える。 【００７０】ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ液圧保持装置
ＲＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図
１参照）をＯＮ／ＯＦＦするためのフラグであり、ＯＮ
させる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０である。Ｆ＿Ｓ
ＯＬＢは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ
（Ｂ）（図１参照）をＯＮ／ＯＦＦするためのフラグで
あり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０であ
る。 【００７１】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジまたはＬレンジのいずれの位置に選択されているか
が、ポジション情報として送信される。 【００７２】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いる時に機能するモード選択スイッチである。 【００７３】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれ
ている（ＯＮ）か踏込みが開放されているか（ＯＦＦ）
を示すフラグであり、踏込まれている場合は１、踏込み
が開放されている場合は０である。 【００７４】《ブレーキ液圧が保持される場合》次に、
前記システム構成を備えた車両において、ブレーキ液圧
保持装置ＲＵによりブレーキ液圧が保持される場合を説
明する。ブレーキ液圧が保持されるのは、図３（ａ）に
示すように、I ）車両の駆動力が弱クリープ状態にな
り、かつ、II）車速が０ｋｍ／ｈになった場合である。
この条件を満たすときに、二つの電磁弁ＳＶ，ＳＶ（電
磁弁Ａ・Ｂ）がともに閉状態になり、ホイールシリンダ
ＷＣ内にブレーキ液圧が保持される。なお、駆動力が弱
クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ＝１）になるのは、弱
クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ＝１）が発せられた後であ
る。 【００７５】I ） 「弱クリープ状態」という条件は、
坂道において、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰ
を踏込ませるという理由による。すなわち、強クリープ
状態は傾斜５度の坂道でも車両が後ずさりしないような
駆動力を有しているので、ドライバは、ブレーキペダル
ＢＰを強く踏込まないでも坂道で車両を停止させること
ができる。そのため、ドライバがブレーキペダルＢＰを
弱くしか踏込んでいない場合がある。このような場合
に、電磁弁ＳＶを閉状態にし、さらにエンジン１を止め
てしまうと、車両が坂道を後ずさりしてしまうからであ
る。 【００７６】II） 「車速が０ｋｍ／ｈ」という条件
は、走行中に電磁弁ＳＶを閉じたのでは、任意の位置に
車両を停止することができなくなるという理由による。 【００７７】〔弱クリープ指令条件〕弱クリープ指令
（Ｆ＿ＷＣＲＰ）は、図３（ａ）に示すように、1)ブレ
ーキ液圧保持装置ＲＵが正常であること、2)ブレーキ液
温所定値以上であること（Ｆ＿ＢＫＴＯ）、3)ブレーキ
ペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ
になっていること（Ｆ＿ＢＫＳＷ）、4)車速が５ｋｍ／
ｈ以下になっていること（Ｆ＿ＶＳ）、5)ポジションス
イッチＰＳＷがＤレンジであること（Ｆ＿ＰＯＳＤ）、
の各条件が全て満たされた場合に発せられる。なお、駆
動力を弱クリープ状態にするのは、前記したようにドラ
イバにブレーキペダルＢＰを強く踏込ませるためという
理由に加えて、燃費を向上させるためという理由もあ
る。 【００７８】1) ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常でな
い場合に弱クリープ指令が発せられないのは、例えば、
電磁弁ＳＶが閉状態にならないなどの異常がある場合
に、弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になる
と、ホイールシリンダＷＣ内にブレーキ液圧が保持され
ないために、発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの
踏込みを開放すると一気にブレーキ力がなくなり車両が
坂道を後ずさりしてしまうからである。この場合、強ク
リープ状態を保つことで、坂道での後ずさりを防止して
坂道発進（登坂発進）を容易にする。 【００７９】2) ブレーキ液温所定値未満で弱クリープ
指令が発せられないのは、ブレーキ液温が低い場合にブ
レーキ液圧保持装置ＲＵを作動させて電磁弁ＳＶを閉状
態にすると、ブレーキペダルＢＰの踏込みを部分的に緩
めた場合に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の低
下速度が極端に遅くなる問題があるからである。すなわ
ち、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めただけでは、ブ
レーキスイッチＢＳＷはＯＮの状態のままであり、いつ
までも電磁弁ＳＶは閉じた状態でいる。したがって、ブ
レーキ液は狭い絞りＤを通してのみ排出されることにな
るが、ブレーキ液の温度が低いと粘性が高いため、所望
の速度でブレーキ液が流れないので、いつまでもブレー
キ力が強い状態に保持されたままになってしまうからで
ある。このように、ブレーキ液温が低い場合には、弱ク
リープ状態になることを禁止して、強クリープ状態を維
持し、坂道での後ずさりを防止する。ちなみに、強クリ
ープ状態が維持されれば、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは
作動せず、電磁弁ＳＶが閉状態になることはない。な
お、ブレーキ液圧回路内に絞りを設けない構成のブレー
キ液圧保持装置の場合、例えば，弁の開度を変化させる
ことができる比例電磁弁を用いる構成のブレーキ液圧保
持装置の場合は、ブレーキ液の温度管理の重要性はさほ
ど高くない。また、ブレーキペダル自体の戻りを遅くす
る構成のブレーキ液圧保持装置の場合も、ブレーキ液の
温度管理はさほど重要ではない。したがって、ブレーキ
液温がある程度低い場合でも、弱クリープ指令を発する
ことができる。 【００８０】3) ブレーキペダルＢＰが踏込まれていな
いとき（Ｆ＿ＢＫＳＷ）に弱クリープ指令が発せられな
いのは、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでい
ないからである。 【００８１】4) 車速が５ｋｍ／ｈ以上で弱クリープ指
令が発せられないのは、発進クラッチを経由して駆動輪
８，８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達し
てエンジンブレーキを効かしたり、モータによる回生発
電を行わせることがあるからである。 【００８２】5) ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ
である場合と異なり、ポジションスイッチＰＳＷがＲレ
ンジまたはＬレンジでは、弱クリープ指令は発せられな
い。強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするた
めである。 【００８３】弱クリープ状態であるか否かはＣＶＴ発進
クラッチに対する油圧指令値により判定する。弱クリー
プ状態であるフラグＦ＿ＷＣＲＰＯＮは、次に強クリー
プ状態になるまで立ちつづける。 【００８４】〔エンジン自動停止条件〕燃費をさらに向
上させるため、車両の停止時にはエンジン１が原動機自
動停止装置により自動停止されるが、この条件を説明す
る。以下の各条件がすべて満たされた場合にエンジン停
止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が
自動的に停止する（図３（ｂ）参照）。 【００８５】1) ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ
でありモードスイッチＭＳＷがＤモード（以下、この状
態を「ＤレンジＤモード」という）であること； Ｄレ
ンジＤモード以外では、イグニッションスイッチを切ら
ない限り、エンジン１を自動停止しない。例えば、ポジ
ションスイッチＰＳＷがＰレンジやＮレンジの場合に、
エンジン１を自動的に停止させる指令が発せられてエン
ジン１が停止すると、ドライバは、イグニッションスイ
ッチが切られたものと思い込んで車両を離れてしまうこ
とがあるからである。なお、ポジションスイッチＰＳＷ
がＤレンジでありモードスイッチＭＳＷがＳモード（以
下、この状態を「ＤレンジＳモード」という）の場合
は、エンジン１の自動停止を行わない。ドライバは、Ｄ
レンジＳモードでは、素早い車両の発進などが行えるこ
とを期待しているからである。また、ポジションスイッ
チＰＳＷがＬレンジ、Ｒレンジの場合にエンジン１の自
動停止を行わないのは、車庫入れなどの際に、頻繁にエ
ンジン１を自動停止したのでは、ドライバにとって煩わ
しいからである。 【００８６】2) ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態であること； ドライ
バに注意を促すためである。ブレーキスイッチＢＳＷが
ＯＮの場合、ドライバは、ブレーキペダルＢＰに足を置
いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動
停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後ずさりし
始めても、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの踏増しを
容易に行い得るからである。 【００８７】3) エンジン始動後、一旦車速が５ｋｍ／
ｈ以上に達したこと； クリープ走行での車庫出し・車
庫入れを容易にするためである。車両を車庫から出し入
れする際の切返えし操作などで、停止するたびにエンジ
ン１が自動停止したのでは、ドライバにとって煩わしい
からである。 【００８８】4) 車速が０ｋｍ／ｈであること； 停止
していれば駆動力は必要がないからである。 5) バッテリ容量が所定値以上であること； エンジン
停止後、モータ２でエンジン１を再始動することができ
ないという事態を防止するためである。 6) 電気負荷所定値以下であること； 負荷への電気の
供給を確保するためである。電気負荷が所定値以下であ
れば、エンジン１を自動停止しても支障はない。 【００８９】7) マスターパワＭＰの定圧室の負圧が所
定値以上であること； 定圧室の負圧が小さい状態でエ
ンジン１を自動停止すると、定圧室の負圧はエンジン１
の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに
小さくなり、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ場合の踏込
み力の増幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしま
うからである。 【００９０】8) アクセルペダルが踏込まれていないこ
と； ドライバは、駆動力の増強を望んでおらず、エン
ジン１を自動停止しても支障がない。 【００９１】9) ＣＶＴ３が弱クリープ状態であるこ
と； ドライバに強くブレーキペダルＢＰを踏込ませ
て、エンジン停止後も車両が後ずさりするのを防ぐため
である。すなわち、エンジン１が始動している場合、坂
道での後ずさりは、ブレーキ力とクリープ力の合計で防
止される。このため、強クリープ状態では、ドライバが
ブレーキペダルＢＰの踏込みを加減して弱くしか踏込ん
でいない場合がある。したがって、弱クリープ状態にし
てからエンジン１の自動停止を行う。 【００９２】10) ＣＶＴ３のレシオがローであること；
ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合、円
滑な発進ができない場合があるため、エンジン１の自動
停止は行わない。したがって、円滑な発進のため、ＣＶ
Ｔ３のレシオがローである場合に、エンジン１の自動停
止を行う。 【００９３】11) エンジン１の水温が所定値以上である
こと； エンジン１の自動停止・自動始動はエンジン１
が安定している状態で行うのが好ましいからである。水
温が低いと、寒冷地ではエンジン１が再始動しない場合
があるため、エンジン１の自動停止を行わない。 【００９４】12) ＣＶＴ３の油温が所定値以上であるこ
と； ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実
際の油圧の立ち上りに後れを生じ、エンジン１の始動か
ら強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車
両が後ずさりする場合があるため、エンジン１の自動停
止を行わない。 【００９５】13) ブレーキ液の温度が所定値以上である
こと； ブレーキ液の温度が低い場合、絞りＤでの流体
抵抗が大きくなり、不要なブレーキの引きずりを生じる
からである。このため、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは作
動させない。したがって、エンジン１の自動停止および
弱クリープ状態を禁止して、強クリープによって坂道で
の下りを防止する。なお、ブレーキ液圧回路内に絞りを
設けない構成のブレーキ液圧保持装置の場合、例えば、
弁の開度を変化させることができる比例電磁弁を用いる
構成のブレーキ液圧保持装置の場合や、ブレーキペダル
自体の戻りを遅くする構成のブレーキ液圧保持装置の場
合、ブレーキ液の温度管理はさほど重要ではない。した
がって、ブレーキ液温がある程度低い場合でも、エンジ
ン自動停止指令を発することができる。 【００９６】14) ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であ
ること； ブレーキ液圧保持装置ＲＵに異常がある場
合、ブレーキ液圧を保持することができないことがある
ので、強クリープ状態を継続させて、坂道で車両が後ず
さりしないようにする。したがって、ブレーキ液圧保持
装置ＲＵに異常がある場合は、エンジン１の自動停止を
行わない。一方、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であ
れば、エンジン１の自動停止を行っても支障がない。 【００９７】《ブレーキ液圧の保持が解除される場合》
一旦閉状態になった電磁弁ＳＶは、図４（ａ）に示すよ
うに、I ）ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、所定の
遅延時間が経過した場合、II）駆動力が強クリープ状態
になった場合、III ）車両速度が所定車速（２０ｋｍ／
ｈ）まで上昇した場合、のいずれかの条件を満たすとき
に開状態になり、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液
圧の保持が解除される。 【００９８】I ） 遅延時間は、ブレーキペダルＢＰの
踏込みが開放された場合（ブレーキスイッチＢＳＷがＯ
ＦＦになった場合）にカウントされ始める。遅延時間は
２〜３秒程度であり、フェイルアンドセーフアクション
として電磁弁ＳＶを開状態にして、ブレーキの引きずり
をなくする。 【００９９】II） 駆動力が強クリープ状態になると電
磁弁ＳＶを開状態にするのは、強クリープ状態は５度の
坂道に抗して車両を停止させることができるような駆動
力を備えるため、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧
を保持して車両が後ずさりするのを防止する必要がなく
なるからである。強クリープ状態になるのは強クリープ
指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられた後であるが、強クリ
ープ指令は、Ｄレンジにおいて、ブレーキペダルＢＰの
踏込みが開放された場合に発せられる。 【０１００】III ） 車両速度が所定車速（２０ｋｍ／
ｈ）まで上昇すると電磁弁ＳＶを開状態にするのは、車
速が２０ｋｍ／ｈに達するとドライバに降坂する意図が
あると判断し、不要なブレーキの引きずりをなくするた
めである。すなわち、ドライバがブレーキペダルＢＰの
踏込みを緩めて（または、踏込みを開放して）下り坂を
下ろうとする際には、ドライバのブレーキペダルＢＰの
操作に応じたブレーキ力を発生させて、円滑な降坂走行
ができるようにする。なお、車両が弱クリープ状態（す
なわち、発進駆動力が生じていない状態）において車速
が２０ｋｍ／ｈまで上昇しているので、車両は、原動機
による駆動力以外で推進力を得ている。車両の走行にお
いて、原動機による駆動力以外での車両の推進力は、下
り坂で、車両の自重による推進力とドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを緩めるかあるいは開放することに
よるブレーキ力の低減によって得ることができる。ま
た、下り坂で、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込み
を緩めるあるいは踏込みを開放するのは、ドライバが降
坂走行する場合である。したがって、弱クリープ状態で
車速が２０ｋｍ／ｈまで上昇することによって、ドライ
バが降坂する意図があると判断できる。 【０１０１】〔エンジン自動始動条件〕エンジン１の自
動停止後、エンジン１は、以下の条件で自動的に始動す
る。このエンジン自動始動条件を説明する（図４（ｂ）
参照）。以下の条件のいずれかを満たす場合に、エンジ
ン１が自動的に始動する。 【０１０２】1) ＤレンジＤモードであり、かつブレー
キペダルＢＰの踏込みが開放された場合； ドライバの
発進操作が開始されたと判断されるため、エンジン１を
自動始動する。 【０１０３】2) ＤレンジＳモードに切替えられた場
合； ＤレンジＤモードでエンジン１が自動停止した
後、ＤレンジＳモードに切替えると、エンジン１を自動
始動する。ドライバはＤレンジＳモードでは素早い発進
を期待するからであり、ブレーキペダルＢＰの踏込みの
開放を待つことなくエンジン１を自動始動する。 【０１０４】3) アクセルペダルが踏込まれた場合；
ドライバは、エンジン１による駆動力を期待しているか
らである。 【０１０５】4) Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｌレンジ、Ｒレ
ンジに切替えられた場合； ＤレンジＤモードでエンジ
ン１が自動停止した後、Ｐレンジなどに切替えると、エ
ンジン１を自動始動する。ＰレンジまたはＮレンジに切
替えた場合に、エンジン１を自動始動しないと、ドライ
バは、イグニッションスイッチを切ったものと思った
り、イグニッションスイッチを切る必要がないものと思
って、そのまま車両から離れてしまうことがあり、フェ
イルアンドセーフの観点から好ましくないからである。
このような事態を防止するため、エンジン１を再始動す
る。また、Ｌレンジ、Ｒレンジに切替えられた場合にエ
ンジン１を自動始動するのは、ドライバに発進の意図が
あると判断されるからである。 【０１０６】5) バッテリ容量が所定値以下になった場
合； バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１
を自動停止しないが、一旦エンジン１を自動停止した後
でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場合
は、バッテリに充電することを目的として、エンジン１
を自動始動する。なお、所定値は、これ以上バッテリ容
量が低減するとエンジン１を自動始動することができな
くなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定す
る。 【０１０７】6) 電気負荷が所定値以上になった場合；
例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッ
テリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始動
することができなくなってしまうからである。したがっ
て、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上で
ある場合には、エンジン１を自動始動する。 【０１０８】7) マスターパワＭＰの負圧が所定値以下
になった場合； マスターパワＭＰの負圧が小さくなる
とブレーキの制動力が低下するため、これを確保するた
めにエンジン１を自動始動する。 【０１０９】8) ブレーキ液圧保持装置ＲＵが故障して
いる場合； 電磁弁ＳＶや電磁弁ＳＶの駆動回路などが
故障している場合、エンジン１を始動して，強クリープ
状態にする。エンジン１の自動停止後、電磁弁ＳＶの駆
動回路を含むブレーキ液圧保持装置ＲＵに故障が検出さ
れた場合、発進時にブレーキペダルＢＰの踏込みが開放
された際にブレーキ液圧を保持することができない場合
があるので、強クリープ状態にすべく、故障が検出され
た時点でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリ
ープ状態で車両が後ずさりするのを防止し、登坂発進を
容易にする。 【０１１０】《通常時の制御タイムチャート》次に、図
５を参照して、前記システムを備えた車両が減速→停止
→発進した時の制御について説明する。なお、車両のポ
ジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷ
は、ＤモードＤレンジで変化させないこととする。な
お、図５（ａ）の上段のタイムチャートは、車両の駆動
力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中
の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。
図５（ａ）の下段のタイムチャートは、電磁弁ＳＶの開
閉状態を示した図である。図５（ｂ）は、停止時のブレ
ーキ液圧回路の状態を示す図であり、電磁弁ＳＶは閉状
態にある。 【０１１１】まず、図５（ａ）において、車両走行時、
ドライバがブレーキペダルＢＰを踏込むと（ブレーキＳ
Ｗ［ＯＮ］）、ブレーキ力が増加していく。ブレーキペ
ダルＢＰを踏込む際に、ドライバはアクセルペダルの踏
込みを開放するため、駆動力は、低減し、やがて強クリ
ープ状態（通常のアイドリング状態）になる。そして、
継続してブレーキペダルＢＰが踏込まれて車速が５ｋｍ
／ｈ以下になると、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が
発せられ、さらに駆動力が低減し、弱クリープ状態（Ｆ
＿ＷＣＲＰＯＮ）になる。 【０１１２】そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、電磁
弁ＳＶが閉状態になるとともに、エンジン１が自動的に
停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）し、駆動力がなくなる。この
際、電磁弁ＳＶが閉状態になるので、ホイールシリンダ
ＷＣ内にブレーキ液圧が保持される。また、エンジン１
が弱クリープ状態を経て停止するので、ドライバは、坂
道で車両が後ずさりしない程度に強くブレーキペダルＢ
Ｐを踏込んでいる。そのため、エンジン１が自動停止し
ても車両が後ずさりすることはない（後退抑制力）。仮
に、後ずさりしても、ドライバがブレーキペダルＢＰを
僅かに踏増すだけで、後ずさりを防止することができ
る。ドライバはブレーキペダルＢＰを踏込んだ状態（ブ
レーキペダルＢＰに足を置いた状態）にあるので、慌て
ることなく容易にブレーキペダルＢＰの踏増しを行え
る。なお、エンジン１を自動停止するのは、燃費を向上
させることおよび排気ガスの発生をなくするためであ
る。駆動力を弱クリープ状態にする条件、電磁弁ＳＶを
閉状態にする条件、エンジン１を自動停止する条件は、
図３を参照して既に説明したとおりである。 【０１１３】次に、ドライバが、車両を再発進させるた
めに、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。なお、
ドライバがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上
にブレーキペダルＢＰを踏込んでいる場合、図５（ａ）
に示すようにブレーキペダルＢＰの踏込みの開放により
リリーフ弁ＲＶが作動し、リリーフ圧までブレーキ力が
短時間に低減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライ
バが必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏込んでいる
場合でも、迅速な登坂発進を行うことができる。 【０１１４】ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放
（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）されると、エンジン自動始
動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通信および
メカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動
始動する。そして、駆動力が、増加して、強クリープ状
態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になる。ブレーキペダルＢＰの
踏込みが開放されて（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ
になって）から強クリープ状態になるまでの時間は、約
０．５秒である。この間、電磁弁ＳＶは閉状態を維持す
るので、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液は、絞り
Ｄを通してのみしかマスタシリンダＭＣ側に移動するこ
とができない。そのため、ブレーキ力は徐々にしか低減
せず、車両の後ずさりが防止される。 【０１１５】そして、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯ
Ｎ）になると、車両は、坂道に抗することができる駆動
力を生じる。そこで、車両は、ブレーキ力によって車両
の発進の障害にならないように、あるいはブレーキの無
駄な引きずりをなくするため、閉状態にある電磁弁ＳＶ
を開状態にし、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を
一気に低減させてブレーキ力をなくする。その後、アク
セルペダルのさらなる踏込みにより駆動力が増加し、車
両は加速していく。駆動力を強クリープ状態にする条
件、電磁弁ＳＶを開状態にする条件は、図４を参照して
既に説明したとおりである。 【０１１６】なお、図５（ａ）上段図のブレーキ力を示
す線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸
びる仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示
す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に
遅れることなくブレーキ力が低減し消滅するので、登坂
発進を容易に行うことはできない。また、図５（ａ）上
段図のブレーキ力を示す線において、電磁弁ＳＶが開状
態になった部分から右斜め下に徐々に低減していく仮想
線は、電磁弁ＳＶが開状態にならない場合のブレーキ力
の低減状況を示す。この仮想線に示すようにブレーキ力
が低減していくと、ブレーキの引きずりを生じて好まし
くない。図５（ａ）下段図のＶ＿ＢＫＤＬＹは、遅延時
間を示す。遅延時間が経過したならば、フェイルアンド
セーフアクションとして、状況の如何にかかわらず電磁
弁ＳＶが開状態になる。 【０１１７】《下り坂における制御タイムチャート
（１）》次に、図６を参照して、図５で説明した同じ構
成の車両が下り坂において減速→停止→発進した時の制
御について説明する。なお、車両のポジションスイッチ
ＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷは、ＤモードＤレン
ジで変化させないこととする。なお、図６の上段のタイ
ムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系
列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細
い線がブレーキ力を示す。図６の中段のタイムチャート
は、車速を示した図である。図６の下段のタイムチャー
トは、電磁弁ＳＶの開閉状態を示した図である。 【０１１８】図６に示す制御では、車両が停止するまで
図５に示す制御と同じなので、説明を省略する。なお、
車両を下り坂で停止させるため、ドライバは、平坦地で
車両を停止するよりも、ブレーキペダルＢＰを強く踏込
んでいる。というのは、下り坂では、車両の自重によっ
て下り坂を下る方向への推進力が存在する。そのため、
下り坂で停止するために、その推進力を上回るブレーキ
力を必要とするからである。 【０１１９】ドライバが、車両を再発進させるために、
ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。なお、ドライ
バがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレ
ーキペダルＢＰを踏込んでいる場合、図６に示すように
ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放によりリリーフ弁Ｒ
Ｖが作動し、リリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減
する。 【０１２０】リリーフ圧までブレーキ力が低減した後、
急勾配の下り坂の場合、車両の自重による推進力とブレ
ーキ力の低減によって、車両が下り坂を下り始める。そ
して、車両は速度を増していく。 【０１２１】また、ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全
に開放（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）されると、エンジン
自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通信
およびメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１
が自動始動する。 【０１２２】そして、駆動力が増加して強クリープ状態
（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になる前（すなわち、発進駆動力
が生じる前）に、車速が２０ｋｍ／ｈに達すると、車両
は、電磁弁ＳＶを閉状態から開状態にして、マスタシリ
ンダＭＣとホイールシリンダＷＣを導通する。すると、
ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液がマスタシリンダ
に流れ込み、ブレーキ力がなくなる。そのため、車両
は、不要なブレーキの引きずりなく、下り坂を下る。そ
の結果、さらに車速が増す。 【０１２３】なお、図６に示す制御では、ＤレンジＤモ
ードでブレーキペダルＢＰの踏込みを開放（ブレーキＳ
Ｗ［ＯＦＦ］）したために、エンジン１を自動的に始動
した。しかし、ブレーキペダルＢＰの踏込みを部分的に
緩めて車両を走行させ、車速が２０ｋｍ／ｈに達した場
合、車両は、エンジン１を停止した状態（すなわち、駆
動力が全くない状態）で、電磁弁ＳＶを閉状態から開状
態にする。そして、ドライバが、不要なブレーキの引き
ずりなくブレーキペダルＢＰの踏込み力を加減しなが
ら、降坂走行することができる。 【０１２４】《下り坂における制御タイムチャート
（２）》次に、図７を参照して、図６で説明した制御に
対して車両停止時にエンジン１を自動停止しない場合
に、車両が下り坂において減速→停止→発進した時の制
御について説明する。車両停止時にエンジン１を自動停
止しないのは、車両が原動機停止装置を備えていない場
合でもよいし、原動機停止装置を備えているが、図３
（ｂ）のエンジン自動停止条件を満たしていない場合で
もよい。なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよび
モードスイッチＭＳＷは、ＤモードＤレンジで変化させ
ないこととする。なお、図７の上段のタイムチャート
は、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した
図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレ
ーキ力を示す。図７の中段のタイムチャートは、車速を
示した図である。図７の下段のタイムチャートは、電磁
弁ＳＶの開閉状態を示した図である。 【０１２５】図７に示す制御では、車両が停止するまで
図５に示す制御と同じなので、説明を省略する。しか
し、車速が０ｋｍ／ｈになっても、エンジン自動停止条
件を満たさないか、あるいは原動機停止装置を備えてな
いため、エンジン１を自動的に停止しない。したがっ
て、駆動力は、弱クリープ状態が維持される。なお、車
両を下り坂で停止させるため、ドライバは、平坦地で停
止するよりも、ブレーキペダルＢＰを強く踏込んでい
る。というのは、下り坂では、車両の自重によって下り
坂を下る方向への推進力が存在する。そのため、下り坂
で停止するために、その推進力を上回るブレーキ力を必
要とするからである。 【０１２６】ドライバが、車両を再発進させるために、
ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。なお、ドライ
バがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレ
ーキペダルＢＰを踏込んでいる場合、図７に示すように
ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放によりリリーフ弁Ｒ
Ｖが作動し、リリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減
する。 【０１２７】リリーフ圧までブレーキ力が低減した後、
急勾配の下り坂の場合、車両の自重による推進力とブレ
ーキ力の低減によって、車両が下り坂を下り始める。そ
して、車両は速度を増していく。 【０１２８】また、ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全
に開放（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）されると、強クリー
プ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられ、駆動力が増してい
く。 【０１２９】そして、駆動力が増加して強クリープ状態
（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になる前（すなわち、発進駆動力
が生じる前）に、車速が２０ｋｍ／ｈに達すると、車両
は、電磁弁ＳＶを閉状態から開状態にして、マスタシリ
ンダＭＣとホイールシリンダＷＣを導通する。すると、
ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液がマスタシリンダ
に流れ込み、ブレーキ力がなくなる。そのため、車両
は、不要なブレーキの引きずりなく、下り坂を下る。そ
の結果、さらに車速が増す。 【０１３０】なお、図７に示す制御では、ＤレンジＤモ
ードでブレーキペダルＢＰの踏込みを開放（ブレーキＳ
Ｗ［ＯＦＦ］）したために、強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣ
ＲＰ）を発した。しかし、ブレーキペダルＢＰの踏込み
を部分的に緩めて車両を走行させ、車速が２０ｋｍ／ｈ
に達した場合、車両は、弱クリープ状態を維持して、電
磁弁ＳＶを閉状態から開状態にする。そして、ドライバ
が、不要なブレーキの引きずりなくブレーキペダルＢＰ
の踏込み力を加減しながら、降坂走行することもでき
る。 【０１３１】以上、本発明は、前記の実施の形態に限定
されることなく、様々な形態で実施される。例えば、ブ
レーキ液圧保持装置によるホイールシリンダ内のブレー
キ液圧の作用を解除する所定車速を２０ｋｍ／ｈとした
が、特に数値を限定するものではなく、ドライバが降坂
する意図があると判断できる車速とする。また、ブレー
キ液圧保持装置の構成として絞りと電磁弁によるブレー
キ液圧低下速度減少手段によってホイールシリンダ内の
ブレーキ液圧を保持したが、ホイールシリンダ内のブレ
ーキ液圧を保持できる手段を特に限定するものでなく、
トラクションコントロールシステムの１つの機能として
ブレーキ液圧を保持するものなどでもよい。 【０１３２】 【発明の効果】本発明に係るブレーキ液圧保持装置によ
れば、ドライバが降坂する意図がある時には、ドライバ
は、ブレーキ液圧保持装置によるホイールシリンダ内の
ブレーキ液圧の作用を受けることなく、ブレーキペダル
操作に応じたブレーキ力を発生させることができる。そ
のため、ドライバは、ブレーキペダルの踏込み力を加減
するだけで、降坂走行を円滑に行うことができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明に係るブレーキ液圧保持装置の構成図で
ある。 【図２】本発明に係るブレーキ液圧保持装置を備える車
両のシステム構成図である。 【図３】本発明に係るブレーキ液圧保持装置の車両停止
時における制御ロジックであり、（ａ）は電磁弁を閉状
態にする制御ロジック、（ｂ）はエンジンを自動停止す
る制御ロジックである。 【図４】本発明に係るブレーキ液圧保持装置の車両発進
時における制御ロジックであり、（ａ）は電磁弁を開状
態にする制御ロジック、（ｂ）はエンジンを自動始動す
る制御ロジックである。 【図５】本発明に係るブレーキ液圧保持装置を備えた車
両の制御タイムチャートであり、（ａ）は車両の減速→
停止→発進の時系列に沿った駆動力とブレーキ力の変
化、および電磁弁の開閉状態を示し、（ｂ）は車両停止
時のブレーキ液圧回路の構成図である。 【図６】車両発進時に発進駆動力が生じていない場合か
つ車両速度が所定車速まで上昇した場合の図５に相当す
る制御タイムチャートである。 【図７】車両停止時にエンジンを自動停止しない場合に
おける図６に相当する制御タイムチャートである。 【符号の説明】 ＢＰ・・・ブレーキペダル ＲＵ・・・ブレーキ液圧保持装置 ＷＣ・・・ホイールシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 神田 稔也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 羽田 智 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 江口 高弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 井上 弘敏 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平７−101319（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−147222（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−2732（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−81163（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込み開放後も、車両
   自体に発進駆動力が生じるまで、引続きホイールシリン
   ダ内にブレーキ液圧を作用させるブレーキ液圧保持装置
   において、 発進駆動力が生じていない場合であっても、車両速度が
   登坂発進時の車両の後ずさりを検出する可能性のある車
   速より大きいドライバに降坂する意図があると判断でき
   る車速まで上昇したときにはブレーキ液圧保持装置によ
   るホイールシリンダ内のブレーキ液圧の作用を解除する
   ことを特徴とするブレーキ液圧保持装置。